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Derecho de la Navegación 1
BOLILLA 1
CONCEPTO
González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la
cual se estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la
navegación por agua, o se refieren a él. Y por la otra es el sistema autónomo de normas jurídicas
especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.
Beltrán Montiel: lo define como el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos,
instituciones y las relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o
modificada por ésta. Comprende la actividad navegatoria en general, ya sea que persiga fines
comerciales, industriales, deportivos, dragado, etc.
CONCEPTO DE NAVEGACIÓN
Beltrán Montiel: distingue: Transporte técnico: es la traslación por agua de toda construcción
flotante con un propósito determinado, ya sea transporte de personas, de cosas, etc.
Transporte jurídico: es la obligación que asume el transportador y por
la cual debe devolver, como todo depositario, las cosas en el mismo estado que las recibió salvo
las causales de exoneración. Se tiene en cuenta el factor lucro.
González Lebrero: dice que navegar en principio significa flotar, pero ni la flotación ni el mero
desplazamiento de un objeto por las aguas constituye aún navegación; este concepto solo aparece
cuando de una u otra manera, por uno u otro medio, ese objeto es gobernado, cuenta con
dirección. Sólo entonces se concreta el concepto.
CARACTERÍSTICAS
1. Autonomía: el derecho de la navegación está constituido por un conjunto de normas que
regulan específicamente los hechos, instituciones y relaciones jurídicas que tienen su origen
en la actividad navegatoria. Para que un derecho sea especial debe tener normas propias que
respondan a las particularidades de la materia y se encuentren integradas en un sistema
orgánico que se baste a sí mismo para resolver los problemas que surgen de su ámbito
acudiendo en forma supletoria al derecho común; el derecho de la navegación constituye este
sistema orgánico de normas que se caracterizan por su homogeneidad y unidad.
Así el art. 1 de la ley de Navegación expresa: “todas las relaciones jurídicas originadas en la
navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la
navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”.
Clases de autonomía:
 Científica: la autonomía científica de una materia se da cuando esta tiene método, principios
y objeto propio. Podemos apreciar que el derecho de la navegación cuenta con una
metodología de análisis propia; principios propios (los cuales en muchas ocasiones se apartan
del derecho común) y un objeto propio (que según Lena Paz es la tutela y armonización de
los intereses de naturaleza pública y privada que se vinculan con la navegación por agua a fin
de posibilitar y asegurar su realización teniendo en cuenta las peculiares condiciones en que
se desenvuelve y las repercusiones en el orden económico, social y político de la comunidad).
 Legislativa: este tipo de autonomía se cuando en una materia se produce la agrupación en un

texto de las normas que la rigen. Ni el código de comercio ni la ley 20.094 consagran la
autonomía legislativa, dado que el primero ha dispuesto de un libro e incorporó a sus normas
la ley Mercantil; y la ley por su parte debió integrarse en el Código de Comercio según su art.
622 que establece que “las disposiciones de esta ley integran el Código de Comercio”. Desde
el punto de vista legislativo no se puede hablar de “autonomía legislativa” de la ley de la
Navegación debido a que tampoco entre las atribuciones del Congreso del art. 75 inc 22
figura la facultad de dictar un “Código de la Navegación”, es por ello que no hay código, sino
una ley.
 Jurisdiccional: se refiere a la competencia específica asignada a un determinado órgano para
conocer en todas las cuestiones o conflictos derivados del ejercicio de la navegación. El art.
116 de la CN entre las atribuciones del Poder Judicial establece “Corresponde a la Corte
Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión… de las
causas de almirantazgo y jurisdicción marítima…”. Corresponde a las provincias entender en
la navegación provincial de ríos y lagos.
 Didáctica: apunta a la forma de cómo debe encararse la enseñanza de la materia. El derecho
de la navegación cuenta con enseñanza en cátedras exclusivas y con material de estudio
independiente de otras ramas del derecho.
2. Internacionalismo: el hecho de la navegación por agua pone en contacto dos o más
ordenamientos jurídicos distintos, situación que impone la adopción de normas de solución
uniforme a nivel internacional, dado que estos hechos y actos pueden originar conflictos y
enfrentamientos de intereses que exceden del ámbito de la nacional. La tendencia a la
unificación del derecho de la navegación se ha manifestado desde sus remotos orígenes como
expresión espontánea de una necesidad; además las relaciones originadas en la navegación
son similares en todo el mundo, de ahí la conveniencia y necesidad de que sean reguladas
uniformemente. (ver en “Conflicto de Leyes. Métodos de Unificación”).
3. Integralidad: dada su importancia económica el derecho de la navegación posee un grupo de
normas heterogéneas tanto de derecho público y privado, internacional e interno.
4. Particularismo o reglamentarismo: por su constante vinculación y permanente
transformación es conveniente que leyes sobre la materia contengan principios básicos
orientadores y se deje a la autoridad administrativa la misión de dictar reglamentaciones para
su correcta efectivización. Ej. nombre del buque, arqueo, etc.
CONTENIDO
El derecho de la navegación toca distintas ramas del derecho público y privado. De ahí el origen
de su división:
Derecho Internacional Público Marítimo
Derecho Público Marítimo Derecho Administrativo Marítimo
Derecho Marítimo Derecho Penal Marítimo
Derecho Privado Marítimo Derecho Internacional Privado Marítimo

Derecho Comercial Marítimo
1. El derecho público marítimo es el que determina y fija las normas que emergen de las
relaciones marítimas en razón de la intervención del Estado.
a. El derecho internacional público marítimo: determina las normas que deben seguir los
Estados en sus relaciones, sea en tiempo de paz o de guerra. Lo fundamental de este
derecho es el estudio de la libertad de los mares y su inmediata consecuencia: la
libertad de navegación.
b. El derecho administrativo marítimo: el Estado interviene en la navegación por dos
razones: una de orden militar porque la marina mercante es un auxilio muy eficaz para
la marina militar en la época de guerra; y la otra de orden económico porque el tráfico
marítimo produce riquezas.
c. El derecho penal marítimo: es el que establece las faltas que deben aplicarse por las
faltas o delitos que resultan de la navegación.
2. El derecho privado marítimo estudia las normas que rigen las relaciones privadas que nacen
con motivo de la navegación.
a. El derecho internacional privado marítimo: la navegación puede producir conflictos
que engendran contactos legislativos, ya que en esos conflictos deben intervenir
jueces de distintos Estados y se deben aplicar leyes de diferentes Estados. La solución
a esos conflictos la da el derecho internacional privado marítimo.
b. El derecho comercial marítimo: se ocupa del estudio de las normas jurídicas que rigen
el tráfico mercantil de la navegación.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL DERECHO MARÍTIMO
La navegación tuvo su origen en la conquista y en la comunicación de los hombres y con ellas
sobrevinieron el intercambio y el comercio.
Podemos dividir la historia de la navegación en:
 Navegación precaria generalmente costera.
 Navegación continua debido a las transformaciones técnicas del siglo XIX
Francisco Belingieri Época antigua navegación a vela distinguió dos épocas
Época moderna aplicación del vapor y uso del hierro, en
propulsión y construcción
Dominedó señaló 3 épocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina
Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario
Faz Contemporánea: de la codificación, se inicia con la Ordenanza de
Colbert.
Época Antigua
1) Código de Hammurabi: redactado 2.000 años antes de Jesucristo, contenía principios
rudimentarios sobre construcción de navíos, fletamentos y contratos de ajuste.
2) Código de Manú: redactado en la India hacia el sigo XIII y VIII a.C. contaba con referencias
a los contratos originados en el comercio marítimo, transporte marítimo, construcción de
buques.
3) Lex Roída: del año 474-479 a.C. regulaba el ejercicio de la actividad naval. Contenía normas
sobre avería común, copropiedad naval, etc. Esta ley fue adoptada por el Digesto de
Justiniano.
4) Derecho Romano: los romanos regularon la materia naviera en el Código de Justiniano y en
el Código Teodosiano. El Digesto de Justiniano adopto las normas de la Lex Rhodia.
Contiene normas sobre responsabilidad del transportador, deberes del depositario, naufragios,
hurtos. El Fuero Juzgo contiene normas sobre repatriación de tripulantes, sobre los cónsules,
etc. (España formaba parte del imperio Romano).
Época Medieval
Producida la caída del Imperio Romano de Occidente, continuó rigiendo el derecho elaborado por
los jurisconsultos romanos, si bien declinó su aplicación con los años, entrando en escena los
usos y costumbres del mar que constituyeron verdaderos monumentos jurídicos. Este período se
caracterizaba por la idea de Asociación entre los armadores y los cargadores, con distintas
modalidades: colonna, societa maris y comanda. Se consagra el principio de que cada uno de los
integrantes de la expedición sólo arriesga su aporte: principio de “limitación de la
responsabilidad a la fortuna del mar”. Aparecen en la Edad Medieval:
1) Los Roles de Olerón: tienen origen jurisprudencial. Regulaba la navegación en los puertos de
Burdeos, La Rochelle y las costas de Bretaña y Normandía.
2) El Consulado del Mar: es una recopilación de usos y costumbres. Contempla todas las
instituciones del derecho marítimo estableciendo los lineamientos generales y reglas de casi
todas estas instituciones, y describe la curiosa organización de las expediciones marítimas.
3) El Guidón de la Mer (Guía del Mar): es una recopilación de las sentencias de los jueces del
Almirantazgo francés. Es el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert. Es la
primera y más importante tentativa de unificación del Derecho Consuetudinario Marítimo.
Época de la Codificación
Con la ramificación de las nacionalidades y la formación de los Estados, se encausó el período de
codificaciones legislativas, es decir, se logra la unidad Legislativa Nacional que derivó en
perjuicio de la uniformidad internacional.
1) Ordenanzas de Colbert: inspirada por Jean B. Colbert, ministro del rey Luis XIV, su
redacción derivó del Guidón de la Mer. En él se agruparon usos y costumbres de la época,
y con él se produjo la culminación de una obra de unificación política que dio vida al
moderno Estado Francés. Es el documento más valioso de la legislación marítima y la
fuente más fecunda que tuvieron en cuenta los codificadores. Por primera vez se comenzó
a hablar de capitán como figura central, que tiene la autoridad y gobierno del buque;
también se habla de tripulación y de la necesidad de tener preparación para ser parte de
ella.
2) Ordenanzas de Bilbao: son recopilaciones de sentencias producidas durante el reinado de
Felipe V. Constituyen un antecedente inmediato de nuestra legislación y de las normas del
derecho marítimo.
3) Código de Comercio Francés (1807): en su libro segundo contiene normativa referida a la
navegación por agua, reprodujo casi textualmente las Ordenanzas del Colbert. Fue
completado en 1.841 y 1.847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre
hipoteca naval.
4) Otras codificaciones:
a. Código de comercio Español
b. Código de comercio Portugués 1853
c. Código de comercio Holandés 1838
d. Código de comercio Argentino 1862
e. Código de comercio de Uruguay 1865
f. Código de comercio de Paraguay 1903
ANTECEDENTES HISTÓRICOS ARGENTINOS. SANCIÓN DEL CÓDIGO DE
COMERCIO
Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las
Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real Cédula se crea el Consulado de Buenos Aires.
Después de la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los años
que precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en España en 1829 el proyecto
de Código de Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que él sería
de directa aplicación. En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo
Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un Código de Comercio, que producida
la incorporación de aquella provincia a la Confederación fue declarado en vigor para todo el país
el 10 de septiembre de 1862.
El dictado del Código Civil de 1969 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Código de
Comercio, por ello en 1870 se designó a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran
reformas, cometido que cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor
presentó un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados. Finalmente la
Comisión de Códigos de la Cámara de Diputados elevó un nuevo texto que entró en vigor en
1890 y rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. Este código seguía el sistema de
legislar solamente el aspecto privado del derecho de la navegación, lo cual era obvio por referirse
aquél a materias comerciales; el libro III estaba dedicado a “Derechos y obligaciones que resultan
de la navegación”.
EL PROYECTO MALVAGNI
La legislación argentina en materia de navegación era muy antigua y deficiente hallándose
distribuida en distintas leyes y cuerpos legales. En el aspecto privado la mayoría de las normas se
hallaban en el Código de Comercio. La necesidad de modernizar nuestra legislación

armonizándola con el resto del mundo y con las disposiciones de las convenciones
internacionales era evidente. El primer paso se dio en 1959 cuando el gobierno nacional encargó
a Atilio Malvagni la redacción de una “Ley General de la Navegación”. El proyecto Malvagni
consta de 6 libros y de un capítulo único de disposiciones preliminares, contiene 837 artículos.
LEY DE NAVEGACIÓN 20.094/73
El proyecto Malvagni no fue adoptado con la rapidez deseada. Por ello durante el gobierno de
Onganía, la Secretaría de Justicia de la Nación designó una comisión para propiciar un nuevo
estudio sobre el primitivo proyecto Malvagni. El proyecto definitivo se sanciona e15 de enero
1973 e inició su vigencia en 1º de mayo de ese mismo año, como Ley de Navegación 20.094 con
seis títulos y 630 artículos. El artículo 622 de la Ley de Navegación expresa que “esta ley integra
el Código de Comercio”.
Proyecto Malvagni – 837 artículos Ley de la Navegación 630 artículos
Disposiciones Preliminares Título I: disposiciones preliminares
Libro 1 - De las normas administrativas. Título II: de las normas administrativas.
Libro 2 - Del ejercicio de la navegación y el Título III: del ejercicio de la navegación y el
comercio por agua. comercio por agua.
Libro 3 - De las normas laborales. Título IV: de las normas procesales
Libro 4 – De las normas procesales Título V: de las del derecho internacional
Libro 5 - De las normas penales, privado
contravencionales y disciplinarias. Título VI: disposiciones complementarias y
Libro 6 - De las normas del derecho transitorias.
internacional público.
INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES. MÉTODOS DE UNIFICACIÓN
La diversidad de legislaciones produce conflictos en todas las ramas del derecho, pero en el
derecho de la navegación tales conflictos son mas frecuentes. En dichos supuestos se presenta el
problema de determinar la ley aplicable y el tribunal competente. El hecho técnico que regula
nuestra disciplina es la navegación por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos
jurídicos, y por ese hecho idéntico en todas las naciones marítimas las normas jurídicas que a
través del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad.
Los métodos para lograr la unificación del derecho marítimo son:
a) Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va
adquiriendo difusión merced a la aceptación espontánea de los diversos Estados, por
los propios interesados, terminan por convertirse en cláusulas de estilo. Las partes
interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las pólizas-tipo, como por ej. las
reglas de York-Amberes sobre averías gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al
desuso a la ley escrita.
b) Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptación por parte de los
países dentro de su ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley
internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia Internacional
sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de la
dificultad de la redacción común y que a pesar de que a veces la incorporación de
principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas.
c) Ley internacional: consiste en aprobar por una convención internacional un texto legal
con fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser
aplicable cualquiera sean los términos de la ley nacional interna; y su inconveniente
en llevar a una coexistencia de dos legislaciones en un país: la ley interna y la
internacional. Este sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificación o adhesión
tardía. En esta importante tarea se halla el Comité Marítime Internacional creado en
Bélgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de conferencias en la cual se han
aprobado varias convenciones.
d) Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley
determinada para la solución del conflicto. Sabemos que un buque a cada instante
zarpa en su viaje y generalmente para cumplir un desplazamiento de una a otra
jurisdicción; ese contacto puede incluir la relación con personas, cosas y relaciones
con lo que se llama en elemento extranjero y justamente esa relación de vinculación
de la nave a diversos ordenamientos jurídicos, plantea la posibilidad de que una
misma situación jurídica pueda ser normada por leyes de distinta nación y a su vez
juzgada por tribunales también diferentes; es decir surge el problema de conflicto de
leyes y de conflicto de competencia. La determinación del ordenamiento jurídico es
objeto del Derecho Internacional Privado Marítimo.
El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no
contienen soluciones de fondo sino que se limitan a señalar en cada situación la ley
donde debe buscarse la solución. Se ha definido al sistema de remisión como “el
conjunto de normas que determinan la jurisdicción y la ley aplicable en caso de
conflicto entre las legislaciones marítimas de países diversos, a consecuencia del
tráfico o comercio marítimo”. La norma indirecta no proporciona la inmediata
solución al caso controvertido, sino la indicación del derecho privado interno de un
país, que es el que en definitiva resolverá la cuestión. Un ejemplo claro del sistema de
remisión es el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de
1.940.
TRATADO DE NAVEGACIÓN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940
(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos). Con la
participación de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo
en 1.889 el 1º Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer
soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de
Derecho Comercial que contenía normas del Derecho de la Navegación.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en
Montevideo un nuevo congreso para modernizar o remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional.
Este tratado no da una solución directa a los conflictos sino que en cada situación se remite a
alguna legislación que puede ser la del pabellón del buque, o la de la situación, etc.
Ejemplos del Tratado:
Nacionalidad Ley del Estado del Pabellón
Adquisición y transferencia de la Ley del Estado del Pabellón
propiedad, privilegios y otros derechos
reales
Derecho de embargar y vender Ley de la situación
judicialmente un buque
Abordajes Ley del Estado en cuyas aguas se producen. Si se
producen en alta mar: entre buques de igual
nacionalidad rige la ley del Pabellón; si son de
distinta nacionalidad cada buque estará obligado en
los términos de la ley de su bandera
Asistencia y salvamento Si se prestan en aguas de uno de los Estados se
rigen por la ley de dicho Estado. Si se prestan fuera
de tales aguas, se rigen por la ley del pabellón del
buque asistente o salvador.
Averías La ley del pabellón del buque determina su
naturaleza. Pero la liquidación y prorrateo de las
averías comunes se rige por la ley del Estado en
que se produce tal operación que será la del puerto
de destino del buque.
Contrato de Ajuste Ley del Estado del Pabellón.

Orden interno Ley del Estado del Pabellón, salvo que haya
comprometido o tienda a comprometer la seguridad
o el orden público del puerto en el que el buque se
halle.
Contratos de Transporte de cosas o Entre puertos de un mismo Estado se rigen por la
personas ley de dicho Estado; pero si el puerto de descarga o
desembarco fuera otro, se rigen por la ley de ese
otro Estado.
Contratos de Seguro Ley y jurisdicción del Estado del domicilio de la
empresa aseguradora.
Préstamos a la gruesa Ley del lugar del préstamo. La jurisdicción queda a
elección entre el domicilio del demandado y el
lugar del contrato.
LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES
En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la acción
privada y las de la acción oficial o pública.
Organismos de acción privada: La International Law Association
El Comité Marítimo Internacional (CMI)
La Cámara de Comercio Internacional (CCI)
El Instituto de Derecho Internacional
La Alta Comisión Internacional de Legislación Uniforme.
El ALDENAVE
El ALMAR
La International Chamber of Schipping
International Law Association: fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene
su sede en Londres. Está formada por jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo
es la búsqueda de soluciones prácticas a los problemas que aborda. La labor más importante de
este organismo está plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho marítimo:
a) Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.
b) Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.
c) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.
Comité Marítimo Internacional: fundado en Amberes en 1.897, tiene filiales en la mayoría de
los países del mundo. Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, publicaciones y
con cualquier otro medio adecuado, a la unificación del derecho de la navegación, sea mediante
tratados o acuerdos internacionales o por medio del logro de la concordancia de las legislaciones
internas y de los usos y costumbres. La sede del comité está en Amberes; la dirección general
está a cargo del Bureau que decide sobre los temas que se deben proponer para su estudio y
mantiene las relaciones entre las asociaciones nacionales. Periódicamente el Comité envía a las
asociaciones nacionales los temas que se propone estudiar y esas asociaciones remiten su opinión
y eventualmente algún proyecto. Los anteproyectos son ordenados por el Bureau y llevados a las
conferencias internacionales de carácter privado, donde se discuten los temas y en su caso se
aprueban los anteproyectos del convenio. Aprobado el anteproyecto, el Comité solicita al
gobierno Belga la convocatoria a una conferencia diplomática a la cual asisten los representantes
de todos los Estados, que ya tiene carácter oficial, se vuelve a discutir el tema, y si se aprueba
adquiere el carácter de Convención Internacional. Ejemplos de su labor mas importante:
Convención sobre abordajes de 1.910, de asistencia y salvamento de 1.910, de conocimiento de
embarque de 1.924, de inmunidad de buques de Estado de 1.926, etc.
Cámara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la
elaboración de las INCOTERMS (términos de compraventa comercial) y las reglas y usos
uniformes sobre crédito documentario.
Instituto de Derecho Internacional: su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo

privado, sino también al derecho internacional privado, proyectando una reglamentación
internacional en materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos destacar: 1.881 en
Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 en Munich sobre seguros, etc.
ALDENAVE: es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada en
1.873 con sede en Buenos Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor científica se
plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación (Argentina).
ALMAR: es la Asociación Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y
armadores de América Latina.
Organismos de acción oficial: la OMI, la OIT, la UNCTAD, UNCITRAL
OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el
transporte marítimo hizo concebir a las naciones más interesadas la necesidad de crear un
organismo especializado de carácter internacional que tratara exclusivamente todo lo relacionado
con la materia. Se consideró también que dicho organismo debía estar encuadrado dentro del
marco de la ONU. Así en 1.948 se crea la OMI. Los objetivos de la organización son: establecer
un sistema de colaboración entre los gobiernos para las cuestiones técnicas concernientes a la
navegación comercial, fomentando la adopción de normas en materia de seguridad y eficiencia de
la navegación; fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la
navegación internacional. En cuanto a su labor se puede destacar: la convención de líneas de
carga (1.966), de arqueo de buques (1.969). Contaminación por hidrocarburos (1.969), etc.
OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el
bienestar efectivo del trabajador marítimo, lograr su equitativa relación con los armadores. Dicta
convenios y recomendaciones para unificar el derecho. Concurren a sus conferencias
empleadores, representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores marítimos.
UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones
Unidas para el Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su
sede en Ginebra. Su finalidad es tratar temas económicos. Crea la Comisión de Transporte
Marítimo, cuyos fines es mejorar la eficiencia del transporte marítimo y ayudar a países en vías
de desarrollo a crear o incrementar sus flotas mercantes. Se tratan temas como el seguro
marítimo, el desarrollo portuario internacional, las pólizas de flete, los contenedores, la
compraventa de mercadería, el arbitraje y conciliación internacional, entre otros.
UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisión de las Naciones
Unidas para el Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede
en Viena, Austria. Su finalidad es promover la armonización y unificación del Derecho Mercantil
Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa
internacional de mercaderías, sobre arbitraje, conciliación internacional, etc.
CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE LOS DERECHOS DEL MAR DE
GINEBRA DE 1.958.
La necesidad de regular jurídicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos de los Estados
sobre las zonas en que pueden divididos los espacios donde se lleva a cabo la navegación y el
aprovechamiento de los recursos naturales del mar dio lugar a varias reuniones internacionales.
La primera en 1.939 no tuvo éxito, y la segunda celebrada en Ginebra en 1.958 concluyó con la
aprobación de cuatro convenciones internacionales y un protocolo de firma facultativa:
1. Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua.
2. Convención sobre la Alta Mar.
3. Convención sobre Pesca y Conservación de los recursos vivos del Mar.
4. Convención sobre Plataforma Continental.
5. Protocolo de firma facultativa sobre jurisdicción obligatoria en materia de controversias.
1. Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial: se establece el

principio de extensión de la soberanía de un Estado a una zona de mar adyacente a sus
costas, designado con el nombre de mar territorial. La línea de base para medir la anchura
del mar territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los demás Estados
el derecho de paso inofensivo (o inocente) siempre y cuando éste se someta a las leyes y
reglamentos del Estado Ribereño; a su vez es Estado ribereño puede impedir el paso no
inocente. La jurisdicción penal del Estado ribereño no podrá ser ejercida a bordo de un
buque extranjero con motivo de una infracción penal cometida a bordo, salvo si la
infracción tiene consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz
interior, si es pedido por el capitán y si es necesario para la represión del tráfico ilícito de
estupefacientes. Zona Contigua: es la zona de alta mar contigua al mar territorial,
pudiendo adoptar el Estado ribereño medidas de fiscalización con fines: de aplicación de
leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de
leyes cometidas en su territorio o en el mar territorial. Su extensión no podía exceder de
12 millas contadas desde la línea de base desde donde se mide el mar territorial.
2. Convención sobre la Alta Mar: en ella se proclamar cuatro libertades: 1-navegación, 2-
pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberías submarinas. En cuanto a la libertad
de navegación ésta está abierta a todos los Estados; los Estados sin litoral marítimo
deberán tener libre acceso al mar ( el Estado ribereño debe garantizarle el libre tránsito
para su salida a alta mar); la nacionalidad y jurisdicción de los buques está determinada
por el pabellón que ostentan, salvo los casos de piratería en que todos los Estados deben
cooperar en la represión, pudiendo apresar en alta mar a todo buque pirata; y el derecho
de persecución por el cual un Estado ribereño puede perseguir a un buque extranjero por
violación o infracción de sus leyes o reglamentos siempre que la persecución comience en
sus aguas interiores, territoriales o zona contigua y no haya sido interrumpida.
3. Convención sobre pesca y conservación de los recursos vivos de alta mar: todos los
Estados tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta mar. Tienen
también la obligación de colaborar para la conservación de los recursos vivos, tomando
las medidas para obtener un rendimiento óptimo de los mismos. A fines de mantener la
productividad, el Estado ribereño puede adoptar unilateralmente medidas de
conservación.
4. Convención sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el subsuelo
de las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar territorial, hasta
una profundidad de 200 metros o más allá de ese límite hasta donde la profanidad de las
aguas subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dicha zona.
CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982
En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas aprobó una resolución mediante la cual
se convocó para 1.973 para una conferencia sobre el Derecho del Mar. Esta debía tratar los
siguientes temas: alta mar, plataforma continental, mar territorial, zona contigua, pesca y
conservación de los recursos vivos de la alta mar, protección del medio marino y la conservación
de los fondos marinos y oceánicos. Desde esa fecha hasta 1.982 tuvieron lugar 11 períodos de
sesiones. El convenio de Montego Bay de 1.982 retomó la normativa del de Ginebra de 1.958
pero desarrolló ampliamente los principios que esta última sólo había enunciado, como por
ejemplo agregar a las cuatro facultades de los Estados en alta mar las de de construir islas
flotantes y otras instalaciones permitidas y la facultad de investigación científica.
Ya en Ginebra de 1.958 se hablaba de aguas interiores, mar territorial, zona contigua, alta mar y
de plataforma continental; el convenio de Montego Bay introduce el concepto de Zona
Económica Exclusiva y de la Zona.
(VER aguas interiores, mar territorial, zona contigua, ZEE, alta mar, zona, plataforma continental
y líneas de base en Bolilla 2).
LA REFORMA DE LA LEGISLACIÓN
En nuestro país la ley 23.968/91 legisló sobre estas zonas marítimas y fijó en su artículo 1º
“como línea de base de la República Argentina, a partir de las cuales se miden sus espacios
marítimos, las líneas de base normales y de base rectas que unen los cabos que formas las bocas
de los golfos San Matías, Nueva y San Jorge y la línea que marca el límite exterior del Río de la
Plata. Con respecto al Sector Antártico, las líneas de base serán establecidas por una ley
posterior.
Establece que las aguas situadas en el interior de las líneas de base forman parte de las aguas
interiores de la República en las cuales ejerce soberanía plena y absoluta; que el mar territorial se
extiende hasta una distancia de 12 millas marinas a partir de las líneas de base donde ejerce plena
soberanía así como sobre el espacio aéreo, lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los demás
Estados el derecho de paso inocente; que la zona contigua se extiende mas allá del límite exterior
del mar territorial hasta una distancia de 24 millas medidas a partir de las líneas de base; que la
ZEE se extiende más allá del límite exterior del mar territorial hasta una distancia de 200 millas
marinas a partir de las líneas de base en la cual ejerce todos sus poderes fiscales y
jurisdiccionales, preventivos y represivos, en materia impositiva, aduanera, sanitaria, cambiaria e
inmigratoria, y que las normas sobre conservación de los recursos se aplicarán mas allá de las
200 millas marinas sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en
la cadena trófica de las especies de la ZEE; establece que la plataforma continental comprende el
lecho del mar y el subsuelo de las áreas submarinas adyacentes a las costas pero situadas más allá
del mar territorial, y a todo lo largo de la prolongación natural del territorio hasta el borde
exterior del margen continental, o hasta la distancia de 200 millas marinas contadas desde las
líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el
borde del margen no llegue a esa distancia, sobre la cual ejerce soberanía.
Como se ve aquí esta ley legisla los espacios acuáticos de la misma manera que el convenio de
Montego Bay; la reforma que introduce se refiere a las líneas de base rectas. Establece además
que la se entiende por milla náutica internacional la equivalente a 1.852 metros.
BOLILLA 2
MAR LIBRE (AGUAS NO JURISDICCIONALES) Y AGUAS TERRITORIALES
(JURISDICCIONALES)
Según el criterio adoptado por la Conferencia de La Haya de 1.930, los espacios acuáticos se
clasifican en:
Jurisdiccionales: son los espacios sometidas exclusivamente o restringida de los Estados;
comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona económica
exclusiva. Sobre esta clasificación, los derechos de los Estados ribereños van decreciendo a
medida que se pasa de las aguas interiores a la zona contigua y la ZEE.
No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre el cual
ningún Estado puede ejercer jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón.
ESPACIOS ACUÁTICOS
Aguas Interiores: están situadas entre la línea de base del mar territorial y el territorio de ese
Estado. Están sometidas a la soberanía plena y absoluta del Estado ribereño aplicándose
íntegramente el derecho vigente en éste. Sin embargo cuando el trazado de una línea de base
recta produzca el efecto de encerrar como aguas interiores, aguas que anteriormente no se las
consideraban como tales, existirá en esas aguas el derecho de paso inocente. Otra excepción es el
paso de los Estados sin litoral para su acceso al mar. Los Estados tienen libertad para reglamentar
y controlar el tránsito de sus aguas interiores de buques extranjeros. En las aguas interiores están
comprendidos los ríos, lagos, bahías, puertos, radas y canales.
Mar Territorial: la convención de Ginebra de 1.958 consagró el principio de soberanía del
Estado sobre el mar territorial, lecho, subsuelo y espacio aéreo. El mar territorial es la zona de
mar adyacente a las costas de un Estado, sobre la cual éste ejerce soberanía. La delimitación de
esta zona no ha sido uniforme a través de la historia (la distancia alcanzada por una piedra
arrojada por una persona; 60 millas, que era el límite de la navegación de las galeras; 100 millas
en el S XV) en las últimas décadas se había aceptado en el campo internacional que la extensión
debía ser de 12 millas, si bien la práctica había consagrado distancias entre 3 y 200 millas. El
convenio de Montego Bay establece un máximo de 12 millas a partir de las líneas de base. Se
establece a favor de buques de bandera extranjera el derecho de paso inocente (es el no

perjudicial para la paz, el orden, independencia política o la seguridad del Estado ribereño) así
como el derecho de detenerse y fondear por simples accidentes normales de la navegación. El
orden interno e incluso los hechos delictivos cometidos a bordo de él quedan excluidos de la
jurisdicción del Estado ribereño, salvo que haya tenido consecuencias en éste o si pudo perturbar
la paz o el orden del país. Fuera de estos supuestos el Estado ribereño regla todos los aspectos
administrativos, fiscales y de policía general como si la embarcación se encontrara en aguas
interiores.
Zona Contigua: a partir del límite exterior del mar territorial los Estados ribereños fijaron un
espacio acuático intermedio entre ese mar y la alta mar conocida como zona contigua. Según el
Convenio de Ginebra de 1.958 su extensión no podía exceder de 12 millas contadas desde la línea
de base desde donde se mide el mar territorial; en el convenio de Montego Bay se establece que
esta zona contigua no podrá extenderse mas allá de 24 millas marinas contadas desde la línea de
base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. En otras palabras la anchura de
este espacio es de 12 millas como la del mar territorial, a la cual se suma.
Zona Económica Exclusiva: es el área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste,
sujeta a un régimen jurídico propio, en el cual se combinan los derechos y la jurisdicción del
Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados. El Estado ribereño tiene
derecho de soberanía para la explotación y exploración, conservación y administración de
recursos naturales, vivos o no, de las aguas subyacentes al lecho y del lecho y subsuelo del mar, y
con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona,
tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos. También
ejerce su jurisdicción en cuanto al establecimiento y utilización de islas artificiales, investigación
científica marina y la protección y preservación del medio marino. La anchura de la ZEE no
puede extenderse mas allá de las 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de
las cuales se mide el mar territorial. Los demás Estados gozan de los derechos de libertad de
navegación, tendido de cables y tuberías submarinos.
Alta Mar: es aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía o jurisdicción de Estado
alguno y que está delimitada por las aguas territoriales de los Estados. Como ningún Estado
ejerce soberanía falta el elemento político pero hay juricidad y libertad: juricidad por la vigencia
de la ley de la bandera del buque y libertad de navegación, sobrevuelo, pesca, etc. La libertad de
navegación está sujeta a excepciones: en tiempos de paz los buques de guerra están facultados a
practicar el derecho de visita y registro sobre buques mercantes cuando haya dudas sobre su
nacionalidad o ante sospechas de tráfico de estupefacientes o trata de esclavos. Igualmente existe
el derecho de persecución cuando un buque extranjero ha cometido o se tienen sospechas de que
haya cometido una violación a las leyes de otro Estado, en cuyo caso y bajo la condición de que
el buque se halle en aguas territoriales cuando se haya iniciado la persecución y ésta no se haya
interrumpido, puede ser detenido en alta mar por buques de guerra. También hay restricciones a
la libertad de navegar en casos de piratería, tráfico ilícito de estupefacientes, sustancias
psicotrópicas. En tiempos de guerra se agregan la captura y confiscación tanto de buques
enemigos como neutrales cuando transportan contrabandos de guerra o pretenden violar un
bloqueo válido.
Zona: se entiende por zona los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo, fuera de los límites
jurisdiccionales de los Estados, constituyendo un patrimonio común de la comunidad. Ningún
Estado puede reivindicar o ejercer soberanía sobre parte alguna de la zona o sus recursos;
tampoco pueden apropiarse de parte alguna de la zona o de sus recursos; ni reivindicar, adquirir o
ejercer derechos respecto de los minerales sólidos, líquidos o gaseosos que se hallen en los
fondos marinos o en el subsuelo de la zona, incluyendo los nódulos polimetálicos.
El aprovechamiento de los recursos de la zona debe llevarse a cabo de manera que se fomente el
desarrollo de la economía mundial y el crecimiento equilibrado del comercio internacional; para
ello se ha creado la Autoridad Internacional de Fondos Marinos, cuyas principales funciones son
organizar y controlar las actividades en la zona y administrar los recursos existentes en ésta.
Plataforma Continental: en el convenio de Ginebra de 1.958 se establece que esta comprende el

lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del
mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o mas allá de ese límite hasta donde la
profanidad de las aguas subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dicha
zona.
En el convenio de Montego Bay se establece que se entiende por plataforma continental el lecho
del mar y el subsuelo de las áreas submarinas adyacentes a las costas pero situadas más allá del
mar territorial, y a todo lo largo de la prolongación natural del territorio hasta el borde exterior
del margen continental, o hasta la distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de
base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde del
margen no llegue a esa distancia.
Sobre la plataforma continental el Estado ribereño ejerce con exclusividad soberanía a los efectos
de su exploración y explotación de sus recursos naturales, independientemente de su ocupación
real o ficticia; tiene además el derecho exclusivo de autorizar las perforaciones que se realicen en
la plataforma. Esos derechos no pueden afectar el régimen de las aguas suprayacentes, ni al
espacio aéreo de esa zona ni la pesca o navegación.
Derechos de los Estados sin Litoral y de los Estados en situación geográfica desventajosa:
tendrán derecho a participar, sobre una base equitativa, en la explotación de una parte apropiada
del excedente de los recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños
de la misma región o subregión.
Líneas de Base
Línea de base normal: es la línea de bajamar a lo largo de la costa, tal como aparece marcada
mediante el signo apropiado en las cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado
ribereño.
Línea de base recta: en los lugares en que la costa tenga profundas aberturas y escotaduras o en
los que haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata, puede
adoptarse como método trazar la línea de base de la cual se ha de medir el mar territorial; las
líneas de base recta unen los puntos apropiados.
DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN
La ley 20.094 establece que ésta se aplicará a todo tipo de navegación por agua. Que en mar libre
y en aguas de un mar territorial extranjero mientras realicen su paso inofensivo, se encuentran
sometidos al ordenamiento jurídico de la República los buques de pabellón nacional como si
fueran territorio argentino, así como las personas que se hallen a borde de dichos buques y las
relaciones y actos que en ellos se realicen.
Respecto de nuestro territorio, la Ley de Navegación se aplica a los espacios acuáticos que sirvan
al tráfico y tránsito interjurisdiccional. Por lo tanto cabe extraer de aquí que no rige para el
tránsito y tráfico de aguas que se encuentran dentro de una misma provincia (ríos o lagos
provinciales) donde será de aplicación el régimen provincial.
RÉGIMEN DE PUERTOS
La ley 20.094 denomina puerto al ámbito espacial que comprende
 Por agua: diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y
derivación.
 Por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación
indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación.
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los ámbitos acuáticos y terrestres,
naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y
desatraque y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de
transferencia de cargas entre los modos de transporte acuático y terrestre o embarque y
desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos
navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes para alijo o
completamiento de cargas; quedan excluidos los puertos o sectores de éstos destinados
exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de policía estatal.
Requisitos: (para el funcionamiento de todos los puertos comerciales o industriales que

involucren al comercio internacional o interprovincial). Todos estos puertos deben ser habilitados
por el Poder Ejecutivo comunicando dicha decisión la Congreso dentro de los 10 días hábiles
contados a partir de la fecha del decreto respectivo. Para la habilitación, la autoridad competente
deberá tener en cuenta las siguientes pautas:
a) Ubicación del puerto.
b) Identificación de las instalaciones portuarias.
c) Individualización de las personas físicas o jurídicas, titulares de los puertos.
d) Clasificación de los puertos, según la titularidad del inmueble donde se encuentren
ubicados, según su uso y destino.
e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional.
f) Incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de efluentes gaseosos, líquidos y
sólidos.
g) Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o internacional.
h) Normas de higiene y seguridad laboral.
i) Control aduanero y de migraciones.
j) Policía de navegación y seguridad portuaria.
La ley 24.093 clasifica los puertos en:
1. Según la titularidad del inmueble:
a. Nacionales
a. Provinciales
b. Municipales
c. De los particulares
2. Según su uso:
a. Uso público: son aquellos que por su ubicación y características de la operatoria
deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
b. Uso privado: son aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores,
cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias
necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con
ellos.
3. Según su destino e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y su
uso:
a. Comerciales: aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y
cargas, cobrando un precio por tales servicios.
b. Industriales: son aquellos en los que se opera exclusivamente con la carga
específica de un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una
integración operativa en la actividad principal de la industria y el puerto.
c. Recreativos en general: son los deportivos, científicos o turísticos locales.
En cuanto a la reglamentación se establece que el PE debe establecer: el régimen disciplinario al
que estarán sometidos los incumplimientos legales o reglamentarios, las sanciones (suspensión
temporal de la habilitación, caducidad de la habilitación); el régimen de registros contables y de
operaciones realizadas en los puertos; la enumeración de los servicios mínimos y esenciales y las
instalaciones; los criterios de higiene y seguridad laboral, incidencia ambiental, etc.
La Ley de Navegación establece que la autoridad marítima puede prohibir la navegación en los
puertos y sus canales de acceso así como también la entrada y salida de buques cuando las
condiciones meteorológicas e hidrográficas resulten peligrosas o existan obstáculos para la
navegación o medien razones de orden público. La entrada, amarre y salida de buques a los
puertos son regulados por la autoridad marítima; la autorización para entrar y salir de puerto se
concede por la autoridad marítima.
AUTORIDADES MARÍTIMAS
Prefectura Naval Argentina: es el organismo que en nuestro país ejerce las funciones de policía
de la navegación; es la autoridad de aplicación de la normativa naval. Entre sus funciones
podemos distinguir:
Funciones de autoridad marítima: le corresponde regular
a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales.
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios
utilizados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de
mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros.
c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques.
d) El empavesado de buques.
e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de amarre o
ejecución de cualquier maniobra.
f) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones fueran puestos
a su disposición.
Funciones policiales: prevención y represión de delitos dentro de su jurisdicción; instrucción de
sumarios de prevención en supuestos de naufragios o accidentes de la navegación.
Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de la
navegación; inhabilitar personal.
Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegación; otorgamiento de
certificados; velar por la observancia de las normas; expedición de libretas de embarco.
Además tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre navegación; tiene
funciones de policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria donde haya autoridad.
Administración General de Ingresos Públicos: se encarga del control y percepción de los
ingresos públicos.
Tribunal Administrativo de la Navegación: tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las
costas y en los puertos nacionales, así como en alta mar respecto de hechos acaecidos con
relación a buques de bandera argentina. Su competencia consiste en la fijación de
responsabilidades de carácter profesional emergentes de accidentes de la navegación y en
proponer a las autoridades nacionales las medidas de seguridad y las modificaciones a las
disposiciones legales vigentes. Sus decisiones tienen por objeto determinar la falta de idoneidad
profesional, la imprudencia, impericia o negligencia del personal responsable, directa o
indirectamente de un accidente o la inobservancia de las leyes, reglamentos y ordenanzas.
Dirección Nacional de Migraciones: ejerce las funciones de contralor en la entrada, salida y
permanencia de extranjeros del país; de los requisitos para obtener la ciudadanía argentina.
Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía Animal: controla los productos animales y
vegetales que ingresan o egresan del país. En nuestro país la autoridad es el SENASA.
AUTORIDADES PORTUARIAS – ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUETOS
El decreto 817/92 crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dependiente de la
Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. Esta
secretaría es la autoridad portuaria nacional; está a cargo del Interventor de la Administración
General de Puertos Sociedad del Estado. El mismo decreto disuelve la Administración General de
Puertos Sociedad del Estado (A.G.P.S.E); disuelve también la Capitanía General de Puertos.
Es decreto 769/93 establece que será la autoridad portuaria nacional quien otorgue las
habilitaciones para los puertos, es quien va a fijar el régimen disciplinario, de faltas, sus
sanciones y el procedimiento de aplicación de las mismas.
REGINAVE (Decreto Nº 4.516/73)
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprendidos en la aventura marítima han
obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad marítimas. Los Estados han dictado medidas
referentes tanto al buque (construcción, máquina, etc.) como a la navegación (reglas en alta mar,
puertos, ríos, etc.). La ley de navegación hace referencia constantemente a normas de seguridad,
y muchas de ellas están contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre
(REGINAVE). El REGINAVE constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las
leyes y decretos vigentes en materia de navegación destinadas a proveer la seguridad de las

personas y de los buques mercantes.
El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque, artefacto
naval, eslora, etc.; distingue entre navegación marítima internacional, nacional, de altura, costera,
fluvial, lacustre, portuaria, etc.; normativa sobre el buque y su equipamiento (construcción,
modificación, reparación, verificaciones complementarias y desguaces de buques y artefactos
navales; sobre líneas de francobordo, dispositivos de salvamento), sobre el régimen
administrativo de los buques (matrícula y registro, bandera y señales, libros y registros,
condiciones, inspecciones y certificados de seguridad) del régimen operativo del buque
(navegación en aguas de jurisdicción nacional, de los buques en puerto, de los convoyes de
remolque y empuje), de reglamentos varios (arqueo, privilegio con paquete postal, jangadas,
etc.), sobre el personal navegante de la marina mercante nacional (registro y habilitación, de las
dotaciones de seguridad), sobre el personal terrestre de la marina mercante nacional (registro y
habilitaciones, sanciones), sobre régimen de contravenciones y procedimiento; sobre prevención
de contaminación de los buques (por hidrocarburos, por aguas sucias, por basuras, etc.)
CÓDIGO ADUANERO (Ley 22.415)
Rige en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido a la soberanía de la Nación Argentina
y en los enclaves constituidos a su favor.
A los efectos de esta ley territorio aduanero es la parte del ámbito antes mencionado en la que se
aplica un mismo sistema arancelario y de prohibiciones de carácter económico a las
importaciones y exportaciones. No constituye territorio aduanero:
a) El mar territorial argentino y los ríos internacionales.
b) Las áreas francas.
c) Los exclaves.
d) Los espacios aéreos de los espacios de los incs. a), b) y c).
e) El lecho y subsuelo submarinos nacionales.
Enclave es el ámbito sometido a la soberanía de otro Estado en el cual, en virtud de un convenio
internacional, se permite la aplicación de la legislación aduanera nacional.
Exclave es el ámbito sometido a la soberanía de la Nación Argentina, en el cual en virtud de un
convenio internacional, se permite la aplicación de la legislación aduanera de otro Estado.
Importación
En lo referente a materia de navegación, establece que todo buque que arribe al territorio
aduanero deberá tener a bordo para su presentación a la autoridad aduanera:
a) La declaración de los datos relativos al buque.
b) El o los manifiestos originales de la carga incluida la declaración del equipaje no
acompañado y de las encomiendas marítimas.
c) El manifiesto del rancho.
d) El manifiesto de la pacotilla.
No habrá obligación de manifestar los aparejos y utensilios del buque ni el equipaje acompañado
por los pasajeros.
La documentación debe presentarse juntamente con su traducción al idioma nacional,
inmediatamente después del arribo del buque, salvo la traducción del manifiesto original de la
carga, que podrá presentar hasta 2 días después contados desde su arribo. Si media negativa de
entregar la documentación, es servicio aduanero podrá interdictar al buque y obligarlo a retornar.
En el plazo de 2 días de finalizada la descarga podrá salvarse cualquier error material excusable
cometido en la traducción del manifiesto original de la carga, ya fuere aumentando,
disminuyendo o cambiando su valor.
Cuando al concluir la descarga resultare sobrar mercadería con relación a la que hubiera sido
declarada, deberán justificarse las diferencias con la respectiva carta de rectificación o en las
formas previstas en este código o en disposiciones reglamentarias dentro de los 2 días de
finalizada la descarga. Las diferencias no justificadas darán lugar a las sanciones que pudieran
corresponder por los ilícitos que se hubieran cometido.
Cuando al concluir la descarga resultare faltar mercadería que hubiera sido declarada deberán
justificarse las diferencias con la respectiva carta de rectificación o en las formas previstas en este
código o en disposiciones reglamentarias dentro de los 2 días de finalizada la descarga. Si no son
justificadas se presumirá sin admitirse prueba en contrario y al solo efecto tributario que la
mercadería faltante ha sido importada para consumo, se hallare o no su importación sometida a
una prohibición, considerándose al transportista y al agente aduanero solidariamente responsables
de las correspondientes obligaciones tributarias; sin perjuicio de la responsabilidad por las
sanciones que pudieren corresponder por los ilícitos que se hubieran cometido.
Cuando el servicio considere que la mercadería detallada en el manifiesto de rancho excede las
necesidades razonables de consumo del buque, de su tripulación o del pasaje o que no responden
al concepto de rancho, dispondrá la deducción del excedente o de lo incorrectamente incluido en
él para su incorporación en el manifiesto de la carga, a la orden del capitán del buque.
Cuando el servicio considerare que la mercadería detallada en el manifiesto de la pacotilla excede
las necesidades razonables de cada tripulante o no responde al concepto de pacotilla, dispondrá la
deducción del excedente o de los incorrectamente incluido en el para su incorporación al
manifiesto de la carga, indicándose el nombre del tripulante al cual pertenece.
Exportación
También deben cumplirse ciertas formalidades: antes de proceder a la carga, el armador debe
solicitar permiso para abrir registro de carga al buque y luego los exportadores gestionan la
documentación de embarque (permiso, boleta, etc.) y pagar los gravámenes resultantes de la
liquidación. La mercadería se carga bajo control aduanero.
Infracciones Aduaneras
El código aduanero distingue entre delitos e infracciones aduaneras. A los efectos del código
aduanero, el término infracción se equipara al de contravención. Se consideran delitos e
infracciones aduaneros los hechos, actos u omisiones que transgreden las disposiciones de la
legislación aduanera.
Entre los delitos menciona el contrabando (simple y calificado), las modalidades culposas, la
tentativa de contrabando y el encubrimiento del contrabando. Las penas para los delitos
aduaneros son: el comiso de la mercadería objeto del delito; el comiso del medio de transporte y
demás elementos empleados en la comisión del delito, multas, pérdida de concesiones,
prerrogativas y privilegios, inhabilitación para ejercer el comercio, la inhabilitación perpetua para
ejercer cargos públicos, entre otras.
Las infracciones están contenidas dentro del articulado de este código.
La extinción de la acción penal se da por amnistía, muerte del imputado y por prescripción.
La extinción de la acción para hacer efectivas las penas se da por amnistía, indulto, prescripción y
muerte del condenado.
La acción para imponer las penas por infracciones prescribe a los 5 años.
La acción para hacer efectivas las penas por infracciones prescribe a los 5 años.
NAVEGACIÓN DE CABOTAJE
Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se
realiza sin perder de vista la costa más que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente.
b) Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en puertos de países
limítrofes, cuando existan tratados o convenciones al respecto.
c) Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas interiores.
d) Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.
e) Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la línea que une los cabos de Santa María
y San Antonio.
Antecedentes históricos: la reserva de la navegación y comercio de cabotaje para los buques de
su propia bandera fue establecido expresamente ene. Acta de Navegación de Cromwell de 1.651
y en la reglamentación de la Convención Francesa de 1.793.
Antecedentes nacionales: antes de la colonización los indígenas practicaban la navegación con

aparatos rústicos y sin idas náuticas. En la época colonial se produce el intercambio entre las
distintas poblaciones lo que conlleva al desarrollo de la industria naval. La navegación era regida
por las leyes de Indias cuya principal característica era el monopolio español. Después de la
revolución de mayo, un decreto de la Asamblea del año XIII estableció que la tripulación de un
buque debía integrarse con hijos del país. Un decreto de Pueyrredón en 1.816 dividió al cabotaje
en mayor y menor según el mismo se realizara dentro o fuera de las zonas geográficas
delimitadas por el cabo de Santa María y San Antonio y consagró la libertad del cabotaje mayor
para todas las banderas con excepción de España, en virtud de la guerra con la colonia; el
cabotaje menor estaba reservado para los hijos del país.
El Tratado del Pilar de 1.820 estableció que en los ríos Paraná y Paraguay navegarían solamente
las provincias amigas cuyas costas sean bañadas por estos ríos. El Tratado del Cuadrilátero
dispuso el libre comercio en todas sus direcciones y destinos para buques nacionales. El Acuerdo
de San Nicolás estableció la necesidad de que por medio de un Congreso se reglamente la
navegación y el comercio interior y exterior. En 1.853 la CN dispuso que la navegación de los
ríos interiores es libre para todas las banderas.
En 1.876 las Ordenanzas de la Aduana dieron un duro golpe al cabotaje nacional ya que en su art.
441 estableció que el comercio de cabotaje podía realizarse por cualquier clase de buque
mercante cualquiera fuese su bandera o tonelaje. Pero en 1.910 se sanciona la ley 7.049 que
derogó el art. 441 de las Ordenanzas de la Aduana y reservó por primera vez el cabotaje a buques
de bandera nacional.
En el año 1.944 se pone en vigencia un decreto (decreto nº 19.492/44) que estructura la ley de
navegación y comercio de cabotaje.
Decreto Ley 19.492/44
La navegación y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por buques de
bandera argentina, con las siguientes excepciones:
a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los
convenios o tratados internacionales vigentes.
b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado
por el PEN en aquellos casos en que por circunstancias excepcionales no sea posible
abastecer de artículos de primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por
no haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en
caso de grave peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar
una multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la
Marina Mercante.
El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripción del
buque en la matrícula nacional, existiendo además las siguientes obligaciones:
a) Que el capitán y los oficiales sean de nacionalidad argentina y cuenten con títulos
argentinos.
b) Que el 75% de la tripulación total sea de nacionalidad argentina, salvo que no haya
disponible personal inscripto de esa nacionalidad, en cuyo caso se lo podrá sustituir por
extranjeros.
c) Que se use a bordo el idioma nacional en las órdenes de mando verbales y escritas
relativas al servicio y en las inscripciones de los trasmisores de órdenes, alojamientos y
compartimientos.
d) Que se lleven en legal forma los libros y documentos exigidos por la ley. (libro de rol,
diario de máquinas, diario de navegación, certificado de arqueo, navegabilidad, seguridad
de máquinas y calderas, desratización, francobordo, patentes de privilegio aduanero o
postal, licencia para estaciones de navío y los documentos de cargamento).
e) Que entregue gratuitamente la correspondencia pública que entregue la Dirección General

de Correos.
Las empresas dedicadas al transporte de cabotaje nacional deben comunicar sus tarifas, horarios e
itinerarios; los buques que transporten mercadería nacional deben formalizar en papel simple su
entrada, permiso de descarga, de embarque y despacho de salida; no pagarán derecho de entrada,
faros, balizas y sanidad cuando procedan de puertos nacionales o de países limítrofes; los que
tengan privilegio de paquete postal no pagarán derecho de anclaje, permanencia y muelle. Los
que no tengan privilegio de paquete postal deberán conducir gratuitamente la correspondencia
pública y mediante un flete las encomiendas y envases postales y los que gocen de privilegio
postal deberán conducir gratuitamente los tres tipos de cargamento.
Define:
Barco o embarcación: es todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y
dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas
o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales.
Barco o embarcación mercante: es el que se utiliza en el transporte comercial de pasajeros,
mercaderías o semientes o en operaciones industriales de cualquier naturaleza.
Navegación y comercio internacional: tiene por objeto la navegación y el comercio entre puertos
de distintos Estados.
Cabotaje Nacional: es el que se practica entre puertos de la República exclusivamente.
Cabotaje Fronterizo: es aquel que en razón de tratados, convenciones o acuerdos de reciprocidad
se practica haciendo escala en al costa de naciones limítrofes.
Decreto Komers
En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el
régimen de cabotaje. Este decreto permitía la navegación de buques de doble registración (o
conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la condición de
nacionales de la tripulación, entre otras cosas.
Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableció el sistema
anterior con algunas modificaciones: la tripulación debe estar exclusivamente constituida por
personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegación y comercio de
cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podrá
habilitar a personal extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal
argentino disponible.
PESCA
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un
principio aceptado universalmente y que no admite discusión.
“En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente”.
Este principio ha sido recogido por las Conferencias Internacionales:
1. Convención de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar:
 Libertad de navegar.
 Libertad de pesca
 Libertad de sobrevuelo
 Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.
2. Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.
Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”.
Esta ley establece que la Nación fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del
máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos.
Son de dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta jurisdicción para los fines
de su exploración, explotación, conservación y administración, a través de esta ley, los recursos
vivos que poblaren las aguas interiores y mar territorios argentino subyacentes a sus costas.
Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los recursos vivos marinos existentes en
las aguas de la Zona Económica Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a
partir de las 12 millas de las líneas de base. En la ZEE podrá adoptar medidas de conservación y
en el área adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que
pertenezcan a la misma población o poblaciones de especies asociadas a las de las ZEE.
El ámbito de aplicación de esta ley comprende:
a) La regulación de la pesca en los espacios marítimos sujetos a la jurisdicción nacional.
b) La coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros que se
encuentran tanto en jurisdicción nacional como provincial.
c) La facultad de la autoridad de aplicación de limitar el acceso a la pesca por causa de
interés nacional comprometido en la conservación de una especie o recurso determinado.
La regulación de la pesca en la zona adyacente a al ZEE respecto de los recursos migratorios o
que pertenezcan a la misma población o poblaciones de especies asociadas a las de las ZEE.
La autoridad de aplicación el la Secretaría de Pesca, que tiene las siguientes funciones:
a) Conducir y ejecutar la política pesquera nacional, regulando la explotación, fiscalización
e investigación.
b) Conducir y ejecutar los objetivos y requerimientos relativos a las investigaciones
científicas y técnicas.
c) Fiscalizar las Capturas Máximas Permisibles por especie y emitir las cuotas de captura
anual por buques, por especies, por zona de pesca y por tipo de flota.
d) Emitir los permisos de pesca.
e) Establecer los requisitos y condiciones que deben tener los buques de pesca y empresas
pesqueras.
f) Establecer los métodos y técnicas de captura, los equipos y artes de pesca de uso
prohibido.
g) Aplicar sanciones y crear un registro de antecedentes de infractores.
h) Elaborar y desarrollar sistemas de estadística pesquera.
Se crea el Consejo Federal Pesquero cuyas funciones son:
a) Establecer la política pesquera nacional.
b) Establecer la política de investigación pesquera.
c) Establecer la Captura Máxima Permisible.
d) Aprobar los permisos de pesca comercial y experimental.
e) Dictaminar sobre pesca experimental.
f) Establecer derechos de extracción y fijar cánones por el ejercicio de la pesca.
El INIDEP (Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero) administrará y dispondrá
de los buques de investigación pesquera de propiedad del Estado nacional.
Prohibiciones: la autoridad de aplicación determinará los métodos y técnicas, equipos y artes de
pesca permitidos. Quedan prohibidos:
a) Uso de explosivos.
b) Empleo de equipos acústicos y sustancias nocivas
c) Llevar a bordo o utilizar artes de pesca prohibidos.
d) Transportar explosivos o sustancias tóxicas en las embarcaciones.
e) Arrojar al agua sustancias o detritos que puedan causar daño a la flora y fauna acuática.
f) Interceptar peces mediante instalaciones, atajos que atenten contra la conservación de la
flora y fauna.
g) Toda práctica o acto que cause estragos.
h) El ejercicio de actividades pesqueras sin permiso.
i) El ejercicio de actividades pesqueras en épocas de veda.
j) Introducción de flora o fauna exótica sin previa autorización de la autoridad.
k) Utilización de mallas mínimas en las redes de arrastre.
Para el ejercicio de la actividad pesquera se debe contar con: (son 3 permisos y 1 autorización)
 Permiso de pesca: habilita para el ejercicio de la pesca comercial a buques de bandera
nacional en jurisdicción argentina.
 Permiso de pesca de gran altura: habilita a buques de pabellón nacional para el ejercicio de la
pesca comercial sobre el talud continental fuera de la ZEE, alta mar o con licencia en aguas
de terceros países.
 Permiso temporario de pesca: se otorgan a buques arrendados a casco desnudo.
 Autorización de pesca: habilita para la captura de recursos vivos marinos en cantidad limitada
para fines de investigación científica o técnica.
Régimen de sanciones:
a) Apercibimiento en caso de infracciones leves.
b) Multa de $10.000 hasta $1.000.000
c) Suspensión de la inscripción de los registros.
d) Cancelación de la inscripción en los registros.
e) Decomiso de las artes y equipos de pesca.
f) Decomiso de la captura obtenida en forma ilícita.
g) Decomiso del buque.
POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la aventura marítima hay
obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano nacional sino también en
el internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de policía, los Estados han ido dictando
reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la navegación.
En 1.914 se aprobó en Londres una Convención en materia de seguridad que no entró en vigencia
a causa del estallido de la Primera Guerra Mundial. Terminada ésta se reiniciaron los trabajos,
culminando con la firma de dos importantes convenciones que constituyen un verdadero estatuto
internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar del 31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga
de 1.930. En 1.948 se celebró en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia al
término de la cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmándose además
como anexo el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar.
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la
construcción de buques, a los equipos de salvamento, al transporte de mercaderías peligrosas, a
las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el Mar regula el
régimen de luces y marcas de los buques según su tipo y situación, y fija una serie de normativas
relativas al rumbo y gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o más buques pueden
encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio similar al de 1.948. En
1.969 se aprobó en Londres un Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.975 se
firmó un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firmó el Convenio sobre
Responsabilidad Civil por los Daños causados por Contaminación por Hidrocarburos.
CONFERENCIA Y CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1.960
En esta conferencia se modificó el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana
en el Mar del que hablamos antes (de 1.929 modificado en 1.948). Por esta Convención los
Estados contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y reglamentos para
darle plena eficacia y para comunicar a la OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo
en materia de:
 Construcción de buques.
 Usos de medios de salvamento.
 Sistemas de balizamiento.
 Equipos de radiotelegrafía.
 Equipos de radiotelefonía.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes internacionales, a
excepción de:
 Buques menores de 500 toneladas.
 Buques de guerra.
 Buques para el transporte de tropas.
 Buques que carecen de propulsión mecánica.
 Buques pesqueros.
 Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
 Buques nucleares.
 Construcción de buques.
 Disposición de salvataje.
CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930
Uno de los factores reconocidos como relevante a los efectos de la seguridad en al navegación es
el grado de calado de un buque en el agua. Por ello señalar técnicamente la máxima inmersión
que éste pueda soportar, ya cargado, sin desmedro de su seguridad, es ineludible exigencia que
modernamente el derecho marítimo ha regulado por medio de normas de carácter internacional.
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 estableció la
obligatoriedad para todo buque que efectúe viajes internacionales de contar con la certificación y
marcas que indican la máxima carga y el llamado “francobordo”, vale decir el sometimiento del
buque a los recaudos técnicos de la convención y la correspondiente inspección.
Con éstas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que los buques no
sean sobrecargados y en esas condiciones que afectan la seguridad zarpen del puerto.
El sistema de seguridad se debe al británico Plimsoll quien en 1.976 propuso la ley que hizo en
Inglaterra obligatorio pintar las líneas de máxima carga para cada buque, en la parte de afuera del
casco, a ambos lados y por debajo de la cubierta, para facilitar el control de la autoridad del
puerto. Por ello el disco dibujado en el casco de un buque y que acompaña las líneas pintadas se
llama “ojo de Plimsoll”.
Se denomina francobordo (free-board) o altura mínima de obra muerta a la distancia que media
desde el borde superior de la línea de cubierta y la línea de máxima carga pintada en el casco,
extensión del mismo medida verticalmente que debe quedar libre de inmersión, aún al cargarse el
buque.
Las condiciones del mar pueden permitir ir más o menos cargado, razón por la cual el mundo se
ha dividido en zonas marinas. Son varias las líneas de carga pintadas en el costado del mismo
según la estación del año y el paraje por donde navega el buque, es decir según la densidad del
agua en que está sumergida la carena o el peligro de tempestades más frecuentes en ciertas
regiones.
Las líneas de carga máxima se asignan durante la construcción del buque. En nuestro país el
francobordo es asignado y marcado por la Prefectura Naval Argentina, y al efecto otorga dos
tipos de certificado: el de francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de
arqueo dedicados a la navegación de ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques
mayores a 50 toneladas de arqueo dedicados a la navegación fluvial). Quedan exceptuadas del
francobordo las embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y
embarcaciones de salvamento, deportivas, los destinados al servicio de practicaje y las chatas.
LINEAS REGULARES
El tráfico marítimo ha quedado estructurado básicamente según dos tipos de gestión: los servicios
de líneas regulares y los servicios de buques tramp (o de oportunidad).
Las líneas regulares actúan en tráficos determinados con tarifas de fletes e itinerarios fijos,
anunciados previamente al público interesado, mediante buques adecuados al tipo de carga
habitualmente transportada en dichos tráficos. Su función es la de brindar a los cargadores y
receptores de mercaderías, en una ruta particular, la regularidad y la frecuencia de salidas y
llegadas de los puertos que dichos comerciantes necesitan para el más eficiente desarrollo de sus
actividades. Transportan el más variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente productos
manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el área de la

navegación libre y cumplen prestaciones de oportunidad. Se dedican generalmente al transporte
de cargamentos completos o de unos pocos cargamentos parciales. No tienen itinerario fijo y
transportan sus cargas a lo largo de distancias relativamente largas mediante tarifas que son
negociables caso por caso.
CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS
Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeñas fluctuaciones en el mercado, lo que
hace que no exista necesariamente una correlación entre costes y niveles de fletes. Las
oscilaciones de fletes en los buques línea son menores que en los tramp debido a que las tarifas
generalmente son fijadas por las conferencias de fletes u otros acuerdos semejantes que no varían
durante un período de tiempo relativamente largo.
Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques en forma regular y según itinerarios
fijos dentro de un tráfico determinado, están por lo común vinculadas entre sí formando
organizaciones conocidas como “conferencias de fletes”. Las conferencias de fletes son
asociaciones de armadores o transportadores que fijan las tarifas de fletes correspondientes a cada
mercadería, evitando la competencia interna entre sus miembros como la competencia externa de
otros transportadores.
El acuerdo se extiende a muchos aspectos del tráfico y prevé por lo menos la adopción de una
tarifa común con el reconocimiento de un premio de fidelidad diferido a los cargadores y a veces
establece fletes diferenciales para contratistas y no contratistas. El acuerdo contiene normas sobre
ámbito de aplicación espacial, puertos mayores y menores, pools, requerimientos de salidas
anuales, medidas de control por las autoridades, depósito de control de garantía a cargo de cada
miembro, cláusulas de arbitraje, etc.
Pools: generalmente un acuerdo de conferencia es eficaz para luchar contra la competencia
externa, o sea contra los armadores no conferenciados. Pero es mucho menos eficaz para
combatir la competencia interna entre los mismos miembros de la conferencia. En efecto, el afán
de asegurarse el transporte de mercaderías más remunerativas o una mayor participación en el
tráfico, induce a las compañías conferenciadas a adoptar las llamadas malas prácticas, es decir
descuentos reservados sobre fletes de tarifa, prestaciones gratuitas de determinados servicios a
los clientes, regalos a los cargadores, etc. Ello puede traducirse en la ruptura del acuerdo o
convertirlo en un simple acuerdo formal, vacío de contenido. A fin de evitar tal deterioro se han
ideado los “pools”.
Se llama pool as acuerdo en virtud del cual todos los miembros de una conferencia o algunos de
ellos, reparten entre sí el tráfico atendido por la conferencia sobre la base de cuotas previamente
determinadas del total de fletes devengados (earning-pool), o del total de personas, o toneladas
(tonnage-pool) transportadas. A cada una de las compañías se asigna un porcentaje del monto
total de fletes, que han de percibirse durante cierto lapso, por lo común de un año. La compañía
que no alcance dicho porcentaje recibe una compensación por parte de las que han superado las
cuotas respectivas, y la que recibe un importe mayor al de su cuota de fletes, debe pagar el
excedente a las compañías deficitarias en proporción al déficit de cada una.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las compañías mismas, pueden convenirse
simultáneamente varios acuerdos de pools (ej. uno para carga general, otro para carga frigorífica).
CÓDIGO DE CONDUCTA
Si bien existen en la actualidad alrededor de 370 organizaciones de tipo conferencial, la
necesidad de introducirles algunos cambios ha ido cobrando forma, sobre todo para corregir las
prácticas desleales y discriminatorias y para adaptar las conferencias al nuevo entorno. Impulsado
sobre todo por aquellos países en desarrollo, en 1.972 durante la tercera sesión de la UNCTAD se
resolvió pedir a la Asamblea de Naciones Unidas que convocara una conferencia de
plenipotenciarios para considerar y adoptar una convención u otro elemento multilateral sobre un
Código de Conducta para las Conferencias de Fletes.
En 1.974 se aprobó un Código de Conducta para las Conferencias Marítimas. Tiene como
objetivos fundamentales el facilitar la expansión ordenada del comercio marítimo mundial,
promover el desarrollo de servicios marítimos regulares y eficaces que permitan atender las
necesidades de cada tráfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de
los servicios de transporte marítimo y los intereses de los usuarios de tales servicios.
También contiene principios en el sentido de que las prácticas de las conferencias no deben
entrañar discriminación alguna contra los armadores, los usuarios o el comercio exterior de
ningún país, de que las conferencias deben celebrar consultas con las organizaciones de usuarios,
de que deben poner a disposición de las partes interesadas la información pertinente sobres las
actividades que afecten a esas partes y que deben publicar toda información importante sobre sus
actividades.
CONSORCIOS NAVIEROS
Las novedosas tecnologías produjeron cambios significativos en la estructura del negocio
marítimo y desataron una feroz competencia a resultas de la cual muchos armadores quebraron y
desaparecieron del mundo marítimo. A diferencia de las conferencias marítimas (que intentan
realizar determinadas áreas del tráfico marítimo por medio del control de las tarifas de fletes y en
cierta manera mediante la coordinación de las salidas de los buques de sus miembros), los
consorcios navieros intentan optimizar el rendimiento conjunto de los servicios marítimos que
proveen sus asociados, básicamente, mediante un esquema de participación en los costes del
capital, tanto de los buques como de las demás estructuras. Ejemplos de consorcios: Capricornio,
Carol.
CONSEJOS DE USUARIOS
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman en simples acuerdos para el aumento de
los precios por sus servicios conformando un verdadero monopolio. Para oponerse a ese
arbitrario avance de los fletes sería necesario contar con un usuario suficientemente fuerte como
para poder negocias con los transportadores en pie de igualdad. La solución no se reduce a cerrar
los mercados sino a procurar su viabilidad mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que
atenúen las diferencias y permitan que esos países puedan intercambiar sus productos
adecuadamente.
Con esta motivación se constituyeron los primeros consejos de usuarios, consistente en un
sistema de consultas y diálogo tendiente a hacer compatibles los intereses de los usuarios y de los
armadores. Tienen por objeto la discusión y solución de problemas relativos a los itinerarios, las
frecuencias, las tarifas generales y especiales, los recargos, etc.
HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
El acuerdo de la Hidrovía fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y
Uruguay. Este programa de la es uno de los mas importantes proyectos de integración y
desarrollo regional encarado por los países de la Cuenca del Plata a través del aprovechamiento
de la red fluvial conformada por los ríos Paraguay y Paraná en un recorrido longitudinal que
abarca 3.344 Km. desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera
agropecuaria en el área Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar
con la hidrovía sus servicios portuarios. A Bolivia se les concreta el sueño de tener una salida al
mar a través del canal Tamango.
El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad
para que el transporte sea eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de
fletes. La idea centra es facilitar la navegación fluvial diurna y nocturna durante todo el año.
Además se propone como objetivos:
 Unificar la reglamentación de los cinco países en un Convenio de Transporte Fluvial.
 Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen litoral marítimo.
 Incrementar el comercio de importación y exportación.
 Preservar el desarrollo económico en armonía con el medio ambiente.
 Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereñas.
 Favorecer la integración económica, política y social de los países que recorre la hidrovía.
El transporte juega un papel preponderante para lograr la competitividad que requiere el mercado,
abaratando costos; en particular el transporte en barcazas es muy competitivo en las barcazas en
trechos de larga distancias. Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s 0.009 TN/Km.
Carga transportable: la zona que atraviesa la hidrovía es una de las regiones de producción
agrícola más rica del continente. Las principales mercaderías que se transportan son: soja, girasol,
algodón, pulpa de papel, mineral de hierro, magnaneso y madera.
Estructura Jurídica: El acuerdo consta de un Preámbulo, su cuerpo normativo consta de 36
artículos y tiene un Anexo con definiciones. Como parte integrante del Acuerdo se celebraron 6
Protocolos Adicionales:
1) Asuntos aduaneros.
2) Navegación y seguridad.
3) Seguros.
4) Condiciones de Igualdad de Oportunidades para una mayor Competitividad.
5) Solución de Controversias.
6) Cese provisorio de Bandera.
El protocolo de Navegación y Seguridad contiene normas internacionales sobre luces y marcas,
arqueo uniforme, balizamiento y señalización, buques tanques, mercancías a granel, asistencia y
salvamento y prevención de abordajes.
El tratado consagra tres libertades: de navegación, de tránsito y de transferencia de carga.
También se estudia la adopción de un sistema de infraestructura inteligente para los ríos Paraná-
Paraguay que deberá prever:
 Centros de coordinación Nacional y Regionales.
 Base de datos de naves con acceso por internet para monitoreo de embarcaciones.
 Red troncal de comunicaciones – VHF barco- a costa y enlaces dedicadas entre los centros.
 Sistema de información geográfica con estaciones georreferenciales para DGPS.
 Radares de corto alcance en ubicaciones críticas.
 Equipamiento de a bordo (antenas, notebooks, DGPS, carta electrónica)
BOLILLA 3
BUQUE. CONCEPTO
La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que “buque es toda
construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra
construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda
desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.
La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es “todo vaso de madera, hierro
u otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o
externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o
para ser utilizado en actividades comerciales o industriales”.
Concepto Jurisprudencial: en el caso “Sónaco c/YPF” recogió el concepto amplio de buque.
En este caso se produjo un choque entre el pontón “Plaza Libertad” propiedad de Sónaco, y
el buque petrolero “Presidente Figueroa Alcorta” propiedad de YPF. Los propietarios y
armadores del pontón solicitaron la constitución de un tribunal arbitral. YPF se excepcionó
aduciendo que no correspondía tal procedimiento porque el pontón no es un buque en el
sentido del Código de Comercio, al carecer de autonomía de propulsión y tratarse de un
velero desmantelado que debía navegar a tracción de un remolcador.
En primera instancia se falló a favor de YPF considerando que el pontón no era un buque,
sino una superficie para transportar, y que los perjuicios ocasionados encuadraban en la
figura de “daño”. El fallo fue apelado, y en segunda instancia se decidió que el pontón
“Plaza Libertad” por su destino (transportar cosas por agua) respondía a la figura de
buque, por lo tanto el choque producido encuadraba en la figura de “abordaje” (abordaje:
choque entre dos buques). Así consideró como buque desde el punto de vista jurídico, un
pontón carente de autonomía de propulsión, para que en el momento de los hechos, motivos
de aquella decisión, se hallaba afectado a la navegación (se tomó en cuenta el destino).
EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD
El art. 154 de la Ley de Navegación expresa que “la expresión buque comprende no solamente el
casco, mástiles, velas y máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás
pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno,
aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias
que se consumen con el primer uso”.
NATURALEZA JURÍDICA
El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista físico en un mueble y
si nos atenemos a la clasificación bipartita de la ley civil concluimos que también se trata de un
bien mueble. Pero no hay dudas de que por su gran valor económico y la importancia y
trascendencia económica del acto navegatorio, se impone dotarlo de un tratamiento jurídico
adecuado que tutele la seguridad de los contratos sin afectarla celeridad de las operaciones.
Algunos sostenían que se trataba de un bien mueble (se basaban en la clasificación bipartita de la
ley civil), otros decían que por algunos caracteres (hipotecable) encuadraba dentro de los bienes
inmuebles. Otros hablaban de una naturaleza sui generis.
La ley de navegación establece en su artículo 155 que “los buques son bienes registrables y se
encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”. Por lo tanto la naturaleza
jurídica del buque es un bien registrable, sometido a ciertas particularidades:
1. todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos
reales de un buque de diez toneladas o más de arqueo total, o sobre una de sus partes en
copropiedad naval, deben ser hechos por escritura pública o por documento privado
autenticado, bajo pena de nulidad. (art. 156). Si se trata de buques de matrícula nacional
cuando esos actos se realicen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado
por el cónsul argentino respectivo, quien emitirá testimonio autorizado de aquél al
Registro Nacional de Buques (art. 157). Si se trata de buques menores de diez toneladas
de arqueo total debe hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes
certificadas (art. 159). Para tener efectos contra terceros deben estar inscriptos en el
Registro Nacional de Buques (art. 158).
2. los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa (art. 161).
3. todo buque puede ser adquirido por prescripción por la posesión continua de tres años y
buena fe y justo título. Si faltan algunos de esos requisitos prescribe a los 10 años
(art.162).
4. los buques de 10 toneladas o más de arqueo total construidos o en construcción pueden
ser grabados con derecho real de hipoteca. Los buques menores de diez toneladas de
arqueo total pueden ser gravados con derecho real de prenda.
INDIVIDUALIZACIÓN
El art. 43 de la ley de navegación expresa que “los buques argentinos se individualizan, en el
orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y
tonelaje de arqueo”.
Nombre: el art. 44 dice que el nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las
mismas características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y goce de dicho
elemento de individualización”. Todo buque debe llevar un nombre que no puede ser igual al de
otro de características idéntica, y que debe figurar de manera visible en la cara de popa, arriba del
nombre del puerto de matrícula. También debe figurar en las amuras de babor y de estribor.
Nombre debe ser autorizado por Prefectura Naval Argentina.
Número de matrícula: el art. 45 establece que “el número de matrícula del buque o artefacto
naval es el de inscripción en el registro correspondiente”. La matrícula confiere al buque la
nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabellón. Compete a la
autoridad marítima otorgar a todo buque inscripto en la matrícula nacional el llamado
“certificado de matrícula” en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su
propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de
buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.
La matrícula es el asiento legal del buque donde habrán de inscribirse todos los actos atinentes a
su vida jurídica (se debe dejar constancia de los contratos de locación, de los de fletamento a
tiempo, etc.).
Puerto de matrícula: es el puerto del lugar donde se otorga la matrícula. Le otorga la nacionalidad
al buque. Confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar el
pabellón del Estado que otorgó la matrícula.
Tonelaje de arqueo: el arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque,
calculada tradicionalmente en forma convencional y expresada en unidades de medida también
convencionales, denominadas toneladas de arqueo Moorson (equivalentes a 2.832 metros
cúbicos). Se pueden distinguir tres tipos de tonelajes de arqueo:
a) Arqueo total: es el volumen total de todos los espacios cerrados o que se considere
cerrados.
b) Arqueo bajo cubierta: es el volumen total de los espacios comprendidos entre el casco y la
cubierta de arqueo.
c) Arqueo neto: es la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y la suma de los llamados
tonelajes de descuento, tales como los espacios correspondientes a las máquinas
propulsoras, alojamiento de la tripulación, locales de maniobra, de gobierno, de bombas y
calderas auxiliares, etc.
El cálculo del arqueo tiene gran importancia pues la cifra resultante sirve de base para el pago de
derechos portuarios y peajes, para el cálculo de la limitación de responsabilidad del propietario o
armador, para la transmisión de la propiedad, etc.
NACIONALIDAD
El art. 51 de la ley de navegación expresa que “la inscripción en la matrícula nacional confiere al
buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”.
Practicándose la navegación en aguas libres y también en aguas jurisdiccionales de otros Estados,
es imperativo dotar al buque de un estatuto que someta las personas que se hallen a bordo, y los
hechos y actos que se generen o realicen en él, a un ordenamiento jurídico. Ese régimen es el de
la bandera, llamado nacionalidad del buque.
Un buque no puede tener más de una nacionalidad. El derecho a enarbolar la bandera de un
Estado se prueba mediante el documento legítimamente expedido por las autoridades
competentes. Hablar de nacionalidad implica desde el punto de vista jurídico afirmar su relación
con la bandera que enarbola.
El principio de la nacionalidad de los buques produce importantes consecuencias de orden
interno e internacional, desde el doble punto de vista del derecho público y el derecho privado.
En el orden internacional en una condición indispensable para la protección diplomática y
consular del buque conforme al Derecho Internacional Público por parte del Estado cuya bandera
enarbola, y en tiempos de guerra le confiere el carácter de enemigo, aliado o neutral.
En el Derecho Internacional Privado, la nacionalidad es un valioso instrumento para la solución
de numerosos conflictos de leyes mediante la aplicación de la ley del pabellón (ej. para la
adquisición, transferencia y extinción de la propiedad, privilegios, etc.).
En el orden interno la nacionalidad implica la sujeción del buque y de las personas a borde al
ordenamiento jurídico del Estado de la bandera.
Los requisitos para la inscripción de buques o artefactos navales en la matrícula nacional son:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de
navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval.
b) Que su propietario esté domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que
la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden
la mitad del valor de éstos, reúnan la misma condición.
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con
las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la
República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de

acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
La eliminación de la matricula nacional debe disponerse en los siguientes casos:
a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad
marítima.
b) Por presunción fundada en pérdida después de transcurrido un año desde la última noticia
del buque o artefacto naval.
c) Por desguace.
d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
El problema de las Banderas de Conveniencia: en tiempos recientes se observa que con el
fin de reducir los gastos de explotación, numerosos armadores matriculan sus buques en
países que limitan al mínimo sus exigencias para conceder la inscripción del buque,
desentendiéndose luego de todo lo referente al cumplimiento de las normas de seguridad,
condiciones de trabajo, etc. Estos buques reciben el nombre de buques de “bandera de
conveniencia”. Ellos no integran la economía del país que otorga la inscripción ni le
producen divisas; el único beneficio para dicho país es de carácter fiscal, consistente en un
derecho anual de inscripción.
Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente después de la Segunda
Guerra Mundial. Sucedía que, luego de finalizada la Guerra, los buques de un Estado no
podían ingresar para comerciar a las aguas de Estados que habían sido sus enemigos. Por
ello cuando países como Liberia o Panamá permitieron que buques de otros Estados
obtuvieran en ellos una matrícula (que le otorgaba la nacionalidad liberiana o panameña),
éstos buques recurrieron a esa solución para sus inconvenientes comerciales. Entonces la
operación era sencilla: navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera de su Estado, y
para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban la bandera de
conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban su
bandera.
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Se entiende por tal al conjunto de formalidades tendientes a informar sobre un determinado
hecho, acto o situación jurídica. Su fin es la certeza de los derechos permitiendo conocer las
relaciones o estados jurídicos a que se refieren. Actúa en doble sentido: uno negativo, impidiendo
que se oponga a terceros todo aquello que no ha sido debidamente publicitado; y uno positivo,
pues genera una presunción de conocimiento por parte de terceros respecto de lo publicitado.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
La necesidad de inscribir los buques en registros especiales responde a dos vertientes: por un lado
por su relación con el otorgamiento del derecho al uso de la bandera y la consiguiente atribución
de la nacionalidad (perteneciente al ámbito del derecho público), y por el otro, por cuanto la
situación del dominio de los buques, tanto respecto de la titularidad del derecho del propiedad
como las cargas o gravámenes que los afecten, debe ser conocida, por el interés que presenta a la
transferencia de ese derecho y a las relaciones crediticias (pertenecientes al ámbito del derecho
privado).
El art. 58 de la ley de navegación establece que el régimen de registro y cancelación de la
inscripción de los buques y artefactos navales será fijado por la reglamentación en todo cuanto no
esté previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques. Entre los documentos y
actos que deben ser inscriptos mencionamos:
a) Los títulos por los que se constituya, declare, transmita, modifique o extinga derechos
reales sobre buques.
b) Los documentos en cuya virtud se adjudique buques, embarcaciones o artefactos navales,
derechos reales o partes indivisas de ellos.
c) Los contratos de locación o arrendamiento de buques, embarcaciones o artefactos navales,
los préstamos a la gruesa y cualquier otra clase de préstamos.
d) Las sentencias judiciales que declaren, constituyan, modifiquen, transmitan o extingan

derechos reales sobre buques, embarcaciones o artefactos navales.
e) Los mandamientos judiciales que dispongan el embargo o interdicción de buques, o de
cualquier otra medida judicial que afecte la libre disponibilidad de los buques.
f) Todo documento que documento que instrumente actos voluntarios o judiciales por el que
se inhiba a una persona de la libre disponibilidad de sus bienes.
g) Las comunicaciones de los contratos de prenda.
LIBROS DE A BORDO
El art. 83 de la Ley de Navegación establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con
la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula.
b) Libro de Rol.
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo.
d) Documentación sanitaria
e) Diario de Navegación
f) Diario de Máquinas
g) Liste de pasajeros
h) Libro de Quejas, en los buques de pasajeros
i) Licencia de instalación radioeléctrica
j) Diario de Radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales
k) Un ejemplar de esta ley
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
1. Certificado de matrícula: Compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque
inscripto en la matrícula nacional el llamado “certificado de matrícula” en el que
conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de
matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así
como los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.
2. Libro de rol: en él se debe expresar el nombre y matrícula del buque, el nombre,
apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del
capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos
correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma
que establece la norma legal laboral específica.
3. Certificado de arqueo: determina la capacidad interna del buque, se expresa en
toneladas Moorson. Determina la aplicabilidad de ciertas normas (para pago de
derechos, para los derechos reales). Certificado de seguridad: se otorga luego de
que sean inspeccionados y que reúnan las condiciones de seguridad previstas en
las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y
la reglamentación. Certificado de francobordo: indica el límite máximo de carga,
se expresa mediante líneas horizontales y un disco (ojo de Plimsoll).
4. Documentación sanitaria: atestigua el estado sanitario de los puertos de
procedencia y de escala del buque.
5. Diario de Navegación: se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las
novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación, carga
y pasajeros, y especialmente:
i. La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque.
ii. Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo.
iii. Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público.
iv. Las actas de los consejos celebrados por los oficiales.
v. Toda otra circunstancia establecida en las leyes y reglamentos.
6. Diario de Máquinas: deben asentarse constancias referentes al funcionamiento de
las mismas, que resultan de mayor interés en caso de ciertos accidentes de la
navegación.
7. Lista de pasajeros
8. Libro de quejas: los pasajeros harán anotar los reclamos que tuvieren que
formular. Es llevado por la Comisaría de a bordo. Debe el capitán suministrarlo a
cada requerimiento y a la autoridad marítima del primer puerto obligatoriamente.
9. Licencia de instalación radioeléctrica
10. Diario de Radio: está regulado por la Convención para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar de 1974. Este diario está a cargo del Jefe de
Radiocomunicaciones del Buque y en él se anotan las comunicaciones radiales
que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con
otros buques, la posición y hora en cada uno de esos tráficos; en especial se anotan
las señales de socorro recibidas.
11. Un ejemplar de la Ley 20.094.
PROPIEDAD
El régimen de propiedad sobre un buque se nutre de los principios generales del derecho común
en todo lo que especialmente el derecho marítimo no introduce normas específicas de regulación.
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo
explote o no. Por lo tanto se exige la capacidad para ser titular de ese dominio. Para adquirir y
transmitir la propiedad de un buque se requiere capacidad para asumir derechos y contraer
obligaciones, de conformidad con las normas del derecho común aplicables, en cuanto a la
capacidad jurídica y a la de obrar.
Son capaces de adquirir la propiedad:
a) Mayores de 21 años
b) Emancipados por:
a. Matrimonio
b. Habilitación de edad
c. Título profesional habilitante
Son absolutamente incapaces de adquirir la propiedad:
a) Personas por nacer
b) Menores impúberes
c) Dementes
d) Sordomudos que no saben darse a entender por escrito
e) Los ausentes declarados tales en juicio
Son relativamente incapaces:
a) Los menores adultos.
Vinculación del propietario con la Nación cuyo pabellón enarbola el Buque
El derecho marítimo exige determinada vinculación del propietario del buque con la Nación cuyo
pabellón enarbola. En el derecho comparado existen distintos sistemas:
a) Algunas naciones exigían la propiedad total del buque por parte de nacionales del país.
b) Otros exigían solo dos tercios de los derechos de propiedad sobre un buque en nacionales
de ese país.
c) Otros limitan esa exigencia a las tres quintas partes de los derechos de propiedad del
buque en nacionales.
Nuestro país adopta en éste punto el criterio del “domicilio” del propietario del buque. La ley de
navegación exige para inscribir un buque en nuestra matrícula acreditar el domicilio de su
propietario en nuestro país; si se trata de una copropiedad naval se exige que la mayoría de los
copropietarios cuyos derechos sobre el buque excedan la mitad del valor de éstos reúnan esa
misma condición; y si fuere titular de la propiedad una sociedad, se exige que ésta se haya
constituido conforme con las leyes de la Nación o que habiéndose constituido en el extranjero,
tengan en la República sucursal, asiento o cualquier otro tipo de representación permanente. Hoy
tenemos el régimen de Registro de Buques Extranjeros.
Modos de adquisición de la propiedad de los Buques
a) Confiscación.
b) Presa o apresamiento
c) Salvamento o hallazgo
d) Abandono a favor del Estado solo estas dos producen la adquisición
a favor de aseguradores
a favor de tercero no produce la transmisión a los terceros porque
debe ser rematado. Solo se adquiere el precio.
e) Prescripción
f) Sucesión
g) Compraventa
CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES
La clasificación de los buques puede ensayarse teniendo en cuenta diferentes consideraciones.
 Desde el punto de vista jurídico:
Buques Públicos y Privados: el art. 3 de la ley de navegación establece que “los buques
públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás aunque pertenezcan
al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero son
buques privados”. Es decir que nuestra ley toma el criterio de la finalidad o destino para
establecer la diferenciación.
 Desde el punto de vista técnico:
Buques mayores y menores: buque mayor es aquel que registra un arqueo total mayor a 10
toneladas; menor es el que registra un arqueo total menor a 10 toneladas.
 Por su naturaleza:
o Públicos: son los afectados al servicio del poder público, por más que pertenezcan a
un titular.
o Privados: son los no afectados al servicio del poder público, por más que pertenezcan
al Estado Nacional, provincial, municipal.
 Por la finalidad de los servicios que presta:
o Buques de comercio: de pasajeros, de carga, de pesca.
o Buques destinados a fines no lucrativos: de recreo, de deporte.
o Buques afectados a servicios regulares
o Buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos.
 Por la navegación que efectúa:
o Buques de navegación marítima, por ríos interiores.
o Navegación lacustre.
o Buques de cabotaje nacional
o Buques destinados a la navegación y comercio internacional.
 Por su tonelaje:
o Buque mayor: 10 toneladas o más de arqueo total.
o Buque menor: menores de 10 toneladas de arqueo total.
 Por su nacionalidad
o Buques nacionales
o Buques extranjeros
CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES
La construcción no es un verdadero modo de adquisición de buques, sino el contrato que conduce
a la transmisión de la propiedad de esa cosa compuesta a favor de quien ordenó la obra. La
construcción de buques puede hacerse de las siguientes maneras:
a) Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que contrata la
mano de obra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas.
b) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le
encarga la obra, con provisión de materiales por el comitente o no. Se trata de una
locación de obra.
c) Por economía: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y supone al
constructor como empresario de su propia obra, propietario de los materiales y empleador
de los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta desde el comienzo
de los trabajos hasta su conclusión, y es el titular del dominio de las estructuras que va
elaborando, durante la construcción, y del buque al término de dicha construcción.
En el contrato de construcción de buques, el astillero (contratista o constructor) se obliga a
ejecutar una serie de obras parciales con el propósito de completar una obra (buque) en la forma,
las condiciones y en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario
(contratante o comitente) en la fecha estipulada para la entrega a este último del buque.
El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, así como su
modificación y rescisión debe hacerse por escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable la
inscripción del contrato y de cualquier modificación en el Registro Nacional de Buques, para que
tenga efectos frente a terceros que hayan adquiridos derechos sobre el buque. La falta de
construcción implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del constructor.
El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en contrario, es de propiedad del comitente a partir
de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, derecho que puede hacérselo
valer frente a terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripción en el Registro.
Respecto de los vicios ocultos el constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos
dentro de los 18 meses de la entrega del buque y que el comitente notifique a aquel dentro de los
sesenta días inmediatamente posteriores al descubrimiento. La acción respectiva prescribe por el
transcurso de un año de la fecha de notificación.
Transferencia del dominio sobre el buque
La tradición material del buque solo puede tener lugar una vez finalizado el proceso de
construcción.
Durante el proceso de negociación las partes suelen acordar que la construcción habrá de
dividirse en varias etapas o fases, y que el comitente habrá de pagar una cuota o parte del precio
total al término de cada fase o etapa, declarando que con dichos pagos, quien encarga la obra va
asumiendo el dominio de todo lo construido hasta ese momento.
También pueden pactar que en el caso de la construcción por fases concretas, el dominio sobre la
estructura, equipos, maquinarias y todo el material destinado a esa construcción (se hallen bajo la
custodia del astillero o bajo la de los proveedores) corresponden al comitente, quien los va
recibiendo progresivamente hasta el valor de los que éste último haya pagado al constructor, o
haya entregado en forma de equipos, maquinaria o material.
Por lo tanto cada contrato por tener su fisonomía propia y su sistema para regular el aspecto de la
transferencia del dominio.
Registro de buques en construcción
La inscripción del contrato de construcción de buques con sus eventuales modificaciones, y la del
buque en construcción es obligatoria en algunos Estados, posible aunque no de necesario
cumplimiento en otros, mientras en otros no es posible. En 1.967 se aprobó en Bruselas el
Convenio Internacional relativo a la Inscripción sobre los Buques en Construcción que no ha
recibido la aceptación esperada. El objetivo de este convenio es la estimulación en los Estados
contratantes de la creación de un registro para que se anoten en él los derechos de propiedad y
los derechos reales de hipoteca relativos a buques cuya construcción tiene ya lugar o tendrá más
adelante, desde el momento en que existe un contrato de construcción de buque determinado, o
desde que el constructor declare que lo construye por su cuenta, a menos que el Estado exija el
comienzo de la obra.
La inscripción sólo debe corresponder a buques cuya construcción se lleva a cabo en el país del
Registro, no autorizándose la de los que se construyen fuera de él, ni siquiera de otros países
contratantes.
Régimen Obligacional en el Contrato de Construcción de Buques
Los derechos y obligaciones del astillero y del comitente están detallados en el contrato, sin
embargo interesa y conviene presentar los derechos y obligaciones esenciales:
a) El astillero o constructor se obliga a:
a. Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las

especificaciones, planos y normas de calidad acordados.
b. Entregar el buque al comitente en el lugar, tiempo, forma y condiciones pactadas.
b) El comitente se obliga a:
a. Pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones
acordados.
b. Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, tiempo, forma y
condiciones pactadas.
Incumplimiento del astillero: Retraso en la entrega
La entrega del buque interesa al comitente ya que al disponer de él puede utilizarlo según lo tenía
planeado al pactar su construcción, o según lo hubiera podido decidir posteriormente; también al
astillero, puesto que al terminar la ejecución de la obra y entregarla cobra el precio acordado y
deja libre sus gradas para poder aceptar nuevos trabajos. Es relativamente común que la entrega
de los buques no se lleve a cabo en la fecha estipulada en el contrato.
En los contratos se acostumbra que la entrega será un día determinado o antes de ese día, pero
que esa fecha de entrega puede ser postergada durante el período de tiempo consentido en el
contrato para prorrogarla en virtud de las llamadas “causas de retrasos autorizadas”. Estas causas
son usualmente dos: la fuerza mayor (guerras, hostilidades, huelgas, terremotos, bloqueos, etc.) y
las modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente.
El incumplimiento del astillero por no entregar el buque en la fecha pactada o en la fecha de
entrega que resulte de añadirle los días hábiles perdidos por las causas de retrasos autorizadas, da
lugar al pago por el astillero de una indemnización de una cantidad determinada por cada día de
retraso, o de otra cantidad cualquiera que acuerden en base a otra fórmula; pero estos pagos
tienen un límite en el tiempo, y si el astillero no entrega el buque dentro de un plazo determinado
(ej. 180 días) o si el número acumulado de días de retraso supera una cantidad determinada
(ej.360 días) el comitente puede resolver el contrato y exigir al astillero las sumas que hubiere
abonado, con los intereses correspondientes, más las cantidades equivalentes al coste de
materiales suministrados, con sus intereses. Si se ha producido la transferencia de la propiedad
sobre la obra, dicho comitente al recibir aquellas cantidades, deberá transmitirla al astillero
nuevamente.
Incumplimiento del astillero: obra defectuosa
La construcción de un buque que no responda a las exigencias mencionadas, carente de las
cualidades previstas y esperadas conduce inevitablemente a afirmar la responsabilidad de ese
astillero por tal incumplimiento contractual. El defectuoso cumplimiento de las obligaciones del
astillero da lugar a una acción personal del comitente de naturaleza contractual, que puede ser
dirigida a exigir la reparación o corrección de los defectos por el astillero o por terceros, pero a
cargo de éste y los daños y perjuicios a que pudiera dar lugar dicho mal cumplimiento.
El comitente dispone de tres caminos a seguir ante el incumplimiento del astillero:
a) La reparación de las desviaciones contractuales.
b) La resolución
c) La aceptación del buque con una rebaja proporcional del precio.
Para eximirse de culpa el astillero tiene la carga de la prueba de que ha obrado con la debida
diligencia., ajustándose a las cláusulas del contrato y a las disposiciones legales de aplicación.
El incumplimiento defectuoso no compromete al astillero si resulta de los materiales
suministrados directamente por el comitente, o de la aplicación de procedimientos técnicos
señalados por este último, o de modificaciones exigidas por el comitente.
Otros incumplimientos: en los casos de que el buque una vez terminada su construcción y puesta
en marcha, se comprueba la insuficiencia de velocidad, o que consume una cantidad exagerada de
combustible o en caso de haber diferencias notorias respecto del tonelaje de peso muerto.
Incumplimiento del comitente
Por no recibir del astillero el buque en el tiempo estipulado. En estos casos el astillero puede
sufrir perjuicios debido a la ocupación prolongada de sus instalaciones y de la consiguiente
imposibilidad de utilizar las mismas para nuevos trabajos.
El otro incumplimiento se da por la falta de pago, que puede ocurrir tanto durante la construcción
como al finalizar la misma.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1.926 SOBRE INMUNIDADES DE LOS BUQUES
DE ESTADO
El art. 1 de esta convención establece que “Los buques de mar pertenecientes a los Estados o
explotados por ellos, las cargas que le pertenecen, las cargas o pasajeros transportados por los
buques de Estado, así como los Estados que son propietarios de esos buques o que los explotan o
que son propietarios de esas cargas, están sometidos en lo que concierne a las reclamaciones
relativas a la explotación de esos buques o al transporte de esas cargas, a las mismas reglas de
responsabilidad y a las mismas obligaciones aplicables a los buques, cargamentos y armamentos
privados”.
En virtud de este texto los Estados se someten al derecho privado y los tribunales deberán aplicar
las mismas reglas que son aplicables a las personas privadas. Los Estados pueden invocar todos
los medios de defensa, de prescripción y de limitación de responsabilidad que los que pueden
hacer valer los armadores privados.
Los buques que están excluidos del régimen de esta convención son en general aquellos que están
afectados a un servicio gubernamental, no comercial.
LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN
La clase o cota de un buque cosiste en una clasificación que le da una sociedad de
clasificación, cuando aquel se ajusta a las condiciones fijadas en las reglas de ésta. Estas
sociedades clasifican buques que se construyen bajo su supervisión o buques ya construidos,
llevando a cabo las inspecciones y controles técnicos necesarios en cuanto a planos,
materiales, procedimientos, etc. Además practican periódicamente inspecciones de rutina
tendientes a verificar si el buque continúa ajustado a las normas establecidas y de forma
ocasional cuando por ejemplo ha sufrido un accidente.
Las condiciones de seguridad de los buques son determinadas de acuerdo a su naturaleza y
a la función de los servicios que presta y a la navegación que realizan, estando referidas al
casco y su estructura interna, a la flotabilidad, estabilidad y líneas de carga máxima, a los
equipos y mecanismos de propulsión y gobierno, a los equipos eléctricos, etc.
Cuando los buques han aprobado los requisitos de la inspección, la sociedad emite los
correspondientes certificados e inscriben dicho buque en los Libros de Registro de la
sociedad.
La sociedad más antigua es la Lloyd´s Register of Shipping de Gran Bretaña; otra es la
Bureau Veritas, el American Bureau of Shipping entre otras. Todas las sociedades son
miembros de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (entidad consultiva
de la OMI).
De la voz cota o clase se desprenden tres conceptos diferentes pero interdependientes: seguridad
(del buque, de la navegación y del comercio marítimo), protección medioambiental (en particular
del marino) y fiabilidad (es decir nivel de confianza que la sociedad brinda al propietario, al
armador, al Estado y a todo interesado).
Responsabilidad de las Sociedades de Clasificación
En conexión con las funciones y actividades de la sociedad surgen distintas categorías de
personas vinculadas por lazos jurídicos también distintos lo cual tiene necesaria repercusión en
materia de responsabilidad.
En primer lugar figuran los propietarios o armadores de buques, quienes recurren a dichas
entidades requiriendo su intervención en la construcción de buques, inspección o clasificación. Se
habla aquí de una responsabilidad contractual por existir un contrato o locación de obra. Del
incumplimiento de ese contrato nace una responsabilidad contractual que se extiende a los
efectos de los trabajos ejecutados por las personas que la sociedad de clasificación ocupe en la
obra; la sociedad debe indemnizar los daños y perjuicios derivados de la no ejecución de la

prestación debida. Sin embargo la sociedad no asume responsabilidad respecto de la calidad del
material empleado por quien solicita la intervención, ni de la forma de utilización de ese material
o del buque por su particular.
En segundo lugar figuran los seguros y reaseguros que estando más interesados en el
conocimiento más exacto de las condiciones de los riesgos que asumen están habitualmente
suscriptos a publicaciones de las sociedades de clasificación, y en algunas oportunidades
encargan a éstas la realización de las inspecciones.
En el primer supuesto (suscripciones a publicaciones) la obligación de la sociedad es brindar al
público y a sus suscriptores la información de utilidad o provecho para estos, que no tiene que se
lo que necesariamente busca dicho usuario; en éstos casos, que habrán de ser analizados
individualmente, las sociedades asumen obligaciones de medio.
En el segundo supuesto (encargo de las inspecciones), las sociedades responden igual que frente
a los propietarios o armadores.
En tercer lugar figuran los terceros quienes sin celebrar contrato alguno con la sociedad se
vinculan con éstas cuando consultan los libros de registro o las publicaciones que emiten,
situación en la que surge una responsabilidad extracontractual si por culpa de ellas se generan
perjuicios, y por consiguiente surge la obligación de reparar dicho perjuicio.
CRÉDITO NAVAL
El ejercicio de la navegación y la práctica del comercio marítimo han exigido siempre el aporte
de grandes capitales, que han ido aumentando con los años en proporción directa al crecimiento e
importancia del tráfico. Desde las primeras épocas de la navegación se han implantado diversos
sistemas en cuanto al sostenimiento y desarrollo de su industria de la construcción naval o de sus
marinas mercantes. Las formas asociativas de explotación marítima respondían a la exigencia de
actuación comunitaria de diversos intereses como forma de posibilitar la expedición, que en
nuestro derecho se conoció en el Código de Comercio como préstamo a la gruesa o a riesgo
marítimo. Posteriormente el derecho de la navegación adquirió la hipoteca naval
Fuentes de financiación
Para la compra de buques las empresas procuran obtener créditos que cubren una parte del precio
de compra a intereses que varían según las condiciones del mercado financiero. Las fuentes de
financiación son básicamente dos: los préstamos bancarios (privados) y el arrendamiento
financiero (leasing). Debemos añadir los créditos otorgados por el Estado para la adquisición de
buques nuevos.
Con el arrendamiento financiero el arrendador conserva la propiedad del buque durante toda la
vida del contrato, pero entre las opciones del armador a la finalización de ese contrato está la de
adquirir el buque mediante el pago de su valor residual.
PRÉSTAMO A LA GRUESA
Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes
expuestos a riesgos marítimos, bajo la condición de que perdiéndose dichos bienes perdía el
prestamista dicha cantidad, y llegando a buen puerto, la devolvía el prestatario con más un
premio.
HIPOTECA NAVAL
La hipoteca naval es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crédito en
dinero sobre un buque construido o en construcción; es un contrato accesorio del de préstamos,
que garantiza al prestamista-acreedor el cobro del crédito, mediante la realización del buque,
aunque esté en posesión de terceros, cuando el prestatario-deudor no le paga la deuda. Es el
derecho real de garantía sobre un buque que continúa en poder del deudor del crédito.
Los caracteres específicos de la hipoteca naval son:
a) Solo posibilita la hipoteca naval voluntaria y expresada en forma escritural.
b) La garantía no se extiende al flete, salvo pacto en contrario, ni a otros derechos creditorios
derivados de la actividad del buque.
c) Es posible constituirla sobre el buque en construcción
d) Produce la subrogación real legal, a favor del acreedor, de determinados créditos del
deudor por la pérdida o deterioro del buque.
e) En nuestra legislación pueden gravarse con hipoteca los buques de diez toneladas o más
de arqueo total.
f) La preferencia del acreedor hipotecario cede ante los privilegios marítimos reconocidos
legalmente.
g) El capitán puede hipotecar el buque
La Hipoteca Naval en la Ley de Navegación
Establece que sobre todo buque de diez toneladas o más de arqueo total o buque en construcción
del mismo tonelaje su propietario puede constituir hipoteca. En caso de copropiedad, los
copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos de interés común por resolución
de la mayoría de los dos tercios, en caso de no obtenerse esa mayoría se debe requerir
autorización judicial; y que el copropietario solo puede constituir hipoteca sobre su parte, tonel
consentimiento de la mayoría.
La hipoteca debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado y solo tendrá
efectos en relación a terceros si ha sido inscripta en el Registro Nacional de Buques, debe además
inscribirse en el certificado de matrícula y en el título de propiedad.
El instrumento de constitución de la hipoteca debe contener:
a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y
deudor.
b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula.
c) La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes.
d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago.
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al
buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Se establece que el orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título; y que
en caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalece la inscripta en hora anterior.
Buque en viaje: las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en
viaje, deben anotarse en el certificado de matrícula, por la autoridad marítima, en puerto
argentino o cónsul en puerto extranjero, a requerimiento telegráfico del Jefe del Registro
Nacional de Buques.
Subrogación real: integran la hipoteca a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor
del buque:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque.
b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el
buque.
c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una
asistencia o salvamento.
d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su
pérdida.
La hipoteca sobre buque o buque en construcción se extiende a los intereses de la obligación
principal debidos por dos años. En cuanto al orden dentro de los privilegios, se encuentra en el 7º
lugar (entre los privilegios del primer y segundo lugar).
PRIVILEGIOS
Se entiende por privilegio el derecho dado por la ley a un acreedor para que se la pague con
preferencia a otros acreedores. Los privilegios marítimos son privilegios especiales que tienen la
particularidad de investir a los acreedores con una facultad de persecución del buque,
independientemente de quien ostente el derecho de propiedad. La existencia de estos privilegios
marítimos nacen inexorablemente con motivo del ejercicio de la navegación; es más el orden
taxativo y legal que establece la ley de navegación tiene su fundamento en asegurar y garantizar
la aventura marítima, porque “la aventura marítima debe continuar”, el comercio marítimo no
puede estancarse.
Los Privilegios en la Ley de Navegación
Son privilegios especiales, es decir que recaen sobre una cosa determinada, en este caso sobre el
buque, sobre el flete o sobre la carga. Por ser especiales serán preferidos a cualquier otro
privilegio general o especial; se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyen los
bienes sobre los que recaían, sea por indemnización, precio o cualquier otro concepto que permita
la subrogación real.
Privilegios sobre el Buque
Según el art. 476 de la Ley de Navegación “los privilegios sobre el buque son:
Privilegios de primer lugar
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la
conservación del buque, o para proceder a su venta y a la liquidación de su precio.
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato
de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo.
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados
del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque.
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el
agua, en relación directa con la explotación del buque.
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no
susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se
encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del
buque.
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y
contribuciones en averías gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
a) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.
b) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque
o en un contrato de transporte.
c) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su
explotación o conservación.
d) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de
dique.
e) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario.
f) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos
desde los últimos dos años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará
su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo”.
Privilegios sobre el flete, precios del pasaje y créditos que hayan nacido a favor del buque
La ley establece que los créditos enumerados en el art. 476 son también privilegiados sobre los
fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y sobre
los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje. Estos créditos a favor del
buque nacidos durante el último viaje son:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparadas, sufridos por el buque, y
las adeudas por pérdida de fletes.
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el
buque, o pérdida de fletes.
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que
corresponda al capitán y tripulantes.
No están comprendidas las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnizaciones de
seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de viajes precedentes (no rige el
principio del derecho civil que dice que “el primero en el tiempo es el primero en el derecho”),
salvo los derivados de un contrato único de ajuste que concurren dentro de su categoría con los
demás originados en el último viaje.
Los privilegios sobre el flete, precio de los pasajes y créditos a favor del buque solo pueden
ejecutarse mientras sean adeudados o su importe esté en poder del capitán o agente marítimo.
Extinción de privilegios:
a) Por la expiración del plazo de un año salvo que antes de ese año el buque haya sido objeto
de embargo.
b) Por la venta judicial del buque a partir del depósito judicial del precio.
c) Por el transcurso de tres meses en caso de enajenación voluntaria, plazo que empieza a
correr desde la fecha de la inscripción en el Registro Nacional de Buques.
Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción
Tienen privilegio sobre el buque en construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de
la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio.
b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro
Nacional de Buques.
El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
Privilegios sobre las cosas cargadas
Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de
depósito en zonas fiscales.
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la
contribución a la avería común.
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de
carga y descarga.
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán
sobre la carga.
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro del plazo de
treinta días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hallan pasado legítimamente al
poder de terceros.
CONCURSO ESPECIAL DE ACREEDORES PRIVILEGIADOS SOBRE UN BUQUE
Frente a la acción que pueda promover uno o más acreedores privilegiados en forma individual
para el cobro de sus créditos, el buque debe ser vendido para permitir a éstos la percepción de los
mismos. Antes de disponer la subasta judicial de un buque, el tribunal debe solicitar al Registro
Nacional de Buques un informe sobre la existencia de hipotecas o embargos que lo graven y de
las inhibiciones decretadas contra su propietario. Cuando prima facie el monto total de los
créditos adeudados de acuerdo al informe, exceda el importe de la base fijada para la venta, el
tribunal debe:
a) Decretar el concurso especial del buque y librar oficio a los juzgados que entiendan en los
juicios donde se dispusieron los embargos o inhibiciones haciendo saber a los interesados
la venta ordenada.
b) Disponer la publicación de edictos por 5 días en el B.O. y en un diario de los de mayor
circulación de la localidad, y su fijación durante diez días en la oficina del Registro
Nacional de Buques y en lugar visible en el buque haciendo saber el concurso y
convocando a los interesados a un juicio verbal.
Transcurridos 15 días desde la última publicación sin que se formule oposición, o resuelta ésta en
forma sumaria, puede realizarse la venta, debiendo depositarse su importe a la orden del juez.
Si en el juicio verbal los acreedores no llegan a un acuerdo respecto de la distribución del precio
depositado, el tribunal dictará en el mismo acto una providencia, que deberá contener:
a) La designación de un síndico encargado de verificar y graduar los créditos privilegiados

sobre el buque.
b) La fijación de un plazo no menor de 20 días ni mayor de 60, para que los acreedores
presenten al síndico los títulos justificativos de sus créditos y del respectivo privilegio.
c) La fijación de la fecha en la cual el síndico debe presentar la propuesta de verificación y
graduación de los privilegios, que se agregará a autos para su examen.
Todo acreedor privilegiado puede impugnar la verificación o graduación aconsejada por el
síndico dentro de los 5 días de la presentación de la propuesta.
Los créditos no observados serán aprobados por el juez. En cuanto a los observados el juez debe
decidir sobre su admisibilidad o inadmisibilidad, fijando la graduación del privilegio.
La resolución de los créditos no observados hace cosa juzgada salvo en los casos de dolo; el
mismo efecto tiene en los casos de los declarados admisibles si el impugnante no promueve
incidente dentro de los 5 días de notificado. Los declarados inadmisibles y aquellos a los que se
le niegue el grado de privilegio reclamado pueden hacer valer sus derechos por vía de incidente
que deberán promover también dentro de los 5 días de notificados.
Los acreedores privilegiados cuyos créditos sean aprobados por el juez y los admisibles no
impugnados, pueden percibir de inmediato los fondos depositados siempre que el orden de
graduación de dichos créditos sea superior al de los que estén en cuestión.
DERECHO DE RETENCIÓN
El artículo 486 de la Ley de Navegación establece que “el contratista para la reparación de un
buque tiene derecho de retención sobre el mismo, en garantía del crédito por las reparaciones
efectuadas, durante el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no
obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por
los créditos privilegiados en primer lugar del art. 476. El derecho de retención prevalece sobre la
hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente”.
EMBARGO DE BUQUES
Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crédito. El
embargo crea la indisponibilidad jurídica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garantía
real para el acreedor por lo que se complementa con la interdicción de salida o detención del
buque, lo que lo deja físicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de la navegación.
Como elementos integrantes del patrimonio, los buques están sujetos a la tutela jurisdiccional
cautelar ordinaria y por ellos pueden ser embargados preventivamente. Con carácter preventivo
un buque puede ser embargado preventivamente en base a dos sistemas procesales: el del
ordenamiento ordinario, y el de la Convención Internacional de Bruselas para la Unificación de
ciertas Reglas Relativas al Embargo Preventivo de Buques de Mar de 1.952.
Esta medida necesita contar con dos requisitos: la manifestación sobre la apariencia o
verosimilitud del derecho que se pretende hacer valer (apariencia que debe contar con una
probabilidad cualificada), y el peligro de que la demora en accionar produzca (o pueda producir)
daños y perjuicios al acreedor y la contracautela.
Las notas características del embargo preventivo son: su accesoriedad (por que accede a una
obligación principal, no subsiste sin ella) y su provisionalidad.
Las clases de embargo son Preventivo
Ejecutivo
Ejecutorio
El embargo en la Ley de Navegación
Esta ley establece que los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente
en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados; y por otros créditos en el puerto
donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. Si se trata de otros créditos,
debe reunir para su procedencia, los requisitos de la ley común.
Los buques extranjeros surtos en puertos de la República pueden ser embargados
preventivamente:
a) Por créditos privilegiados
b) Por deudas contraídas en el territorio nacional en utilidad del mismo buque o de otro
buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo
propietario.
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta cuando
sean exigibles ante los tribunales del país.
En los casos de embargo ejecutivo procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula
nacional o extranjera.
Contracautela: el tribunal que decrete alguno de los embargos puede exigir al embargante
caución suficiente para responder de los daños y perjuicios que pudiere ocasionar la medida,
siempre que la caución exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a
obtener el embargo del buque. A tal efecto se tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la
solvencia de quien solicite la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de
prevenir los perjuicios que aquella pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y
especialmente si el buque integra una línea regular de navegación.
Traba del embargo: mediante oficio que debe librar el juez embargante a los efectos de su
anotación en los respectivos registros.
Interdicción: Si se trata de un buque de matrícula nacional su salida debe ser impedida si se
dispone la interdicción de navegar. Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que
se dicte contra un buque de bandera extranjera.
Cesación del embargo: todo embargo o interdicción cesa si cualquier interesado en la expedición
da fianza suficiente para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima o cuando se
garantice el límite de responsabilidad del armador.
Responsabilidad del embargante: la responsabilidad de quien no exija en definitiva el derecho
pretendido, queda limitada a los perjuicios que cause la inmovilización del buque hasta el
momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garantía, y los gastos que ésta
ocasione.
Inembargabilidad: no pueden ser objeto de embargo:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a
incorporarse a los efectivos militares de un Estado.
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una
provincia o de una municipalidad, y los demás buques de propiedad o explotados por el
Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador
renuncia a ampararse en la limitación de su responsabilidad.
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido
contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la
carga del buque.
BOLILLA 4
PROPIETARIO
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo
explote o no. Por lo tanto se exige la capacidad para ser titular de ese dominio. Para adquirir y
transmitir la propiedad de un buque se requiere capacidad para asumir derechos y contraer
obligaciones, de conformidad con las normas del derecho común aplicables, en cuanto a la
capacidad jurídica y a la de obrar. Pueden también ser propietarios las personas jurídicas.
Son capaces de adquirir la propiedad:
c) Mayores de 21 años
d) Emancipados por:
a. Matrimonio
b. Habilitación de edad
c. Título profesional habilitante
Son absolutamente incapaces de adquirir la propiedad:
f) Personas por nacer

g) Menores impúberes
h) Dementes
i) Sordomudos que no saben darse a entender por escrito
j) Los ausentes declarados tales en juicio
Son relativamente incapaces:
b) Los menores adultos.
COPROPIEDAD NAVAL
La propiedad de un buque puede pertenecer a varias personas físicas o jurídicas y en tal caso, y
en tanto el buque no sea explotado, se trata de un condominio del derecho común. La ley de
navegación establece que el condominio se rige por las disposiciones del condominio en todo lo
que no esté modificado por esta ley, y hace extensiva sus normas a los artefactos navales.
Funcionamiento de la Copropiedad
Decisiones de la Mayoría: las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la
parte que cada propietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar
constituida por un solo copropietario. En caso de empate decide el juez competente.
Cuando el buque a juicio de la mayoría necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar
esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al
precio fijado judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.
Derecho de la Minoría: si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se
opone, aquella tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge
que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.
Opción de Compra: si uno de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe
hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de
adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquel. Vencido dicho
plazo sin que se manifieste tal voluntad y la consignación, el copropietario puede disponer
libremente de su parte.
Venta del Buque: si la mayoría decide vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se
haga en remate público. Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras
razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal
competente decidirá en forma sumaria.
ARMADOR
Es la persona física o jurídica, que es titular del ejercicio de la navegación de un buque, es decir
la que lo hace navegar por cuenta y riesgos propios. Armar un buque significa proveerlo de todo
lo necesario para que pueda navegar. El armador ejerce una función dinámica (no como el
propietario que responde a una función estática), su función supone la titularidad del uso del
buque, su tenencia, con el consiguiente derecho de designar al capitán.
El art. 170 de la Ley de Navegación lo define diciendo que “Armador es quien utiliza el buque,
del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno
de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio, debe
reunir las calidades requeridas para ser comerciante”.
Es un personal terrestre de la navegación
El art. 171 establece que la persona que desempeñe las funciones de armador debe inscribirse
como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de
Buques. Los requisitos para la inscripción son: la trascripción del título o contrato en virtud del
cual adquiere ese carácter, el cual también debe anotarse en el certificado de matrícula del buque.
ARMADOR-PROPIETARIO
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: él no es
armador por ser propietario sino por ejercer la navegación, es decir que no estamos frente a un
tipo de armador sino ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de
ambas figuras.
El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotación del mismo. Debe tener
desdoblada su responsabilidad mediante la inscripción para que la autoridad pueda determinar en
qué calidad está actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello:
a) Si actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder
con la especie significa que tiene la facultad de abandonar el buque).
b) Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no con el buque en
especie, por lo tanto no puede abandonarlo).
Distinción entre propietario y armador: la distinción es clara y precisa: el derecho de
propiedad constituye la faz estática, y el armamento la faz dinámica. Si el buque está inactivo
aparece sólo la figura del armador, que es el beneficiario y director de la misma, sometido a la ley
marítima.
El armador es quien explota un buque, utilizándolo para cierto fin a cuyo efecto lo arma,
equipándolo con materiales, víveres y personal. Los elementos característicos que perfilan la
personal del armador son:
a) La explotación de un buque, en nombre, interés y riesgo propio.
b) La exclusiva y directa dependencia del capitán y la tripulación.
ARMADOR-GERENTE
Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carácter de copartícipes,
quien los represente judicial y extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del
buque, obligándolos en la proporción a la parte que cada uno tiene sobre el buque por sus hechos
y actos. La expedición corre por cuenta y riesgo de los copartícipes y no del armador-gerente,
ellos son los auténticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que actúa
dentro de las facultades del contrato de mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo
tanto aquí tampoco podemos hablar de un tipo de armador.
ARMADOR-FLETADOR
Es una figura inexistente, que induce a confusión. Se plantea equivocadamente su presencia en
relación al contrato de fletamento a tiempo (time-charter), como consecuencia de la cual la
navegación del buque es aprovechada, aunque con variados sentidos, por ambas partes, fletante y
fletador. En el time-charter el fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo
general celebra a su vez contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el
fletante que asume la gestión náutica. El fletante (armador) enfrenta los riesgos de la navegación
y designa al capitán, mientras que el fletador sólo corre con los riesgos económicos de esa
navegación. En consecuencia el fletador no es armador.
LA MODERNA EMPRESA NAVAL
La empresa supone la organización de una actividad con asunción del riesgo técnico y económico
inherente a la combinación de los factores productivos necesarios. El armador resulta titular de
tantas empresas navieras como buques utilice, empresas que pueden a su vez integrar una
empresa comercial ordinaria.
En la práctica se suele denominar “empresa de navegación” a la empresa comercial que tiene un
objeto económico y social resultante de la explotación de todos sus recursos materiales e
inmateriales y que se concreta en la suma de los resultados de la explotación que cada uno de los
buques ejerce.
Existiendo una gestión técnica y una económica, el beneficio, o eventualmente la pérdida, resulta
de la diferencia entre el costo de aquella gestión náutica y el valor obtenido mediante la gestión
económica.
La organización de la empresa naval no difiere sustancialmente de la estructura orgánica de
cualquier otra empresa, aunque con ciertas particularidades; pero en casi todas las empresas
podemos encontrar: un órgano generalmente colectivo de definición de la política general y de
conducción de alto nivel, que encarga sus tareas a un gerente, de quien a su vez se desprenden los
tres sectores básicos: el comercial (o de producción), el técnico, y el económico-financiero.
DEPARTAMENTO DEPARTAMENTO
LEGAL GREMIAL
GERENCIA
GENERAL
DEPARTAMENTO
DEPARTAMENTO DE RECLAMOS
PERSONAL
GERENCIA DE GERENCIA DE GERENCIA

TRÁFICO OPERACIONES ADMINISTRA
TIVA
Departamento Legal: se ocupa del asesoramiento en materia jurídica y de la defensa de los

intereses de la empresa en las cuestiones judiciales, arbitrales o extrajudiciales.
Departamento Personal: tiene a su cargo la contratación de todo el personal, con excepción de la
dotación de los buques.
Departamento Gremial: cumple funciones similares en las relaciones con las organizaciones
sindicales de los trabajadores.
Departamento de Reclamos: atiende las peticiones de indemnizaciones de cargadores, receptores
y pasajeros por los incumplimientos contractuales de la empresa.
Gerencia de Tráfico: es el órgano de promoción de ventas de la empresa; su misión es obtener la
mayor cantidad de mercaderías y el mayor número de personas para su transporte a bordo.
Comprende un sector de fletes y uno de pasajes.
Gerencia de Operaciones: debe proveer los medios de realización necesarios para que la empresa
lleve a cabo los trasportes de mercaderías y personas contratados por la Gerencia de Tráfico.
Organiza y controla la ejecución de los itinerarios de los buques y mantiene contacto con los
distintos agentes marítimos de los puertos de escala y con los capitanes en navegación.
Gerencia Administrativa: maneja y controla los fondos de la empresa. Recauda y paga sumas de
dinero por medio de la Tesorería; registra contablemente las operaciones, prepara los estados
financieros, controla los ingresos, gastos y existencias, etc.
EVOLUCIÓN HISTÓRICA
a) Roma: no existía en Roma un verdadero armamento. El propietario del navío era el
execitor navis, quien no ejercía la explotación directamente, sino por medio de un hijo o
de un esclavo: el magíster navis. Como vemos en Roma la propiedad se confundía con el
armamento, no apareciendo éste bajo su forma típica y no hallándose vestigios de
organización.
b) Edad Media: aparece la idea de asociación para la explotación de buques en el comercio
marítimo. Ya no se encuentra al propietario del buque explotándolo por su cuenta, sino
numerosos participantes en la empresa: son multitud de interesados que han agrupado sus
esfuerzos, sus navíos, sus mercaderías y sus capitales, y que se lanzan a la aventura
común. Aparece la idea de asociación nacida de la necesidad y de la debilidad de cada
uno en presencia de una empresa onerosa y llena de riesgos.
Una de las formas de asociación era la “commanda” : en todas las costas del
Mediterráneo los mercaderes ofrecían sus mercancías, los copropietarios sus navíos, los
capitalistas sus fondos y de la unión de estas contribuciones surgió la commanda. En la
commanda la expedición la organiza el “senyor de la nau”, que era el propietario del
buque; de la parte técnica se encargaba el “noxter” (contramaestre); los tripulantes
navegaban a la mar percibiendo un tanto de los beneficios. En caso de resultar pérdidas en
la expedición, en único que soportaba y era responsable de las mismas era el “senyor de
la nau”.
Otra de las formas eral la “colonna”, cuya organización la ejecutaba un patrono, quien
buscaba a los prestamistas; y era quien respondía ante desastres que puedan ocurrir en la
expedición.
a) Edad Moderna: surge la copropiedad; poco a poco va surgiendo la figura del dueño de la
expedición o propietario del buque. Esta transformación del rol del armador lo va
colocando en primer plano; quedando en tierra él trata con los cargadores, asume la
responsabilidad de la expedición por su exclusiva cuenta; designa a un capitán que va a
ser su representante. Se rompió así el rasgo asociativo típico de la época medieval.
COPARTICIPACIÓN NAVAL
El art. 183 de la Ley de Navegación establece que “cuando los copropietarios de un buque, sin
adoptar la forma de una de las sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador,
se considerará constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones
generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta
Sección”.
Es decir que en el caso de que los copropietarios conformen por ej. una SRL a los efectos de
explotar el buque, no habrá coparticipación naval, sino una sociedad comercial regida por las
leyes específicas de este tipo de sociedad.
Art. 184: “Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus derechos y obligaciones
recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no
estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques”.
Los copartícipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y
extrajudicialmente; si no se designa gerente cualquiera de los copartícipes tiene la representación
judicial pasiva en los intereses de la sociedad.
Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento,
administración y designación del capitán, y en su caso los contratos de utilización del buque, todo
ello de conformidad con las órdenes impartidas por la sociedad o de las que resulten de las
facultades conferidas por el contrato.
Derechos de los copartícipes: tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de
condiciones en los contratos de utilización de buques; si concurre más de uno tiene preferencia el
que tiene mayor interés.
Obligaciones de los copartícipes: tienen la obligación de anticipar en proporción a su parte, las
sumas necesarias para el armamento, equipos y aprovisionamiento del buque, y cada uno es
responsable en la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje,
a emprender o durante su desarrollo.
Disolución de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o
la expedición emprendida, salvo decisión unánime de las partes.
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR
El ejercicio de la navegación da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurídicos, y de
aquel resultan para el titular de dicho ejercicio una serie de diversas responsabilidades.
DISTINTOS CASOS
El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder en forma
integral con todos sus bienes por las obligaciones resultantes de la expedición. Sin embargo, la
ausencia de control por parte de aquél respecto de los hechos y actos del capitán ha hecho
imprescindible limitar su responsabilidad.
DIRECTA Es la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho

común, su responsabilidad es integral
INDIRECTA
Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o

de las obligaciones del capitán o de los tripulantes. Se rige por el
derecho marítimo. Puede limitar su responsabilidad.
RESPONSABILIDAD INDIRECTA DEL ARMADOR
Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones del
capitán o de los tripulantes. Se rige por el derecho marítimo. Puede limitar su responsabilidad.
Según el art. 174 “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el
capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de
terceros a que haya dado lugar por hechos suyos o de los tripulantes…”.
Este tipo de responsabilidad se denomina indirecta o refleja.
La limitación de responsabilidad prevista en esta ley no comprende el caso del propietario no
armador; y en los casos de propietario armador, solo puede limitarse la personal si ha desdoblado
su personalidad, es decir si ha dejando constancia en el Registro Nacional de Buques el carácter
en que actúa. Si no ha inscripto tal carácter no puede acaparase en la limitación y por lo tanto
debe responder solidariamente de las obligaciones. Así si ha hecho debidamente la inscripción
tenemos dos casos:
Armador no propietario Limita su responsabilidad a Valor del buque al finalizar el viaje
Valor de los fletes
Valor de los pasajes percibidos o a
percibir créditos a favor del armador
nacidos en el viaje
Armador propietario Limita su responsabilidad Valor del buque
Abandonar el buque
DIVERSOS SISTEMAS
El principio de limitación de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos los
países del mundo, pero cada uno lo hizo en forma diferente. Los sistemas más destacados son:
a) Sistema Francés: consistía en el abandono en especie del buque, más pertenencias y los
fletes a percibir en el viaje que se practicaba. La propiedad no se transmitía a los
acreedores. Este sistema fue adoptado por nuestro código de Comercio (art. 880 hoy
derogado). Fue pasible de críticas cuando la figura de armador y propietario no coinciden
en la misma persona.
b) Sistema Inglés: la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada
por tonelada de arqueo del buque, por los daños materiales y a otra por tonelada de arqueo
del buque por los daños corporales. Las personas damnificadas pueden concurrir sobre el
fondo de los daños materiales.
c) Sistema Alemán: es el sistema de los patrimonios de afectación. Se considera a cada
buque como una fortuna de mar, separada de la fortuna de la tierra. Es un régimen de
ejecución en que la limitación queda fijada a priori por la ley, a diferencia del antiguo
sistema francés en que dependía de la facultad del deudor. El límite por viaje es el buque
y los fletes, no pudiéndose ejecutar otros bienes del armador.
d) Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego del
siniestro, por todos los daños materiales. Para los daños personales está previsto un
adicional por tonelada de arqueo.
e) Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al
valor del buque y del flete; el valor se computa en el momento en que se opone la
limitación, siempre que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del
buque al comienzo del viaje. En suma si es menor del quinto se considerará ese quinto, y
si es mayor de los dos quintos se tendrán en cuenta sólo los dos quintos. El flete se
computa en su valor bruto.
LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIÓN
El art. 175 en su primer párrafo dice “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo
que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen a los créditos
reclamados…”
Como se ve ésta artículo utiliza la palabra puede limitar su responsabilidad; por lo tanto la
limitación no es obligatoria, sino facultativa del armador. Pero ¿por qué se le permite
limitar? Se le da la facultad porque solo tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual ya no
puede limitarla y por consiguiente va a tener que responder en forma integral. Ese plazo es
de 90 días desde ocurrido el hecho, o al contestar la demanda y antes de que venza el plazo
para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia (art. 561 de la Ley de
Navegación). La demanda por la responsabilidad del armador debe contener un planteo de
inconstitucionalidad del art. 175.
A continuación el art. 175 dice “(…que puede limitar…) al valor del buque al final del viaje
en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o
a percibir por ese viaje y el del los créditos a su favor que hayan nacido durante el
mismo…”.
Es decir que esta parte del artículo contiene la conformación de un Fondo de Limitación de
Responsabilidad, que está constituido por:
a) Valor del buque al finalizar el viaje
b) Valor de los fletes brutos Fondo de Limitación
c) Valor de los pasajes percibidos o a percibir de Responsabilidad
d) Créditos a su favor que hayan nacido durante el
mismo
En el segundo párrafo establece: “Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es
optativa con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por
intermedio del juez competente, adicionando los valore y solicitando la apertura del juicio
de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición”.
Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opción de su derecho
de abandono del buque.
El tercer párrafo dice “En caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores
no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece
pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se
acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado
exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones”.
Es decir que si los montos que comprenden el Fondo de Limitación de Responsabilidad, son
insuficientes para cubrir las indemnizaciones por daños personales equivalentes a trece
pesos argentinos oro, la responsabilidad se acrece hasta ese mínimo. El párrafo siguiente de
este art. establece que sólo en casos de existir daños personales, integran el valor del buque
y el de los créditos a favor del armador la acción contra el asegurador y su indemnización;
por lo tanto ante la insuficiencia del Fondo, se puede recurrir a la acción contra el
asegurador y su indemnización. En cambio la acción contra el asegurador y su
indemnización no forma parte del valor del buque y de los créditos para responder por
daños materiales.
Créditos alcanzados
El art. 177 establece que los créditos frente a los cuales el armador puede limitar su
responsabilidad son los originados por las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona.
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos sobre ellos.
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de
reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de
un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis del art. 19 (abandono a favor del
Estado).
Créditos excluidos
La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de:

a) Asistencia y salvamento
b) Contribución de avería gruesa
c) Los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan
su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas
funciones se relacionan con el servicio del buque.
Mínimo Legal
El art. 182 de la Ley de Navegación establece que “la limitación de responsabilidad de armadores
de buques menores a cien toneladas será fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje”.
Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la responsabilidad, se
considerarán como buques de 10 toneladas. Este artículo establece un mínimo legal.
Ese mínimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300 pesos argentino oro
(100 toneladas por 13 pesos argentinos oro).
El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincaré (FP), que actualmente
fue sustituido por el Derecho Especial de Giro (DEG). Entonces ese mínimo pasa a ser 1.300
DEG. Estas monedas son cotizables en el mercado.
Por lo tanto para saber el valor por el cual responde el armador debo multiplicar 1.300 por el
valor que el DEG tiene en el mercado.
Ejemplo si la cotización del 1 DEG es equivalente a $100, la operación será la siguiente:
(13 x tonelada de arqueo) x cotización del DEG = (13 x 100) x 100 = 1.300 x 100 =
$130.000
¿Qué pasa si no se llega al mínimo? Lo explicamos con un ejemplo:
El mínimo es de 1.300 DEG, pero el valor del buque es de 300 DEG, el de los fletes 250 DEG, y
por asistencia y salvamento prestado a un buque solo se obtienen 600 DEG. En total solo se
dispone para limitar la responsabilidad de 1.150 DEG; ello no alcanza el mínimo legal imponible
(1.300 DEG).
Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnización del seguro (suponiendo que sea 100 DEG)
entonces ya habrían 1.250 DEG. Como no se alcanza el mínimo imponible y no hay mas valores
en el Fondo de limitación de Responsabilidad, se debe recurrir al patrimonio propio del armador
y extraer de él uno o más bienes para que completen el mínimo.
En algunos países europeos no puede recurrirse al patrimonio del armador porque se diferencia
del patrimonio de la fortuna del mar.
BOLILLA 5
SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN
Podemos decir que el personal que interviene en la navegación es el conjunto de personas que
con su trabajo o empresa contribuye al hecho técnico navegatorio de los buques y artefactos
navales y a su explotación, sea a bordo, sea en profesiones u ocupaciones conexas con las
actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias, desempeñando su labor en tierra.
El principio que rige en navegación es que esta es una materia que requiere personal
especializado.
PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO
El art. 104 de la Ley de Navegación establece que “ninguna persona puede formar parte de la
tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o
ejercer profesión, oficio u ocupación en alguna jurisdicción portuaria, o en actividad regulada o
controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección
respectiva del Registro Nacional del Personal de la Navegación que debe llevar en forma
actualizada la autoridad competente”
El art. 104 agrupa al personal de la navegación en:
a) Personal embarcado
b) Personal terrestre de la navegación
CAPITÁN
Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Es delegado de la autoridad
pública para la conservación del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la
de los pasajeros, tripulantes y carga.
Clasificación
a) Ultramar: cuentan con el título máximo que emite la autoridad marítima argentina, están
facultados para ejercer el comando de buques de cualquier tonelaje que naveguen dentro o fuera
de los cabos.
b) Fluvial
c) Lacustre
d) Piloto o patrón de yate
REQUISITOS ADMINISTRATIVOS (art 115)

Para la Idoneidad se acredita con un curso en la PNA de Marino Mercante
Habilitación Moralidad se acredita con el certificado del Reg. de Reincidentes
se requiere Aptitud se acredita con un certificado médico psico-físico
física
Las habilitaciones de capitanes y oficiales se reservan para los argentinos nativos, por opción o
naturalizados. La autoridad puede acordar excepciones a este principio cuando constatare en cada
caso la falta de oficiales argentinos habilitados; excepción que se hace extensiva a los capitanes
de los buques pesqueros.
ATRIBUCIONES
Compete especialmente al capitán:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o
pasajeros, o entre unos y otros.
b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de
acuerdo con las exigencias del caso.
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas
legales o reglamentarias.
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su
salvamento.
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
FUNCIONES DEL CAPITÁN OBLIGACIONES DEL CAPITÁN
Policiales
Notariales Se clasifican en Antes
Públicas de Registro Civil Durante del viaje
Se clasifican en Después
Privadas Ordinarias
Extraordinarias
FUNCIONES POLICIALES
Como el capitán es el jefe del buque y el delegado de la autoridad pública para la conservación
del orden en él y la salvación de la aventura, tanto la tripulación como los pasajeros le deben
respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y a la seguridad de quienes están a
bordo.
Entre las funciones de policía de seguridad debe:
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir las faltas cometidas a bordo por tripulantes
o pasajeros e imponer a bordo las sanciones correspondientes.
b) Instruir en caso de delito la prevención correspondiente. Cesa esa intervención al llegar al
puerto donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima o consular.
c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular
más cercana todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él y cualquier
otra novedad de importancia observada en la ruta.
FUNCIONES NOTARIALES
El capitán puede otorgar el testamento marítimo ante tres testigos, que deben ser idóneos; dos de
ellos por lo menos deben saber firmar. Este testamento conserva su validez si el otorgante fallece
antes de desembarcar o dentro de los 90 días del desembarco. Debe recibir el testamento cerrado
con las formalidades dispuestas en la ley (tres testigos de los cuales por lo menos dos deben saber
firmar), dejando constancia de ello en el Diario de Navegación. También debe dejar constancia
en el mismo libro la entrega de testamento ológrafo.
Cuando fallezca a bordo una persona el capitán levantará el inventario de sus papeles y
pertenencias con asistencia de dos oficiales del buque y dos testigos pasajeros, si los hubiere. Con
respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, los testamentos otorgados o recibidos a bordo
deben ser entregados a la autoridad marítima o al cónsul en puerto extranjero del primer puerto
de escala.
FUNCIONES DE REGISTRO PÚBLICO

En su carácter de oficial del Registro Civil, el capitán extiende en el Diario de Navegación las
actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artículo
de muerte que allí se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la
Capital Federal, y en las complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el
Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas
para la búsqueda y salvamento.
OBLIGACIONES DEL CAPITÁN
a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y
tripulado reglamentariamente.
b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de
las normas de seguridad sobre carga y estabilidad del buque.
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras que,
teniendo en cuenta tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las
reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva
peligrosa durante el viaje.
d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el
estado material del buque.
e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de
los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo
establecido en leyes y reglamentos vigentes.
f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la
salvación del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo,
realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo auxilio.
g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia
lo exijan.
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los
pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso
de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y en general, en toda
circunstancia en que los riesgos sean mayores.
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al
alojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado
sanitario e higiénico del buque.
j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios
de salvación y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y
documentos de a bordo, correspondiéndole en todos los casos, ser el últimos en dejar
el buque.
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en
peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales.
Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o en las
personas en él embarcadas o cuando tengan conocimiento de que el auxilio esté
asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer, o cuando
tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil.
l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque,
tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y
comunicar a éste último buque en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su
puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y adonde se dirige.
m) En caso de siniestro, agotar todos los recaudos tendientes a encontrar a los
desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la
seguridad de las personas, buque y carga.
n) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino

ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar
una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de
interés para la autoridad marítima, con trascripción de la parte pertinente del
Diario de Navegación.
AGENTE MARÍTIMO
Antes de la aplicación de los buques de la máquina a vapor y de los demás adelantos
tecnológicos, el capitán ejecutaba y disponía en los puertos donde no se hallara el armador de
todos los hechos materiales y actos jurídicos relacionados con las gestiones administrativas y
comerciales del buque. Frente a la necesidad de reducir la permanencia del buque en cada puerto
los armadores comenzaron a nombrar personas físicas o jurídicas locales para llevar a cabo
aquellas funciones y tareas que cumplía el capitán. Aparece así la figura del agente marítimo.
Agente marítimo es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter
administrativo, de carácter técnico y de carácter comercial relacionadas con la entrada,
permanencia salida del buque en un puerto determinado, así como la supervisión o realización de
las operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de las mercaderías, embarco y
desembarco de pasajeros y sus consecuencias ulteriores
Requisitos: para su habilitación debe acreditar que cuenta con las condiciones generales físicas y
de moralidad del art. 115 de la Ley de Navegación y además justificar su capacidad para ejercer
el comercio y dar cumplimiento a los requisitos de profesionalidad y responsabilidad que
establezca la reglamentación y depositar una garantía u otorgar una fianza. Además debe estar
inscripto frente a la autoridad aduanera, la Prefectura Naval Argentina para actuar ante esta.
El art. 197 de la LN estableció un sistema publicitario por medio del cual la autoridad aduanera
debe publicar en su oficina el nombre y domicilio de la persona o personas que actúen como
agentes marítimos de un buque.
El art. 193 de la Ley de Navegación establece que “el agente marítimo aduanero designado para
realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la atención del buque en
puerto argentino tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o
separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos
los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y
hasta tanto se designe otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del
armador que estuviere domiciliado en el lugar”.
De aquí destacamos que el agente marítimo como representante legal del armador o propietario
no necesita acreditar poder especial alguno de representación para actuar en sede judicial en
nombre de su representado, sino que solo basta con que acredite por ejemplo un documento en el
cual figure que ha realizado cualquier gestión a nombre del mismo; la única limitación es en su
actuación se da cuando el armador o propietario se encuentran en el puerto en el cual éste
desarrolla sus tareas.
El art. 194 establece que “el capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra
persona distinta del agente marítimo aduanero cuando éste haya sido designado por el fletador, de
acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tiene también la representación
judicial activa y pasiva del capitán, propietario o armador, siempre que acredite su designación
por escrito. Cuando un tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su
intervención indicando la persona del otro agente designado por el capitán, propietario o armador
y su domicilio”.
NATURALEZA JURÍDICA
Generalmente el agente marítimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar cualquiera de
las figuras previstas en la legislación, y su naturaleza jurídica será, en consecuencia, la que
resulte de la forma societaria elegida. El problema que nos interesa analizar y definir es el de la
naturaleza jurídica del contrato de agencia de buques de terceros.
Las operaciones de los agentes marítimos son actos comerciales llevados a cabo por cuenta de un
mandante para las necesidades del buque y de lo que él transporta. El agente marítimo está
vinculado a su dador de órdenes mediante un contrato de mandato.
Funciones
Las obligaciones y derechos del agente marítimo dependerán de si se trata de un agente general,
de un agente especial, de un agente protector, de un agente de buques de línea regular o de un
buque tramp; y obviamente dependerá de las instrucciones de su mandante.
Sin embargo las obligaciones genéricas son:
a) Emplear toda la capacidad y conocimientos que tenga, además de la diligencia, el celo y
la energía de que sea capaz, en beneficio de su principal.
b) Ajustarse a las condiciones del contrato con su principal, sin excederse de las facultades
concedidas por éste.
c) Obedecer toda instrucción lícita y razonable de su principal, a quien debe consultar en
caso de duda, cuando la instrucción sea ambigua o cuando estime que puede excederse en
la ejecución de las facultades contractuales.
d) Abstenerse de actuar en nombre y representación de quien tenga un interés contrario al de
su principal.
e) Abstenerse de realizar operación alguna en provecho propio o de terceros en base al
conocimiento que tenga de información de cualquier tipo, confidencial o no, de su
principal.
f) Abstenerse de percibir comisiones confidenciales respecto de actos u operaciones
correspondientes a la gestión a su cargo como agente marítimo.
g) Mantener separados de sus bienes los de su principal.
h) Llevar una contabilidad adecuada y rendir cuentas luego de cada escala de un buque de su
principal, o cuando éste lo requiera, cobrando sin demora los créditos de dicho principal.
i) Llevar a cabo una gestión comercial.
j) Se debe ocupar de la atención de la escala de buque en el puerto.
k) Debe intercambiar las comunicaciones necesarias en materia de operaciones, de tráfico y
temas económico-financieros.
RESPONSABILIDAD DEL AGENTE MARÍTIMO
a) Frente a sus principales: responde ante su principal de los daños y perjuicios ocasionados
por su culpa o negligencia, y naturalmente por su dolo. Él debe cumplir el mandato o
comisión, y en caso de no ejecutarlo conforme a las instrucciones recibidas al
formalizarse el contrato es responsable de los daños y perjuicios que sufre su principal. El
agente marítimo responde también por los actos u omisiones de sus dependientes. Es decir
responde en caso de inejecución total del mandato o comisión, en caso de exceso y en
caso de omisiones o errores. Si se ha excedido de las instrucciones, será el único
responsable frente a la persona con la que ha contratado, salvo que su principal ratifique
su gestión.
b) Frente a terceros: el principio general es que el agente marítimo es responsable frente a
terceros sólo respecto de los daños y perjuicios resultantes de su dolo o de su culpa
personales, ya que no responde ni del dolo ni de la culpa de su mandante o comitente, o
del armador, o del transportador, fletador o del capitán.(art. 199). Los cargadores y
receptores de la carga son terceros frente al agente marítimo, y éste goza de una
inmunidad que responde al principio general antes mencionado ya que su actuación lleva
a cabo como mandatario o comisionista, en nombre y representación de su principal.
PERSONAL EMBARCADO: es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a borde de buques
y artefactos navales.
Requisitos: habilitación y luego la matrícula
Para la Idoneidad se acredita con aprobación curso en la PNA de Marino Mercante
Habilitación Moralidad se acredita con el certificado del Reg. de Reincidentes
se requiere Aptitud se acredita con un certificado médico psico-físico
física
Cumplidos todos los requisitos de la habilitación se le otorga al marino una libreta de embarco
que lo habilita para embarcarse y ejercer función alguna en los buques y artefactos navales.
Como establece el art. 104 de la Ley, para formar parte de la tripulación debe inscribirse en el
Registro Público del Personal de la Navegación, cumpliendo de éste modo con la matriculación.
La habilitación faculta a su titular a ejercer los cargos máximos que determine la reglamentación.
Cuando no se dispone del personal habilitado, a pedido del armador o capitán, pueden habilitar
temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitación, hasta tanto haya personal
disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegación ni de la vida humana en el
mar.
LA TRIPULACIÓN
Es el conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco,
destinadas a atender todos los servicios del buque.
Categorías de Personal
Según el art. 140 las categorías básicas del personal de la navegación por orden de jerarquía son:
1. Capitán
2. Oficiales
3. Habilitados con título no superior
4. Maestranza
5. Marinería
La reglamentación determinará dentro de cada categoría los niveles de capacidad.
Estas categorías han sido ordenadas jerárquicamente, lo que significa que tienen funciones
determinadas y deben obedecer a su inmediato superior, y por consiguiente no se puede alterar
ese orden.
Cuadros de la Tripulación
Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
a) Cubierta: comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende los servicios de
maniobra y navegación, las operaciones de carga y descarga. Dentro de este cuerpo se
hallan el capitán, los oficiales, los pilotos, los contramaestres y los marineros.
b) Máquinas: comprende al personal que ejerce la dirección y conducción de las máquinas
propulsoras y demás mecanismos auxiliares del buque, incluyendo los sistemas eléctricos.
Aquí se hallan el jefe de máquinas, los oficiales maquinistas y los mecánicos,
engrasadores, limpiadores, electricistas, etc.
c) Comunicaciones: comprende al personal que atiende las instalaciones radioeléctricas y
demás sistemas de comunicación del buque. Está integrado por el jefe de
radiocomunicaciones y por los oficiales radiotelegrafistas
d) Administración: comprende al personal encargado de las tareas contables y de la
documentación referente al buque, carga, pasajeros y equipaje, así como de los servicios
de alojamiento y alimentación. Lo conforman el comisario de a bordo, los oficiales de
administración, el mayordomo, los cocineros, mozos y auxiliares.
e) Sanidad: compuesto por oficiales médicos, enfermeros y enfermeras.
f) Practicaje
El art. 143 dispone que por lo menos el 75% del personal de maestranza y marinería del buque
debe estar constituido por argentinos; si hay tripulantes argentinos en disponibilidad, el lo posible
deberá completarse la tripulación con ellos.
Obligaciones de la Tripulación
a) Encontrarse a borde el día y hora señalados por el capitán
b) No ausentarse del buque ni de su puesto en caso de encontrarse en servicio, sin la expresa
autorización de su superior jerárquico.
c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la
seguridad o salvación del buque, de los pasajeros o de la carga.
d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por
la conservación del orden interno del buque.
e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a
usar de la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en
el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.
Dotación (art.141)
Todo buque debe contar con el número necesario de tripulantes que aseguren su mantenimiento
en navegación y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y
salvamento, así como el conveniente para que operen normal y eficientemente en el tráfico o
actividad a que el armador o explotador lo destine. Para ello se tendrá en cuenta:
1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus características
técnicas.
2. Tipo de navegación a la que estén destinados.
3. Características de los puertos de escala
4. Tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo
5. Régimen de trabajo a bordo.
RÉGIMEN DE TRABAJO A BORDO
Se rige por el Código de Comercio Libro III, con las modificaciones de las leyes 17.371 y
17.823; también existen normas aplicables a la relación laboral en el REGINAVE, en el
Reglamento Sanitario Marítimo y Fluvial; son aplicables también algunas normas de la
legislación general del trabajo (como la ley de descanso dominical, de accidentes de trabajo, de
salarios, la de jornada legal de trabajo). Estaba regulada en el Proyecto Malvagni en el Libro III
“De las normas laborales”, pero fue suprimido por la sanción de la Ley de Navegación.
CONTRATO DE AJUSTE
El contrato de ajuste es el contrato de trabajo celebrado entre el armador de un buque y los
tripulantes de dicho buque, en virtud del cual éstos se obligan a prestar a bordo, mediante un
salario convenido, los servicios de especialidad, y aquel a brindarles todo cuanto resulte de la ley
aplicable o de los acuerdos entre las partes. .
Naturaleza Jurídica: El contrato de ajuste es un contrato de trabajo y por consiguiente una forma
especializada de la locación de servicios.
PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE
El contrato de ajuste impone una faz documental, con la participación de un funcionario estatal;
esta faz documental hace a su prueba (Libro de Rol, Contrato de ajuste y Libreta de Embarco) y
la participación de la autoridad marítima o consular en su caso, posibilita a ésta el ejercicio de
poder de policía que se le reconoce para el control de la aptitud e idoneidad náutica de la gente de
mar, a fin de garantizar la seguridad de la navegación.
La relación laboral se prueba por:
El Contrato de Ajuste es la constancia instrumental del convenio, donde se deben asentar
referencias genéricas y específicas que se pacten entre las partes, según las modalidades de la
navegación a realizar.
El Libro de Rol de la tripulación debe ser hecho en el puerto de armamento y contener entre otros
requisitos el nombre y matrícula del buque, todos los datos del capitán y tripulantes, las
condiciones del contrato de ajuste y los datos de las demás personas que trabajan a bordo. El libro
debe ser visado y sellado por la autoridad marítima o consular al inicio o término de cada viaje.
La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podrá enrolarse para
ejercer empleo a bordo y en el cual se certificará su habilitación. Es otorgada por Prefectura
Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En la libreta se deben reproducir las mismas
constancias que en el contrato de ajuste y el libro de rol.
OBLIGACIONES DEL ARMADOR
Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o matrícula,
acto éste que se realiza en presencia de la autoridad marítima. El armador tiene diversas
obligaciones de distinta naturaleza y contenido:
a) Navegabilidad del buque: el armador está obligado a brindar al tripulante un buque en

estado de navegabilidad, que deberá ser no sólo un buque en condiciones de
navegabilidad técnica, sino un buque que ofrezca condiciones de seguridad para el
tripulante en cuanto se refiere a su vida y su trabajo a bordo.
b) Alimentación del tripulante: está obligado a proveer alimentación adecuada a los
individuos de la tripulación, mientras éstos se encuentren a bordo. La alimentación debe
ser adecuada al tipo de navegación y la naturaleza del trabajo de cada tripulante, a fin de
que el tripulante cuente con el número de calorías suficientes para su subsistencia
adecuada y el cumplimiento de sus deberes.
c) Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higiénico instalado según sus
necesidades y las normas internacionales sobre seguridad de la vida humana en el mar.
Debe además proveer ropa de cama.
d) Pago de salarios: es la obligación más importante del armador y un elemento fundamental
del contrato de ajuste, ya que todo tripulante se enrola para prestar sus servicios mediante
el pago de un salario convenido. El tripulante puede ser retribuido de distintas formas: por
una suma fija por cierto período de tiempo; por una suma global referente a los servicios
prestados en un viaje de ida y vuelta, o mediante una participación en el flete o en las
ganancias.
e) Asistencia médica y farmacéutica: todo tripulante tiene derecho en caso de accidente o
enfermedad inculpable durante la vigencia del contrato de ajuste y a partir del momento
de su enrolamiento a ser asistido por el armador hasta su regreso al puerto de embarque.
Se presume que toda lesión a bordo se ha producido en acto de servicio aunque en ese
momento no esté el tripulante cumpliendo tareas específicas vinculadas con su labor a
bordo; corresponde pues al armador la prueba de que el hecho se produjo por culpa o dolo
de aquel, o por fuerza mayor, de manera de poder eximirse de la obligación asistencial. La
asistencia comprende el tratamiento médico y la provisión de medicamentos, así como el
suministro de cualquier otro medio terapéutico necesario, más la correspondiente
alimentación y hospitalización cuando fuera necesario desembarcarlo por no poder ser
asistido a bordo. La obligación del armador cesa cuando (art. 1013 del código de
comercio):
a. la lesión o enfermedad hubieran sido provocadas intencionalmente o por culpa
grave del tripulante.
b. Una u otra hubieran sido disimuladas voluntariamente por el tripulante a la época
de su ajuste.
c. Se hubieran producido o adquirido en tierra habiendo el tripulante bajado sin
autorización del capitán.
Aún en estos casos debe prestarle la atención, sin perjuicio de descontar los gastos del
salario del tripulante.
f) Indemnización en caso de Despido: después de matriculado el tripulante, no puede ser
despedido sin justa causa, y si probare haber sido despedido sin causa legítima, tiene
derecho a que el armador lo indemnice. Es justa causa la injuria que haya hecho el
tripulante a la seguridad, al honor o a los intereses del armador o su representante, y en
especial se consideran legítimas las siguientes:
1. la perpetración de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque, la
insubordinación y la falta de disciplina en el cumplimiento del servicio, o la tarea
que corresponde o se le asigne. embriaguez habitual.
2. ignorancia del servicio para el cual fue contratado.
3. cualquier ocurrencia que lo inhabilite para el desempeño de sus obligaciones.
4. no presentarse a bordo en la fecha y hora señaladas para comenzar sus servicios.
5. ausencia injustificada del buque por un período mayor a 24 horas.
6. no hallarse a borde a la hora señalada para la zarpada.
7. tener a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o cuya exportación del
lugar de partida o importación en el de destino fueren prohibidas.
En el caso de despido por la comisión de algún delito, además debe ser entregado a la
autoridad marítima o consular, sin perjuicio de la instrucción del correspondiente sumario
y arresto del tripulante hasta llegar a puerto.
En el caso de buques afectados a la navegación portuaria o de cabotaje marítimo o fluvial,
la indemnización será siempre de diez días de salario básico. En la navegación de
ultramar la indemnización no podrá ser inferior a un mes de salario básico. Si ha sido
despedido con justa causa no tiene derecho a indemnización; sólo al pago de los sueldos
devengados hasta la fecha del despido.
g) Indemnización por Muerte: El armador debe proveer por su cuenta a los gastos de
entierro, salvo cuando se haya producido por una de las causas del art. 1013 del C. Com.,
casos en los cuales podrá descontar del salario debido al tripulante. Cuando ocurra el
fallecimiento de un tripulante, el armador agotará los recursos tendientes a que sus restos
fueran trasladados al puerto de enrolamiento (ello condicionado a las reglamentaciones
del puerto de escala, a los deseos de un familiar y a que el deceso no sea consecuencia de
una enfermedad infectocontagiosa). En caso de muerte, los derechohabientes percibirán
una indemnización igual al salario total de los últimos mil días de trabajo, con un monto
máximo que ha sido reajustado periódicamente.
h) Repatriación del Tripulante: la repatriación es el derecho que tiene toda tripulación de
ser conducida al puerto en que ha sido ajustada cuando por cualquier motivo fuera
desembarcada en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la
posibilidad de quedar en puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El
desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier otra
alternativa plantea el problema de la repatriación o retorno al puerto de matrícula o
enrolamiento.
El derecho de repatriación es ajeno al relativo a las causas de su desembarque, funciona
con autonomía de ella. Los gastos de repatriación serán a cargo del armador cuando el
tripulante ha sido despedido sin justa causa, cuando el tripulante es desembarcado en
algún puerto de escala por enfermedad o lesión, o cuando se revoca el viaje por hecho del
armador, capitán o cargadores luego de la salida del puerto de matriculación. También
cuando el tripulante hiciera uso de la opción de retirarse del buque cuando luego de llegar
al puerto de destino, aquel zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro caso
en que el contrato de ajuste se rescinda en puerto de destino por causas imputables al
armador. Si el tripulante fuera despedido con justa causa, los gastos correrán por su
cuenta.
MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE
Conforme al art. 984 del código de comercio, el contrato de ajuste tiene por objeto la realización
de uno o más viajes, de ahí que cuando se pacta “por uno o más viajes” se dice que la duración
del contrato es por viaje, finalizado el cual queda terminado el contrato de ajuste; se entiende que
el viaje termina con la descarga total del buque.
Otra modalidad es la contratación por tiempo determinado, establecido en el rol o en el
documento contractual, debiéndose entender que si el plazo venciera durante el viaje, el contrato
quedará prorrogado hasta que el buque llegue al primer puerto.
El caso más frecuente es el del contrato por tiempo indeterminado, en que el hombre de mar es
retribuido con un salario mensual, pero cada viaje significa un nuevo contrato por su duración,
quedando reducido así a la modalidad del contrato por viaje.
JUICIOS QUE ATAÑEN A LOS TRIPULANTES
La ley trata las situaciones de desaparición de tripulantes con motivo de naufragio o pérdida del
buque o por otro accidente propio de la navegación.
En estos casos los derechohabientes tienen derecho a solicitar el pago de las sumas que
correspondan en virtud de tales hechos. A tal efecto no es necesaria la previa declaración judicial
de fallecimiento presunto; si el tripulante aparece el armador no podrá repetir el pago de los

haberes adeudados al tiempo del hecho generador de la desaparición y hechos efectivos a sus
derechohabientes, pero podrá repetir el pago de la indemnización por muerte.
Por otro lado, para obtener el cobro de sus salarios el tripulante tiene acción ejecutiva con la
simple presentación de la libreta de embarco.
RESCICIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE
Según sus respectivas modalidades el contrato de ajuste concluye normalmente con el
vencimiento del plazo estipulado o la terminación del viaje para el que fue contratado el
tripulante, pero puede ser rescindido antes de su terminación normal por diversas causas:
a) Mutuo consentimiento de las partes.
b) Fuerza mayor (declaración de guerra o interdicción de comercio con el Estado hacia el
cual se dirige el buque, bloqueo o peste del puerto de destino, prohibición de recibir
en dicho puerto las mercaderías, detención o embargo del buque en el caso en que no
se admita fianza o no sea posible darla y cualquier desastre que lo inhabilite
absolutamente para la navegación).
c) Muerte del tripulante
d) Voluntad del tripulante
e) Despido
f) Revocación del viaje por parte del armador
PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACIÓN
El art. 111 de la Ley de Navegación establece que “forma parte del personal terrestre de la
navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en
conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria”.
El art. 115 establece los requisitos: “para ser habilitado por la autoridad marítima, el personal
terrestre debe acreditar condiciones morales, y cuando sean necesarias, condiciones físicas
compatibles con la actividad a desarrollar”.
Enumeración
El personal terrestre de la navegación está conformado por:
a) Armador
b) Agente marítimo
c) Perito naval
d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval
e) Demás categorías:
1. guincheros
2. serenos
3. estibadores
4. señaleros
5. capataces
6. apuntadores
7. transitarios o “forwarding-agents”
TRANSITARIOS O FORWARDING-AGENTS
Los transitarios son intermediarios entre los productores o exportadores de mercaderías y los
compradores, cuyo cometido básico consiste en acercar la oferta y la demanda; planifican y
evalúan a nivel de costes los movimientos de esas mercaderías desde las fábricas hasta los puntos
de distribución en los mercados extranjeros. Actúan en representación de los productores o
exportadores y negocian con uno o más armadores o transportadores marítimos las condiciones
del transporte de mercaderías, los agentes de aduana, los prestadores de los servicios necesarios,
etc. No debe confundírselos con los agentes marítimos.
Los transitarios no ejecutan materialmente el o los transportes que le han sido encomendados,
pero los proyecta, coordina, contrata y controla.
Sus funciones son:
a) cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional o al régimen de

tránsito aduanero.
b) Depositar o almacenar mercaderías procedentes o destinadas al transporte internacional o en
régimen de tránsito aduanero.
c) Consolidar y desconsolidar mercaderías en contenedores.
d) Coordinar las diversas fases del transporte con destinos o procedencias internacionales, y en
particular el tránsito, la reexpedición, el trasbordo y las diferentes operaciones terminales.
e) Contratar la realización de portes con las empresas de transporte.
f) Recibir, consignar y poner a disposición de los transportistas o de los destinatarios las
mercaderías procedentes o destinadas al transporte internacional.
PRACTICAJE
Como un capitán no puede conocer las particularidades, canales, obstáculos, corrientes, etc. de
cada acceso portuario, o de ciertas zonas costeras o encrucijadas del tráfico naval, ni de su propio
país y mucho menos en el extranjero, así como tampoco las leyes o reglamentos de navegación
de cada puerto del mundo, nuestra ley en su art. 131 inc. g dispone entre las obligaciones del
capitán “tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo
exijan”.
El art. 145 define al práctico diciendo: “el práctico es un consejero de ruta y maniobra del
capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de un buque es delegado de la autoridad marítima”
Las obligaciones de los prácticos están en el art. 146:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona
de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado.
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque.
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta,
gobierno, maniobra y seguridad en su zona.
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por
el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario.
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales
sobre navegación en la zona.
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos
vigentes.
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana de
todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que
se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.
La presencia del práctico a bordo de un buque supone considerar la responsabilidad que incumbe
al práctico por la maniobra náutica aconsejada. La respuesta es sencilla: aún cuando el capitán
puede permitir al práctico que directamente haga al timonel las indicaciones que crea
conveniente, en cualquier momento puede el capitán intervenir para oponerse a la indicación que
no considere oportuna o crea peligrosa. El capitán no delega ninguna responsabilidad, ya que el
práctico solo desempeña el papel de consejero. El capitán del buque es el único responsable de la
conducción, maniobra y gobierno del buque. Así el art. 134 dispone que “el capitán, aún cuando
esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo responsable de la conducción,
maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al práctico
por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitán no se subroga a la del práctico”.
La retribución del práctico será convenida en cada caso entre el práctico y quien solicite su
intervención; el Ministerio de Economía determina las tarifas máximas para cada tipo de servicio.
Las retribuciones pueden ser ordinarias o extraordinarias.
BAQUEANOS FLUVIALES
Los baqueanos desempeñan las mismas tareas de los prácticos pero en la navegación fluvial. El
art. 147 de la Ley de Navegación establece: “los baqueanos cuando fueren contratados para
pilotear un buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán por las disposiciones
precedentes” (se refiere a las disposiciones de los prácticos).
El título también lo otorga la Armada Argentina, y la habilitación corresponde a la Prefectura

Naval Argentina.
BOLILLA 6
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES
CONCEPTO
La utilización de un buque con miras a la obtención de un beneficio económico directo se puede
llevar a cabo bajo la forma de diversos contratos, cuya sistematización y diferenciación se logra
fundamentalmente mediante la determinación de la prestación final convenida entre ellos.
SISTEMATIZACIÓN DE LOS CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES
Time Total
Charter
Contratos de
Utilización
general
Transporte Cosas Mercaderías Con fletamento* Parcial

Sin fletamento** A carga general
Buques (remolque)
Personas
* “con fletamento” implica que es necesaria la individualización del buque.
** “sin fletamento” implica que no es necesaria la individualización del buque; se trata de un
simple transporte de mercaderías por agua. Existe la facultad del transportador de sustituirlo.
Exclusión del contrato de Locación de Buques
El primer contrato que equívocamente se suele mencionar como de utilización exige por lo
común la presencia del propietario del buque: es el de locación; es decir un contrato por el cual el
titular del dominio de un buque concede al arrendatario el uso o goce de aquel por un tiempo
dado, obligándose dicho arrendatario a pagar por ese uso o goce un precio determinado.
Las dos modalidades de arrendamiento de buques son: A casco desnudo
Armado
El contrato de locación de buques tiene por objeto otorgar simplemente el uso o goce de la cosa a
favor del locatario, que por su cuenta y riesgo habrá de utilizarla de conformidad con lo pactado
con el locador. Este contrato se mueve dentro del marco estático de la propiedad del buque; en el
caso de que la navegación sea ejercida por el arrendatario, éste se convertirá así en armador. La
locación del buque, ya armado ya desarmado es un simple arrendamiento de cosa que produce el
traspaso de la tenencia de ésta del arrendador al arrendatario.
Aún ante la situación de que la locación se refiera a un buque que además de estar armado cuente
con tripulación, debemos señalar que ello no produce cambio alguno de la situación, ya que el
locatario tiene el derecho de designar al capitán del buque y desde luego contratar la tripulación;
y si cuando dicho locatario al hacer uso del buque mantiene al capitán y la tripulación contratados
anteriormente por el locador esto solo puede ser interpretado como la ratificación de su
nombramiento.
CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES
Es aquel por el cual una parte llamada locador o arrendador, cede a la otra, llamada locatario o
arrendatario, el uso o goce de aquel por un período de tiempo determinado, mediante el pago de
un precio, transfiriéndole la tenencia. (Art. 219 Ley de Naveg.)
En el contrato de locación de buques, la entrega del bien es un elemento necesario para el uti
licere praestare, y su restitución la consecuencia lógica.
El contrato de locación de buque debe necesariamente probarse por escrito, y para que pueda ser
invocado frente a terceros, deber ser inscripto en el Registro Nacional de Buques y en su
certificado de matrícula; además debe ser inscripto en el Registro de Armadores para dejar a
salvo la responsabilidad solidaria del locador por los hechos y actos del locatario.
Derechos y Obligaciones de las partes
Del locador:
a) Entregar el buque al locatario transfiriéndole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y
con todos los documentos y accesorios o los que se acuerde entre las partes.
b) Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad
que tenía al momento de su entrega; siendo responsable de los daños que sufra dicho
arrendatario como consecuencia de la innavegabilidad a menos que se trate de un vicio
oculto.
c) Debe garantizar al locatario el uso y goce pacíficos del buque.
Del locatario:
a) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato.
b) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o características está dispuesto
a prestar.
c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos.
d) Devolver el buque al locador al término del contrato en el lugar pactado, y si nada se hubiera
convenido, en el puerto donde dicho locador tenga su domicilio, en el mismo estado en que lo
recibió, con excepción de las averías producidas por fuerza mayor y de los deméritos
derivados del uso normal de la cosa.
El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin la autorización del locador dada
por escrito. La sublocación y la cesión deben ser probadas por escrito y para tener efectos frente a
terceros deben inscribirse en el Registro Nacional del Buques y en el certificado de matrícula.
A menos que las partes hubieran pactado expresamente la prórroga del contrato, no se admite por
lo común tácita reconducción, si bien es lógico suponer que la fecha prevista contractualmente
como término del contrato no coincida con la terminación del empleo del buque por el locatario.
La Ley de Navegación establece que dicha restitución no puede demorarse un tiempo mayor que
la décima parte del plazo del contrato, durante cuya extensión el locador tiene derecho a percibir
únicamente el doble del precio estipulado (art. 225).
El plazo de prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buques es de 1 año,
contando desde la fecha de vencimiento, de la rescisión o de resolución del contrato, o desde la
fecha de entrega del buque, si fuere posterior, y en caso de pérdida, desde la fecha en que debía
ser devuelto.
CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-CHARTER)
Es aquel por el cual una parte denominada fletante (armador), pone a disposición de la otra
llamada fletador, un buque determinado, obligándose por cierto período de tiempo a realizar uno
o más viajes, mediante el pago de un precio denominado flete.
En el time-charter se produce un desdoblamiento de la gestión total del buque, ya que la gestión
náutica (o sea la que se refiere a la conducción y manejo técnico del vehículo) es asumida por el
fletante (armador); mientras que la gestión comercial (es decir la relativa al aprovechamiento
económico del buque) es ejercida por el fletador en cuanto este celebre contratos de transporte
con terceros, a menos que transporte mercaderías propias. El fletante lleva a cabo la navegación
por cuenta propia aunque a riesgo económico del fletador.
Diferencias con la locación de buques
En cuanto al objeto: en la locación de buques se da la transferencia de la posesión (la objeto del
contrato es transferir la tenencia); en el time charter no se transfiere la tenencia, sino que el
fletante pone a disposición del armador el buque, conservando la posesión del buque por
intermedio del capitán.
En cuanto a la naturaleza del contrato: la locación es un arrendamiento; el time-charter es una
locación de obra.
En cuanto a los sujetos: en la locación el locatario es el armador; y en el fletamento a tiempo lo es
el fletante.
Obligaciones del Fletante (armador)
a) Poner el buque convenido a disposición del fletador: debe tratarse de un buque determinado,
puesto a disposición en el lugar, día y hora convenidos. Es importante que el buque se ajuste
a las descripciones hechas en el contrato sobre todo en lo relativo a la velocidad, capacidad y
consumo de combustible, ya que de otra manera el fletador sufrirá los daños por no poder
cumplir el número de viajes previstos durante el plazo de duración del time-charter, o por no
poder cargar la cantidad de mercadería calculada, o por verse obligado a pagar una suma
mayor a la estimada en concepto de combustible.
b) Pagar los gastos relacionados con la gestión náutica: son los gastos fijos del buque o sea
aquellos que existen independientemente del ejercicio comercial de éste. El fletante debe
proveer básicamente a:
a. El valor de todas las provisiones, pertrechos de cubierta y de la sala de máquinas
cocina y camarotes
b. Coberturas asegurativas del buque.
c. Los salarios del capitán, oficiales y tripulación.
d. Los costes de mantenimiento del buque.
e. Los costes de mantenimiento de la clase del buque.
f. Los honorarios de los agentes marítimos y los derechos consulares del buque,
capitán y tripulación.
g. El coste del agua potable utilizada para el consumo del buque.
h. Los gastos de fumigación y de exención de desratización.
i. Cobertura de responsabilidad financiera por contaminación del medio ambiente.
c) Llevar a cabo los viajes de que disponga el fletador dentro del plazo de duración del contrato:
es la obligación fundamental y típica del fletante que debe cumplir desde que el buque queda
a órdenes del fletador, siempre que los viajes se realicen en las zonas previstas en el contrato
y entre puertos seguros, y dentro del período pactado.
Obligaciones del Fletador
a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial: debe pagar todos los gastos relacionados
con el aprovechamiento económico del buque. Debe proveer básicamente:
a. El combustible y lubricantes (excepto los de la cocina y la tripulación).
b. El coste del agua para las calderas si el buque fuera a vapor.
c. Los gastos portuarios, los derechos de muellaje, los derechos de faro y balizas,
los derechos de paso de canales y demás vías navegables, el coste de practicaje,
etc.
d. Los honorarios de los agentes marítimos en cuanto a sus actuaciones relativas al
cargamento y a las escalas comerciales del buque y los derechos consulares,
salvo los relativos al capitán y tripulación.
e. Los costos de los remolcadores.
f. Los gastos relacionados con las operaciones de carga y descarga de las
mercaderías.
b) Pagar el flete convenido: es su obligación principal; debe pagar en los períodos convenidos
generalmente por adelantado cada 30 días o cada mes calendario, calculado según diversas
formas (una cierta cantidad diaria, o una cantidad mensual por cada tonelada de peso muerto
o de verano). Si la fecha de pago coincide con un día festivo el fletador debe tomar las
medidas para que el pago sea efectuado un día antes. La falta de pago otorga al fletante el
derecho de retirar el buque del servicio debiendo comunicar previamente tal decisión en
forma inequívoca al fletador.
c) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. mismo
estado en que se hallaba al comienzo, salvo la depreciación por el uso normal.
TRANSPORTE DE CARGA GENERAL
En este tipo de contrato, el buque transporta todo tipo de carga; afecta efectos de cuantos
cargadores se presenten; es el transporte a granel. Las partes en este tipo de contrato son: el
transportador (quien tiene la gestión náutica y comercial), y el cargador (es quien pone la
mercadería).
El transportador tiene derecho a sustituir el buque designado para el transporte de la carga, por
otro igualmente apto para cumplir, sin retardo el contrato de transporte convenido.
FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL
En el fletamento total el fletante se obliga mediante el pago de un flete, a poner a disposición del
fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios útiles o todo el porte que posee un
buque determinado, el que puede sustituirse por otro si es que si así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solo dispondrá de uno o más espacios determinados. Las
partes útiles se denominan bodegas.
Las partes son: por una parte el fletante (armador) quien ejerce la gestión náutica y comercial; y
por otra el fletador quien solo pone la mercadería, es decir es un cargador.
El buque determinado en el contrato no puede ser sustituido por otro.
CONTRATO DE REMOLQUE
El remolque como operación técnico-naval basada en la aplicación de la fuerza motriz de un
buque remolcador puede asumir básicamente dos modalidades jurídicas diferentes: el remolque-
transporte y el remolque-maniobra. Las operaciones de remolque dentro de las aguas territoriales
e interiores entran dentro del concepto de cabotaje nacional.
REMOLQUE-TRANSPORTE
Es un acuerdo de voluntades, en virtud del cual una parte, armador del buque remolcador, se
obliga frente a otra, el armador del buque remolcado, mediante el pago de un precio cierto, a
asumir la custodia de un buque (remolcado), a trasladar este buque de un punto a otro cuidando
durante el viaje su conservación, y finalmente entregarlo en el lugar convenido en el mismo
estado en que lo recibió en el puerto o lugar de origen.
Está caracterizado por la exterioridad de la fuerza motriz aplicada al buque remolcado y por el
hecho de que el convoy formado por ambos buques está al mando y bajo la dirección del
transportador (el armador del buque remolcador) quien lo ejerce por intermedio del capitán del
buque remolcador.
El lugar preciso de destino debe ser siempre seguro y accesible para la entrada del remolcador y
el remolcado, para maniobrar allí y para la salida del remolcador, y debe ser un lugar donde a tal
remolcador le sea permitido entregar el remolque.
Naturaleza jurídica: es una locación de obra.
Obligaciones del armador del buque Remolcador (transportador)
a) Navegabilidad del buque remolcador y puesta a disposición del armador del buque remolcado
de dicho remolcador: debe proveer un buque en condiciones de navegabilidad, equipado y
tripulado adecuadamente, y sobretodo apto por su potencia y maniobrabilidad para llevar a
cabo la operación pactada.
b) Utilizar los equipos del remolque: la operación de remolque supone la unión de los buques
formando un convoy; la tracción puede ser llevada a cabo según dos modalidades diferentes:
tracción por empuje y tracción por uno o más cables. Debe cuidar que los equipos de
remolque sean apropiados y suficientes. El armador del remolcador también debe
proporcionar los cables, calabrotes, pies de gallo y demás equipos de remolque sin coste
adicional alguno.
c) Obligación de inspeccionar el buque a ser remolcado: está obligado a inspeccionar al
remolcado ya que a partir del momento en que se produce el convoy este debe reunir las
condiciones de navegabilidad y seguridad. Debe determinar su estado y su idoneidad para el
transporte.
d) Recibir el buque a ser remolcado: en el lugar y día pactados debe asumir la custodia del
buque a ser remolcado. Dicho lugar debe ser seguro y accesible para la entrada, maniobra y
salida del remolcador.
e) Cumplimiento del viaje: debe salir del puerto o del lugar en que recibió el buque una vez que
se han completado las operaciones de unión física de ambos buques, y debe llevar a cabo el
viaje pactado haciéndolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geográficamente
la más directa.
f) Cuidado y conservación del buque remolcado: al recibir el buque remolcado, el armador del
remolcador asume el carácter de depositario de aquel, y como tal está obligado a su guarda y
conservación, y a adoptar todas las medidas al respecto, como si las cosas que custodia fueran
propias.
g) Desenganche del buque remolcado y entrega de éste a su armador: el capitán del remolcador
debe dirigirse al puerto de destino y notificar la llegada al armador del remolcado; debe
desconectar los dos buques y entregar a este el buque con arreglo a las condiciones pactadas.
Con ello el contrato de transporte queda ejecutado.
Obligaciones del armador del buque Remolcado
a) Puesta a disposición y entrega del buque remolcado en el puerto o lugar pactado: debe poner
a la disposición el buque en el puerto o lugar convenido o usual, el que debe ser seguro y
accesible para la entrada del remolcador, para que éste maniobre y para que pueda salir con el
remolcado.
b) Navegabilidad del buque remolcado: debe ejercer la debida diligencia para asegurar que
dicho buque está en condiciones de ser remolcado desde el lugar de salida hasta el de destino.
c) Pago del precio convenido: es la contraprestación por la obra consistente en la entrega en
destino del buque remolcado. En la práctica, el precio consiste en un pago global o en pagos
diarios.
d) Recibo del buque remolcado en el puerto o lugar de destino: en el puerto o lugar convenido
para desenganche y entrega, y dentro de los plazos convenidos.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte
Como en todo contrato de transporte, el armador del buque remolcador responde de las averías,
de las pérdidas y del retraso, a los que puede excusarse probando que dichos daños y perjuicios
han sido causados por caso fortuito o de fuerza mayor, por vicio propio del buque remolcado o
por culpa del armador de éste último. Es decir que en principio el responsable es el armador del
buque remolcador.
REMOLQUE-MANIOBRA
Es aquel en virtud del cual una parte, el armador del buque remolcador, se obliga frente a la otra
parte, el armador del buque remolcado, mediante el pago de un precio, a aplicar su fuerza motriz
bajo las órdenes de éste último a fin de facilitar, complementar o llevar a cabo las operaciones de
atraque, desatraque o movimiento del buque respectivo dentro de un puerto o de una zona
determinada.
Las operaciones son dirigidas por el armador del buque remolcado.
Naturaleza jurídica: es una locación de servicios.
Obligaciones del armador del buque Remolcador
a) Navegabilidad del buque remolcador y puesta a disposición del armador del buque remolcado
de dicho remolcador: debe proveer un buque en buen estado de navegabilidad, equipado y
tripulado convenientemente y apto por su potencia y maniobrabilidad para el cumplimiento
del servicio para el cual ha sido contratado; además esa provisión debe llevar se a cabo en el
lugar y tiempo convenidos.
b) Utilización de los equipos de remolque: el armador del remolcador debe utilizar aparte de la
fuerza motriz, todos los demás elementos necesarios para la adecuada y eficaz prestación de
los servicios.
c) Cumplimiento de los servicios pactados: el armador del remolcador debe seguir las
instrucciones del armador del remolcado; hay un deber de obediencia.
Obligaciones del armador del buque Remolcado
a) Contactar al armador del buque remolcador en tiempo oportuno: si bien es habitual que los
servicios de remolque en zonas portuarias estén disponibles durante 24 horas, o durante el
período en que estas zonas están abiertas, el capitán del buque que necesita de tales servicios,
debe comunicarlo al armador del remolcador.
b) Instruir al capitán del remolcador por medio del capitán del buque remolcado: el capitán del
remolcado debe emitir con claridad y precisión las órdenes pertinentes al capitán del
remolcador, lo que significa que el control y la dirección de las maniobras quedan en manos
del primero.
c) Pagar el precio del remolque: es la contraprestación por los servicios prestados. El precio es
fijado por las propias empresas de remolque o por la autoridad marítima correspondiente.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra
Teniendo el capitán del buque remolcado la dirección y el control de las maniobras, es el armador
de dicho buque el responsable de los daños y perjuicios emergentes. Sin embargo el remolcador
conserva su propia responsabilidad por los hechos producidos por su negligencia.
BOLILLA 7
CONTRATOS DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR MAR

Los contratos de transporte de cosas por mar son aquellos en los que una parte, el transportador, se obliga frente a la
otra, cargador, mediante el pago de una precio llamado “flete” a entregar en el puerto o lugar de destino pactado, al
consignatario, destinatario o receptor, mercaderías o buques en el mismo estado en que los recibió en el lugar o
puerto de embarque. Son contratos de locación de obra, pues el objeto es la entrega de la cosa en destino.
En la LN el trasporte de cosas está sistematizado bajo las modalidades de fletamento total o parcial y del transporte
de carga general.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Es el documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte de
mercaderías por mar.
ETAPAS DE OTORGAMIENTO
Cuando se realiza un contrato de transporte de mercaderías por mar, se dan una serie de pasos previos al
otorgamiento del conocimiento de embarque:
1. primera etapa: antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una
DECLARACIÓN DE EMBARQUE con el detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería, número de
bultos o piezas, cantidad o peso y marcas principales de identificación, garantizando la exactitud del
contenido de la declaración de embarque, ya que debe indemnizarlo por los daños y perjuicios que pueda
sufrir con motivo de alguna mención inexacta.
2. segunda etapa: aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el transportador entrega al
cargador una ORDEN DE EMBARQUE en la que se transcribe el contenido de la declaración de embarque,
para que el capitán reciba las mercaderías a bordo, en la que se indica lugar, día y hora en que se debe
presentar la mercadería al costado del buque o en el lugar convenido para la carga.
3. tercera etapa: embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador los RECIBOS PROVISORIOS, que
acreditan el embarque de la mercadería, con la descripción general de los efectos, constando la naturaleza y
características de la carga, las averías, las mermas y el mal estado de acondicionamiento de las mismas;
estas observaciones luego se transcriben en el conocimiento.
4. cuarta etapa: contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, su agente marítimo o el capitán
dentro de las 24 horas de concluida la carga, entregan al cargador los CONOCIMIENTOS DE
EMBARQUE, que deben contener:
a. Nombre y domicilio del transportador.
b. Nombre y domicilio del cargador
c. Nombre y nacionalidad del buque.
d. Puerto de carga y descarga o hacia donde debe dirigirse el buque a órdenes.
e. Nombre y domicilio del destinatario si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba
notificarse la llegada de la mercadería si los conocimientos son a la orden del cargador, o de un
buque intermediario.
f. Naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o peso y marcas

principales de identificación.
g. Estado y condición aparente de la carga.
h. Flete convenido y lugar de pago.
i. Número de originales entregados.
j. Lugar, fecha y firma del transportador, su agente marítimo o capitán.
CLASES DE CONOCIMIENTO
1. conocimiento de embarque: se entrega una vez que las mercaderías están a bordo del buque.
2. conocimiento de recibido para embarque: se emite cuando el transportador entrega sus mercaderías en los
depósitos o almacenes del transportador en tierra, antes de la llegada del buque. Debe contener las
menciones del conocimiento de embarque, salvo las relativas a los datos del buque.
3. conocimiento directo: se emite en los casos de transporte combinado, cuando se realiza a través de distintos
medios de transporte. Rige durante todo el tiempo de transporte por agua, hasta la entrega de la mercadería
en destino.
CONOCIMIENTOS ESPECIALES
Sea waybills (carta de porte marítimo): son documentos que ponen en evidencia contratos de transporte de
mercaderías por mar, en los que el transportador asume la custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al
destinatario designado. Difieren de los conocimientos de embarque por cuanto: son documentos nominativos no
negociables (no constituyen un título valor) y no es indispensable para su presentación en el puerto de destino para
exigir la entrega de mercaderías, bastando la identificación del receptor indicada en ellos. La mayor ventaja reside en
que el transportador puede entregar las mercaderías de inmediato al receptor designado, razón por la cual se utiliza
en la compraventa de mercaderías en tránsito o el pago de su precio contra documentos; no son necesarios cuando el
destinatario es el propio expedidor o una sociedad asociada, o cuando se envían muestras sin valor comercial o
efectos personales.
Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los derechos sobre las
mercaderías y la falta de legitimidad procesal porque pone de manifiesto una relación contractual entre transportador
y cargador exclusivamente.
Conocimiento de embarque electrónico: consiste en uno o más mensajes que contienen la misma información que
puede figurar en un conocimiento de embarque escrito sobre papel; es un soporte informático en el que la
representación de las ideas por escrito se puede realizar a través de la codificación binaria de datos.
ORDENES DE ENTREGA FRACCIONADA

Son también llamadas delivery orders. Son aquellos documentos que sirven para el fraccionamiento de mercaderías
generalmente homogéneas. Según la LN, el legítimo tenedor del conocimiento, cuando así lo haya convenido en el
contrato de transporte, puede solicitar el libramiento de órdenes de entrega del transportador a fin de que, en el
puerto de destino, el capitán o agente marítimo entreguen la carga fraccionadamente, en función de las órdenes de
entrega que se le presenten. Al expedir éstas, el transportador o su agente deben anotar en los originales del
conocimiento la cantidad y calidad de las mercaderías correspondientes a cada orden, con su firma y la del tenedor.
Deberán retener asimismo el conocimiento primitivo si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga
amparada por éstas órdenes. Tal recaudo legal supone que todos los ejemplares originales del conocimiento obren en
poder de quien solicita el libramiento de la orden de entrega.
Nuestra ley incorporó las delivery orders propias, que son emitidas por el transportador marítimo mientras las
mercaderías se hallen bajo su custodia, garantizando que existen y que las órdenes que se emitan no superarán la
cantidad de carga mencionada en el conocimiento de embarque.
FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO

Título de crédito: porque el tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva
durante el viaje y exigir su entrega en destino. Como título de crédito es necesario, literal y autónomo, pero a
diferencia de la letra de cambio, es causal ya que está ligado a su causa: el contrato de transporte.
Título ejecutivo: el tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento que lo sustituya, tiene acción ejecutiva
para reclamar la entrega de la mercadería en el puerto de destino, siempre que el transportador o su agente marítimo
la tenga en su poder, previo pago de los gravámenes que correspondan.
Título representativo de la mercadería: prueba la carga de la mercadería a bordo.
Prueba del contrato de transporte: según el art. 259 el contrato de transporte debe probarse por escrito, siendo el
conocimiento de embarque la prueba por excelencia.
EJEMPLARES
El cargador puede exigir al transportador, su agente marítimo o al capitán, hasta tres originales de cada
conocimiento, y hasta 5 copias, las cuales deben llevar la nota de “no negociables”. Con la misma mención una de
las copias firmada por el cargador debe quedaren poder del transportador.
Entregada la mercadería en destino con uno de los originales, los demás carecen de valor.
De los tres ejemplares que recibe el cargador, remite uno al receptor de la carga, que es el que debe conceptuarse
como título-valor ya que incorpora el crédito de su tenedor legítimo frente al transportador.
En caso de que se requiera al transportador la entrega de la carga antes de legar al puerto de destino pactado, el que
lo solicite debe presentar todos los conocimientos originales, o en su defecto, otorgar fianza suficiente para cubrir los
daños y perjuicios que el transportador pudiera sufrir por la falta de restitución de uno de ellos.
FLETE
El flete es el precio que el cargador paga al transportador como contraprestación por la obra consistente en la entrega
en destino de la mercadería.
El valor del flete se fija teniendo en cuenta factores diversos: distancia, modalidades y costes operativos en los
puertos de carga y descarga, naturaleza de la mercadería, tipo de embalaje, volumen, peso, etc., pero el valor fluctúa
en función de la ley de la oferta y de la demanda tratándose de un mismo tráfico y de mercaderías semejantes o
iguales.
La obligación de pagar el flete comienza cuando el cargador ha sido notificado de que el buque está listo para recibir
la mercadería, pero el flete sólo puede exigírselo una vez concluido el viaje, cuando el transportador pone la carga en
destino a disposición del tenedor legítimo del conocimiento de embarque, de no haber en la póliza de fletamento
estipulaciones especiales sobre la época y forma de pago. El flete de la mercadería que no llega a destino en los casos
en que el transportador tenga derecho a percibirlo, es exigible desde la llegada del buque al puerto de destino
previsto o al de la terminación del viaje.
El flete no es debido por los efectos que no llegan a destino pero si se hubiera pagado por adelantado hay derecho a
repetirlo, salvo que se hubiera estipulado su pago a todo evento o que la falta de llegada fue causada por culpa del
cargador o por vicio propio de la mercadería, acto de avería gruesa o venta en un puerto de escala en el caso de que
el capitán no tuviera fondos para continuar el viaje.
En caso de que un buque desvíe a un puerto de escala para reparaciones, pero éstas no fueran posibles (es decir se
halla en estado de navegabilidad), y las mercaderías queden a disposición del cargador en éste puerto de escala, el
flete se debe proporcionalmente al recorrido efectuado por el buque hasta el lugar en que se declara la
innavegabilidad.
El flete es debido por el cargador, pero también es liberatorio el pago hecho por el receptor o consignatario de la
carga. En la práctica negocial hay varias modalidades para la fijación como para el pago del flete. El valor del flete
puede fijarse:
a) Según una cantidad alzada por viaje: es decir que como el flete supone la puesta a disposición del cargador de
toda la capacidad útil de transporte del buque, es debido aún cuando no llegue a destino la totalidad de la carga
embarcada.
b) Según un tanto al mes: fórmula sin aplicación actualmente, si bien podría corresponder a un sistema de pago
mensual, semanal o diario con el fin de cubrir el tiempo de duración del viaje convenido entre las partes.
c) Según los espacios que se ocupan: modalidad que tampoco se aplica.
d) Según el peso o medida de los efectos: el flete se fija según el peso de la mercadería en toneladas métricas, en
toneladas largas, en toneladas cortas,; o según su volumen aplicándose como patrones de medida el metro
cúbico, el pie cúbico, la tonelada de cuarenta pies cúbicos o la braza cúbica.
e) Según cualquier otro modo que se hubiera convenido.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del transportador
1. Navegabilidad del Buque: debe ejercer la debida diligencia a fin de armar, equipar y aprovisionar
convenientemente el buque, descubrir los vicios ocultos y disponer que las bodegas y espacios reservados
para la carga estén en buenas condiciones para el recibo, transporte y conservación de las mercaderías, antes
de iniciar el viaje o de recibir la carga.
2. Puesta a disposición del cargador de un buque: al no ser necesaria la designación de un buque concreto, el
transportador cumple con la obligación poniendo a disposición del cargador un buque cualquiera, el cual
puede sustituir por otro similar, igualmente apto para cumplir el contrato de transporte pactado, salvo
estipulación en contrario.
3. Carga de la mercadería: debe cargar la mercadería de acuerdo a la declaración de embarque emitida por el
cargador.
4. Estiba de la mercadería: una vez cargadas las mercaderías, éstas deben colocarse en las bodegas o espacios
de carga del buque según ciertas reglas del arte; el transportador debe proceder a estibarlas de manera
conveniente disponiendo su adecuada distribución de tal manera que no se afecte la estabilidad del buque o
su estructura, ni se averíen aquellas, y puedan ser entregadas en el mismo estado que tenían al tiempo de su
embarque.
5. Entrega de un conocimiento de embarque
6. Cumplimiento del viaje: el transportador debe zarpar del puerto una vez que se ha completado la carga del
buque y llevar a cabo el viaje pactado haciéndolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea
geográficamente la más directa. No debe desviarse de esa ruta, salvo circunstancias muy limitadas: para
salvar vidas humanas, entrar en puerto de refugio para efectuar reparaciones urgentes, para evitar el peligro
de captura y cuando la desviación ha sido involuntaria.
7. Cuidado y conservación de las mercaderías: el transportador constituye un depositario de la carga a partir
del momento en que asume su custodia, obligándose a guardarla y a restituirla.
8. Descarga de las mercaderías: debe proceder a la desestiba y descarga de las mercaderías según lo pactado en
el contrato y los usos y costumbres y las modalidades del puerto de destino.
9. Entrega de las mercaderías: debe entregar la carga tal como está descrita en el conocimiento de embarque en
el puerto de destino al legítimo tenedor de dicho conocimiento. Normalmente se utiliza el sistema “door to
door”.
Obligaciones del cargador y del destinatario o receptor

1. Entrega de las mercaderías al transportador en el puerto de carga: la entrega debe hacérsela en el tiempo y
forma fijados por el transportador y en su defecto de acuerdo a los usos y costumbres en el puerto o lugar de
carga.
2. Pago del flete: es la obligación más importante. El valor del flete resulta del acuerdo entre cargador y
transportador, si bien dicho valor consta en las tarifas propias de cada transportador o en las de la
Conferencia de Fletes que cubre el tráfico en cuestión.
3. Recibo de las mercaderías: debe recibirlas en el puerto o en el lugar convenido de descarga y entrega, y
dentro de los plazos acordados o los de uso y costumbre en dicho puerto o lugar.
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

El art. 278 de la LN establece que el transportador puede limitar su responsabilidad por las pérdidas o daños que
sufran las mercaderías a una suma que no podrá exceder en caso alguno el límite de 400 pesos argentino oro por cada
bulto o pieza perdidos o averiados, o por cada unidad de flete sise tratara de mercaderías no cargadas en bultos o
piezas, o sea, a granel.
La limitación de responsabilidad no procede cuando:
a) El cargador ha declarado, antes del embarque, la naturaleza y el valor de la mercadería y se deje constancia de
ello en el conocimiento, siempre que esa declaración no haya sido impuesta por exigencias administrativas en
los puertos de carga o descarga. Esta declaración es solo una presunción que puede ser destruida mediante la
prueba en contrario hecha por el transportador.
b) Cuando las partes hayan convenido un límite de responsabilidad distinto del fijado en el art. 278, siempre que
conste en el conocimiento y que no sea inferior al establecido en dicha norma.
c) Cuando el cargador pruebe que la pérdida o el daño resultaron de un acto u omisión del transportador realizados
con la intención de provocarlos, o bien cuando actuó temerariamente y con conciencia de la probabilidad de
producir la pérdida o el daño.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS POR MAR

Llamado también contrato de pasaje, es aquel por el cual una parte, el transportador, se obliga frente a la otra, el
pasajero, mediante el pago de un precio, a trasladar a dicho pasajero desde el lugar o puerto de salida hasta el lugar o
puerto de destino, y desembarcarlo en éste último sano y salvo.
Naturaleza jurídica: es un contrato de locación de obra.
PRUEBA DEL CONTRATO

La LN determina en su art. 318 que en el caso de buques que registren un arqueo total igual o mayor a 10 toneladas,
el contrato de transporte de personas se prueba mediante el boleto que el transportador debe entregar al pasajero. En
dicho boleto debe constar el lugar y fecha de emisión, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los
lugares de partida y de destino, la fecha de embarco, el precio del pasaje y la clase y comodidades que correspondan
al pasajero.
Si el transportador omite la entrega del boleto no puede limitar su responsabilidad. Si el boleto es nominativo no se
puede transferir sin conocimiento del transportador, y si es al portador tampoco si el viaje ya ha comenzado.
Si el transporte tuviera lugar en un buque menor a 10 toneladas, la prueba por escrito no es obligatoria, y las partes
pueden acudir a otro medio para acreditar la relación contractual.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del Transportador
1. Navegabilidad del buque: el transportador debe facilitar al pasajero un buque en estado de navegabilidad, es
decir apto para la navegación, pero al propio tiempo idóneo para el cumplimiento del transporte convenido.
El transportador debe ejercer una diligencia razonable para poner al buque en estado de navegabilidad,
armándolo y equipándolo convenientemente, y para mantenerlo en el mismo estado durante el curso del
transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros.
2. Puesta del buque a disposición del pasajero: el transportador debe poner a disposición el buque en la época
y lugar pactados el buque convenido, a fin de que pueda embarcar en éste. La fecha convenida es un
elemento importante del contrato, por lo que luego del embarco del pasajero, el transportador debe iniciar el
viaje, y si ello no sucediere pueden plantearse distintas situaciones:
a. si el retardo en zarpar no reconoce ninguna causa, el transportador deberá alojar al pasajero a bordo
y alimentarlo durante ese tiempo si la manutención está incluida en el precio del pasaje; pero en los
viajes de cabotaje nacional o internacional, cuya duración sea inferior a 24 horas, el pasajero puede
resolver el contrato y pedir la devolución del precio del pasaje, y cuando sea superior a 24 horas,
tiene el mismo derecho si el retardo excede de este plazo. En los viajes de ultramar si el retardo
excede de la tercera parte del tiempo normal de su duración, el contrato puede rescindirse por el
pasajero con derecho a la devolución del pasaje.
b. Si el retardo se basa en culpa del transportador, además de las obligaciones precedentemente
señaladas, debe indemnizar al pasajero por los daños y perjuicios resultantes.
c. Si el retardo deriva de caso fortuito o fuerza mayor, no surge responsabilidad alguna para ninguna
de las partes.
3. Alojamiento y alimentación: el transportador debe alojar a los pasajeros en los camarotes o lugares pactados
asegurándose que éstos reúnan las condiciones necesarias de habitabilidad e higiene. Debe suministrarle la
alimentación pactada durante todo el viaje.
4. Asistencia médica y farmacéutica: los pasajeros tienen derecho a percibir a bordo y eventualmente en tierra
(escala) asistencia médica y farmacéutica. Al tiempo de zarpar, el capitán debe ordenar un examen médico
de los pasajeros y tripulantes ante la sospecha de alguna enfermedad infectocontagiosa.
5. Trasporte de los equipajes de los pasajeros: el transportador debe recibir el equipaje de los pasajeros dentro
de las condiciones pactadas. Cabe distinguir dos tipos de equipajes: el equipaje de cabina o de mano (que
conserva consigo el pasajero) y el equipaje de bodega (que recibe el transportador como si se tratara de
mercaderías y que es estibado en bodegas). En éste último caso el transportador entrega al pasajero un
recibo por dicho equipaje. En el precio del pasaje está habitualmente incluido el transporte del equipaje,
según los límites de peso y volumen fijados por el transportador o resultantes de los usos y costumbres.
6. Cumplimiento del viaje: el viaje debe ser ejecutado dentro de las condiciones previstas, es decir en el
tiempo convenido y haciendo el buque las escalas que resulten del acuerdo entre las partes. Puede ocurrir
que el viaje no tenga lugar o que iniciado, se interrumpa, lo cual puede resultar de causas diferentes:
a. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolución
del precio del pasaje ya una indemnización por los perjuicios sufridos, pero si la cancelación se
debiera a un caso fortuito o de fuerza mayor relativa al buque o a un conflicto bélico, el contrato
queda resuelto sin indemnización alguna entre las partes, pero con la devolución del precio del
pasaje.
b. Si el viaje ha comenzado, pero el buque no está en condiciones de seguir por culpa del
transportador, o el pasajero ha debido desembarcar en un puerto de escala por culpa del
transportador, éste debe indemnizar el pasajero por los perjuicios sufridos.
c. En el caso de que el viaje no se continúe por fuerza mayor inherente al buque o a la persona del
pasajero, o por un acto de alguna autoridad, o por un conflicto bélico, el valor del pasaje debe ser
pagado en proporción al trayecto recorrido.
7. Desembarco de los pasajeros en destino: poniendo término a sus obligaciones, el transportador debe llevar
al puerto convenido de destino al pasajero y proveerle los elementos para que desembarque del buque. Debe
desembarcarlo sano y salvo.
Obligaciones de los Pasajeros

1. Respecto al pago del precio del pasaje: el valor del precio del pasaje debe figurar en el boleto o billete que
el transportador entregue al pasajero, siempre que el buque tenga 10 o más toneladas de arqueo. Cuando el
transporte de pasajeros es de línea regular, el precio es pagado por anticipado. El precio está siempre
presente, aún en el caso de que el transportador tenga el derecho de retención sobre los bienes del pasajero
que están a bordo, mientras no pague el pasaje y el valor de los gastos que ocasionó en el viaje. Cuando el
pasajero no llegue a bordo a la hora señalada el transportador lo inicia y continúa el viaje aún exigiendo el
pago del precio. Si voluntariamente el pasajero desistió del viaje antes de la salida o no embarca por una
enfermedad contraída o cualquier otra causa que se relacione con su persona, pierde la mitad del precio del
pasaje. Si después de iniciado el viaje, el pasajero desciende por su voluntad, pierde todo el pasaje. Si muere
el pasajero antes de la partida, se debe abonar solo la tercera parte, salvo que se reciba otro pasajero en su
lugar en cuyo caso no se debe ningún precio. Si la muerte ocurre durante el viaje, se debe abonar totalmente
el pasaje.
2. Subordinación a la autoridad del capitán: las órdenes del capitán son obligatorias y deben ser obedecidas a
fin de conservar el orden en el buque, la salvación y la seguridad tanto de éste como de los demás pasajeros,
carga y tripulantes; es decir cuando actúa como delegado de la autoridad pública, al capitán se debe respeto
y obediencia.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

Podemos clasificar la responsabilidad del transportador en dos grupos:
1. responsabilidad con respecto a daños y perjuicios que puedan sufrir los pasajeros en su persona.
2. daños y perjuicios ocasionados en el equipaje.
Daños y perjuicios en la persona del pasajero: el transportador debe conducir al pasajero en destino sano y salvo,
caso contrario la obligación no es cumplida. La responsabilidad comienza desde el embarco y finaliza con el
desembarco en destino. El transportador es responsable por lesiones o muerte acaecidas por el pasajero mientras esa
negligencia o culpa sea del mismo o de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones. El pasajero o sus herederos
deben probar el daño del hecho y su nexo causal.
Cuando la muerte se produce por naufragio, incendio, abordaje, varadura u otro accidente típico de la navegación se
presume la culpa del transportador, salvo prueba en contrario.
La responsabilidad limitada en caso de muerte o lesiones personales alcanza la suma de 1.500 pesos argentinos oro.
El pasajero que ha sufrido lesiones corporales debe comunicar de inmediato y notificar por escrito dentro de los 15
días del arribo tales daños.
El transportador pierde el derecho a la limitación en dos casos:
1. si omitió la entrega del boleto.
2. si el daño es producto de su omisión o actos realizados con intención temerosa.
Daños y perjuicios en el equipaje de los pasajeros: se debe considerar el equipaje de bodega y el equipaje de mano.
El transportador en el equipaje de bodega lo recibe igual que en el contrato de transporte de mercaderías, pero esto
está ligado al contrato principal (de pasaje). El transportador es responsable del equipaje de bodega por daños y
perjuicios, salvo que fuera vicio o culpa del pasajero o caso fortuito.
En el equipaje de mano no asume su directa custodia, y aquí se limita ampliamente ya que por pérdidas monetarias,
joyas, objetos valiosos y que no fueron entregados en depósito no es responsable.
Limitación
Respecto del equipaje de bodega, la limitación del transportador alcanza a 150 pesos argentinos oro, si es marítimo;
si es fluvial alcanza a los 80 pesos argentinos oro.
Respecto del equipaje de mano, limita en 100 pesos argentinos oro si es transporte marítimo; y 50 pesos argentinos
oro si es fluvial.
Cuando se realiza el transporte de vehículos, en el mismo buque que viaja su dueño y sus pertenencias dentro del
mismo, la responsabilidad solo alcanza los 350 pesos argentinos oro.
Antes de descender del buque el pasajero está obligado a notificar de la pérdida o daño causado en el equipaje de
mano; en cuanto al de bodega, debe informar en el momento si el daño es visible, o dentro del tercer día posterior a
su entrega.
Si existió pérdida dentro del tercer día en que se debió entregar, debe indicar el monto del perjuicio.
Si no hace lo indicado se establece que siendo equipaje de mano, pierde su derecho; si es de bodega se presume que
fueron entregados sin averías, salvo prueba en contrario.
BOLILLA 8
COMPRAVENTAS MARÍTIMAS
Se entiende por contrato de compraventa internacional marítima aquel por el cual una de las partes se obliga a
entregar a otra, domiciliada o residente en otro país, una mercadería determinada, a cambio del pago de un precio
cierto en dinero, y mediante la utilización de un medio de transporte por mar, siempre que esta utilización ejerza una
influencia sustancial o accesoria en la estructura obligacional tanto del vendedor como del comprador.
El simple uso de la vía de agua no tipifica este contrato, siendo necesario que tal uso, o mejor dicho que el acto de la
navegación condicione en alguna medida la relación de compraventa.
INCOTERMS 2000
La Cámara de Comercio Internacional (CCI) en 1920 comenzó sus trabajos sobre los llamados “términos
comerciales” y puso a disposición del mundo comercial internacional una serie de reglas para la interpretación de
dichos términos. Los INCOTERMS tienen por objeto facilitar un conjunto de reglas de internacionales para la
interpretación de los términos comerciales más usados en el comercio internacional.
Los INCOTERMS plantean varios problemas que se les presentan a vendedores y compradores; pero su importancia
radica en la delimitación de la responsabilidad de ambos y en la transmisión de los riesgos de las operaciones.
Los términos comerciales han sido agrupados en cuatro categorías:

1. Término “E”: EXW (en fábrica, en el lugar convenido). Este es el único término en el que el vendedor
cumple su obligación de entrega cuando pone las mercaderías a disposición del comprador en sus propios
locales.
2. Términos “F”: FCA (franco transportista), FAS. Según éstos el vendedor se encarga de entregar las
mercaderías a un medio de transporte escogido por el comprador.
3. Términos “C”: CFR (coste y flete), CIF (costo, seguro y flete), CPT (transporte pagado hasta el lugar de
destino convenido) y CIP (transporte y seguro pagado hasta el lugar de destino convenido). Según éstos
términos el vendedor debe contratar el transporte, pero sin asumir los riesgos de pérdidas o daños a las
mercaderías, o de costes adicionales causados por hechos ocurridos después de la carga y el despacho.
4. Términos “D”: DAF, DEQ, DDU, y DDP. En estos casos el vendedor debe soportar todos los gastos y
riesgos hasta entregar las mercaderías en el lugar de destino pactado, del país de importación.
Compraventas FAS (franco al costado del buque-free alongside ship).

El vendedor cumple su obligación de entregar las mercaderías cuando éstas han sido depositadas al costado del
buque, sobre el muelle o en garrabas, en el lugar de carga designado por el comprador dentro del puerto de embarque
convenido, en la fecha o dentro del plazo estipulado, de conformidad con los usos y costumbres de dicho puerto.
Corresponde al comprador aparte de pagar el precio pactado, obtener las licencias de exportación e importación u
otras autorizaciones necesarias, cumplir con las formalidades aduaneras en ambos países y contratar el transporte y
pagar el flete y el seguro (y pagar la prima).
Los riesgos se transmiten del vendedor al comprador en el momento de la entrega de las mercaderías al costado del
buque, momento que indica también el punto de partida para el pago de todos los gastos relacionados con tales
mercaderías, incluyendo todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, los gastos de despacho aduanero
tanto de importación como de exportación.
Compraventas FOB (franco a bordo-free on borrad)

El vendedor cumple su obligación de entregar las mercaderías cuando éstas han sobrepasado la borda del buque en el
puerto de embarque convenido, en la fecha o dentro del plazo establecido, de conformidad con los usos y costumbres
de dicho puerto.
Corresponde al comprador, aparte de pagar el precio pactado, contratar el transporte (y pagar el flete) y el seguro (y
pagar la prima), obtener la licencia de importación u otra autorización necesaria y cumplir (y pagar) las formalidades
aduaneras para la importación de las mercaderías. El vendedor debe obtener cualquier licencia de exportación o
autorización necesaria y llevar a cabo los trámites aduaneros necesarios para la exportación de las mercaderías.
Los riesgos se transmiten del vendedor al comprador cuando las mercaderías han sobrepasado la borda del buque en
el puerto de embarque, momento a partir del cual el comprador asume todos los gastos de las mercaderías,
incluyendo todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, y los gastos de despacho aduanero, pero sólo
respecto de la importación.
Compraventas CFR (coste y flete-cost and freight)

El vendedor debe pagar los gastos y el flete que sean necesarios para que las mercaderías lleguen al puerto de destino
convenido, haciendo entrega de ellas a bordo del buque, en el puerto de embarque pactado, en la fecha o dentro del
plazo estipulado.
El vendedor debe despachar las mercaderías a la exportación, contrata el trasporte hasta el puerto de destino por la
ruta usual y en un buque del tipo normalmente usado. No tiene obligación alguna en materia de contratación de
seguro alguno.
Los riesgos los asume el vendedor hasta el momento en que las mercaderías han sobrepasado la borda del buque en
el puerto de embarque. Paga todos los gastos relativos a la mercadería hasta el momento de su entrega, así como el
flete y el transporte, incluidos los de cargar las mercaderías a bordo; además todos los gastos de los trámites
aduaneros necesarios para la exportación, mas los derechos, impuestos y otras cargas para la exportación.
El comprador, cuando tenga contractualmente el derecho de determinar el tiempo del embarque o el puerto de
destino, debe avisar con tiempo suficiente al vendedor, pues en caso contrario asume todos los riesgos de pérdida o
daño que puedan surgir a partir de la fecha convenida o la de expiración del plazo fijado para el embarque. Debe
además pagar los gastos relacionados con las mercaderías desde que se haya producido la entrega.
Compraventa CIF (costo, seguro y flete-cost, insaurance and freight)

El vendedor y comprador tienen las mismas obligaciones que en la compraventa CFR, sin embargo el vendedor debe
obtener por cuenta propia una cobertura asegurativa según la cual el comprador quede facultado para reclamar
directamente al asegurador.
Compraventas DES (entregada sobre buque-delivered ex ship)

El vendedor cumple su obligación de entregar cuando las ha puesto a disposición del comprador a bordo del buque,
en el habitual punto de descarga del puerto de destino, sin ocuparse de su despacho en aduana para la importación, en
la fecha o dentro del plazo estipulado.
El vendedor asume todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de las mercaderías, hasta el momento de
su entrega, a partir del cual los asume el comprador. El vendedor debe además contratar por cuenta propia el
transporte, sin embargo el contrato de seguro debe ser acordado por el comprador, a su propio cargo.
Compraventa DEQ (entregada en muelle-delivered ex quay)

El vendedor cumple su obligación cuando ha puesto la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle, en el
puerto de destino convenido y en la fecha o dentro del plazo establecido, luego de despachadas para la importación,
aspecto éste último que lo diferencia del término comercial DES.
El vendedor contrata por cuenta propia el transporte, pero no el seguro, que corre por cuenta del comprador. Los
costos de manipulación de las mercaderías en el puerto para su transporte o en otros depósitos corren por cuenta del
comprador.
Créditos Documentarios
Como es sabido, en toda compraventa el comprador debe pagar el valor convenido de las mercaderías. En la
contratación a distánciale pago ha planteado difíciles problemas sobre todo en cuanto a la seguridad del vendedor
para el cobro efectivo y oportuno de lo adeudado por el comprador; y a la seguridad del comprador respecto del pago
efectivo y oportuno del precio de las mercaderías.
La CCI define al crédito documentario como “todo convenio, cualquiera sea su denominación o descripción, en
virtud del cual un banco (banco emisor) obrando a petición y de conformidad con al instrucción de un cliente
(ordenante)
1. tiene que efectuar un pago a un tercero o a su orden, o aceptar o negociar las letras de cambio que libre el
beneficiario
2. autoriza que tales pagos sean efectuados o que tales giros sean pagados, aceptados o negociados por otro
banco, contra la entrega de los documentos exigidos, siempre y cuando los términos y condiciones del
crédito se hayan cumplido”.
El mecanismo del crédito documentario consiste en varios actos ligados entre sí, comenzando por el otorgamiento
del contrato de compraventa a distancia entre el vendedor y el comprador:
1. acordado dicho contrato, el comprador solicita a un banco la apertura de un crédito documentario.
2. este banco, conocido como “banco emisor” se dirige luego a su “banco corresponsal” de otra plaza ubicado
en el domicilio del vendedor, pidiéndole que notifique al vendedor la existencia del crédito.
3. el banco corresponsal del banco emisor procede a notificar al vendedor.
4. una vez recibida la notificación, el vendedor procede a la expedición de las mercaderías y a su
documentación.
5. el vendedor entrega la documentación al banco corresponsal, el que a su vez le entrega la cantidad que
corresponde pagar al comprador.
6. el banco corresponsal envía la documentación al banco emisor, el que reintegra al confirmador la cantidad
pagada.
7. recibida la documentación por el banco emisor, éste la entrega al comprador a fin de que pueda disponer de
las mercaderías enviadas por el vendedor y compradas por él.
Los UCP 500

Son una serie de reglas de aplicación voluntaria tendientes a definir las funciones de cada uno de los bancos
intervinientes en una operación de crédito documentario, crédito que es totalmente independiente del contrato de
compraventa subyacente, por lo cual dichos bancos permanecen ajenos a toda divergencia que pueda surgir entre las
partes de ese contrato. Los UCP establecen que las partes involucradas en créditos documentarios sólo tienen
relación con documentos y no con las mercaderías a las que éstos se refieren.
En los UCP se regulan las responsabilidades de los bancos que participan en el crédito documentario, así como el
proceso de examinar los documentos. Los bancos deben ser muy cuidadosos al llevar a cabo dicho examen a fin de
determinar si se ajustan a los términos y condiciones del crédito, descartando de tal examen aquellos documentos que
no estén contemplados en a operación, los cuales deben ser devueltos a quienes lo haya presentado. Los documentos
deben ajustarse a lo que se conoce como “práctica internacional bancaria uniforme”. Este examen debe ser realizado
por cada banco en un plazo no mayor de siete días hábiles a contar del día en que se han recibido los documentos de
cada banco.
BOLILLA 9
ABORDAJE
Nuestra legislación no contiene un concepto de abordaje. González Lebrero dice que abordaje es el choque entre dos
o más buques independientes.
En principio los elementos que integran el concepto de abordaje son:
a) el contacto material; b) dos o más buques; c) producción de un daño.
En cuanto al contacto material hay casos en que aún no ese contacto igualmente se produce abordaje. Son los casos
en que por ejemplo cuando un buque causa un oleaje y produce daños a otros buques.
REGLAS PARA PREVENIR ABORDAJES

Resulta evidente la necesidad de evitar la producción de abordajes ya que con ello se ofrece seguridad a las vidas
humanas en la mar. Varias reglas fueron adoptadas progresivamente por varios Estados como los Convenios sobre
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). En la actualidad está vigente el Reglamento Internacional para
Prevenir Abordajes de 1972, el cual fue enmendado en varias ocasiones.
Este Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y
que sean navegables por los buques de navegación marítima, es decir aptos para navegar en el mar. Esta disposición
no impide a las autoridades competentes de los Estados a aplicar reglas especiales para las radas, puertos, ríos, lagos
o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por buques de navegación marítima,
reglas que deben coincidir en todo lo posible con las del Reglamento; tampoco impide establecer para los buques de
guerra, convoyes y pesqueros navegando en flotilla luces de situación y señales luminosas y acústicas adicionales,
pero que no se confundan con las luces, marcas o señales determinadas en el Reglamento.
El Reglamento establece dos principios fundamentales: que ninguna norma del Reglamento puede servir para eximir
al propietario, capitán o a la tripulación de un buque de las consecuencias de sus negligencias en el cumplimiento de
las reglas en él contenidas, ni de la negligencia de observar las precauciones propias del a práctica normal del marino
o de las exigidas por las circunstancias especiales del caso. El otro principio se refiere a que para interpretar y
cumplir el Reglamento se debe tomar en consideración todos los peligros de la navegación, los riesgos del abordaje y
las circunstancias especiales.
En materia de normas de rumbo y gobierno regula la conducta a que deben ajustarse los capitanes, principalmente
cuando avistan otros buques; son los casos en que un buque alcanza a otro en que aquellos deben apartarse de la
derrota de los alcanzados, manteniendo su rumbo y velocidad, también en el cruce de buques, y la típica situación de
“vuelta encontrada” en que cada buque debe caer a estribor para pasar por la borda de babor del otro buque. Toda
maniobra debe ser tomada con decisión, con la debida antelación y con la destreza natural de todo buen marino. La
vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, utilizando para ello todos los medios disponibles y
apropiados a las circunstancias y condiciones del momento.
En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano advertir con mayor participación la presencia de
obstáculos; sin embargo la presencia del radar no exime al capitán de ajustarse a las normas sobre navegación en los
casos de mala visibilidad, así como tampoco su incorrecta utilización o interpretación de las lecturas.
En cuanto a luces y marcas, éstas deberán estar en todo tiempo, desde la puesta del sol hasta su salida, intervalo
durante el cual no se mostrarán otras luces, salvo las que no puedan confundirse con las reglamentarias o no permitan
el ejercicio de una vigilancia eficaz.
CLASES DE ABORDAJES
La Ley de Navegación considera tres clases de abordajes: el fortuito y el dudoso, el producido por culpa unilateral y
el producido por culpa concurrente. En los abordajes el fundamento de la responsabilidad es la culpa. Se trata de una
responsabilidad extracontractual y subjetiva. Es un hecho ilícito.
Podemos clasificar a los abordajes de la siguiente manera:
Fortuito
Casos generales Dudoso
Culpa exclusiva de una de las partes
Culpa concurrente
Casos especiales Culpa del práctico

Abordaje en convoy
Abordaje atípico abordaje por extensión
ABORDAJE FORTUITO
Es aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto, o que previsto no se lo ha podido evitar, es decir
que no aparece imputable a negligencia alguna de las partes, ya sea por inobservancia de las reglas respectivas, ya
sea por seguir una conducta náutica equivocada. Son abordajes producidos por la imposibilidad absoluta de prever y
la imposibilidad absoluta de obrar.
Los daños resultantes de un abordaje fortuito son soportados por cada buque.
Respecto de los daños que pueda sufrir la carga, se considera avería particular a cargo de quien la ha sufrido, dado
que no hay negligencia o impericia de ninguna de las partes. En esos casos se debe tener en cuenta la relación
contractual entre el transportador y el cargador, verificándose si el primero ha dado o no cumplimiento a su
obligación como depositario de la carga. Debemos recordar que las faltas náuticas del capitán y la tripulación eximen
de responsabilidad al transportador.
ABORDAJE CULPOSO
Es aquel en el cual los daños se han producido como consecuencia de una conducta antijurídica, consistente en la
acción u omisión contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje, que puede ser unilateral o
concurrente.
El acto ilícito debe ejecutarlo una persona jurídicamente imputable, y entre la culpa y daño debe existir una relación
de causalidad.
ABORDAJE POR CULPA UNILATERAL

Si sólo uno de los buques es culpable, él (su armador) debe cargar con todas las consecuencias del accidente, tanto en
lo que respecta a ese buque como en las que se refiere al otro u otros. Deben reunirse tres requisitos: acción u
omisión culpable, nexo causal y prueba de los daños y perjuicios.
Frente a la carga debemos distinguir los daños sufridos por la mercadería del buque culpable y los sufridos por el
otro u otros buques. Para el primer supuesto valen las mismas consideraciones del abordaje fortuito, es decir debe
soportar sus daños; para el segundo caso no hay duda de que el armador del buque culpable debe indemnizar al
cargador o consignatario de la mercadería.
CULPA CONCURRENTE O COMÚN

La Ley de Navegación establece que cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en
proporción a la gravedad de su culpa, y si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será
soportada por partes iguales.
Los buques responden solidariamente respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones
personales, salvo el derecho de repetición de quien pague una suma superior a la que corresponde soportar, conforme
a la proporcionalidad de las culpas.
Cuando ha resultado daño a las mercaderías, el armador de cada buque es responsable frente a los cargadores o
consignatarios de las mercaderías que estén a bordo de sus buques respectivos en función del porcentaje de
responsabilidad de cada uno de ellos.
ABORDAJE DUDOSO
Es aquel que no permite formar un criterio definitivo y acertado acerca de si ocurrió por circunstancias fortuitas o
por culpa de uno o de ambos buques; es un evento que ofrece duda, en el que la voluntad está perpleja y suspensa
entre resoluciones y juicios contradictorios sin poder decidirse por unos o por otros.
El acto ilícito no es lo dudoso, ya que el abordaje ha tenido lugar; las dudas se refieren a las causas de producción del
accidente o a la imposibilidad de imputar culpa a uno o a todos los capitanes de los buques intervinientes.
La LN asimila los abordajes dudosos a los fortuitos en cuanto a su tratamiento jurídico. Respecto de la mercadería
cargada en cada buque, su situación con relación al cargador quedará regida por las condiciones del respectivo
contrato de transporte.
SITUACIONES ESPECIALES
Prácticos. Como el capitán es el responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque y su autoridad no se
subroga a la de un práctico, el régimen de responsabilidad subsiste cuando el abordaje es imputable al práctico,
aunque su servicio sea obligatorio.
Terceros. Cuando un buque choque a otro pero por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable, y si
hubiera varios terceros, la responsabilidad será distribuida en la forma indicada para los casos de abordajes de culpa
concurrente.
Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera
como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros cuando la dirección la tenga el remolcador, sin
perjuicio del derecho de repetición entre sí de acuerdo a la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae
sobre el remolcado cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de
repetición entre los buques.
Entre los buques que conforman el convoy la acción que se debe intentar contra el armador del buque remolcador es
la de defectuoso incumplimiento contractual.
ABORDAJE ATÍPICO
Es el abordaje por extensión. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el caso de que un buque por la
excesiva velocidad produzca un oleaje y así haga posible que colisiones dos o más buques contra las instalaciones
portuarias por la fuerza del agua. No hay abordaje pero por transgredir las normas reglamentarias de la navegación,
las normas del abordaje se hacen extensivas.
Respecto de este de la indemnización de los daños en materia de abordajes existen tres teorías
1. primera teoría: dice que debe devolverse un buque de las mismas características.
2. segunda teoría: dice que debería abonarse el monto de cotización del buque más los daños causados.
3. tercera teoría: dice que debería resarcirse el daño emergente y el lucro cesante.
PRUEBA ANTICIPADA
En caso de abordaje, el interesado puede solicitar el resarcimiento aún antes de presentar la demanda teniendo en
cuenta el principio de que “la aventura marítima debe continuar”. De esta manera un perito fija los daños, su monto y
exige el pago de la suma para reparar el buque dejando una contracautela. Se trata de un juicio sumario.
REPARACIÓN DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS RESULTANTES DE LOS ABORDAJES

En cuanto a las indemnizaciones por daños y perjuicios derivados de un abordaje, debemos tener presente el
principio de la responsabilidad extracontractual consistente en que el responsable debe colocar a la parte
perjudicada dentro de lo posible en la misma situación en que se hallaría si el accidente no hubiese sucedido
(restitutio in integrum). Incluye todos los daños y perjuicios que se deriven del curso normal y ordinario de las cosas,
y también los que sean consecuencia mediata previsible de aquel. Es decir todos aquellos que razonablemente son el
resultado de un abordaje.
Se debe reparar el daño emergente y el lucro cesante. La indemnización debe ser reparadora pero de ninguna manera
puede convertirse en una fuente de beneficios para el acreedor de aquella.
ASISTENCIA Y SALVAMENTO
Podemos definir a la asistencia y salvamento como todo auxilio prestado a un buque en peligro (y consiguientemente
a las personas y bienes que se hallen en él) o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida
a un peligro. La asistencia y salvamento se diferencian por la mayor o menor intensidad del peligro y de sus efectos
sobre la aventura marítima.
La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el cual, a pesar del peligro, se mantiene aún la organización
y el orden por la presencia de la tripulación a bordo y la vigencia de la autoridad del capitán; asistir supone
complementar la labor y los esfuerzos de los tripulantes del buque amenazado a los efectos de sustraerlo del peligro
o de disminuir sus consecuencias dañosas.
El salvamento se lleva a cabo no sólo en cuanto a buques sino también respecto de cosas que han perdido su
condición jurídica de buques, y presupone la ausencia de tripulantes, total o parcial, o la total desorganización a
bordo por la inexistencia, o la imposibilidad de su ejercicio, de la autoridad del capitán, ante el peligro ya realizado.
Nuestra Ley de la Navegación regula la asistencia y salvamento sin hacer distinción entre ellas.
PRESUPUESTOS DEL SALVAMENTO

Para la configuración de la figura jurídica de salvamento y que se genere el derecho a la remuneración, deben
reunirse varios requisitos: peligro, voluntariedad, resultado útil y conformidad del capitán del buque en peligro.
PELIGRO
Es un elemento importante. Su existencia o inexistencia representan el límite entre la existencia o inexistencia del
salvamento. No es indispensable que el peligro sea inminente o absoluto; es suficiente que sea posible, pero debe ser
real y sensible, es decir, efectivo e idóneo para producir la destrucción de los bienes expuestos a él. La situación de
peligro no debe ser imaginada sino resultar de una apreciación razonable, si bien será siempre una cuestión de hecho
que deberá resolverse según las circunstancias particulares de cada caso.
El peligro debe existir al tiempo en que se prestan los servicios, y no debe ser un peligro del tipo y características de
los que normalmente afectan a la aventura marítima.
SERVICIOS VOLUNTARIOS
Cualquiera sea la motivación que impulse al salvador a prestar su ayuda, esta debe ser voluntaria, no en el sentido de
que debe basarse en la libre determinación de quien toma tal decisión, sino en que no debe derivarse de una
obligación legal o contractual preexistente de proceder de tal manera. Quien salva bienes en la mar no debe estar
obligado a ello con anterioridad al acto por vínculo legal o convencional alguno.
Una situación particular se da respecto de la tripulación. Según el régimen del contrato de ajuste, la tripulación de
todo un buque debe auxiliar al capitán con el aporte de su esfuerzo en caso de cualquier desastre que afecte al buque
o a la carga, sea cual fuere su naturaleza. Sin embargo como queda resuelto el contrato de ajuste por abandono
legítimo del buque o por naufragio la situación cambia; en efecto el capitán puede disponer el abandono total del
buque por todas las personas que se hallen a bordo por no ser ya un lugar seguro para permanecer en él, sin intención
de regresar al buque. Este acto del capitán pone fin al contrato de embarco, por lo cual cualquier ex tripulante que
salve el buque o cualquier otro bien de la expedición, podrá ser considerado salvador con derecho a la respectiva
remuneración.
Otro caso se da en el remolque. El armador del buque remolcador no tiene derecho a ninguna remuneración de
salvamento cuando transporta un buque dentro del régimen obligacional propio del contrato de remolque, y esto por
cuanto hay un vínculo contractual preexistente; sólo tiene derecho a una remuneración cuando los peligros corridos
por el remolcado le hubieran exigido servicios extraordinarios no comprendidos entre las obligaciones que el
contrato le impone.
RESULTADO ÚTIL
Los servicios, para configurar salvamento, deben producir un resultado útil, es decir que aquellos deben sustraer del
peligro amenazante o cumplido al buque o a los bienes para que haya salvamento y consiguientemente para que el
salvador tenga derecho al cobro de la remuneración pertinente. La noción de éxito es una cuestión de hecho. Las
simples tentativas no son suficientes, pero sí lo son los esfuerzos que de cualquier manera han contribuido
positivamente al éxito final, aunque éste haya sido obtenido por otros salvadores.
CONFORMIDAD DEL CAPITÁN DEL BUQUE EN PELIGRO

Cualquiera sea el estado o situación del buque, mientras su capitán se halle a bordo, éste conserva su plena autoridad
y nadie puede sin su expreso consentimiento prestar auxilios tendientes a salvarlo, ni entrar en dicho buque bajo
pretexto alguno.
OBJETOS DEL SALVAMENTO

Los tres elementos que normalmente integran la aventura marítima son objetos típicos del salvamento, es decir, el
buque, la carga y el flete.
En cuanto al flete se debe distinguir el ganado a todo evento del pagadero en destino. En el primer supuesto el pago
de la remuneración corresponde al propietario de la carga por cuento habiendo pagado anticipadamente el precio del
transporte, dicho propietario obtiene un beneficio al evitar o disminuir la pérdida de ese flete ya desembolsado; en el
segundo caso corresponde al armador o transportador por hallarse dicho flete a riesgo.
En cuanto al medio ambiente, éste no es un objeto del salvamento.
Las vidas humanas son indudablemente objeto de salvamento, pero ello no significa que les es aplicable el régimen
propio de esta institución. En general es obligatorio el auxilio a las personas y todo capitán de un buque que ha
recibido las pertinentes señales de socorro, debe dirigirse sin demora a su encuentro para salvar a las personas que se
hallen a bordo. El salvamento de vidas humanas no da derecho a percibir remuneración alguna, salvo que también
hayan sido objeto de salvamento buques y otros bienes, en cuyo caso el salvador de personas tiene derecho a una
participación en el premio que sea adjudicado a éstos.
La LN establece también que en caso de salvamento de personas habrá también derecho a remuneración cuando
exista responsabilidad del propietario o del armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro
que lo motivó.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES EN EL SALVAMENTO

Básicamente la obligación de quienes aspiran a una remuneración consiste en salvar los bienes en peligro, y la
obligación de los salvados en pagar la remuneración fijada con arreglo a ciertos criterios.
El salvador tiene las siguientes obligaciones:
1. ejecutar las operaciones de salvamento con la debida diligencia.
2. emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daños al medio ambiente.
3. solicitar el auxilio de otros salvadores cuando sea razonable hacerlo por la fuerza de las circunstancias o por
requerimiento de alguno de los intereses que están siendo salvados.
4. llevar los bienes salvados a un lugar seguro para su entrega a sus respectivos propietarios.
El salvado tiene las siguientes obligaciones:
1. cooperar sin limitaciones durante las operaciones de salvamento.
2. emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daños al medio ambiente.
3. aceptar la entrega de los bienes salvados cuando éstos se hallen en un lugar seguro y cuando se le haga por
el salvador un requerimiento razonable al respecto.
4. pagar oportunamente el salario correspondiente.
LA REMUNERACIÓN EN EL SALVAMENTO
Cuando los servicios prestados encuadran en la figura de salvamento, se genera a favor de quien lo ha prestado el
derecho a percibir una retribución conocida como premio o remuneración o salario, que cubre tanto el valor de los
daños y perjuicios sufridos por el salvador, como una equitativa retribución por el servicio. La remuneración no se
concede como mera retribución de salario, sino con el objeto de dar seguridad a los bienes que integran una aventura
marítima, promoviendo el comercio e induciendo a armadores a exponer sus capitales y sus vidas en el auxilio de
esos bienes, cuando están sometidos a peligros amenazantes o ya cumplidos.
El límite del salario del salvamento es el valor de los bienes salvados, es decir en ningún caso el salario puede ser
superior al valor de los bienes asistidos o salvados.
¿Qué sucede cuando un buque ha prestado servicios de asistencia o salvamento a otro sin lograr el éxito buscado? La
situación puede ser la de un buque que ante el pedido de auxilio concurre al lugar donde se halla éste último, si bien
su capitán no acepta aún la prestación de servicios, solicitando en cambio que el primero permanezca en las
cercanías, a la expectativa. En éste supuesto, si en ningún supuesto se llega a prestar asistencia o salvamento, pero
tampoco se podrá sostener que el buque salvador no ha incurrido en gastos y eventualmente soportado daños. En
estos casos la LN establece que el tribunal interviniente debe fijar una cantidad razonable en concepto de
indemnización de daños y perjuicios siempre que se hallen reunidos los demás elementos que configuran la
asistencia o salvamento.
En caso de asistencia prestada entre buques de un mismo armador, dado que cada buque constituye un patrimonio
independiente, y como toda operación de salvamento da lugar a una forma societaria entre el armador y los
tripulantes, la institución funciona como si se tratara de personas distintas e independientes, y por consiguiente se
genera igualmente el derecho a salario.
DETERMINACIÓN DE LA REMUNERACIÓN
La remuneración puede ser pactada por las partes, pero si éstas no pudiesen ponerse de acuerdo, o si así lo prefijasen,
tal decisión puede quedar en manos de los tribunales de justicia o arbitrales; aún en el supuesto de que las partes
hallan pactado el salario, ello no impide su modificación posterior.
Hay que recordar que todo pacto sobre la remuneración concretada al tiempo y bajo la influencia de un peligro
puede, a pedido de una de las partes ser anulada o modificada por el tribunal si este estima que las condiciones
pactadas no son equitativas.
Para la fijación del salario de asistencia o salvamento, el tribunal interviniente debe tener en cuenta, entre otros
factores:
1. éxito obtenido.
2. esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio.
3. peligro corrido por las personas y las cosas auxiliadas.
4. peligro corrido por quienes presten auxilio y por los elementos utilizados.
5. tiempo empleado.
6. daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros incurridos por quienes presten auxilio, y el valor y
adaptación del material empleador.
7. valor de las cosas salvadas.
DISTRIBUCIÓN DE LA REMUNERACIÓN
La remuneración de asistencia o salvamento es debida por el armador del buque asistido o salvado y pagada al
armador del buque asistente o salvador, pero dicha remuneración debe repartirse entre dicho armador y los
tripulantes de su buque. Cuando un tripulante que asiste o salva a otro lleva a cabo tareas relacionadas con dichos
servicios, lo hace al margen de sus responsabilidades contractuales de trabajo a bordo, actuando como un verdadero
socio de su armador e integrando ambos una sociedad de hecho, en que una parte aporta el capital y la otra el trabajo.
Nuestra LN establece que previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la
tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento, que, en caso de controversia, fijará el tribunal
competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquellos, parte que será distribuida entre los tripulantes en
proporción a los salarios básicos respectivos, salvo la parte del capitán que debes ser el doble de la que
correspondería en proporción a un salario básico.
El monto correspondiente a las personas ajenas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio será deducido del
monto total del salario a distribuir.
Cuando el auxilio sea prestado por varios buques, cada uno de los respectivos armadores, capitanes, tripulantes y
terceros que hayan cooperado, tienen derecho a ser remunerados.
ASISTENCIA Y SALVAMENTO ENTRE BUQUES Y AERONAVES

Siendo un hecho posible que un buque pueda asistir o salvar a una aeronave o viceversa, la LN extiende sus
disposiciones sobre asistencia y salvamento a los auxilios prestados a buques o artefactos navales por aeronaves. No
se hace referencia al caso inverso, lo cual es coherente con el Código Aeronáutico cuyo art. 184 establece que en los
casos de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios marítimos, serán de aplicación las
disposiciones de los art. 175 y ss. de dicho código.
BOLILLA 10
AVERÍAS GRUESAS
La aventura marítima se constituye con la reunión de tres factores fundamentales: el buque, la carga y el flete.
Se entiende por avería todo daño o gasto extraordinario que se produce o se hace respecto del buque o de la
mercadería, o de ambos conjuntamente, durante el viaje, y desde la carga hasta la descarga. Los daños o gastos
ordinarios no se reputan averías.
CLASIFICACIÓN DE LAS AVERÍAS

Las averías pueden ser clasificadas en averías gruesas o comunes y averías comunes o particulares.
En ambas clases se trata de daños o gastos extraordinarios, pero cuando ellos resultan de un hecho voluntario o
involuntario realizado únicamente en beneficio de la carga o del buque separadamente, estamos frente a una avería
simple.
Estamos frente a una avería gruesa cuando son la consecuencia exclusiva de una deliberación voluntaria y se han
hecho a favor utilidad de todos los componentes de la aventura marítima (buque, carga y flete).
ACTO DE AVERÍA Y CONTRIBUCIÓN DE AVERÍA

El acto de avería y la contribución de avería responden a dos momentos de diversa naturaleza y fundamentación.
El acto de avería se verifica dentro de la esfera de acción pública del capitán del buque; es un acto que éste dispone
como delegado de la autoridad pública en cuanto como tal debe proveer todo lo conducente a al salvación de las
personas y de la carga. De ahí que dicho capitán esté obligado legalmente a realizar cualquier sacrificio o gasto
razonable si ellos son idóneos para dar seguridad a la aventura marítima en peligro, aunque hubiere recibido de su
armador orden en contrario.
La contribución de avería es la consecuencia económica del acto de avería, pero no participa de su naturaleza,
dependiendo de la voluntad de las partes interesadas en que sea o no procedente. La obligación de contribuir en los
casos de avería resulta de la ley o del pacto especial contenida en las pólizas de fletamento o en los conocimientos de
embarque, pudiendo incluso el transportista y los cargadores pactar que no tendrán el derecho recíproco de
reclamarse el pago de contribución alguna.
REGULACIÓN CONVENCIONAL DE LA AVERÍA GRUESA

Si bien la mayoría de las legislaciones contienen normas reguladoras de las averías gruesas, ellas son de carácter
supletorio ya que generalmente se deja librada a las partes la celebración de los acuerdos sobre dicha institución.
En la práctica se acostumbra convenir la aplicación de un conjunto de normas uniformes conocidas
internacionalmente con el nombre de Reglas de York-Amberes, que se incorporan a las pólizas de fletamento o a los
conocimientos de embarque.
El art. 403 de la LN establece que “los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo
convención especial de las partes, por las Reglas de York-Amberes, texto de 1.950”.
LAS REGLAS DE YORK-AMBERES

Las Reglas de York-Amberes fueron evolucionando progresivamente hasta las actuales de 1.994. Las Reglas de
York-Amberes 1.950 constan de una Regla de Interpretación, siete reglas designadas con letras (reglas alfabéticas)
de la A a la G, y veintitrés reglas numéricas (I a XXIII). En 1.994 se incorporó la regla Paramount (Regla
Predominante).
CONCEPTO DE AVERÍA GRUESA

Según la regla A, “existe un acto de avería gruesa cuando y solamente cuando se ha hecho o contraído, intencionada
y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el propósito de preservar
de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común”.
En 1.994 se incorporó la regla B que precisa los conceptos de aventura marítima común y de peligro común.
Existe aventura marítima común cuando uno o más buques remolcan o empujan a otro buque, o buques, siempre que
todos ellos estén involucrados en actividades comerciales y no en operaciones de salvamento.
Aclara que no existe el peligro común con otro buque o buques si pudiera quedar a salvo mediante la simple
separación entre ellos, si bien la aventura marítima común continuará en el caso en que la separación misma fuera un
acto de avería.
La Regla Paramount establece el principio de razonabilidad y dice que “en ningún caso se admitirá sacrificio o gasto
alguno a menos que haya sido hecho o contraído razonablemente”.
BOLILLA 11
SEGURO MARÍTIMO
El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador), so obliga mediante el pago de una
prima, a indemnizar a la otra parte (asegurado) dentro del marco de las condiciones pactadas, los daños o perjuicios
que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo
marítimo..
El objeto del contrato no es el bien que está expuesto a los riesgos marítimos, sino el interés que el asegurado tiene
sobre ese bien.
Los riesgos asegurados están formados por los riesgos del mar, por otros riesgos que sin acaecer a causa del mar
tienen lugar sobre el mar (incendios, derrames) o aún en tierra (daños a las mercaderías en el transporte door-to-
door).
CARACTERES
1. consensual: queda perfeccionado con el consentimiento de las partes.
2. bilateral: existen obligaciones de ambas partes.
3. oneroso: hay una contraprestación
4. aleatorio: porque la obligación del asegurador depende de un hecho futuro, incierto y posible.
5. de buena fe: impone la actuación leal de ambas partes.
6. indemnizatorio: se procura la reparación de los daños y perjuicios sufridos por el asegurado como
consecuencia del siniestro.
RÉGIMEN LEGAL APLICABLE

En primer lugar el régimen obligacional pactado por las partes; en segundo lugar la normativa de la Ley de
Navegación; y en tercer lugar la Ley de Seguros (nº 17.418).
MODALIDADES DE CONTRATOS DE SEGURO MARÍTIMO

Existe un gran número de contratos de seguro marítimo, pudiendo simplificarse a dos: seguro de cascos, y seguro de
mercaderías.
En la práctica se recogen los seguros de intereses que cubren riesgos que afectan al buque, a las cosas transportadas,
al flete por ganar, el lucro esperado, los seguros de responsabilidad civil referentes a las cosas transportadas, a las
personas a bordo (sean tripulantes o pasajeros o terceros).
COASEGURO
Es un contrato en que participan varios aseguradores voluntariamente, sobre un mismo interés, pero cubriendo cada
uno de ellos una parte del riesgo total, es decir que existe una acumulación de seguros parciales.
Cada asegurados cubre el mismo interés o el mismo riesgo por una cantidad determinada respondiendo solamente
por el importe de la indemnización proporcional a dicha cantidad, sin vínculo de solidaridad, aunque se haya firmado
una ola póliza, y salvo pacto en contrario. Es habitual que uno de los aseguradores figure en la póliza como
asegurador “abridor” o “piloto”, quien sin modificar la responsabilidad proporcional ostenta la representación
judicial y extrajudicial de los coaseguradores.
Cada asegurador tiene la misma posición frente al asegurado por lo que este puede formular su reclamación directa
contra aquel, pero el asegurador que hubiera pagado una cantidad superior a la que proporcionalmente le
corresponde, puede repetir el resto de los aseguradores.
REASEGURO
Es un contrato independiente del de seguro, por el cual el reasegurador se obliga, mediante una compensación, a
reembolsar a un asegurador las sumas que este deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato
de seguro; se trata de un contrato de seguro entre el asegurador directo y el reasegurador, constituyendo un contrato
de responsabilidad contractual de dicho asegurador.
El contrato de reaseguro es una modalidad de contrato de daño, caracterizado por ser un seguro que cubre el
nacimiento de una deuda a cargo del asegurador directo; el reaseguro desempeña el papel importante de contribuir al
mantenimiento de la estructura técnica, económica-financiera del seguro.
Los reaseguros pueden ser proporcionales o no proporcionales:
 proporcionales: el asegurador transfiere al reasegurador una cierta proporción de la cantidad de las pólizas
emitidas o a emitir.
 No proporcionales: el reasegurador no toma parte en cada póliza o en cada riesgo, sino cuando el valor del
siniestro supera un valor determinado.
En la situación que se acuerde en el contrato de reaseguro, que el reasegurador pagará directamente al asegurado la
indemnización correspondiente, la relación directa queda así formalizada pudiendo considerarse como una
estipulación a favor de un tercero.
Otra situación en que el asegurado puede dirigirse directamente contra el reasegurador ocurre cuando el aquel ejerce
la acción subrogatoria del derecho civil.
EL ASEGURADOR
Anteriormente los aseguradores eran particulares; debido a la evolución y el creciente valor de los buques surgen
empresas de seguros que asumen diversas formas y están sujetas a un estricto control estatal.
EL ASEGURADO
Es el co-contratante del asegurador; es quien transfiere sus riesgos pagándole una prima, pudiendo intervenir otra
persona en la relación contractual con el asegurador, esto sucede en los casos de seguros por terceros, en que existe
el tomador del seguro independientemente de la persona del asegurado.
El asegurado debe tener:
1. un interés asegurable.
2. capacidad para contratar.
FORMACIÓN DEL CONTRATO

El contrato de seguro marítimo es consensual por lo que queda perfeccionado con la simple voluntad de las partes.
Comienza generalmente con la propuesta que el asegurado forma al asegurador por escrito, en la que describe el bien
sobre el que tiene un interés asegurable, los riesgos, el monto pretendido de indemnización y los demás detalles que
permiten al asegurador constituir la base financiera de su actividad comercial. La solicitud de seguro no vincula al
solicitante, y la proposición que hace el asegurador vincula al proponente durante un tiempo limitado, debiendo
considerarse irrevocable hasta que se agote dicho plazo.
El recibo de la propuesta no perfecciona el contrato, siendo necesario que se efectúe una manifestación expresa de
aceptación de la propuesta por medio de un documento firmado por el asegurado.
RETICENCIA Y FALSA DECLARACIÓN

Cuando el asegurado formula la propuesta debe informar al asegurador de todos los hechos y circunstancias que se
relacionan con el riesgo, sin omitir falso alguno ni falsear la realidad.
El asegurado incurre en reticencia cuando omite información; y cuando manifiesta hechos o circunstancias inexactos
incurre en falsa declaración. Tanto una como otro producen la nulidad del contrato.
INTERÉS ASEGURABLE
El objeto del contrato de seguro no es el bien asegurado, sino el interés que tiene el asegurado. Este interés debe
existir como condición para la existencia misma del contrato.
El interés asegurable es la relación económica existente entre una persona y una cosa. González Lebrero dice que
interés asegurable es la relación existente entre el asegurado y el bien cuyos riesgos se aseguran, de manera que
aquel sufra un perjuicio si el bien se pierde o sufre una avería o resulte comprometida su responsabilidad de alguna
manera en conexión con él, u obtenga algún beneficio con su preservación o llegada a destino.
Varias personas pueden tener interese sobre un mismo bien. Así respecto del buque tiene interés su propietario; el
acreedor hipotecario hasta la cantidad de capital prestado garantizado con hipoteca naval; el locador a casco
desnudo. Respecto de la carga tiene interés el propietario, el propietario-vendedor; respecto del flete depende de la
localización del riesgo, así si el flete es pagado por adelantado (ganado a todo evento) tiene interés el propietario de
la carga, pero cuando es pagado en destino tiene interés el transportador.
EL RIESGO
El riesgo es la posibilidad de un hecho futuro, incierto y posible idóneo para ocasionar un daño o perjuicio al
asegurado.
Son riesgos marítimos en general todos los derivados del “ejercicio de la navegación”. Debe existir una relación de
causalidad entre el riesgo y el daño.
RIESGOS EXCLUIDOS
Los aseguradores no responden cuando los daños o pérdidas no tienen un nexo de causalidad próxima al riesgo
cubierto.
En el contrato de Seguro de Buque, salvo cláusula especial en contrario, son riesgos excluidos:
1. acto del asegurado realizado con dolo.
2. demora en la duración del viaje aunque sea producto de un riesgo cubierto.
3. desgaste ordinario por uso del buque o de sus pertenencias.
4. acción de ratas o insectos.
5. rotura de maquinaria, salvo que sea por un riesgo cubierto.
6. actos de guerras, rebelión, insurrección, conmociones civiles, actos hostiles de un país beligerante o contra
éste, de captura, embargo, detención, interdicción de restos náufragos, etc.
7. actos huelguistas de trabajadores afectados por el cierre de la patronal, conmociones civiles por motivos
terroristas o políticos.
8. detonaciones de explosivos o utilización de armas de guerra, por motivos políticos, etc.
9. funcionamiento de armas nucleares o que tengan materias radioactivas.
En el contrato de Seguro de Mercaderías, salvo cláusula especial en contrario, no están a cargo del asegurador daños
o pérdidas derivados de:
1. acto doloso del asegurado.
2. merma ordinaria.
3. embalaje insuficiente o inapropiado.
4. vicios propios o por naturaleza propia de las mercaderías aseguradas.
5. retraso, aún en el caso de que sea por un riesgo cubierto.
6. insolvencia o incapacidad financiera del armador, sus agentes o fletadores u operadores.
7. daños o destrucción de la mercadería por acción ilegítima de cualquier persona.
8. utilización de armas de guerra, nucleares o radiactivas.
9. actos de guerra, civiles, rebelión, conmoción civil, etc.
10. actos de huelguistas por trabajadores afectados por el cierre de la patronal, etc.
DAÑOS A CARGO DEL ASEGURADOR

El art. 412 de la LN establece que “son a cargo del asegurador los daños o pérdidas originados por los riesgos
convenidos en el contrato, y a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan de tempestades, naufragios,
encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje
o de buque, y en general todos los accidentes y riesgos del mar. No son a su cargo, salvo convención expresa en
contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o internacional.
CLÁUSULA LIBRE DE AVERÍA

El art. 422 de la LN establece que la cláusula “libre de avería” exonera al asegurador de las averías particulares. Y la
cláusula “libre de toda avería” lo exonera también de las gruesas. Sin embargo ninguna de ellas exonera al
asegurador en los casos en que haya opción entre la acción de avería y la de abandono.
COSAS ASEGURABLES
En principio todo interés es asegurable sobre el buque, la carga y el flete puede ser asegurado contra cualquier riesgo
de la navegación, siendo especialmente intereses asegurables los vinculados al buque (incluyendo los del buque en
construcción, aparejos, máquinas, pertrechos y objetos que constituyan el armamento del buque, los víveres y el
combustible), la carga y cualquier otra cosa que sea transportada, el flete, el precio del pasaje, etc.
Según la LN son especialmente asegurables los intereses vinculados a:
1. buque o artefacto naval.
2. provisiones o gastos efectuados para la preparación o para la continuación del viaje.
3. efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea transportada.
4. flete
5. precio del pasaje.
6. el lucro esperado por la llegada de la mercadería, las pertenencias que se consumen con el primer uso,
combustible, pinturas, etc.
1. Buque: puede ser asiento de varios intereses. Comprende no sólo el buque definido en el art. 2 de la LN
sino que también el casco, la quilla, maquinarias, aparejos, equipos, respetos y provisiones, dado que es una
universalidad; pero la contratación puede referirse a una parte de los objetos enunciados o a todos ellos,
conjunta o separadamente. El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del
contrato; también en la póliza debe individualizarse el buque; el acreedor hipotecario tiene la obligación de
comunicar al asegurador la hipoteca que grave al buque; la transferencia de la propiedad y/o del carácter del
armador debe ser comunicado también al asegurador bajo pena de resolución del contrato (ya que al
asegurador le interesa saber en manos de quien está el buque). En caso de que el contrato de seguro venza
mientras el buque esté en viaje se establece la prórroga automática de pleno derecho hasta el día siguiente al
día en que termine la descarga en el puerto de destino o de su fondeo en el mismo puerto. De no mediar
estipulación en contrario, en los seguros contratados por viaje los riesgos comienzan a correr a partir del
momento en que se inicia la carga de los efectos en el puerto de partida, y concluyen cuando finaliza la
descarga en el puerto de destino, pero no va más allá de los 20 días computados desde la llegada de la nave
a éste último puerto.
2. Carga: normalmente se utilizan dos tipos de cláusulas: “libre de avería particular” que excluye las averías
particulares, a menos que el buque se hunda, incendie, explote o encalle. Y la cláusula “con avería” que
incluye la avería particular, si bien cuando ésta supere un valor mínimo de depreciación. El interés puede
ser del propietario de la carga, del comprador, vendedor, consignatario, acreedor prendario, depositario, etc.
Los riesgos comienzan desde el momento en que los efectos dejan la tierra para ser embarcados a bordo, y
concluyen cuando vuelven a ser colocados en tierra, en el lugar de destino.
3. Flete: en el caso de seguro de flete por ganar, el flete está en riesgo para el transportador; en el caso de flete
a percibir el flete está en riesgo para el destinatario.
4. Seguro del precio del pasaje: cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto del pasaje o en
las tarifas pertinentes del asegurado, con deducción de los gastos previstos y no efectuados.
5. Seguro sobre lucro esperado: cubre la ganancia que razonablemente puede obtenerse si los efectos llegan
efectivamente a destino. El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en
dicho lugar, y en la época en que debieron llegar, o en su defecto, por informe pericial.
6. Seguro de responsabilidad por daños a terceros: el asegurador responde, en las condiciones del contrato,
por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre
buques, provenientes de un mismo hecho y, en adición, por las costas del juicio tramitado con
consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisión.
PÓLIZA FLOTANTE
Es aquella por la cual el asegurador garantiza al asegurado, hasta la concurrencia de una suma establecida, todos los
efectos que se embarquen durante un cierto período, o para determinados viajes. Su objeto no está específicamente
determinado al momento de la celebración, siendo necesaria la carga de los efectos, para determinar su objeto. Es
utilizada solamente en el seguro de efectos, flete y lucro esperado.
LAS ACCIONES EN EL SEGURO

Acción de pronto pago: cuando se produce el siniestro y exista la posibilidad de que la demora en el
reconocimiento por parte del asegurador perjudique al asegurado, éste puede recurrir ante el juez, acreditar el
siniestro y la póliza; acreditar la verosimilitud de los hecho, el peligro de la demora y ofrecer una contracautela (ej. el
valor de otro buque) y pedir que inmediatamente se le pague el monto asegurado.
Esta acción es muy útil dado que ante por ej. la destrucción del buque, con la acción del pronto pago, el propietario
puede adquirir otro buque para que pueda seguir con su explotación comercial.
Acción de abandono: importa la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que el asegurado
posea sobre el bien vinculado al interés asegurable. Los efectos de esta transferencia se producen a partir del
momento de notificarse el abandono al asegurador, de suerte que, desde eses instante, corresponden a éste las
mejoras o detrimentos que en tales derechos sobrevengan.
A su vez, el art. 467 de la LN faculta al asegurador a pagar al asegurado la indemnización correspondiente, pero a la
vez, lo autoriza a rehusar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. Desde el punto de vista del
asegurado, la acción de abandono faculta al asegurado a percibir la indemnización que le corresponda según la
póliza.
La acción de abandono debe ejercitarse judicialmente; al promoverla, el asegurado está obligado a denunciar todos
los seguros contratados sobre el bien, caso contrario el asegurador no está obligado a abonar la indemnización
correspondiente.
El abandono comprende todas las cosas que hayan estado a riesgo bajo la misma póliza en el momento del siniestro,
incluyendo los derechos contra terceros inherentes a los bienes abandonados.
La acción de abandono solo procede ante los riesgos mayores: pérdida total o innavegabilidad absoluta del buque y
que no acepta reparación; la imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro a
ese efecto; la falta de noticias, el embargo o la detención por orden de gobierno propio o extranjero, el apresamiento
y el deterioro del buque que disminuya su valor hasta las ¾ partes.
Plazo: La acción de abandono puede ejercitarse dentro de los tres meses computados a partir del día en que se
produjo el siniestro o desde el día en que el asegurado reciba noticias de él, si ocurre en aguas jurisdiccionales o
interiores de la República; y dentro de los seis meses si el siniestro ocurre en otras aguas.
Acción de avería: es la que surge de cualquier contrato de seguro, de modo que ante la falta de una regulación
específica por parte de la Ley de Navegación, cabe aplicar los principios generales que gobiernan el derecho común.
BOLILLA 12
CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO
PROTECCIÓN INTERNACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE

La voluntad política de los Estados para preservar el medio ambiente comenzó a ponerse de manifiesto en la década
de 1960. Años antes, algunas manifestaciones ya habían anunciado esta toma de posición: como el Convenio
Internacional de Londres de 1954 (OILPOL), el Convenio sobre los Derechos del Mar de Ginebra de 1958; sin
embargo el gran impulso creativo lo constituyó la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano de
1972. Una consecuencia de esa Conferencia fue la creación dentro del esquema de la Naciones Unidas, del Programa
de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) cuyas actividades principales están dedicadas a poner en
ejecución un plan de vigilancia del medio ambiente a nivel mundial conocido con el nombre de “Plan Vigía”. Otros
organismos e instituciones, oficiales y privados se ocupan del tema son la OMI, la UNESCO, la FAO entre otras.
La estrategia mundial para la conservación de los recursos vitales tiene tres objetivos básicos:
1. mantener los procesos ecológicos esenciales y los sistemas vitales.
2. preservar la diversidad genética.
3. asegurar el aprovechamiento sostenido de las especies y de los ecosistemas.
LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO

La contaminación al medio marino es una variedad dentro de la agresión al medio ambiente, y tiene su origen en
fuentes propias, es decir en la contaminación provocada o derivada de los buques, y en fuentes telúricas, es decir que
provienen del desarrollo industrial en tierra firme.
La contaminación por hidrocarburos ha sido espectacular: entre algunos accidentes podemos nombrar el del “Torrey-
Canyon” (1967), el del “Exxon Valdez” (1989), el del “Prestige”.
La trascendencia de esta contaminación del medio marino ha impulsado el desarrollo y la adopción de normas
jurídicas y de medidas tendentes a prevenirlas, a luchar contra ella con respuestas y tratamientos rápidos y eficaces
ante las situaciones de emergencia, a determinar las responsabilidades y a establecer indemnizaciones equitativas,
todo ello tanto a nivel internacional como nacional.
En materia internacional cabe destacar la acción de la OMI orientada a la seguridad del transporte marítimo y la
prevención de la contaminación por buques.
LA CONTAMINACIÓN MARINA POR HIDROCARBUROS

Se entiende por hidrocarburos, en general, a los compuestos de la química orgánica, cuya molécula está formada solo
por carbono e hidrógeno. La legislación internacional está representada por los dos convenios mencionados
precedentemente: OILPOL (1954) y MARPOL (1973), a los que hay que añadir el de Bruselas de 1969 sobre la
Responsabilidad Civil por los Daños Causados por la Contaminación por Hidrocarburos (CLC 1969) con sus
protocolos de 1983 (CLC PROT 1976) de 1984 (CLC PROT 1984) y de 1992 (CLC PROT 1992); el de Bruselas de
1971 sobre la creación de un Fondo Internacional para la Indemnización por los Daños Causados por Hidrocarburos
(FUND 1971), con sus protocolos de 1976 (FUND PROT 1976). De 1984 (FUND PROT 1984) y de 1992 (FUND
PROT 1992), el Convenio de Londres de 1990 sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por
Hidrocarburos. Cabe mencionar también los sistemas de indemnización voluntarios, tales como el TOVALOP de
1969, el CRISTAL de 1971 y el PLATO de 1985.
La legislación nacional al respecto está representada por los instrumentos de incorporación de la normativa
internacional al orden jurídico nacional, mediante las correspondientes ratificaciones o adhesiones, y por la
consiguiente reglamentación interna.
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS

POR HIDROCARBUROS, DE LONDRES DE 1954 (OILPOL)
La aplicación de este convenio se extiende a los buques que estén matriculados en los Estados contratantes y a lo que
tengan la nacionalidad de esos Estados aunque no estén matriculados en ellos. Quedan exceptuados los buques
petroleros con un arqueo bruto inferior a 150 toneladas, y todos los buques que no sean petroleros cuyo arqueo bruto
sea inferior a 500 toneladas, los buques ocupados en la industria ballener, los que naveguen en los grandes Lagos de
América del Norte, y los buques de guerra y auxiliares de la Marina de Guerra.
En el OILPOL se prohíbe a todos los buques la descarga o escape, cualquiera sea la causa, de hidrocarburos o de
mezcla de hidrocarburos, salvo cuando se cumplan íntegramente las siguientes condiciones:
1. que el buque se halle en ruta.
2. que la tasa de descarga de hidrocarburos en litros por hora en cualquier instante, dividida por la velocidad
del buque en nudos en el mismo instante, no exceda de 60 litros por milla.
3. que el contenido de hidrocarburos descargados sea inferior a 1/10.000 de las partes de la mezcla, si no se
trata de un buque-tanque; o que la cantidad total de hidrocarburos descargada, en un viaje en lastre no sea
1/15.000 de la capacidad total de carga, si se trata de un buque-tanque.
4. que la descarga se efectúe lo más lejos posible de tierra, si no se trata de un buque-tanque; o que el buque, si
es un buque tanque, se halle a más de 500 millas de la tierra más próxima.
Las normas indicadas precedentemente no son de aplicación a la descarga de hidrocarburos o mezclas de
hidrocarburos desde un buque para asegurar su propia seguridad o la de otro buque, para evitar daños al buque o a la
carga o para salvar vidas humanas en el mar, ni al escape de aquellos productos a causa de una avería o pérdida
imposibles de evitar, siempre que se hayan tomado todas las precauciones razonables después de producirse la avería
o de descubrir la pérdida para impedir o reducir tal escape.
Los buques a los que se aplique el convenio deben llevar un libro registro de hidrocarburos donde se deben hacer los
asientos oportunos, tanque por tanque, acerca de ciertas operaciones.
Toda contravención a las disposiciones de este convenio es una infracción punible por el Estado de la bandera del
buque o de aquel en el que esté matriculado.
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR LOS

BUQUES DE LONDRES DE 1973 (MARPOL)
Como consecuencia del accidente del Torrey-Canyon de 1967 la OMI convocó a una Conferencia que tuvo como
producto el MARPOL en 1973, que ha sustituido al OILPOL.
Este convenio consiste en un grupo de veinte artículos, un Protocolo con disposiciones para formular los informes
sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales y un Protocolo sobre arbitraje, y cinco anexos sobre:
1. reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.
2. reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granes.
3. reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas pro vía marítima en
paquetes, contenedores, tanques portátiles y camiones-cisterna o vagones-tanque.
4. reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques.
5. reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.
El MARPOL se aplica a los buques que tengan derecho a enarbolar la bandera de un Estado contratante o que, sin
tener ese derecho, operen bajo la autoridad de un Estado contratante. Quedan excluidos los buques de guerra y los
auxiliares de la marina de guerra, mientras sólo presten servicios gubernamentales de carácter no comercial.
En principio se prohíbe toda descarga desde buques, de hidrocarburos o de mezclas oleosas en el mar, salvo que se
den las siguientes condiciones:
1. tratándose de buques petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una zona especial (Mar Mediterráneo, Mar Negro).
b. No debe encontrarse a menos de 50 millas marinas de la tierra más próxima.
c. Debe estar en ruta.
d. El régimen de descarga no debe exceder de 60 litros por milla marina.
e. La cantidad total de hidrocarburos descargados no debe exceder de 1/15.000 del cargamento si se
trata de buques existentes, y de 1/30.000 del cargamento si se trata de buques nuevos.
f. Debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y control de descarga de hidrocarburos.
g. Debe disponer de un tanque de decantación.

2. tratándose de buques no petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una de las zonas especiales antes mencionadas.
b. No debe hallarse a menos de 12 millas de la tierra más próxima.
c. Debe estar en ruta.
d. La cantidad total de hidrocarburos descargados debe ser inferior a 1/10.000 del cargamento.
e. El buque debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y descarga de hidrocarburos,
equipos de separación de agua e hidrocarburos, u sistema de filtración de hidrocarburos o alguna
otra instalación adecuada.
El Estado de la bandera del buque debe otorgan un “Certificado Internacional para la Prevención de la
Contaminación por Hidrocarburos”. Los buques deben llevar un libro Registro de Hidrocarburos, en el que se harán
los asientos oportunos de las operaciones realizadas.
SISTEMAS DE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

La primera solución consiste en dotar al buque de un doble forro y de un doble fondo para separar los hidrocarburos
cargados en los tanques del agua. La segunda cosiste en mantener un vacío en los tanque de los buques para que en
la eventualidad de la rotura del fondo, los hidrocarburos cargados en ellos queden retenidos por el efecto de la
presión atmosférica. La tercera solución consisten en el llenado parcial de los tanque de carga, de manera que los
hidrocarburos cargados en éstos ejerzan una presión sobre el fondo de esos tanques, menor que la que ejerce el agua
desde el exterior del buque, y consiguientemente, en el caso de una rotura del fondo, entra agua al buque en lugar de
salir la carga líquida al mar.
CONVENIO INTERNACIONAL RELATIVO A LA INTERVENCIÓN EN ALTA MAR, DE 1969

Conforme a este convenio, todo Estado ribereño, directamente afectado o amenazado por un accidente marítimo,
tiene el derecho de tomar en alta mar las medidas necesarias para prevenir, mitigar o eliminar todo peligro grave e
inminente contra su litoral, contra las actividades marítimas costeras, portuarias o de estuario, incluidas las
pesqueras, contra los atractivos turísticos de la región interesada, contra la salud de la población ribereña y el
bienestar de esa región, debido a la contaminación o amenaza de contaminación de las aguas por hidrocarburos,
resultante de dicho accidente marítimo u otros actos relacionados con él, a los que san razonablemente atribuibles
consecuencias desastrosas de esa magnitud.
CONVENIO INTERNACIONAL DE LONDRES PARA LA PREPARACIÓN, LUCHA Y COOPERACIÓN

EN MATERIA DE CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS, DE 1990
El accidente del “Exxon Valdez” en 1989 en aguas de Alaska incentivó la preocupación de la OMI quien convocó a
una conferencia que tuvo como fruto la Oil Pollution Act conocida como OPA 1990.
Según este convenio la responsabilidad es objetiva, pero puede limitarse financieramente. El convenio se fundamenta
en la amenaza que representan para el medio marino los hechos contaminantes, con descarga o vertido de
hidrocarburos, causados por buques, por plataformas off-shore, por puertos marítimos y por instalaciones de
manipulación de hidrocarburos, y reconociendo la importancia de las medidas de prevención, destaca la necesidad
esencial de una respuesta rápida y efectiva ante cualquier acaecimiento de contaminación, para neutralizar o reducir
sus consecuencias.
Los buques de la bandera de los Estados contratantes deben llevar a bordo un plan de emergencia nacional, y cuando
se hallen en un puerto bajo la jurisdicción de un Estado contratante, quedan sujetos a la inspección de las autoridades
competentes de éste, a fin de comprobar que efectivamente dispone del plan de emergencia.
Cualquier hecho contaminante debe ser comunicado al Estado ribereño más próximo, y al mismo tiempo debe ser
comunicado a la OMI.
RESPONSABILIDAD EN LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

Ante un acontecimiento de contaminación se aplica el sistema de la responsabilidad objetiva o por riesgo. En materia
de responsabilidad civil nos tenemos que referir a dos convenios internacionales y a dos sistemas voluntarios de
compensación: el Convenio de Bruselas sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por Hidrocarburos de
1969 (CLC 1992) con sus respectivos protocolos; el Convenio de Bruselas relativo a la constitución de un Fondo
Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación por Hidrocarburos de 1971 (FUND 1992)
con sus respectivos protocolos; el acuerdo TOVALOP y el contrato CRISTAL.
CLC 1992
El CLC se aplica exclusivamente a los daños por contaminación causados en el territorio de un Estado contratante, y
a las medidas preventivas tomadas para prevenir o reducir al mínimo esos daños. El CLC definió a los hidrocarburos
como “todo hidrocarburo persistente de origen mineral, como crudos de petróleo, fuel-oil, aceite diesel pesado y
aceite lubricante ya se transporten éstos a bordo de un buque como carga o en los depósitos de combustible líquido
de ese buque.
Según el CLC el propietario del buque al tiempo de producirse el suceso es responsable de todos los daños por
contaminación resultantes del mismo, pero puede exonerarse de tal responsabilidad si prueba que los daños
resultaron de:
1. un acto de guerra, hostilidades, guerra civil e insurrección o de un fenómeno natural de carácter
excepcional, inevitable e irresistible.
2. una acción u omisión intencionada de un tercero para causar daños.
3. una negligencia o una acción lesiva de cualquier gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de
luces o de otras ayudas a la navegación en el ejercicio de esa función.
4. la acción u omisión de la persona que los sufrió, la cual actuó con la intención de causarlas o a la
negligencia de esa persona, casos en los que el propietario debe probar que los daños se debieron a esos
hechos o actos para ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad frente a esa persona.
En todo caso, la responsabilidad del propietario en estos supuestos de contaminación, puede limitarse
financieramente. Tanto el CLC 1969 como sus respectivos protocolos modificatorios tenían disposiciones sobre el
monto máximo al que podía acudir el propietario para limitar su responsabilidad. Para beneficiarse de la limitación,
el propietario debía constituir un fondo cuya cuantía ascienda al límite de su responsabilidad, ante el tribunal frente
al cual se interponga la acción.
Todo propietario de un buque matriculado en un Estado contratante y que transporte mas de 2.000 toneladas de
hidrocarburos a granel como carga, debe contratar una cobertura asegurativa u otra garantía financiera por la
cantidad a que asciendan los límites de responsabilidad previstos en el CLC, para cubrir su responsabilidad por daños
por contaminación.
FUND 1992
El FUND fue adoptado por los Estados participantes del CLC por entender que éste no proporcionaba en todos los
casos una indemnización suficiente a las víctimas de los daños por contaminación por hidrocarburos, y ante el
convencimiento de que las consecuencias económicas derivadas de esos daños por derrames o descargas de
hidrocarburos transportados por mar a granel, debían ser soportados también por los intereses de la carga.
A partir de ellos se creó un sistema de compensación e indemnización complementario del establecido en el CLC,
para asegurar una indemnización suficiente a las víctimas de aquellos daños, y exonerar al mismo tiempo a los
propietarios de buques de las obligaciones financieras suplementarias que les impone dicho convenio. El FUND es
una organización internacional con personalidad jurídica, cuyo director es su representante legal.
Por el FUND se creó el FIDAC (Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de
Hidrocarburos) cuyo objetivo es indemnizar a las víctimas de esos daños en los casos en que éstas no logran una
indemnización suficiente según el CLC, ya sea porque los daños sufridos no dan lugar a responsabilidad alguna, o
porque el propietario del buque responsable del daño no puede asumir sus obligaciones financieras, y su cobertura
asegurativa o garantía financiera son insuficientes, o porque el valor de los daños excede los límites de
responsabilidad del propietario del buque.
El FONDO queda exonerado de sus obligaciones si prueba que los daños son la consecuencia de un acto de guerra,
hostilidades, guerra civil o insurrección, o de un derrame o descarga de hidrocarburos de un buque de guerra, o de un
buque de Estado, es decir afectado a un servicio no comercial de un Estado; tampoco responde si el reclamante no
puede demostrar que el daño tiene relación con el siniestro. El FONDO se beneficia además por las situaciones de
exoneración que puede invocar el propietario del buque conforme al CLC.
El FUND así como sus protocolos contienen los montos máximos a los que puede recurrir.
El FONDO está financiado por contribuciones de quienes reciben hidrocarburos por vía marítima en puertos o
terminales situados en territorio de un Estado contratante. Las contribuciones anuales son establecidas sobre la base
de una cantidad fija por tonelada de hidrocarburos sujetos a contribución, y pagadas, respecto de cada Estado
contratante, por toda persona que haya recibido cantidades que excedan, en total las 150.000 toneladas de
hidrocarburos en el año precedente.
TOVALOP
Es un sistema voluntario de compensación. Este acuerdo reunía a los propietarios, operadores y arrendatarios a casco
desnudo, de buques petroleros. Las sociedades participantes que se veían envueltas en un hecho contaminante
asumían la responsabilidad consiguiente frente el daño por contaminación que hubiere causado ese hecho y frente al
coste en que hubiere incurrido cualquier personal, después de ese acaecimiento, con el propósito de eliminar la
amenaza de un escape o vertido de petróleo. Sin embargo no asumían esa responsabilidad en la medida en que el
CLC imponía tal responsabilidad, a fin de no duplicar la cobertura y los límites financieros; y tampoco si el hecho
resultaba de un estado de guerra, de insurrección, de fenómenos naturales excepcionales, de fuerza mayor, de actos u
omisiones dolosos de terceros, o de culpa o negligencia de cualquier gobierno o de autoridad responsable del cuidado
de luces u otras ayudas a la navegación.

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ORDENES DE ENTREGA FRACCIONADA

FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del cargador y del destinatario o receptor

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS POR MAR

PRUEBA DEL CONTRATO

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones de los Pasajeros

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

Los términos comerciales han sido agrupados en cuatro categorías:

Compraventas FAS (franco al costado del buque-free alongside ship).

Compraventas FOB (franco a bordo-free on borrad)

Compraventas CFR (coste y flete-cost and freight)

Compraventa CIF (costo, seguro y flete-cost, insaurance and freight)

Compraventas DES (entregada sobre buque-delivered ex ship)

Compraventa DEQ (entregada en muelle-delivered ex quay)

Los UCP 500

REGLAS PARA PREVENIR ABORDAJES

Casos especiales Culpa del práctico

Abordaje atípico abordaje por extensión

ABORDAJE POR CULPA UNILATERAL

CULPA CONCURRENTE O COMÚN

REPARACIÓN DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS RESULTANTES DE LOS ABORDAJES

PRESUPUESTOS DEL SALVAMENTO

CONFORMIDAD DEL CAPITÁN DEL BUQUE EN PELIGRO

OBJETOS DEL SALVAMENTO

DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES EN EL SALVAMENTO