UNIVERSIDAD SAN FRANCISCO DE QUITO

DISEÑO DE PAVIMENTOS (ICV 0551)

AVANCE DE PROYECTO N°3: DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE

“VÍA LÁCTEA” - CUMBAYÁ
Estudiantes:
Moisés Aray (00134657)
Sebastián Beltrán (00124292)
Paola Cabay (00125523)
Cristina Gallardo (00126664)
Lorraine Gómez (00123046)
Félix Males (00128352)

Fecha de Entrega
25 de noviembre de 2018

Profesor
Luis Gustavo Boada
Tabla de Contenido
1. INTRODUCCIÓN: .............................................................................................................. 4
2. DELIMITACIÓN Y PLANTAMIENTO DEL PROYECTO: ........................................................ 7
3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO: ...................................................................................... 9
4. OBJETIVOS DEL PROYECTO .............................................................................................. 9
5. MARCO TEÓRICO: .......................................................................................................... 10
Conteo Manual ................................................................................................................ 10
Conteo Mecánico .............................................................................................................. 11
Tránsito ............................................................................................................................. 11
Tipos de Pavimento: ......................................................................................................... 12
Correlaciones entre el tipo de suelo y Estimación del CBR ............................................. 15
Módulo resiliente de la subrasante (Mr) ........................................................................... 16
Estimación del Coeficiente de Balasto ............................................................................. 17
6. PERIODO DE DISEÑO ..................................................................................................... 19
7. METODOLOGÍA:............................................................................................................. 21
8. ANALISIS DE RESULTADOS:............................................................................................ 24
Descripción e identificación de suelos (procedimiento visual y manual) ........................ 27
9. CONCLUSIONES: ............................................................................................................ 30
10. REFERENCIAS: ............................................................................................................ 31
11. ANEXOS: ..................................................................................................................... 32
Tabla 1: Ubicación geográfica de la zona a ser estudiada ...................................................... 6
Tabla 2:Correlación entre el suelo vs. CBR (Osorio ;2011) ................................................... 15
Tabla 3:Correlación entre el suelo vs. CBR y coeficiente k ................................................... 17
Tabla 4:Conteo y clasificación de pesados según la MOP 2003 ........................................... 24
Tabla 5:Factor Equivalente de Carga según el TPDA: ........................................................... 25
Tabla 6: Consumo de combustible anual en Quito .............................................................. 26
Tabla 7:Factores para encontrar el TPDA ............................................................................. 26
Tabla 8. Datos Generales para pavimento flexible............................................................... 27
Tabla 9. Datos específicos para pavimento flexible ............................................................. 27
Tabla 10. Calculo de TPDA final ............................................................................................ 28
Tabla 11. Calculo de ESALS ................................................................................................... 28
Tabla 12. Obtención del Número estructural ....................................................................... 29
Tabla 13. Coeficientes Estructurales y de Drenaje ............................................................... 29
Tabla 14. Tabla final de número estructural con espesores por capa ................................. 29

Ilustración 1: Dimensiones de la Vía Láctea ........................................................................... 6

Ilustración 2: Referencias de la zona (google maps) .............................................................. 6
Ilustración 3:Vista de la zona desde google maps .................................................................. 7
Ilustración 4:Elementos Principales de un Pavimento de Hormigón ................................... 13
Ilustración 5:ensayo plato de carga ...................................................................................... 19
Ilustración 6: Coeficiente de balasto .................................................................................... 19
Ilustración 7:Clasificación de las carreteras en función del tráfico proyectado .................. 20
Ilustración 8: Categoría de la carretera ................................................................................ 20
Ilustración 9:Nivel de Confiabilidad...................................................................................... 23
 1. INTRODUCCIÓN:

Dentro de las necesidades de las personas por movilizarse, así como el transporte de bienes
y productos para el desarrollo social y económico de un sector determinado se analiza el
medio terrestre para poder cumplir con tales expectativas. Es importante resaltar que las
carreteras que cumplen ese objetivo deben tener una correcta instalación o construcción, así
como el mantenimiento para que la carretera pueda cumplir su vida útil siendo cómoda para
el usuario. Si una vía cumple los criterios anteriormente descritos aporta en el desarrollo de
la zona por donde transitan esos modos de transporte.
Por lo general y a nivel de país se trabaja con tres tipos de pavimentos los cuales son:
flexibles, rígidos o articulados. Cada cual tiene sus ventajas y desventajas según el uso que
se le desee dar. Uno de los factores preponderantes para saber qué tipo de pavimento es el
más adecuado o el más competente ya sea por cuestión de costo y servicio es el factor de
volúmenes de tránsito.
Caracterizar el tipo de tráfico que circula por cierta zona permite conocer que tipos de
vehículos pasan por la vía, también se puede conocer la magnitud, configuración y
repeticiones. Como es de conocimiento general se sabe que el mayor aporte de daño hacia al
pavimento proviene de los autos comerciales o pesados, así como se sabe que el agravante a
la capacidad de una vía lo aportan los vehículos livianos debido a su cantidad.
Otro factor de suma importancia es saber caracterizar la subrasante o el tipo de suelo por
donde se va a establecer la vía. El pavimento como tal se conforma por capas de materiales
previamente diseñados los cuales van a ser los que reciban directamente las cargas
provocadas por el tránsito. Las cargas van a ser distribuidas de manera disipada dependiendo
de la capacidad de cada una de las capas que conforman el pavimento, ya que los esfuerzos
van decreciendo conforme la profundidad sea mayor.
Aparte de saber las propiedades físico-mecánicas de la subrasante es importante mantener un
correcto proceso constructivo y posteriormente un mantenimiento periódico para darle una
vida útil real. Es por esta razón que se debe hacer una serie de muestreos y ensayos de
laboratorio que permitan clasificar el suelo y que a su vez brinde información de este, esto
permitirá caracterizar la subrasante para luego poder optar por un diseño óptimo de
pavimento.
El tipo de vía que ha sido tomada en cuenta tiene un amplio tráfico por lo que se considerará
el diseño de pavimento flexible ya que es utilizado para zonas de ese estilo. Este tipo de
pavimento se adapta a las cargas mediante la estructura total del mismo ya que se deflecta o
se flexiona. Se debe tener en cuenta la importancia de su diseño estructural, mediante el cual
se podrá determinar el espesor óptimo de cada capa, tensiones y deformaciones mediante la
ley de Hooke, Método de Boussnesq, Burmister y Odemark. Su estructura está compuesta
por diferentes tipos de capas de material. La capa superficial o capa de rodadura es la cual se
ubica en la parte superior y es la que mantiene contacto con el tráfico y una de las capas con
mayor concentración de esfuerzos y la misma podrá constar de una o varias capas asfálticas.
Tiene una base y subbase las cuales estarán compuestas de agregados. La subrasante contiene
geotextiles y las capas que están entre las mencionadas anteriormente tienen MB con
granulometría abierta. Para que sea efectivo la construcción en la vía de acuerdo a este tipo
de pavimento, se debe mejorar la subrasante y se lo puede realizar de acuerdo a diferentes
métodos o técnicas como: físicas(confinamiento, consolidación, corrección granulométrica),
químicas (cal, cemento, enzimas) y mecánicas (compactación, geosintéticos, drenajes). Tiene
varias funciones óptimas como: impermeabilizar la estructura del pavimento, durable,
estable, es resistente a la fatiga y deformaciones y una de las cosas más importantes es que
su vida útil es mucho más prolongada. El diseño de pavimentos se lo puede realizar mediante
varios métodos como empíricos (experimentos, no establece una base científica, AASHTO
93) o empíricos mecanicistas (determinación de las reacciones del pavimento relación
reacciones- comportamiento, AASHTO 2002).
Para obtener una construcción apropiada, se debe tener en cuenta todos los procesos de
laboratorio necesarios con los que se pueda garantizar la calidad del producto y trabajo a
realizar. Para esto es importante considerar cuanto y de que tipo de materiales se utilizar ,
tipos de asfalto, temperatura, clima de la zona, maquinaria, control de calidad, tiempos de
transporte y colocación de la mezcla, con el fin de evitar pérdidas de tiempo, material y
dinero. Es de vital importancia saber que este tipo de pavimento contienen una mayor
drenabilidad, lo que ayudará al desalojo del agua transversalmente sobre la macrotextura
superficial que presentan, reduciendo el hidroplaneo y la proyección de agua. (Val, 2010)

Cumbayá y sus generalidades:

Esta parroquia es eminentemente agrícola, es también considerada una zona industrial debido
a la presencia de grandes y pequeñas empresas. El rápido crecimiento que ha tenido Cumbayá
en estos últimos años, con la instalación de los Centros Comerciales, Villa Cumbayá, Plaza
Cumbayá, Paseo San Francisco. Hay que señalar también que en toda la parroquia se han
instalado artesanías, salones, bares y restaurantes de comidas típicas. Esta parroquia es
considerada turística, por su agradable clima, el amplio horizonte y bellos paisajes a lo largo
del camino, razón por la cual aumenta el flujo vehicular al ser uno de los sitios más
concurridos.(Tesis. Estudio Tráfico Cumbayá, 2012)

Geometría de la vía:
 Ancho de la vía principal: 6m
 Ancho para vía secundaria(peatones y bicicletas): 1.50m
 Veredas:1.85m
 Ilustración 1: Dimensiones de la Vía Láctea

Ubicación y coordenadas del conteo:

Coordenadas:

Ilustración 2: Referencias de la zona (google maps)

Ubicación Geográfica:

Tabla 1: Ubicación geográfica de la zona a ser estudiada

Parroquia Cumbayá
Altitud 2200 m s. n. m
Clima Templado
Población 30 000 habitantes
 Referencia Av. Vía Láctea cerca del Reservorio de
Cumbayá

Ilustración 3:Vista de la zona desde google maps

2. DELIMITACIÓN Y PLANTAMIENTO DEL PROYECTO:

El presente proyecto abarca varios temas tales como diseño de pavimentos: rígido, flexible y
articulado para la vía “Vía Láctea”, ubicada en la parroquia San Juan de Cumbayá del Cantón
Quito en la provincia de Pichincha. Para lo cual se va a hacer uso de temas aprendido en la
clase Diseño de Pavimentos, además de ensayos respectivos, cálculos y estimaciones con el
objetivo de optimizar el diseño de tal manera que sea viable económicamente y seguro. Otra
parte del proyecto también involucra al estudio del suelo como tal. Se puede decir que se
hace un análisis básico como una inspección manual-visual pero también se lo analiza a
fondo con la realización del CBR (California Bearing Ratio) para establecer la calidad y
capacidad de un suelo tomando como referencia su resistencia o capacidad portante.

Actualmente en varias carreteras del país no existe un estudio de tráfico vehicular que facilite
a los diseñadores de vías saber con exactitud los parámetros de diseño a considerarse
dependiendo de la demanda de la población, características socio económicas, condiciones
climatológicas, etc. Con esto en mente, y limitados por información existente, se busca
primeramente hallar experimentalmente datos como TPDA para posteriormente ver el tipo
de carretera. No obstante, se sabe que dichos cálculos están sujetos a errores y sesgos típicos,
debido a la variabilidad de estimación experimental. Sin embargo, se busca minimizar lo
máximo posible los errores y reflejar dichos resultados como los más confiables que se
pueden usar para proceder en la construcción del tipo de pavimento óptimo, ya sea este rígido,
flexible o articulado. De otra manera y como factor complementario nace la necesidad de
analizar el suelo ya que en Ecuador todavía no se encuentra datos o información normada de
tipos de suelos o de características mucho más técnicas para un estudio más profundo. Por
esta razón el motivo del proyecto es analizar una zona en específico y tomar en cuenta
factores variables como: clima, tráfico, factores socioeconómicos. Esas variables sumadas a
un correcto estudio del suelo será una alternativa general que aporte una solución, dado que
se analizará si la zona cumple con las necesidades de los usuarios o si se debe considerar
hacer mejoras al pavimento, así como brindar soluciones a la movilidad urbana de ser el caso.

En el presente proyecto se busca la correcta determinación de una estructura de pavimento

que cumpla con los requerimientos necesarios para la calle vía láctea la misma que se
encuentra ubicada en la parroquia San Juan de Cumbayá del Cantón Quito en la provincia de
Pichincha. . Para lo cual se va a hacer uso de temas aprendido en la clase Diseño de
Pavimentos, además de ensayos respectivos, cálculos y estimaciones con el objetivo de
optimizar el diseño de tal manera que sea viable económicamente y seguro. Otra parte del
proyecto también involucra al estudio del suelo como tal. Se puede decir que se hace un
análisis básico como una inspección manual-visual pero también se lo analiza a fondo con la
realización del CBR (California Bearing Ratio) para establecer la calidad y capacidad de un
suelo tomando como referencia su resistencia o capacidad portante, tomando en cuenta que
se han realizado previamente métodos empíricos, mediante la observación manual visual, y
mediciones que se han obtenido, buscando analizar el comportamiento del pavimento que se
encuentra aplicado en este lugar.

Se han realizado diferentes procedimientos necesarios para poder realizar el primer diseño
tentativo, para esto en primer lugar se realizó el conteo de autos durante horas determinadas,
con este dato se obtuvo el TPDA, este tipo de estudio demostró que la mayor parte del tráfico
que circula por esta vía es de tráfico liviano, tomando en cuenta que esta vía es sumamente
concurrida en horas de ingreso al Colegio Menor, de puede tomare este parámetro para poder
analizar las horas de máxima demanda.

Para el cálculo del CBR los datos para utilizar se obtuvieron por medio de parámetros que se
mencionan en MOP-001-F2002, obteniendo un CBR de 15 También se ha podido determinar
el tipo de suelo y el módulo de resiliencia, coeficiente de balasto, entre otros parámetros que
son necesarios para poder realizar el diseño de las capas por medio del método AASHTO 93,
a continuación en el desarrollo se muestra paso a paso como se realizó el proceso de
desarrollo, de la manera que sugiere el método mencionado anteriormente.
 3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO:

El presente proyecto da a conocer la importancia de la caracterización del tráfico para poder

obtener la información respectiva de acuerdo con la movilidad del sector que se va a manejar
o incluso a uno parecido. La información requerida será expuesta mediante el conteo de los
diferentes tipos de medios de transporten que se trasladen por el sitio a estudiar. La ingeniería
de transito se lleva a cabo como un tema principal para el estudio de la construcción de una
infraestructura y puede dar a conocer las diferentes variabilidades, problemas o cuidados que
se debe tener en cuanto al enfoque como es el tipo de vía, pavimento y la cantidad de
vehículos que transiten por el lugar como pueden ser buses, camiones de 2 y 3 ejes. El sistema
que se implemento fue de acuerdo con un conteo manual en el cual se usaron dispositivos de
control de tráfico, con el objetivo de tener los requisitos informativos para a futuro poder
realizar una construcción vial, la cual tiene el deber y obligatoriedad de ser sostenible y
sustentable con el medio ambiente para un buen desarrollo social, económico y
aprovechamiento de este. Su valor económico debe ser bien llevado y fijado a futuro, en
cuanto a los cuidados respectivos, los cuales tendrán que ser hechos periódicamente junto
con el mantenimiento de acuerdo con la implementación de tráfico estimado o aproximado.
Posterior a los datos obtenidos previamente, es necesario la caracterización del suelo, de
diferentes ensayos uno de los más importantes es el manual visual, donde se pueden obtener
datos para realizar la clasificación del suelo por medio de dos métodos (AASHTO Y SUCS),
para poder tener mayor veracidad en los datos se realizaron otros ensayos, realizar la
granulometría, ensayos de plasticidad, entre otros. Con estos datos se puede analizar cuál
sería el tipo de pavimento más eficiente para el lugar, tomando en cuenta los parámetros
obtenidos, a la vez se puede diseñar un pavimento que cumpla con los requerimientos que el
terreno y el tráfico de la zona exigen, si es que este no es el caso, a la vez proporciona varios
datos para poder realizar mejoras en el existente, y también analizar el mejor mantenimiento
para este. Es de vital importancia tener estos datos como referente a futuras obras, como ya
se mencionó anteriormente. Debido a ello este proyecto va a un más allá, realizando un diseño
de pavimento flexible, según el criterio de la AASHTO 93, el cual toma todas las
consideraciones y datos ya obtenidos anteriormente para una vía en el sector de Cumbayá.
El resultado es un diseño constructivo que puede ser ejecutado para cubrir la demanda
vehicular cubriendo además un excelente nivel de servicio.

4. OBJETIVOS DEL PROYECTO

 Utilizar dispositivos de control de tráfico para realizar el conteo de manera segura y

efectiva.
 Recopilar información para el diseño final del pavimento.
 Caracterizar el tráfico de acuerdo con los medios de transporte que se movilizan por el
sitio a estudiar.
 Calcular el TPDA para conocer el número total de vehículos que circulan por la vía
designada durante un año.
 Reconocer el tipo de pavimento y periodo de diseño con el que se va a trabajar de acuerdo
con el TPDA calculado.
 Aplicar conceptos adquiridos en clases
 Clasificar el suelo en AASHTO y en SUCS dependiendo de los datos obtenidos según
la granulometría del examen manual visual y de las muestras obtenidas en campo.
 Identificar las características del suelo del lugar elegido para de esta manera poder
obtener una clasificación fiable
 Con los datos obtenidos el análisis del suelo asumir un CBR correcto.
 Analizar el suelo y asumir un CBR correcto dependiendo del caso.
 Calcular parámetros adicionales del suelo, tales como modulo resiliente e índice de
balasto.
 Realizar el diseño de pavimento flexible según AASHTO 93 con dimensiones y
consideraciones constructivas.
 Realizar un análisis para mantenimiento optimo del pavimento diseñado.

5. MARCO TEÓRICO:

El estudio del volumen de tráfico se realiza con el objetivo de conocer el movimiento de

vehículos, esto resulta útil para el diseño de carreteras para los diferentes tipos de pavimentos.
Para llevar a cabo el conteo vehicular existen diversos métodos como lo son el aforo manual,
mecánicos, peajes, entre otros. Para llevar a cabo el diseño de pavimentos se debe conocer
el volumen de vehículos que se espera durante la vida útil de la vía, para ello es necesario
proyectar el volumen que se obtiene en el conteo. Posteriormente, se selecciona el tipo de
Pavimento que se pretende diseñar en base a las características del proyecto y de la inversión
inicial. Entre las posibles opciones de pavimento se encuentran: pavimento flexible,
pavimento rígido y pavimento articulado. El diseño del pavimento requiere de las cargas de
tránsito a las que se someterá la estructura, por ello, en primer lugar, se realiza un conteo
vehicular. A continuación, se resumen diversos tipos de conteo vehicular y los tipos de
pavimentos.

Conteo Manual

Los aforos manuales consisten en acudir al punto donde se pretende determinar el volumen
de tráfico. En el sitio se debe realizar el conteo y clasificación de los vehículos, para ello se
debe llevar un registro en papel de los vehículos (). La clasificación de los vehículos se refiere
específicamente a la clasificación de los ejes. Este tipo de aforo es perfecto para
intersecciones, puesto que la velocidad es menor y permite llevar acabo el conteo y disminuye
el porcentaje de error.

Conteo Mecánico

Los aforos mecánicos son aparatos o dispositivos que determinan el número de vehículos que
atraviesa un punto, este tipo de conteo es apto para zonas con alta movilidad vehicular como
zonas Urbanas. Cabe mencionar que suele ser más costoso por los equipos mecánicos, sin
embargo, reducen el margen de error en el conteo. Algunos ejemplos de este tipo de aforos
son:

1. Radares

Estos Dispositivos son de fácil instalación. El conteo, a diferencia de otros, es un método

intrusivo, ya que se puede colocar en algún punto estratégico de la vía, es decir, que no deben
estar por debajo o sobre la capa de rodadura. Otra característica importante de este equipo es
que permite llevar a cabo el aforo en ambos sentidos, así como también puede emitir la
información de manera inmediata, lo que agiliza los estudios para proyectos vehiculares. El
alcance del radar es de 120m ajustable (Grupo Tecnología del Tráfico; s/f).

2. Sensores piezoeléctricos

Este conteo se realiza por medio de sensores que se colocan transversalmente en la vía,
separados por una distancia determinada. La distancia entre los sensores es parámetro
importante puesto que permite determinar la velocidad del vehículo que atraviesa los
sensores. Este tipo de aforo es bastante preciso y común en la práctica profesional. Cabe
mencionar que su aplicación se puede realizar siempre y cuando la velocidad vehicular este
dentro del rango (1km/h hasta 180km/h) (Interpresas; s/f). El sensor se activa debido a la
carga eléctrica que se genera por el paso de los ejes vehiculares. Puesto que el rango superior
de la velocidad es alto, este método abarca todo el transito que se generaría en vías de alto
volumen vehicular.

Tránsito

Como se mencionó anteriormente, se debe conocer el transito que se espera en una vía, para
un correcto diseño de una vía, ya que el transito influye en el diseño geométrico. De acuerdo
con el Ministerio de Obras Públicas del Ecuador “ Los datos de transito deben incluir las
cantidades de vehículos o volúmenes por días del año y por horas, como también, (…)su
composición”(2013). Para el estudio del tránsito se debe conocer lo siguiente:
Transito promedio Diario Anual (TPDA)
Este valor representa el transito que circula durante un año (365 días), es decir, el transito
promedio por día.

Proyección de Transito
Los pavimentos son estructuras que se construyen para cargas futuras, es decir se construyen
con las cargas que se espera reciban en el último año de su vida útil, por ello es necesario
partir de datos actuales para proyectar y obtener una carga de transito futura.

Volumen Hora Pico y Volumen de Diseño

El volumen de hora pico hace referencia al volumen de vehículos que transitan en la hora de
mayor congestión vehicular “hora pico”. Mientras que el volumen de diseño denota el
volumen usado para el diseño.
(Ministerio de Obras Públicas del Ecuador; 2013)
Tipos de Pavimento:

Pavimento Rígido
El pavimento rígido consta de una capa (losa) de hormigón en la capa de rodadura. En el caso
de los pavimentos rígidos, debido a las condiciones propias del material empleado como la
rigidez y alto módulo de elasticidad, la distribución de las cargas se da sobre una mayor área
de la subrasante, por lo tanto, la mayor parte de la carga la absorbe la losa de hormigón. Este
material es apto para estas estructuras ya que el hormigón es muy bueno trabajando a
compresión, además se puede construir losas reforzadas para evitar las tensiones. Otra forma
de utilizar hormigón en las carreteras es con hormigón postensado, sin embargo, el carácter
económico sube considerablemente por lo que este último es más usado cuando existan
cargas muy altas como en aeropuertos (Pavimento Rígido; s/f). Los pavimentos rígidos
suelen tener un costo inicial elevado a diferencia de los pavimentos flexibles, sin embargo,
el costo de mantenimiento es menor durante su vida útil. Los elementos principales que
constan en un pavimento rígido se presentan a continuación:
 Ilustración 4:Elementos Principales de un Pavimento de Hormigón

Cada uno de estos elementos trabajan en conjunto para un buen funcionamiento de la

estructura, por ejemplo, las juntas longitudinales tienen como objetivo limitar el
agrietamiento del hormigón, mientras que las juntas transversales se encargan de la dilatación
del concreto debido a los cambios climáticos.

Pavimento Flexible
El pavimento flexible está compuesto por diferentes capas como son: subbase, base y carpeta
de rodadura. Esta última debe presentar características que aseguren la seguridad del usuario
como lo son: buena adherencia superficial, drenaje, durabilidad, entre otras. En cuanto a
resistencia, esta estructura debe ser capaz de soportar las cargas de tráfico durante el periodo
de diseño, particularmente, se debe analizar los esfuerzos cortantes, ya que suelen ser la razón
principal de falla (Pavimentos Flexibles; s/f). Cabe mencionar que la carpeta asfáltica en la
rodadura cumple la función de evitar la infiltración del agua dentro de la estructura para evitar
la erosión de las otras capas de la estructura. En algunos pavimentos flexibles se utilizan
riegos de emulsiones asfálticas en la capa de la rodadura, estas pueden estar cargadas de
forma que generan afinidad por los materiales pétreos. Las emulsiones tienen la ventaja de
ser mejor trabajables en el proceso constructivo de la vía. Finalmente, este tipo de pavimento
cuenta con un costo menor inicial a diferencia del rígido, sin embargo, requiere de mayor
mantenimiento a lo largo de su vida útil.

Pavimento Articulado
Este tipo de Pavimentos están compuestos por una base, capa de arena y adoquín en la capa
de rodadura. Los adoquines son elementos rectangulares que se ensambla en la capa de
rodadura para trabajar conjuntamente. La capa de rodadura consta de pequeñas juntas que
permiten que no se deteriore la vía debido a las cargas de tránsito o a los cambios bruscos de
temperatura (Pavimento Articulado; s/f).
La subrasante es una de las principales capas en la estructura de una obra vial, la cual soporta
cargas que transmite el pavimento, sirve como cimentación y sustentación del pavimento y
evita que el terraplén lo contamine. El objetivo de este proyecto conlleva a dar a conocer la
importancia de la subrasante y denotar que mejor calidad tenga el espesor de la subrasante,
se reducirán los costos a futuro. Lo que caracteriza a las propiedades de la subrasante son los
materiales por los cuales está compuesta, a lo que llamamos módulo de resiliencia, la cual
estará basada en los diferentes ensayos de acuerdo con la muestra de suelo extraída como
pueden ser: Granulometría, plasticidad, clasificación de suelos, resistencia temperatura y
drenaje. Se encontrarán sus propiedades de acuerdo con los ensayos de laboratorio, como
uno de los principales el método manual visual de acuerdo a la norma ASTM 2488. Se
recopilarán las diferentes metodologías para caracterizar la resistencia de la subrasante y la
capacidad estructural efectiva de una estructura de pavimento para que sea óptima y seguro
de acuerdo con los diferentes factores como el tránsito vehicular, clima, diseño geométrico y
estructural.
Pavimento Flexible
El pavimento flexible está compuesto por diferentes capas como son: subbase, base y carpeta
de rodadura. Esta última debe presentar características que aseguren la seguridad del usuario
como lo son: buena adherencia superficial, drenaje, durabilidad, entre otras. En cuanto a
resistencia, esta estructura debe ser capaz de soportar las cargas de tráfico durante el periodo
de diseño, particularmente, se debe analizar los esfuerzos cortantes, ya que suelen ser la razón
principal de falla (Pavimentos Flexibles; s/f). Cabe mencionar que la carpeta asfáltica en la
rodadura cumple la función de evitar la infiltración del agua dentro de la estructura para evitar
la erosión de las otras capas de la estructura. En algunos pavimentos flexibles se utilizan
riegos de emulsiones asfálticas en la capa de la rodadura, estas pueden estar cargadas de
forma que generan afinidad por los materiales pétreos. Las emulsiones tienen la ventaja de
ser mejor trabajables en el proceso constructivo de la vía. Finalmente, este tipo de pavimento
cuenta con un costo menor inicial a diferencia del rígido, sin embargo, requiere de mayor
mantenimiento a lo largo de su vida útil.

Riesgos en el Diseño de un Pavimento Flexible

El deterioro de los pavimentos se debe a varios factores como el agua, que es enemigo común
de los pavimentos, sin embargo, la acción de las cargas repetidas es una de las causas más
notables en el deterioro en los pavimentos, especialmente para pavimentos flexibles. Esto se
debe a que, con el aumento del tráfico, aumentan las magnitudes de las cargas y las
repeticiones en la carpeta asfáltica, lo que a su vez conlleva el incremento en la deformación
acumulativa que sufre la capa de rodadura; Esta acción aumenta la posibilidad de una falla
por fatiga (Instituto Mexicano de Transporte; s/f). Cabe aclarar que una deformación se
produce al momento que una llanta es desplazada por la carpeta asfáltica, dicha deformación
se recupera parcialmente cuando la carga es retirada, sin embargo, no se recupera
completamente dejando una huella que con el tiempo se transforma en una deformación
permanente y acumulativa generando la ruptura de la capa de la estructura. Asimismo, una
vez que se genera una grieta en la capa de rodadura, el agua puede ingresar dentro de la
estructura del pavimento erosionando el resto de las capas y causando un deterioro aún
mayor. Por esta razón, es esencial realizar un análisis de las cargas y repeticiones que se
esperan durante el periodo de diseño de la estructura. Cabe mencionar que una forma de
prevenir la falla por fatiga está relacionada con el espesor de la capa de rodadura, dicha capa
debe tener un espesor tal que el esfuerzo que se espera aplicar sea insignificante en
comparación al espesor de la capa, asimismo depende del costo inicial o de la inversión de
la obra. Otra posibilidad para combatir la falla por fatiga es aumentando las capas posteriores
a las de la rodadura para producir el mismo efecto disminuyendo las deformaciones en la
estructura y por ende el agrietamiento.

Correlaciones entre el tipo de suelo y Estimación del CBR

En primer lugar, el CBR (California Bearing Ratio) es el ensayo usado para determinar la
resistencia a cortante de una masa de suelo. Por este motivo el CBR está directamente
relacionado con el tipo de suelo, ya que cada uno presenta diferentes propiedades mecánicas.
Este ensayo permite evaluar la calidad de la subrasante, pero también es aplicable para
materiales de la subbase y algunos de la base. La norma INVE E 148 establece el
procedimiento para determinar el CBR en laboratorio. Cabe mencionar que este ensayo es
utilizado para el diseño y construcción de capas en pavimentos flexibles, así como también
es esencial para caminos sin una capa de rodadura. El ensayo trata de obtener una curva de
Carga vs. Deformación del suelo, para ello, emplea un pistón que penetra el suelo (2.54mm
y 5mm) en las peores condiciones de humedad y saturación, por tanto, mide la carga y la
penetración aplicada a la masa de suelo (previamente saturado con agua)( Relacion de soporte
del suelo en el Terreno “In situ; 2016). El CBR denota si un suelo es bueno o malo en base a
su capacidad de carga, es decir un suelo malo tiene un valor bajo de CBR mientras que un
suelo con mejores características mecánicas presenta un valor superior. La relación entre el
CBR vs el tipo de suelo de acuerdo con se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 2:Correlación entre el suelo vs. CBR (Osorio ;2011)

En la tabla se puede observar que a medida que el suelo disminuye de calidad como los suelos A-5,
A-6 y A-7, presentan valores de CBR bajos, mientras que las gravas bien graduadas poseen un CBR
entre 60%-80%
En la zona de la vía láctea, por medio de la observación visual se pudo notar que era un suelo con alto
porcentaje de finos, que además presento partículas orgánicas lo que baja la calidad del suelo de la
subrasante. Se pudo notar que el suelo era de tipo ML, por esta razón se le otorga un CBR de 15%.

Módulo resiliente de la subrasante (Mr)

Para hallar el módulo resiliente nos basamos en criterios del ASSHTO 2002, el cual es una
metodología empírica que basa en observaciones y mediciones de campo. Aquí se obtiene el módulo
resiliente en función del CBR a través del uso de la siguiente expresión para CBR saturado menor a
20%.
𝑀𝑅(𝑝𝑠𝑖) = 2555 𝑥 𝐶𝐵𝑅 0.64

Se utilizó un CBR de 15%. Por lo tanto, el resultado es el siguiente:

𝑀𝑅 = 2555 𝑥150.64

𝑀𝑅 = 14457 (𝑝𝑠𝑖)
Estimación del Coeficiente de Balasto

Tabla 3:Correlación entre el suelo vs. CBR y coeficiente k

De acuerdo con la Tabla N.2 el valor de K debe encontrase dentro del rango: 40-220 psi/in. Sin
embargo, el valor de k se puede ver alterado en presencia de mejoramiento de las capas estructurales,
ya sea con cemento o con una subbase granular.
Para estimar el valor del coeficiente de balasto (k), se utiliza el siguiente Abaco de la guía AASHTO
97. Para ello se encontró el 15% del CBR en el eje “x”, posteriormente se realiza la lectura del
coeficiente de balasto en el eje “y”. Se obtuvo un coeficiente k de 60KPa/mm o 220 psi/in como se
muestra en la gráfica a continuación:
 Ilustración 2:Abaco para estimación del coeficiente k. (Pavimentos; 2012)

El coeficiente de Abalasto correspondiente a un tipo de Suelo ML es de 40psi/in-220psi/in, por lo que

el valor obtenido es congruente y se establece un coeficiente de Ablasto es de 220 psi/in para la
subrasante en estudio.

Uno de los problemas es la estimación de las deformaciones que están asociadas a las cargas que son
transferidas al terreno natural, tomando en cuenta que esto puede causar grandes problemas en
cualquier proyecto, el principal problema es en cuanto a los asentamientos instantáneos y las
deformaciones que se producen ya sean elásticas, plásticas o las dos combinadas. Para resolver este
tipo de problemas es utilizado el coeficiente de balasto o también conocido como coeficiente de
Sulzberger, “este es un parámetro que asocia la tensión transmitida al terreno por una placa rígida con
la deformación o penetración de la misma en el suelo, mediante la relación entre la tensión aplicada
por la placa “q” y la penetración o asentamiento de la misma “y”, generalmente se la identifica como
𝑞
“k”, utilizando la siguiente ecuación. 𝑘 = 𝑦” ( Leoni, A. pag 3)

Se puede obtener el módulo k por medio de un ensayo aplicando la placa mencionada anteriormente
que posee dimensiones de 30.5x30.5 como se muestra a continuación.
 Ilustración 5:ensayo plato de carga

Ilustración 6: Coeficiente de balasto

Por lo tanto, se puede definir al coeficiente de Balasto como la relación que existe la tensión
que se genera, por lo que este coeficiente es la pendiente que se puede observar en el grafico
mostrado anterior mente en la curva “ tensión vs deformación”, este factor ha sido de gran
ayuda para interpretar la transferencia de carga entre el suelo y la estructura. Este coeficiente
es diferente para cada tipo de suelo.

6. PERIODO DE DISEÑO
Las carreteras se clasifican de acuerdo al tráfico, para el diseño de carreteras en el país se recomienda
clasificación en función del pronóstico de tráfico para un período de 15 o 20 años que se muestra en
el siguiente cuadro ( Mop 2003, página 21)
 Ilustración 7:Clasificación de las carreteras en función del tráfico proyectado

Pavimentos flexibles

Ilustración 8: Categoría de la carretera

En este caso particular nuestro TPDA es de 2827 por lo que contamos con una carretera clase II, por
lo que según las tablas el periodo de diseño para un pavimento flexible será de 10 años como periodo
inicial, y de 10 a 20 años como total

Pavimentos rígidos
En nuestro caso y por el TPDA obtenido para un pavimento rígido el periodo de diseño sería de 20-
50 años
Pavimentos articulados

En nuestro caso y por el TPDA obtenido para un pavimento articulado el periodo de diseño sería de
15 a 30 años.

7. METODOLOGÍA:

Conteo volumétrico de Autos

Se realizó el conteo de autos para poder obtener datos volumétricos del tráfico de la zona, este método
permite la clasificación de los vehículos que circulan por la vía, el conteo se realizó en ambos sentidos
de circulación, los conteos se realizaron en días y horarios diferentes, uno de ellos se realizó el día
lunes 24 de septiembre del 2018, a las 18: 00 pm a 19:00 pm, a esta hora había una considerable
afluencia de autos, y el segundo el día 25 de 08:10 a 09:30, los datos fueron recogidos por medio de
una aplicación diseñada para el conteo, para posterior el cálculo y análisis de el volumen de tráfico
que circula por la zona. Se dividió los automotores que circulaban en: bicicletas, autos y jeeps, motos,
busetas, camionetas, buses y en tráfico pesado dependiendo del eje de estos. Dado que el conteo se
realizó para ambos sentidos, para que el conteo se realice de una mejor manera se pueda contabilizar.

Digitación de Datos
Una vez concluido el conteo, se analizó cada uno de los datos obtenidos tabulándolos en tablas para
poder realizar un correcto análisis de estos, la digitación de los datos se realizó en una hoja de Excel
para poder encontrar el TPDA, además se analizó el factor de equivalencia de carga por eje para poder
analizar la aplicación de carga por eje de referencia que se va a producir en el pavimento, también se
puede analizar el deterioro y el mantenimiento que este puede llegar a necesitar.
Calculo del TPDA
Para poder obtener el TPDA es necesario conocer el número total de vehículos que circulan por la vía
designada durante un año, este se estima en base al tránsito promedio diario semanal.

Clasificación de la carretera de acuerdo con el TPDA

De acuerdo con el TPDA obtenido el diseño que se recomienda es la del pronóstico de tráfico
dependiendo del tipo de carretera por lo general en el país el número varía entre los 10-20 años

Métodos de Diseño para pavimento Flexible

Método AASHTO 93

Este método consiste en encontrar un numero estructural “SN” que sea capaz de soportar las
solicitaciones de carga de la estructura. Para ello, el método considera los siguientes
parámetros:

 Las Cargas de Transito en ejes equivalentes (W18) que se esperan para el periodo de
diseño
 Confiabilidad (R)
 Desviación Estándar (So)
 Módulo de Resiliencia (Mr)
 Variación en el Índice de Serviciabilidad (𝝙PSI)
Para obtener las cargas en ejes equivalentes el método utiliza la siguiente expresión:

Esta expresión considera el periodo de diseño (n), la direccionalidad de tránsito (Dt), el factor
equivalente de carga (FCE) y la distribución del carril (Ld). Para el periodo de diseño “n” se
puede utilizar la siguiente tabla:

Tabla N. 2 Periodo de Diseño

Por otro lado, el factor de distribución de carril “Ld” hace referencia al número de carriles
que tiene la vía, de igual manera el método recomienda los siguientes valores:

Tabla N.3 Factor de Distribución

 La direccionalidad de transito “Dt” se recomienda que sea del 50%, sin embargo, depende
de la dirección en la que va el transito con mayor cantidad de vehículos pesados. Este valor
puede variar de (0.3-0.7) (Instituto Mexicano de Transporte; s/f). El factor equivalente de
carga depende de los tipos de ejes ya sean tándem, tridem, etc. De igual manera el TPDA,
depende de los conteos vehiculares y de la proyección considerando la tasa de crecimiento
poblacional.

Por otro lado, la confiabilidad mide el grado de certeza del diseño por lo que se recomiendan
valores 50-99,9 y su valor depende del grado de importancia de la carretera, de igual manera
el método de la AASHTO 93 brinda la siguiente tabla para medir este parámetro:

Ilustración 9:Nivel de Confiabilidad

(Instituto Mexicano de Transporte; s/f)

La desviación estándar, que es otro de los parámetros que se considera dentro de este
método, hace referencia al nivel de confianza en los conteos vehiculares, ya sean precisos o
con errores que es más común en conteos manuales. El valor de la desviación estándar
depende si es para pavimento rígido o flexible, así como también se consideran la precisión
del conteo, a continuación, se muestran los rangos para este parámetro:

Para determinar el módulo resiliente, la AASTHO recomienda realizar pruebas de

laboratorio, sin embargo, también se puede realizar un estudio del suelo para medir el CBR
del material de la subrasante y de esta forma obtener el módulo resiliente de la siguiente
forma:

(Boada; s/f)
Finalmente, el indicie de servicio presente (𝝙PSI) es un parámetro que califica el estado
inicial de la carretera y se asume un estado final, es decir, mide la perdida de la calidad del
servicio de la carretera desde el punto de vista del usuario.

Se recomienda usar valores entre (4.5 – 4.2) para el índice de serviciabilidad inicial (po),
mientras que para el final (pt) se recomiendan valores de (2.5 - 3)
(Instituto Mexicano de Transporte; s/f).

8. ANALISIS DE RESULTADOS:

Tabla 4:Conteo y clasificación de pesados según la MOP 2003

Dia 24 agosto Dia 25 agosto

Hora 18H00-19h00 8h10-9h30
Autos y Jeeps 975 866
Camionetas y Busetas 125 155
Livianos Motos 38 28
Bicicletas 5 7
Buses 8 21
Subtotal 1151 1077
Total 2228

2DA 0 0
2DB 2 17
3A 3 5
4C 0 0
2S1 0 0
2SB 0 0
Pesados 3S1 0 0
3S2 0 0
3S3 0 0
2R2 2-2 0 0
2R3 2-3 0 0
3R2 3-2 0 0
3R3 3-3 0 0
 CABEZAL 0 0
PLATAFORMA 2P 0 0
PLATAFORMA 3P 0 0
Subtotal 5 22
Total 57

Tabla 5:Factor Equivalente de Carga según el TPDA:

Cargas Ejes Carga Total F.E.C por F.E.C por

TIPO Descripción Tipo de Eje (Ton) (Tn) Porcentaje % Eje Tipo
Simple 3.9 0.06313827
Buses 51.786
BUS Simple B 9.2 13.1 0.82055155 0.883689818
Simple 6 0.23173671
Camión 2 Ejes
2DB Simple B 12 18 33.92857143 1.55609157 1.787828273
Camión Ejes Simple 6 0.09757335
Simple +Eje
3A Tándem Tándem 20 26 14.28571429 0.45149912 0.549072469

El factor equivalente de carga se consiguió por medio de la metodología alternativa de la ESAL. Se

implementaron las siguientes fórmulas:

Finalmente se obtuvo un factor equivalente de carga (FEC) igual a 3.2206.

TPDA:

EL cálculo del tráfico promedio diario anual (TPDA) fue realizado según la norma MOP 2003. En
esta, el TPDA se calcula de la siguiente manera:

En donde (To) es el total de vehículos contados, (FH) es el factor horario, (FD) es el factor diario,
(FS) es el factor semanal y el (FM) es el factor mensual. Para calcular el factor horario, se dividió el
número de carros en una hora por el proyectado a 24 horas y se le sumo 1. Para encontrar el factor
diario, se dividió el número de carro proyectado a 24horas por el número de carros proyectado a una
semana. Para encontrar el factor semanal, se divide los días del mes por 7 días de la semana y a todo
eso se lo divide para cuatro. Por último, para encontrar el factor mensual, se divide el consumo de
gasolina anual, por el de todo el año, a todo eso se lo dividió para 100 y se le sumó 1 (UCE, 2012).

Tabla 6: Consumo de combustible anual en Quito

Tabla 7:Factores para encontrar el TPDA

Factores
Factor Horario 1.04166667
Factor Diario 1.00
Factor
Semanal 1.07142857
Facto Anual 1.12323011

Con los factores calculados se los multiplicó por el total de vehículos contados (2256), finalmente se
obtuvo un TPDA igual a 2828 vehículos al día.

Se tomó una muestra de suelo en la Av. Vía Láctea de acuerdo a los procesos técnicos, la muestra fue
recogida con una pala de laboratorio y colocada en bolsas de plástico. Se llevó la muestra al
laboratorio y se colocó en diferentes taras y se las dejo secar por 24 horas antes de ser totalmente
trabajadas. Al siguiente día se realizó el laboratorio de “DESCRIPCION E IDENTIFICACION DE
SUELOS” (PROCEDIMIENTO VISUAL Y MANUAL) de acuerdo a la norma ASTIM 2488 /
INVÍAS: INV E 102-13. Este proceso conlleva realizar la respectiva granulometría de la muestra
tomada. Se escogió el procedimiento número 13 de acuerdo a la INV E 102-13, para para determinar
resistencia seca, dilatancia, tenacidad, plasticidad. Así mismo se clasificaron los suelos de acuerdo a
los criterios de las tablas de angulosidad de las partículas gruesas, formas, formas de las partículas,
condiciones de humedad, reacción al HCL criterios para describir la consistencia, cementación,
estructura, la resistencia en seco, entre otros.

Descripción e identificación de suelos (procedimiento visual y manual)

La siguiente descripción de suelo se realizó por medio del procedimiento para identificar los suelos
de grano fino, sección 13 de la norma INV E – 102 – 13 (2013)

Suelo limoso, (ML) – Limo con 10% de grava sub-angulosa; 10% de arena sub-redondeada; 80% de
finos de plasticidad baja, baja resistencia en seco, reacción de dilatancia media, tenacidad baja; nula
reacción con HCl; La muestra original contenía un 3% de piedras pequeñas con diámetro no mayor a
80mm. La muestra no fue inalterada, por tanto, no es posible determinar la consistencia. Las
condiciones en el sitio fueron poco húmedas, había poca presencia de raíces y el terreno era
relativamente plano.
Diseño del Pavimento Flexible
Se escogió un índice de serviciabilidad inicial (PSI) desde la vista del usuario de 4.5 y un índice de
serviciabilidad final de 2.5. El PSI se lo establece desde 0 hasta 5 y se escogió estos valores (4.5 y
2.5) por el tipo de servicio que se pretende dar basándose en una buena calidad de agregados, así
como un pavimento que resista las cargas esperadas.
Para el periodo de análisis se escogió un tiempo de 15 años considerando que es un periodo acorde a
las necesidades de las personas que circulan por Cumbayá. Es un tiempo que juntamente con el
mantenimiento puede cumplir con exigencias estructurales y superficiales de un pavimento.
En cuanto a otros factores y debido a su clasificación de tipo de vía se dispuso para nivel de confianza
un valor del 90%, desviación estándar para pavimentos flexibles de 0.35, direccionalidad de transito
de 50-50 por carril y finalmente un valor promedio de crecimiento poblacional del 3% para países en
vías de desarrollo.

Tabla 8. Datos Generales para pavimento flexible

Datos generales
Parroquia Cumbayá
Longitud Vía 2 Km
Clima Templado, 23°C
Suelo Limoso
Días Comerciales 365 días
Trafico/TPDA 2828 veh/día
Lluvias 3 meses en todo el año

Tabla 9. Datos específicos para pavimento flexible

Datos Específicos
Mod. Resiliente 14457.4 Psi
Mod.Res.Redondeado 14500.0 Psi
 Confiabilidad ¨R¨ 90% Zona Urbana
CBR 15
Desv. Estándar 0.35 %
FEC 3.22
PSI (inicial) 4.5
PSI (final) 2.5
ΔPSI 2
Periodo de Diseño 15 años
Tasa de crecimiento Poblacional. 3 %
Direccionalidad Tránsito 50/50

Mediante los datos específicos y generales se procede a calcular el transito promedio diario anual
final, dado que con esos datos se calcula ESALS para finalmente obtener un numero estructural.

Tabla 10. Calculo de TPDA final

TPDA Final
TPDA inicial 2828
Tasa Crecimiento 3
Periodo de Diseño 15

TPDA final 4406

Tabla 11. Calculo de ESALS

ESALS
TPDA inicial 2828
TPDA final 4406
Días Comerciales 365
Periodo de Diseño 15
Direccionalidad Tránsito 0.5
FEC 3.22
Ld 1

ESALS 31882650.41
Mediante el nomograma de la figura 14.20 obtenido en la guía para diseño de estructuras de
pavimento AASHTO 93 se determinó el número estructural en base a: confiabilidad, desviación
estándar, ESALS y módulo resiliente.
 Tabla 12. Obtención del Número estructural

Numero Estructural
Confiabilidad ¨R¨ 90%
Desv. Estándar 0.35
ESALS 31882650
Mod. Resiliente 14500.0

SN 4.6

De igual manera mediante las figuras: 2.4 , 2.5 , 2.6 , 2.7. Se obtienen valores para el coeficiente
estructural y el coeficiente de drenaje de cada capa.

Tabla 13. Coeficientes Estructurales y de Drenaje

Coeficiente
Coeficiente Estruc. Drenaje
a1 m1
0.42 No existe
a2 m2
0.12 0.9
a3 m3
0.115 0.9

Tabla 14. Tabla final de número estructural con espesores por capa

Capa Ai Mi D(pulg) D(cm) Sin

MB 0.42 5 13 2.1
Base 0.12 0.9 9 23 0.972
Subbase 0.115 0.9 15 38 1.5525
4.6245

Diseño de Pavimento Flexible Final

 9. CONCLUSIONES:

En conclusión, se pudo calcular el factor del TPDA y el FCE para la vía en estudio. Es importante
mencionar que el TPDA es un estudio bastante complejo que, en teoría, requiere que se realice un
conteo de 7 días 24 horas al día. En nuestro caso el conteo realizado fue de dos horas solamente, esto
sugiere que el valor calculado esté alejado del valor real. Lastimosamente, no existen estudios actuales
registrados de TPDA para la vía estudiada por tanto no se puede calcular un error de los cálculos
mostrados. Por otro lado, las proyecciones que se realizaron fueron suponiendo que el tráfico se
mantendría igual a los días contados durante toda la semana.

Adicionalmente, es importante recalcar que la muestra tomada en el sitio no fue una calicata, y tomada
por métodos destructivos que alteraban las condiciones del suelo. Por este motivo, el análisis manual
visual realizado es muy aproximado. Por lo general, estos métodos se realizan cuando existe falta de
equipos o se trabaja con presupuestos limitados. Por otro lado, se puede inferir que la experiencia
para el análisis manual visual es muy importante ya que los factores determinantes para el tipo de
suelo como la tenacidad, plasticidad, etc. se escogen a criterio.

Con factores de tráfico y con el suelo caracterizado, entonces se pudo realizar el diseño para la
estructura del pavimento. Se encontró que un diseño óptimo de pavimento flexible para la vía
escogida fue uno de 3 capas una subbase con 38 centímetros de espesor, una base con 23 centímetros
es espesor y una capa de rodadura de material bituminoso de 13 centímetros de espesor. Es importante
mencionar que el método usado para el diseño (AASTO 93) es empírico y analítico que, por
seguridad, realiza sobre estimaciones al diseño, aumentando el espesor de muchas de las capas. Es
importante mencionar que el diseño usando esta metodología permite aumentar el número estructural
del pavimento aumentando el espesor de las capas de subbase y base, de manera que se puede abaratar
costos por este medio, pero no es recomendable irse por esta vía ya que la capa de hormigón asfaltico
tiene una capacidad portante mucho mayor. La norma específica que se debe mantener un mínimo de
espesor para las capas bituminosas para evitar problemas a futuro y garantizar la durabilidad del
pavimento.
 10. REFERENCIAS:

Arvanaghi, H., Nasehi Oskuei, N. 2013. Sharp-Crested Weir Discharge Coefficient. J. Civil Eng.
Urban, 3(3): 87-91.
Grupo Tecnología del Tráfico. (s/f). Extraído el 27 de Octubre del 2018 desde:
http://www.iraiasl.com/AforadorSDR.pdf
Sánchez, R. (s/f). Pavimentos Flexibles .Extraído el 27 de Octubre del 2018 desde:
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/sanchez_r_se/capitulo2.pdf
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rticulado.html
Ministerio de Obras Públicas del Ecuador. (2013). Transito. (pp 52). Extraído el 27 de
Octubre del 2018 desde: https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-
content/uploads/downloads/2013/12/01-12-2013_Manual_NEVI-
12_VOLUMEN_2A.pdf
UCE. (2012). Estudio De Tráfico En La Vía Cumbayá – Pifo (L=15.00 Km) Y Propuesta
Para Su Mejoramiento.
Agencia De Regulación Y Control Hidrocarburifero (s/f). Consumo Anual de gasolina en
Quito

Instituto Nacional de Vías. (2013). DESCRIPCIÓN E IDENTIFICACIÓN DE SUELOS

(PROCEDIMIENTO VISUAL Y MANUAL) INV E – 102 – 13. INVIAS.

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Relación de soporte del suelo en el Terreno “In situ”. (2016). Norma INVE- 169. Extraído el
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pavimentos.blogspot.com/search/label/CARACTERÍSTICAS%20DE%20LA%20SUBRAS
ANTE
Val, D. (2010). VISE. Recuperado el 25 de noviembre de 2018, de
https://blog.vise.com.mx/qu%C3%A9-es-un-pavimento-flexible-y-cu%C3%A1ndo-
conviene-usarlo

11. ANEXOS:

Anexo A: Conteo N.1 Intersección Santa Inés y Vía Láctea

Anexo B: Vía láctea

 Anexo C: Determinación de la dilatancia

Anexo D: Cilindros de 3mm para la tenacidad y plasticidad

Anexo E: Toma de la muestra de suelo en la Av. Vía Láctea
Anexo F: Toma de la muestra de suelo en la Av. Vía Láctea

Anexo G: Área de tamización

Anexo H: Área de tamización