TEMA 1: Principios hidráulicos y neumáticos, filtros, depósitos.

Fluidos hidráulicos. Principios de la energía hidráulica y neumática. Pérdidas de presión. La depresión.

Depósitos de aceites. Depósitos de aire. Diseño de depósitos: Capacidades, características. Tipos de
aceites. Propiedades de los aceites. Filtros y coladores. Refrigeración de los sistemas.

Fluidos hidráulicos

Propósitos del fluido

El fluido hidráulico tiene 4 finalidades principales: transmitir potencia, lubricar las piezas
móviles, sellar las tolerancias entre una y otra pieza y enfriar o disipar el calor.

Transmisión de potencias

Como medio de transmisión de potencia, el líquido debe fluir con facilidad a través de las líneas
y orificios de los elementos. La excesiva resistencia al flujo crea pérdidas de potencia considerables. El
fluido debe ser también tan incompresible como sea posible, a fin de que cuando se arranque una bomba
o se cambie de posición una válvula, la acción sea instantánea.

Lubricación

En la mayoría de los elementos hidráulicos, la lubricación interna la proporciona el fluido. Los

elementos de la bomba y otras piezas sujetas a desgaste deslizan entre sí con una película de aceite de
por medio (fig. sigte). A fin de que el elemento tenga una larga duración, el aceite debe contener los
aditivos necesarios para garantizar buenas características contra el desgaste. No todos los aceites
hidráulicos contienen dichos aditivos.

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La experiencia ha demostrado que los aceites de viscosidad 10W y 20-20W de la SAE, del tipo “MS”
que se utiliza en la lubricación de motores de automóviles, según se describen en la clasificación de
servicios de la API y que cumplen con los requisitos de los fabricantes de motores en cuanto a las Pruebas
de Secuenciales de Motores de la ASTM, resultan excelentes para el servicio hidráulico pesado cuando
no se trabaja en presencia de agua o con muy poca de ella. El único efecto adverso es que sus aditivos
“detergentes” tienden a mantener el agua en una estrecha emulsión que evita la separación del agua, aun
dejándolos reposar durante largo tiempo. Se debe mencionar que hasta la fecha se han experimentado
muy pocos problemas con el uso de estos aceites automotrices en los sistemas de maquinaria hidráulica.
La condensación normal no ha representado dificultad alguna.

Los aceites “MS” son altamente recomendables para los sistemas hidráulicos de equipo móvil.

Sellamiento

En muchos casos, el fluido es el único sello contra la presión en el interior de un componente

hidráulico. En la fig. Anterior, se ve que no hay ningún anillo sellador entre el carrete y el cuerpo de la
válvula, que reduzca la fuga de aceite desde el paso de alta al de baja presión. Son el estrecho ajuste
mecánico y la viscosidad del aceite los factores que determinan el porcentaje de fuga que existirá.

Enfriamiento

La circulación del aceite a través de las líneas y alrededor de las paredes del depósito, hace que
ceda el calor que se genera en el sistema. (fig. sgte.).

Requisitos de Calidad

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 Además de estas funciones primarias, al fluido hidráulico se le pueden exigir un gran número de
otros requisitos de calidad. He aquí algunos de ellos:

- Evitar la oxidación
- Evitar la formación de sedimentos, gomosidales y barnices.
- Inhibir la espuma.
- Mantener su propia estabilidad y por ende, reducir el costo del cambio de aceite.
- Mantener un cuerpo relativamente estable en todo un amplio porcentaje de temperaturas.
- Evitar la corrosión y la picadura
- Separar el agua
- Compatibilidad con los sellos y empaques.

Estos requisitos de calidad son a menudo resultado de composiciones especiales y pueden no estar
presentes en todos los fluidos.

Propiedades de los fluidos

Veamos ahora aquellas propiedades de los fluidos que les permiten llevar a cabo sus funciones
primarias y cumplir al mismo tiempo con todos o cierta parte de los requisitos de calidad.

Viscosidad

La viscosidad es la medida de la resistencia de un fluido que fluye, o bien, la medida inversa de

su fluidez. Si un líquido fluye con facilidad, si viscosidad es baja. Se puede decir que el fluido es delgado
o que tiene poco cuerpo. Un líquido que fluye con dificultad posee una alta viscosidad. Se dice que es
grueso o de mucho cuerpo.

El compromiso de la viscosidad

Para cualquier máquina hidráulica, la viscosidad que el fluido deba realmente tener, ha de ser un
compromiso. La alta viscosidad es deseable para mantener un sellamiento entre las superficies que
encajan entre sí. Sin embargo, si la viscosidad es demasiado alta, aumenta la fricción, lo cual da como
resultado:

- Alta resistencia al fluido

- Aumento en el consumo de potencia, debido a las pérdidas por fricción.
- Alta temperatura, originada por la fricción.
- Aumento en la caída de presión, debido a la resistencia.
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 - La posibilidad de una operación perezosa o definitivamente lenta.
- Dificultad para separar el aire del aceite en el depósito.

Y en caso de que la viscosidad fuera demasiado baja:

- Aumentan las fugas internas.

- Puede haber desgaste excesivo e incluso atascamiento bajo fuertes cargas, debido al rompimiento
de la película de aceite que existe entre las piezas móviles.
- Puede disminuir la eficiencia de la bomba ocasionando lentitud en la operación del actuador.
- Al existir pérdidas por fugas aumenta la temperatura.

Definición de la viscosidad

Algunos de los métodos para definir la viscosidad, en orden decreciente de exactitud, son los
siguiente: Viscosidad Absoluta (Poise); Viscosidad Cinemática en centistokes, Viscosidad Relativa en
segundos Saybolt Universales (SUS); y números SAE. Por razones de costumbre histórica en (E.U.A)
los requisitos de viscosidad del fluido hidráulico se especifican en SUS.

Viscosidad absoluta

El método de laboratorio para medir la viscosidad absoluta se basa en considerar a ésta como la
resistencia que ofrece cuando se mueve una capa de líquido al desplazarla sobre otra capa del mismo
fluido. La viscosidad Poise se define como la fuerza que se requiere por unidad de área para mover una
superficie paralela a una velocidad de 1 cm/s, sobre otra superficie paralela, separadas por una película
de fluido de 1 cm de espesor (fig. sgte.). En el sistema métrico la fuerza se expresa en dinas y el área en
cm^2. Dicho en otras palabras el poise es la relación entre el esfuerzo cortante y el porcentaje del corte
del fluido:

𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑉𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐴𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑎 =
𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒

𝐷𝑖𝑛𝑎 ∗ 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜
1 𝑃𝑜𝑖𝑠𝑒 = 1
𝑐𝑚2

Una unidad más pequeña de viscosidad absoluta es el centipoise, que es la centésima parte de un poise.
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Viscosidad cinemática

El concepto de viscosidad cinemática ha surgido del uso del potencial de un líquido para producir
un flujo a través de un tubo capilar. Al dividir el coeficiente de viscosidad absoluta entre la densidad del
líquido se obtiene lo que se denomina viscosidad cinemática. En el sistema métrico la unidad de
viscosidad cinemática se llama Stoke y tiene unidades de 𝑐𝑚2 . 𝑆. A la centésima parte de un Stoke se le
llama centistoke.

He aquí la relación entre viscosidad absoluta y cinemática:

𝐶𝑒𝑛𝑡𝑖𝑝𝑜𝑖𝑠𝑒 = 𝐶𝑒𝑛𝑡𝑖𝑠𝑡𝑜𝑘𝑒 ∗ 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑

Viscosidad SUS

Para la mayor parte de los fines prácticos bastará conocer la viscosidad relativa del fluido. Esta
se determina midiendo el tiempo que tarda en fluir una cantidad específica del fluido a través de un
orificio estándar de dimensiones también específicas, a una temperatura establecida. Se utilizan diversos
métodos, pero el comúnmente aceptado en “este país” es el viscosímetro Saybolt (fig. sgte.).

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El tiempo que tarda la cantidad medida de líquido en fluir por el orificio se determina mediante un
cronómetro. La viscosidad en Segundos Saybolt Universales (SUS) es igual al tiempo en segundos que
transcurre en la operación.

Obviamente, un líquido espeso fluirá lentamente y la viscosidad en SUS será más alta que para uno
delgado, que fluirá con mayor rapidez. Puesto que el aceite se espesa a bajas temperaturas y se adelgaza
al calentarse, la viscosidad se debe expresar como determinado número de SUS a una temperatura
específica. Las pruebas se realizan generalmente a 100 ºF o a 200 ºF.

Para las aplicaciones industriales, las viscosidades del aceite hidráulico generalmente se encuentran
alrededor de 150 SUS a 100ºF. Como norma general, la viscosidad nunca debe ser inferior a 45 SUS ni
mayor de 4000 SUS, sin importar cuál sea la temperatura. Cuando existan temperaturas extremosa, el
fluido debe tener un alto índice de viscosidad (véase tabal 1).

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Números SAE

Los números SAE han sido establecidos por la Sociedad de Ingenieros Automotrices a fin de
especificar ciertos porcentajes de viscosidad SUS de los aceites, a temperaturas de las pruebas SAE.

Los números “de invierno” se determinan mediante pruebas a 0ºF. Así se tienen: 5W, 10W, 20W.
Los números de aceites para verano (20, 30, 40 , 50, etc.) designan el porcentaje, SUS a 210 ºF. En la
tabla 1 se presenta una gráfica con los promedios de las temperaturas.

Índice de viscosidad

El índice de viscosidad es una medida arbitraria de la resistencia de un fluido al cambio de

viscosidad con los cambios de la temperatura. Se dice que un fluido posee un alto índice de viscosidad
(VI), cuando presenta viscosidad relativamente estable a temperaturas extremas. Un fluido que se espesa
mucho al enfriarse y se adelgaza en extremo al calentarse, tiene un bajo “VI”.

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 En la fig. sgte. Se hace la comparación entre un aceite con 50 VI y otro con 90 VI. Compare estas
viscosidades actuales a tres temperaturas distintas.

Nótese que el aceite con 90 VI es más delgado a 0ºF y más espeso a 210 ºF, aun cuando ambos tienen la
misma viscosidad a 100 ºF.

Originalmente, la escala de VI era de 0 a 100 y representaba desde las peores hasta las mejores
características VI conocidas hasta entonces. En la actualidad, los aditivos químicos y las técnicas de
refinamiento han aumentado el VI de algunos aceites hasta bastante más de 100. Un alto VI resulta
deseable cuando el equipo opera a temperaturas extremas. Sin embargo, en una máquina que funcione a
temperaturas relativamente constantes, el índice de viscosidad del fluido es menos crítico.

Punto de fluidez

El punto de fluidez es la temperatura más baja a la que puede fluir un líquido. Esta es una
especificación muy importante en los casos en que el sistema hidráulico va a quedar expuesto a

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temperaturas sumamente bajas. Como regla general, el punto de fluidez debe estar 20 ºF debajo de la
temperatura más baja que se espera encontrar.

Capacidad de lubricación

Resulta deseable que las piezas móviles de un sistema hidráulico cuenten con los espacios
suficientes como para permitirles desplazarse entre sí, con una buena película de aceite de por medio
(fig. sgte).

Cuando así ocurre, se dice que existe lubricación de película completa. En tanto el fluido posee la
viscosidad adecuada, las diminutas imperfecciones de las superficies de las piezas no entran en contacto.
Sin embargo, en cierto equipo de alto rendimiento, con el que se trabaja a mayores velocidades y presión,
aunados a menores espacios, estas condiciones obligan a que la película de fluido se haga muy delgada
y entonces surge la situación denominada lubricación límite o de frontera. En este caso puede existir
contacto de metal contra metal entre las orillas de las dos superficies de ajuste y se requiere entonces de
alguna característica de lubricación química en el aceite.

Resistencia a la oxidación

La oxidación o unión química con el oxígeno reduce gravemente la duración en servicio de un

fluido. Los aceites derivados del petróleo son particularmente susceptibles a la oxidación ya que el
oxígeno se combina fácilmente tanto con el carbono como con el hidrógeno que son los elementos
constituyentes del aceite.

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 La mayor parte de los productos de la oxidación son solubles en el aceite, ocurriendo nuevas
reacciones de estos productos, que originan la formación de gomosidades, sedimentos y barnices. Los
productos de la primera fase que permanecen en el aceite son de naturaleza ácida y pueden causar
corrosión en todo el sistema, además de aumentar la viscosidad del aceite. Las gomosidades, sedimentos
y barnices insolubles obstruyen orificios, aumentan el desgaste y hacen que se atasquen las válvulas.

Catalizadores

En un sistema hidráulico existe siempre cierto número de catalizadores de la oxidación, es decir,

agentes que la favorecen. El calor, la presión, los contaminantes, el agua, las superficies metálicas y la
agitación, son todos ellos factores que aceleran la oxidación una vez que ésta ha comenzado.

La temperatura es, en particular, importante. Las pruebas de laboratorio has demostrado que por debajo
de 135ºF el aceite se oxida muy lentamente. Pero la rapidez de oxidación (así como de cualquier otra
reacción química) aproximadamente se dobla por cada 18ºF de aumento en la temperatura.

Las compañías refinadoras incorporan aditivos a los aceites hidráulicos a fin de que éstos se hagan
resistentes a la oxidación, ya que muchos sistemas hidráulicos operan a temperaturas bastante más altas.
Estos aditivos, o bien:

1- Detienen la oxidación inmediata después de que comienza evitando que continúe (es el tipo que
rompe la cadena), o bien.
2- Reducen el efecto de los catalizadores de la oxidación (son del tipo que desactiva a los metales).

Cómo evitar la oxidación y la corrosión

La oxidación es la unión química del hierro (o el acero) con el oxígeno. La corrosión es una
reacción química entre un metal y un agente químico, que en general se trata de un ácido. Los ácidos se
forman mediante la unión química del agua con ciertos elementos.

Puesto que generalmente no es posible evitar que ingrese aire y humedad de la atmósfera al sistema
hidráulico, siempre habrá la oportunidad de que ocurran oxidaciones y corrosión. Durante la corrosión,
las partículas del metal se disuelven y son arrastradas. Tanto la oxidación como la corrosión contaminan
el sistema y favorecen el desgaste. También permiten que haya fugas excesivas en las piezas afectadas
y pueden hacer que dichas piezas se atasquen.

La oxidación y la corrosión pueden ser inhibidas incorporando aditivos que se depositen en forma de
película sire las superficies metálicas, para evitar que sean atacadas químicamente.
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Antiemulsibilidad

En la mayoría de los sistemas se pueden tolerar pequeñas cantidades de agua. De hecho, ciertos
compuestos antioxidantes favorecen cierto grado de emulsificación, es decir, de mezcla con agua que
pueda introducirse al sistema. Con ello se evita que el agua se asiente y penetre la película de
antioxidante. Sin embargo, si existe mucha agua en el aceite, se fomentará la acumulación de
contaminantes que puedan originar que las válvulas se peguen y que se acelere el desgaste.

El aceite derivado del petróleo como fluido hidráulico

Hasta hoy el aceite derivado del petróleo sigue siendo con mucho la base más comúnmente
utilizada para los fluidos hidráulicos. Las características o propiedades de los fluidos de aceite de
petróleo dependen de tres factores:

1. El tipo de petróleo crudo que se utilice

2. El grado y método de refinamiento
3. Los aditivos que se usen

En general, el petróleo posee excelentes cualidades de lubricación. Algunos aceites crudos cuentan con
propiedades lubricantes o antidesgastes superiores a las comunes. Según su constitución, algunos aceites
crudos pueden presentar mayor antiemusibilidad, mayor resistencia a la oxidación a temperaturas más
altas o un índice de viscosidad mayor que otros. Por su naturaleza el aceite protege contra la oxidación
proporciona un buen sello, disipa fácilmente el calor y es sencillo mantenerlo limpio mediante filtración
o separación de los contaminantes por gravedad. La mayor parte de las propiedades deseables en un
fluido, se pueden incorporar mediante refinamiento o aditivos si es que no están presentes en el aceite
crudo.

Una de las principales desventajas del aceite de petróleo es que es combustible. Para aplicaciones en las
que pueda haber riesgo de incendio, tales como tratamientos térmicos, soldadura hidroeléctrica, forjado
a presión, forja y muchas otras, se dispone de diversos tipos de fluidos resistentes a la combustión.

Fluidos resistentes a la combustión

Existen tres tipos fundamentales de fluidos hidráulicos resistentes a la combustión:

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 1- Glicol-agua
2- Emulsiones de agua y aceite
3- Sintéticos.

Fluidos tipo glicol-agua

Los fluidos de agua y glicol están compuestos de (1) 35 a 40% de agua que proporciona
resistencia a la combustión, (2) un glicol (substancia química sintética de la misma familia que los
anticongelantes permanentes, como el etileno o otros glicoles), y (3) un espesador soluble en agua para
mejorar la viscosidad. Contienen también aditivos que evitan la formación de espuma, la oxidación y
corrosión, y mejoran la lubricación.

Los fluidos de agua y glicol generalmente presentan buenas características de resistencia al desgaste,
siempre y cuando se eviten altas velocidades y grandes cargas. El fluido posee una alta gravedad, que
puede crear un vacío más alto en las entradas de las bombas. Ciertos metales como el Zinc, el Cadmium
y el Magnesio reaccionan con los fluidos de agua y glicol y no se pueden utilizar en aquellos sistemas
en que se deben usar pinturas y esmaltes compatibles, junto con estos fluidos.

La mayor parte de los más recientes materiales sintéticos de selladura son compatibles con el fluido de
agua y glicol. Los asbestos, el cuero y los materiales a base de corcho se deben evitar en los sellos
rotativos, puesto que tienden a absorber agua.

DEPÓSITOS DE FLUIDO

El diseño de los sistemas hidráulicos industriales tiene una ventaja sobre sus compañeros de
aeronáutica o equipo móvil. Esta ventaja es la facilidad de diseñar a su gusto el depósito con casi ningún
problema en su colocación o su tamaño, el depósito es un problema en su colocación o su tamaño, el
depósito es una pieza que puede ser diseñada para hacer varias funciones: primero se utiliza como
almacén para el fluido hasta que el sistema lo necesita; también debe de tener un lugar para separar el
aire del fluido y debe permitir que se asienten los contaminantes. Además, un depósito bien diseñado
ayudará a disipar cualquier calor que se genere en el sistema.

Construcción del depósito

Un depósito industrial típico conforme a los estándares industriales se muestra en la figura

siguiente. El tanque se hace de una placa de acero soldado con extensiones de los extremos de los platos
deteniendo la unidad en el suelo. Todo el interior del tanque se pinta con un sellador para reducir el

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moho que se crea con la constante humedad. Este sellador debe ser compatible con el fluido que se va
usar.

El depósito se diseña para darle mantenimiento fácil al fluido. El fondo del tanque es combado y
tiene un tapó de drenaje en el punto más bajo para poder vaciar completamente el tanque.

Cubiertas que sean fácilmente removibles, como se muestra para facilitar la limpieza. También
es necesario un tubo indicador para estar revisando (esto es mucho mejor que estar revisando
constantemente, el estar haciendo pruebas o quitando cubiertas).

El llenado debe tener una malla muy fina de acero para evitar la contaminación cuando es llenado el
recipiente.

Respirador

En la mayoría de los depósitos se usa un respirador en la cubierta, el cual debe tener una malla
fina de acero. El filtro-respirador debe ser de tamaño suficiente para permitir controlar la entrada del
aire que el flujo necesita para mantener la presión atmosférica, estando vacío o lleno el tanque. En
general mientras más alto es el promedio de flujo, más grande el respiradero. Obviamente, en un depósito

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presurizado no se usa respiradero. Este es reemplazado por una válvula de aire para regular la presión
en el tanque entre los límites fijados.

Placa deflectora

Una placa deflectora (fig.sigte) se extiende hacia los lados a través del centro del tanque, ésta es
usualmente como de 2/3 partes de la altura del nivel del aceite y se usa para separar la línea de la entrada
de la bomba, de la línea de regreso, para que así no sea el mismo aceite el que recircula continuamente,
y el cual debe hacer una ruta a través del tanque.

Así tenemos que, la placa deflectora (1) evita la turbulencia en el mismo, (2) permite a los
materiales extraños asentarse en el fondo (3) y le da la oportunidad al aceite de liberarse del aire y (4)
aumenta la facilidad de disipar el calor a través de las paredes del tanque.

Conexiones y ajuste de la línea

La mayoría de las líneas que tiene el depósito terminan bajo el nivel del aceite. Las conexiones
de las líneas de la cubierta frecuentemente están “empacadas” (selladas) con bridas tipo junta removible.
Este diseño evita que el polvo entre a través de las aberturas y facilita el limpiar las coladeras de las
líneas de entrada al ser fácil desmontarlas.

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 Tanto las líneas de entrada como de regreso, deben estar bien abajo del nivel del fluido, de otro
modo el aceite se puede aerear y hacer espuma. Sin embargo, las líneas de drenaje pueden terminar arriba
del nivel de fluido si es necesario para evitar el aumento de presión en los pasos de drenaje o crear
sifones. Las conexiones que estén arriba del aceite deben estar perfectamente bien selladas para evitar
que entre aire al sistema. Las conexiones abajo del nivel de aceite necesitan solo estar lo suficientemente
apretadas para que no se safen.

Las líneas que terminan cerca del fondo del tanque y no están equipadas con coladores deben ser
cortadas en un ángulo de 45º. Esto evita que la abertura de la línea tenga una capa de “fundación” en el
tanque y que reduzca el flujo. En la línea de regreso, el ángulo de abertura frecuentemente está dirigido
para que el flujo sea descargado contra las paredes del tanque y alejado de la entrada de la línea de la
bomba.

Tamaño del depósito

Un tanque grande siempre es lo adecuado para enfriar el aceite y separar los contaminantes.
Como mínimo, al tanque le debe de caber todo el fluido que el sistema requiere y mantener el nivel lo
suficientemente alto para evitar el efecto de un “remolino” en la línea de entrada de la bomba. Si esto
ocurre el aire entrará junto con el fluido.

La expansión del fluido debido al calor que se genera por el funcionamiento del sistema, hace
que cambie el nivel del aceite dentro del tanque. El área interna del tanque está expuesta a la
condensación de la humedad; esto junto con la cantidad de calor generador en el sistema son factores
que hay que considerar: Al equipo industrial se acostumbra proveerlo con un depósito que tenga dos o
tres galones de líquido por cada galón por minuto (gpm) de desplazamiento de la bomba.

Regla general de tamaño:

𝑇𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = 𝑔𝑎𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎 𝑥 2 ; 𝑜 𝑔𝑝𝑚 𝑥 3

FILTROS Y COLADORES

Los fluidos hidráulicos se mantienen limpios en el sistema principalmente con aparatos tales
como filtros y coladores. Los tapones magnéticos (fig. sig.) también se usan en algunos tanques para
atrapar partículas de hierro o acero que lleva el fluido. Estudios recientes han indicado que aun partículas
tan pequeñas como 1 a 5 micrones tienen efecto degradador causando fallas en los sistemas servo y
apresurando el deterioro del aceite en muchos casos.

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Filtros o coladores

Probablemente siempre habrá controversia en la industria sobre la definición exacta de los filtros
y coladores. En el pasado, muchos de estos aparatos se llamaban filtros pero técnicamente clasificados
como coladores. Para disminuir la controversia, la Asociación Nacional de Potencia de Fluidos nos dan
esta definición:

Filtros: Un aparato cuya función principal es la de retención por medio de un medio poroso de
contaminantes insolubles del fluido.

Coladores: Un filtro tosco.

Simplificando, ya sea que el aparato sea un filtro o un colador su función es atrapar los contaminantes
del fluido que pasan a través de él. El “medio poroso” simplemente se refiere a una malla o material
filtrante que permite que el fluido pase a través de él, pero detiene los otros materiales.

Porcentajes de la “malla” y el micrón

Un simple colador o una tela de alambre son mediados por su “fineza” para filtrar por medio de
malla o su cercano equivalente, número de colado estándar. Mientras más alto es el número del colador
la malla es más fina.

Los filtros se pueden hacer de muchos otros materiales que no sea la tela de alambre y se
promedian como tamaño de micrón. Un micrón es la millonésima parte de un metro. Para comparar, un

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gramo de sal es cerca de 70 micrones de diámetro. La partícula más pequeña que un ojo agudo puede
ver es de como 40 micrones.

Promedios nominales y absolutos

Cuando se especifica un filtro de tantos micrones, éste normalmente se refiere al promedio

nominal de filtro. El promedio del filtro nominalmente es de 10 micrones, por ejemplo, atrapará la
mayoría de las partículas de 10 micrones o más grandes. Sin embargo, el promedio del filtro absoluto
será de un tamaño algo mayor, probablemente de 25 micrones.

Así que, el promedio absoluto es realmente el tamaño de la abertura o poco más grande del filtro.
El promedio absoluto es un factor importante sólo cuando es indispensable que ninguna partícula de
mayor tamaño circule por el sistema.

Coladores y filtros de entrada

En un sistema generalmente hay tres sitios para localizar un filtro. La entrada (fig. 5.5), la línea
de presión (fig. 5.6) o la línea de regreso (fig. 5.7). Ambos, filtros y coladores se pueden conseguir para
líneas de entrada. Los filtros solos se usan generalmente en otras líneas.

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18
 La fig 5.8 nos muestra un colador típico del tipo que se instala en las líneas de entrada de la
bomba dentro del depósito. Este es alfo tosco refiriéndose a filtros, ya que, se hace de una tela más fina
de alambre. Un colador de malla de 100 apropiadamente para aceite, protege a la bomba de partículas
mayores a 150 micrones de tamaño más o menos.

También hay filtros para líneas de entrada. Normalmente se montan fuera del depósito cerca de
la entrada de la bomba. Estos también deben ser relativamente toscos. Un filtro fino (a menos de que sea
muy grande) crea más caída de presión de la que se puede tolerar en una línea de entrada.

Filtros de la línea de presión

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 Algunos filtros han sido diseñados para ser instalados en la línea de presión (fig. 5.6) y pueden
atrapar partículas mucho más pequeñas que los de la línea de entrada. Estos filtros pueden ser usados en
donde los componentes del sistema son menos tolerantes al polvo que la bomba, tales como válvulas,
este filtro atrapará la contaminación fina cuando el fluido deje la bomba.

Sin embargo, los filtros de la línea de presión deben estar diseñados para resistir la presión
operante del sistema.

Filtros de la línea de retorno

Los filtros de la línea de retorno (fig. 5.7) también pueden atrapar partículas muy finas antes de
que el fluido regrese al tanque. Estos filtros son útiles en los sistemas que no tienen un depósito grande
que permita a los contaminantes que se asienten. Un filtro en la línea de retorno es lo mejor en un sistema
con una bomba de alto rendimiento que tenga tolerancias muy estrechas la cual usualmente no esta
suficientemente protegida por un filtro en la línea de entrada.

Materiales filtrantes

Los materiales filtrantes se pueden clasificar así: Mecánicos, absorbentes o adsorbentes.

Los filtros mecánicos funcionan atrapando partículas entre coladores o discos de metal tejido
muy cerrado. La mayoría de los filtros mecánico con relativamente toscos.

Filtros absorbentes se usan para los sistemas hidráulicos que requieren una filtración particula-
minuto??. Se hacen de una amplia selección de materiales porosos incluyendo papel, pulpa de madera,
algodón, estambre y celulosa. Los filtros de papel son impregnados en resina usualmente para
fortalecerlos.

Los filtros adsorbentes o activos tales como los de corcho o de Tierra de Füller deben eliminarse
en los sistemas hidráulicos, ya que éstos pueden quitar aditivos esenciales al fluido hidráulico.

Tipos de los elementos del filtro

Los elementos del filtro se hacen en varias formas, el de tipo superficie (fig. 5.9) es el más común.
Los filtros de superficie se hacen de un material de tejido muy cerrado o de papel trenzado con poros
qye permiten al fluido pasar a través de él. Un control muy preciso del tamaño del poro es una de las
características de los elementos del tipo de superficie.

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 El tipo de filtro de profundidad (fig. 5.10) se compone de capas de material o fibras que dan
muchos pasos difíciles al paso del fluido. Los poros o pasos varían en tamaño y el grado de filtración
depende del promedio de flujo. El aumento en el promedio de flujo tiende a desprender las partículas
atrapadas. Este tipo de elemento está limitado generalmente a bajo flujo, a condiciones de baja caída de
presión.

Un filtro tipo orilla (fig. 5.11) separa las partículas del aceite que fluye entre placas finamente
espaciadas. El filtro mostrado muestra las hojas fijas limpiadoras, las cuales raspan los contaminantes
almacenados cuando la manija se voltea hacia el elemento.

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Filtros de flujo completo

Al decir filtro de flujo completo queremos decir que todo el fluido que pasa por la entrada, pasa
a través del elemento filtrador. Sin embargo, en la mayoría de los filtros de flujo completo hay una
válvula de desvío ajustada para abrirse a cierta caída de presión y desvía el fluido del filtro. Esto evita
que el depósito restrinja mucho al flujo. Los filtros de Vickers de la serie OFM (fig. 5.12) son de este
tipo.

Originalmente fueron diseñados para la línea de retorno, usados con una filtración de 10 a 25 micrones
a través de un elemento tipo superficie (fig. 5.9). Como se muestra el fluido es de fuera hacia adentro,
esto quiere decir de alrededor del elemento a través de él a su centro. El paso de desvío se abre cuando
nada del fluido fluye a causa de los elementos contaminantes, sin aumentar la presión. Este elemento se
puede cambiar con solo quitar un perno.

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Filtros de flujo proporcional

Un filtro de flujo-proporcional (fig. 5.13) puede usar el efecto venturi para filtrar una parte del
fluido que fluye. El aceite puede fluir en cualquier dirección. Ya que cuando pasa por el cuerpo del filtro,
la garganta del Venturi crea un aumento de velocidad y una disminución de presión. La diferencia de
presión forza algo del aceite a través del elemento para juntarse otra vez en el venturi. La cantidad de
aceite filtrado es proporcional a la velocidad del fluido.

Filtros tipo indicador

Los filtros indicadores (fig. 5.14) están diseñados para señalarle al operador cuando el fluido
necesita de limpieza. El elemento está diseñado de tal modo que se empieza a mover cuando aumenta la
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presión debido a la acumulación de polvo. Uno de los extremos está unido a un indicador el cual muestra
al operador que tan sucio o limpio está el elemento. Otra característica de este tipo de filtro es la facilidad
y velocidad con la que éste elemento se puede quitar y cambiar. La mayoría de esta clase de filtros están
diseñados para instalaciones de líneas de entrada.

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VÁLVULAS DIRECCIONALES

Las válvulas direccionales se usan para controlar la dirección del flujo. Aunque comparten su función
las válvulas direccionales varían considerablemente en su funcionamiento y construcción. Están
clasificadas según sus características principales, tales como:

 Tipo del elemento interno de la válvula: como realiza la obturación y el desvio. Pueden ser: de
cabezal móvil (pistón o balín), de corredera rotatoria y de corredera deslizante.
 Métodos de Actuación: Como se realiza el movimiento del elemento obturador. Pueden ser: con levas,
émbolos, palancas manuales, y mecánicas, solenoides eléctricos, presión hidráulica (operación-piloto) y
otras, además de combinaciones de éstas.
 Número de Vías del Fluido: es el número de bocas de conexión del elemento de distribución. Pueden ser
de dos vías, tres, cuatro, etc.
 Numero de posiciones: es el número de condiciones de funcionamiento. Se representan por medio de
cuadrados, la cantidad de cuadrados es la cantidad de posiciones. Pueden ser de dos posiciones, tres, etc.
 Tamaño: tamaño nominal de las conexiones de la tubería a la válvula o su placa de montaje o porcentaje
de caudal que fluyen.
 Conexiones. Pueden ser de tubería roscada, rosca derecha, bridas y montaje reforzado, (algunas veces
denominado empaque o montaje de subplaca).

La mayoría de las válvulas direccionales industriales tienen posiciones limitadas. Esto es, que controlan a dónde
va el aceite al abrir y cerrar pasos en válvulas de posiciones definidas, a diferencia de las válvulas proporcionales
que trabajan en posiciones intermedias.

VÁLVULAS ANTIRETORNO O VÁLVULAS CHECK

Una válvula antiretorno es una válvula direccional de un paso, que permite flujo libre en una dirección y obstruye
el paso en la otra dirección. Pueden funcionar de dos maneras, de control direccional o de presión.
El símbolo gráfico para una válvula anti retorno indican dos posiciones de la válvula, abierta y cerrada. Este es

25
un diagrama algo complicado y además que se usa poco. Más bien, se usa universalmente el símbolo de balín y
asiento sencillo.

Válvulas antiretorno en línea

Las válvulas antiretorno en línea se llaman así
porque están conectadas a una línea y el aceite
fluye derecho a través de ellas. El cuerpo de la
válvula tiene rosca para tubería o tubo conector
para conectarlas, y es maquinado en su interior
para formar un asiento para el cabezal móvil o
el balín. Un resorte ligero mantiene al cabezal
móvil asentado en su posición cerrada normal
lo cual permite montar la válvula en cualquier
posición.
En la dirección de fluido libre, el resorte será
movido y la válvula se abrirá a una caída de
presión aproximada de 0,3 bares. Los resortes
no son ajustables, aunque si hay varios tamaños
para distintos fines y caudales.

Aunque es posible manejar presiones a 200

bares, las válvulas antirretorno en línea no se
recomiendan para las aplicaciones en las que la
válvula está sujeta a velocidades altas de flujo
de retorno.

Válvulas antirretorno en ángulo recto

A esta válvula se le denomina así por el ángulo que tiene entre el paso de flujo al cabezal móvil y el paso que
desvía el fluido del cabezal móvil. Estas válvulas se pueden conectar con rosca, brida o conexión reforzada. El
tamaño varía de 11 lpm a 1200 lpm con un amplio porcentaje de presión de apertura.

26
Válvula antirretorno de restricción
Una válvula antirretorno de restricción es una modificación de una válvula antirretorno. Un tapón de orificio se
coloca en el cabezal móvil para crear la restricción al fluido en la posición cerrada, es decir permite el retorno
pero de forma controlada. No son comunes, pero un ejemplo de uso podría ser una prensa grande al controlar el
porcentaje de descompresión.

Válvula antirretorno pilotadas

Las válvulas check pilotadas se diseñan para que permitan que fluya libremente el flúido en una dirección y que
obstruyan el flujo de regreso, hasta que se abran por medio de una señal por presión (piloto).
Hay dos diseños de funcionamiento, cuya diferencia está en si la presión de entrada es contraria o no a la presión
de pilotaje. El Vickers denomina modelo 4C a la que está en contra y 2C a la que ayuda a la presión de pilotaje.

Serie 4C
En esta válvula puede trabajar en tres condiciones, en los dibujos A y B no hay presión piloto y su funcionamiento
es igual al de la válvula antirretorno común. En el dibujo A, la presión en la cabeza del cabezal móvil (entrada de
la válvula) ya abrió el resorte para abrir la válvula y dejar pasar el flujo. En el dibujo B, la presión es mayor en el
lado del resorte del cabezal móvil y el flujo de retorno está obstruido.
El dibujo C nos muestra cuando la presión piloto se aplica a la cabeza del pistón piloto. La varilla empuja hacia
afuera de su asiento al cabezal móvil y deja que fluya el fluido de regreso. La presión piloto requerida para
desasentar al cabezal móvil de este modo, debe ser mayor un 40% a la presión que hay en la cámara de “salida”.

27
Es decir, como el flujo se opone a la apertura del pilotaje, la presión de pilotaje debe ser mayor que la de retorno
para que la válvula permanezca abierta.

Este tipo de válvula es la que se usa en aplicaciones en donde el orificio de entrada está conectado al
tanque durante el flujo de regreso. Las aplicaciones típicas son bloquear el flujo alrededor de la válvula
de control de volumen durante el ciclo de abastecimiento o evitar que un cilindro se resbale por la fuga
de una válvula direccional.

Serie 2C
En esta válvula el cabezal móvil se parece a la válvula de un motor de coche y tiene el pistón piloto unido a trabez
de un vástago. El resorte ligero mantiene el cabezal móvil asentado, hasta que la presión piloto empuje en contra
del pistón piloto. Además existe un orificio de drenaje para evitar que el aceite cree un aumento de presión abajo
del pistón piloto.
En primeros dos dibujos, se muestra el funcionamiento de una válvula antiretorno sin presión piloto. La válvula
abre sólo cuando la presión excede al 80% de la presión en la cámara de salida aplicada al pistón piloto.

La válvula 2C se usa donde se requiere obstaculizar intermitentemente el flujo que viene de un acumulador. Esta
permite flujo libre al acumulador y puede ser fácilmente actuada por el piloto para permitir al acumulador
descargar aun cuando haya presión en ambos orificios.
28
Esta válvula también la hay sin resorte para las aplicaciones en donde se necesite al cabezal móvil siempre cerrado
o abierto. En ese caso la presión se puede mandar a los orificios piloto y de drenaje, es decir la presión piloto se
usa para mantener la válvula en la dirección deseada.

VALVULAS DE DOS Y CUATRO VIAS

Acá el Vickers dice mal las cosas, dejo este dibujo para aclarar.

La función básica de las válvulas de dos vías y de cuatro vías, es el dirigir el flujo de la entrada
(etiquetado como P) a cualquiera de los orificios de salida (etiquetados A y B por conveniencia).

En las válvulas dos vías uno de los orificios de salida está conectado a presión y el otro esta obturado,
la conexión a tanque solo sirve para drenar las fugas internas de la válvula.

En las válvulas de cuatro vías uno de los orificios de salida está conectado a presión y el otro a tanque,
permitiendo el retorno.

29
La mayoría de estas válvulas son de corredera (o carrete) deslizante aunque hay válvulas rotatorias las
cuales se usan principalmente para control piloto. Se hacen en dos posiciones o tres posiciones.

Válvula de vías rotatoria

Una válvula de cuatro-pasos rotatoria consiste en un rotor bien ajustado al cuerpo de la válvula. Las vías
(o pasos) en el rotor conectan u obstruyen los orificios en el cuerpo de la válvula. Una posición de centro
se puede incorporar si así se desea.

Las válvulas rotatorias son actuadas manual o mecánicamente. Pueden regresar cilindros o motores, sin
embargo, se usan principalmente como válvulas piloto para controlar a otras válvulas.

Válvula corredera de dos vías

En la válvula direccional de tipo corredera (o tipo carrete), una corredera cilíndrica se mueve de atrás
para adelante en un agujero maquinado (la camisa) en el cuerpo de la válvula. La corredera tiene ranuras
anulares que permiten interconectar los agujeros de entrada y de salida del cuerpo.

30
La válvula de dos vías permite escoger solo dos pasos de flujo. En una posición se permite al flujo del
orificio “P” al orificio “A”, en la otra posición del “P” al “B”. Todos los demás orificios y pasos están
obstruidos.

Válvula corredera de cuatro vías (en realidad es de 5 vias)

La válvula de cuatro vías de corredera es idéntica a la válvula de dos vías excepto por el maquinado en
los espacios de la corredera, en este caso las ranuras extremas son más anchas para que se pueda
descubrir el orificio “T” en las posiciones extremas, permitiendo que el fluido regrese al tanque.

31
CENTRADAS POR RESORTE, POSICIONADAS POR RESORTE Y SIN RESORTE

Los términos de “centradas por resorte” y “posesionadas por resorte” se refieren a que se usa un resorte
para regresar la corredera de la válvula a su posición
normal.

Una válvula centrada por resorte es puesta en la posición centrada por la fuerza del resorte en cuanto se
hace el esfuerzo actuador.

Una válvula posesionada por el resorte es una válvula

(también conocida como monoestable) de dos posiciones
regresada a una posición extrema por el resorte en cuanto se suelta
el esfuerzo actuante.

Una válvula “sin resorte” (también conocida como

biestable) debe ser actuada completamente por un control
externo y puede “flotar*' entre sus dos posiciones cuando
se suelta el control, a menos que sea detenido por retenes o
pasos de fricción. Por esta razón es bueno la práctica de mantener control sobre la válvula mientras hace
el ciclo.

32
CONDICIONES DE CARRETE CENTRADO

La mayoría de las válvulas de tres posiciones se pueden conseguir con una variedad de carretes
intercambiables. Todos los carretes de cuatro pasos tienen modelos de flujo idénticos en las posiciones
extremas pero con condiciones diferentes al centrarlos.

El tipo de centro abierto se intercomunican todos los orificios, entonces el cilindro o motor queda sin
presión y el abastecimiento de la bomba puede fluir al tanque a baja presión. Esta disposición no debe
usarse cuando se quiera mantener la posición de los actuadores. Muy usado en bombas de caudal fijo.

El centrado cerrado tiene todos los orificios obstruidos, para que el abastecimiento de la bomba se pueda
usar para otras funciones en el circuito. Por otra parte los actuadores quedan fijos en una posición. Muy
usado en bombas de caudal variableal.

En el tipo tándem tiene ambos orificios del cilindro obstruidos en neutral, pero el orificio de presión está
abierto al tanque, permitiendo así que dos o más válvulas sean conectadas en serie o tándem. En este
caso la bomba tiene un retorno a baja presión, pero también puede bloquear la posición de los actuadores.

33
En el tipo centro flotante se bloquea la entrada de presión mientras conectan al tanque todos los demás,
es comúnmente usado en circuitos con válvulas antiretorno pilotadas y como válvulas de pilotaje en
válvulas centradas por resorte.

Otras condiciones centradas permiten obstruir orificios escogidos con otros abiertos. Hay varias mas,
pero solo tengo dibujo de estas:

Los carretes se pueden mantener en sus posiciones centradas por medio de resortes o por medio de aceite
bajo presión. Estos últimos son más rápidos.

PILOTAJE

Cuando las válvulas son grandes es necesario accionarlas de forma hidráulica ya que la fuerza de un
solenoide no alcanza, accionar una válvula con otra se llama pilotaje.

La forma en que se conecta tomas de presión y drenaje en la válvula piloto permite clasificar en:

34
 Piloto y drenaje interno:

En este caso la toma de presión de la válvula de

pilotaje se realiza desde la misma toma de
presión que la válvula pilotada. Igual pasa con el
retorno.

Si la válvula tiene posición central tipo abierta,

es necesario poner una válvula antiretorno para
crear algo de presión y poder pilotar.

Pilotaje externo y drenaje interno Pilotaje interno y drenaje externo

Algunas válvulas traen un regulador de caudal ajustable en los conductos de pilotaje, estos permiten
tener un mejor control de los tiempos pudiendo suavizar las reversas de los actuadores o retrasar el
cambio de posición en las válvulas. Es decir sirve para retrasar la acción de pilotaje.

35
Si en cambio se desea acelerar la actuación del pilotaje, se puede recurrir a los llamados pistones piloto.
Estos pistones hacen que el volumen necesario para desplazar la corredera sea menor y por lo tanto se
obtiene mayor rapidez.

VÁLVULAS DE DESACELERACIÓN

Frecuentemente los cilindros hidráulicos tienen amortiguadores preconstruidos para bajar la velocidad
de los pistones del cilindro al final de su carrera. Cuando es necesario desacelerar un cilindro en alguna
posición intermedia, o bajarle la velocidad, o parar un actuador rotatorio (motor) se requiere de una
válvula externa. La aplicación típica es obtener un cilindro con velocidad de avance rápido y avance de
trabajo lenta.

36
La mayoría de las válvulas de desaceleración son válvulas operadas con leva con correderas ahusados.
Se usan para disminuir gradualmente el flujo que va o viene de un actuador para que paren o desaceleren
suavemente.

Una válvula normalmente abierta corta el flujo cuando su émbolo es oprimido por una leva. Puede que
se use para bajar la velocidad de la cabeza de un cilindro de taladro en una rápida travesía alimentadora,
o para parar mesas de índice pesado o prensas muy grandes suavemente.

Una válvula normalmente cerrada permite el flujo cuando son actuadas y cierra el flujo cuando se suelta
el émbolo. Se usa frecuentemente este tipo de válvula para dar un ajuste de cierre interior en donde el
flujo puede ser dirigido a otra rama del circuito cuando el actuador o carga alcanzan cierta posición.

Ambos tipos de válvulas la de “normalmente cerrada” y la de “normalmente abierta” se pueden

conseguir con válvulas antiretorno integrales para permitir que fluya libremente el flujo de regreso.

Hay dos modelos:

El primero se trata de una corredera ahusada, si la leva no está presionada el flujo circula libremente de
la entrada a la salida, cuando se acciona la leva se corta gradualmente el flujo; Por último el retorno
circula a través de la válvula antiretorno (válvula check).

El porcentaje de frenado depende del caudal y la elevación de la corredera, si el caudal es muy bajo la
válvula no regula bien (pocas perdidas de carga porque hay poco caudal), es por ello que se crearon las
válvulas desaceleradoras con orificio ajustable.

37
Las válvulas desaceleradoras de orificio ajustable (o tipo ventana) tienen un tornillo de ajuste que gira
la camisa y permite graduar la apertura inicial.

La leva se mueve dentro de la camisa, y los orificios de cada uno coinciden en la posición abierta. El
aceite que entra en la entrada fluye a través de unos orificios superiores pequeños en la camisa y la leva,
por los orificios grandes a la salida (Dibujo A). Cuando el émbolo no es oprimido, el área de la “ventana”
se cierra gradualmente para parar el flujo (Dibujo B). El flujo libre de regreso lo permite la válvula check
integral.

38
En estas válvulas la corredera y la camisa tienen unos agujeros rectangulares, como es posible girar la
camisa, se puede hacer que la apertura sea más o menos coincidente.

39
SISTEMAS DE MANDO

La base de accionamiento de una válvula no depende de función ni de su forma constructiva, sino que
el dispositivo de accionamiento se agrega a la válvula básica.

El medio de accionamiento se puede clasificar en accionamiento directo y a distancia. En el

accionamiento directo, el órgano de mando está directamente sobre la válvula, por ejemplo todas las
clases de accionamiento manual y mecánico El accionamiento a distancia se divide en accionamiento
neumático y accionamiento eléctrico.

Los grandes grupos de señales de mando o pilotaje son:

 Mando manual: botón pulsador, botón rotante, golpe de puño, palanca, pedal, etc.
 Mando mecánico: esfera, varilla, palpador, rodillo, rodillo escamoteable, directo, etc.
 Mando hidráulico: usado para grandes válvulas.
 Mando neumático: directo o indirecto por servomando, es actuado por presión o depresión
neumática.
 Mando eléctrico: con solenoides de acción directa o indirecta, accionando un servomando
neumático.

En las válvulas hidráulicas grandes la fuerza requerida para desplazar la corredera, es mayor que la
obtenida por un solenoide. La mayoría de las válvulas direccionales grandes son actuadas por presión
piloto, el aceite piloto es alimentado de una válvula más pequeña.

La simbología de los accionamientos básicos es:

40
Tema 3: Control de la energía hidráulica y neumática. Servo válvulas

Concepto. Servo válvulas mecánicas y eléctricas. Lazos de realimentación. Servo válvulas de diferentes
etapas. Pilotaje. Tipo de pilotaje interno en servo válvulas. Símbolos.

Concepto

Una servo válvula es una válvula direccional, la cual tiene infinidad de posiciones para dar el
ajuste adicional de control del caudal, así como de la dirección del flujo. Cuando se acopla con un
aparato sensitivo apropiado de realimentación se puede obtener un control muy preciso de la posición
así como de la velocidad o aceleración del actuador. La expresión servo se utiliza para denominar
dispositivos o componentes diversos de ingeniería que utilizan pequeñas señales de entrada, bien sea de
forma manual, mecánica, eléctrica o de otro tipo, para producir grandes señales de salida, tal y como
ocurre con la servodirección de un coche, un servofreno, etc.

Servo válvula mecánica

La servo válvula mecánica es esencialmente un amplificador de fuerza usado para posesionar el

control (figura esquemática siguiente). La manija de control u otra unión mecánica se conecta al carrete
de la válvula. El cuerpo de la válvula también se conecta y se mueve con la carga. Cuando el carrete es
accionado, éste manda fluido al cilindro o al pistón para mover la carga en la misma dirección que el
carrete al ser accionado. Entonces el cuerpo de la válvula “sigue” al carrete. El fluido continúa hasta que
el cuerpo se centra o está neutral con el carrete. El efecto es que la carga siempre se mueve a una distancia
proporcional al movimiento del carrete. Cualquier tendencia de moverse más allá invertiría el fluido de
aceite para regresarlo a su posición.

41
 A la unidad servo mecánica se le conoce como a un aumentador; el aumentador hidráulico es
capaz de mucha más fuerza que la potencia del mecánico, con control preciso de la distancia recorrida.
Tal vez la aplicación más significativa del servo mecánico es el volante hidráulico. El volante hidráulico
es casi universal en camiones enormes de pasajeros y usado ampliamente en camiones, camionetas y
otros vehículos grandes. Hay ahora muchas variaciones diseñadas al sistema de volantes hidráulicos,
pero todos trabajan sobre el mismo principio.

Válvulas servo electro-hidráulicas

Éstas funcionan esencialmente con una señal eléctrica a un motor de torsión el cual directa o
indirectamente coloca en posición el carrete de la válvula. La señal del motor puede venir por ejemplo
de un potenciómetro (fig. siguiente). Esta señal, alimentada a la servo válvula a través de un amplificador
servo, “manda” a la carga que se mueva a una posición específica o tomar una velocidad específica. El
amplificador también recibe una señal eléctrica realimentada por un generador con tacómetro, un
potenciómetro u otro transductor conectado a la carga. Este realimentador se pude comparar con la
potencia “mandada” originalmente y cualquier desviación resultante se reenvía al motor de torsión con
una señal para que se corrija. Los varios tipos de servo electro-hidráulicos pueden dar un control muy
preciso de posición o de velocidad. Más comúnmente la servo válvula controla un cilindro o un motor,
pero cuando se requiere un mayor volumen, ésta puede ser usada para operar el control de
desplazamiento de un abastecimiento variable de la bomba.

42
Servo válvula de carrete de un solo paso

La sig. Figura muestra la constitución y funcionamiento de la servo válvula tipo carrete de un

solo paso. El carrete corredizo es actuado directamente por un motor de torsión y abre los orificios de la
válvula en proporción con la señal eléctrica. La capacidad del flujo de estas válvulas usualmente es
pequeño debido a las pequeñas fuerzas y el límite de su travesía en la armadura del motor de torsión.

43
 Se recomienda emplear este tipo de válvula con sellos O-ring. Puede ser atornillado a un plato
de montaje o a un distribuidor añadido al motor hidráulico “multiplicando” la válvula de este modo
reduce la cantidad de aceite bajo compresión, un factor crítico en los circuitos servo.

Servo válvulas tipo carrete de dos pasos

Las servo válvulas de carrete de dos passos (fig. Sigte) se usan donde el porcentaje de flujo
deseado es mayor. En este diseño, el motor de torsión actúa una válvula piloto dentro de una camisa
desmontable. La válvula piloto, cuando se cambia, dirige el fluido para que cambie el carrete principal
de la válvula. El carrete principal de la válvula manda fluido al actuador.

44
45
Realimentador mecánico

La unión del realimentador mecánico en ésta válvula deja que la válvula piloto actúe como una
válvula “seguidora”. El movimiento del carrete principal es transmitido a la camisa de la válvula piloto
para “centrar” efectivamente la válvula piloto cuando el carrete principal se haya movido el incremento
deseado.

Control de presión

El control de presión para esta válvula es casi siempre tomado de una causa separada. Puede ser
tomado del abastecimiento de presión al incorporar una válvula y un acumulador de reducción de
presión. La causa separada es preferida porque:

1. Provee más flexibilidad para limpiar el sistema.

2. Permite la filtración separada del control de fluido, lo cual puede ser crítico.
3. Evita que la fluctuación de la carga de presión afecte la reacción del carrete piloto.

46
Montaje

Las válvulas de dos-pasos también son remontadas y pueden ser multiplicadas directamente al
motor hidráulico (fig. Sgte). El distribuidor mostrado tiene las válvulas de alivio integradas con “líneas
cruzadas” y puede incluir orificios variables para la viscosidad amortiguadora.

Servo válvula tipo chapaleta

En la servo válvula tipo chapaleta (fig. sgte) el carrete corredizo es actuado por medio de la
diferencia de presión en los dos extremos. Normalmente, en ambos extremos del carrete, un control de
presión está igual. Una cantidad controlada de aceite continuamente fluye a través de pasajes perforados
a la boquilla que termina en la chapaleta de ahí, a la descarga.

Cuando una señal al motor de torsión mueve la armadura, la chapaleta se mueve hacia un lado u
otro de las boquillas. El balance del fluido se cambia a través de los orificios y las boquillas, causando
que aumente la presión en un extremo del carrete y disminuya en el otro. Entonces el carrete se mueve
hasta que la diferencia de presión se balancea, con la tensión del resorte del carrete. Realimentadores
internos se proveen por medio de una unión mecánica entre el carrete y la chapaleta.

La distancia que el carrete se mueve, y por consiguiente la cantidad de aceite medida, depende
de qué tan lejos se deflecte la chapaleta. Este en cambio, depende del tamaño de la señal eléctrica al
motor de torsión. Una señal de alta entrada es el resultado de un alto volumen de flujo, una señal baja
en un volumen bajo.
47
 En un control de velocidad, la válvula será inicialmente actuada por una larga señal durante el
aceleramiento. Cuando aumenta la velocidad de la carga, una señal opuesta de la carga reducirá la señal
efectiva al motor de torsión, a sólo lo que se requiere para mantener la velocidad deseada. Un control de
posición dará una señal realimentadora exactamente igual, a la de la inicial de entrada pero de polaridad
opuesta a la posición deseada. Así el carrete de la válvula se centra para parar el fluido al actuador cuando
se alcanza la posición deseada.

A causa de lo pequeño de los orificios y la baja diferencia de presión, este tipo de válvula está
limitado a aplicaciones de bajo volumen.

Otra versión de la válvula de chapaleta es el modelo SE3 de Vickers el cual contiene un motor
de fuerza en vez del motor de torsión (ver fig. sgte.). Un control de presión arreglado se le da a la válvula.
Aumentando o disminuyendo la corriente de la bobina se cambia la posición de la chapaleta, la cual
cambia efectivamente el tamaño de los orificios dando una presión de descarga variable. La figura
siguiente vista A y B muestra dos aplicaciones de esta válvula.

48
Servo válvulas de tubo inyector

Las válvulas de tubo inyector (fig. siguiente) también tienen un carrete de válvula que se cambia
por medio de la diferencia de presión. Esta válvula también incorpora resortes centradores para oponer
la fuerza que viene de la presión, y la distancia que el carrete se mueve, depende de la magnitud de la
diferencia de presión.

49
El funcionamiento del tubo inyector

La sección piloto de la válvula consiste del tubo inyector (fig. anterior), un tubo con un extremo
de orificio que dirige una corriente continua de aceite controlado a un depósito. El depósito tiene dos
orificios de salida conectados a los extremos del carrete de la válvula. La presión en estos orificios es
igual cuando el tubo inyector es centrado en la abertura del depósito. Con presión igual en ambos
extremos los resortes del carrete se mantiene centrados.

El motor de torsión puede desviar el tubo en cualquier dirección, una cantidad proporcional a la
señal eléctrica negativa o positiva recibida. La desviación del tubo causa una diferencia de presión que
cambia el carrete de la válvula en contra de uno de sus resortes centrados.

El control de la posición y de la velocidad se efectúa con las señales de entrada y realimentadores

que mantienen una válvula seleccionada abierta o regresa el carrete al centro cuando se logra la posición
deseada.

50
Tema 4: Control de caudal

Sistemas de regulación de caudal. Circuitos típicos de control de caudal. Tipos de reguladores de

caudal. Compensación por temperatura. Sistemas de mando a distancia. Símbolos.

La función principal de las válvulas reguladoras de caudal o de flujo es la de controlar la cantidad

de aceite que se envía a los actuadores o componentes de trabajo y con ello regular la velocidad de los
mismos. La forma ideal de regular el caudal del fluido hidráulico es mediante la incorporación de una
bomba de caudal variable capaz de enviar al actuador justamente el caudal que dicho actuador le
demanda en cada momento. La razón principal por la cual se instalan en los circuitos las válvulas
reguladoras de caudal, no es otra que económica. Una bomba de caudal fijo y un regulador de caudal, es
sensiblemente más económico que las mencionadas bombas de caudal variable equipadas con todos los
dispositivos de gobierno. La desventaja principal que presentan las válvulas reguladoras de caudal, es
que al derivar el caudal sobrante hacia el depósito, éste se lleva a cabo a la máxima presión de taraje de
la válvula limitadora general del circuito. La potencia que desarrolla el motor de la bomba es la máxima
también, independientemente de la potencia necesaria para que el actuador realice su trabajo. Como el
caudal sobrante se descarga a la máxima presión, la potencia perdida se transforma casi íntegramente en
calor que hace que se eleve la temperatura del aceite de circuito. Una forma de solucionar esto es
incorporando una válvula reguladora de caudal de tres vías, en las cuales la descarga hacia el depósito
se produce a la presión requerida por el actuador, en lugar de hacerlo a la máxima presión del circuito.

De acuerdo con su conducta, las válvulas de control de flujo se dividen en cuatro grupos (sacado de:
Fundamentos y componentes de la oleohidráulica. Manual REXROTH):

51
 El ajuste del caudal en las válvulas de flujo se realiza mediante estrangulamiento. El caudal en
un punto de estrangulamiento se calcula según DIN 1952:

Δ𝑝 ∗ 2
𝑄 = 𝛼. 𝐴. √
𝜌

Donde:

- Q: caudal [m^3/s]
- A: sección transversal del estrangulamiento [cm^2]
- Δ𝑝: Pérdida de presión en N/m^2.
- ρ: densidad [N.s^2/m^4]
- 𝛼: coeficiente de caudal según el modo de estrangulamiento, 0,6 hasta 0,9.

El estrangulamiento depende en gran medida de la forma del punto de estrangulamiento, en especial,

de la relación de variación de la sección transversal con respecto a la carrera de estrangulamiento
(capacidad de resolución).

Válvulas reguladoras de flujo

La tarea de las válvulas reguladoras de flujo es mantener constante un caudal ajustado

independientemente de las variaciones de presión. Esto se alcanza insertando además del estrangulador
variable (1) (estrangulador de medición) un estrangulador móvil (2), que trabaja como estrangulador de
regulación (compensador de presión), representando simultáneamente el miembro comparador en un
circuito de regulación (fig. 26).

Dado el efecto simultáneo de ambos estranguladores la diferencia de presión p1-p3 variable como
consecuencia de la presión de carga, se divide en dos ramas:

- La diferencia de presión interna y constante p1-p2 en el estrangulador de medición ajustable y

- La diferencia de presión externa y variable p1-p3.

La válvula reguladora de flujo representa un regulador con los elementos principales (fig. 26):

- Estrangulador de medición (1) y

- Compensador de presión (2) con resorte (3).

52
 En caso de variación de temperatura o de cambio de viscosidad del fluido, el
estrangulador de medición (1) avisa el cambio de la diferencia de presión p1-p2. Mediante una forma
correspondiente del punto de estrangulamiento se puede actuar en contra de dicha influencia.

La disposición del compensador de presión determina el tipo constructivo de la válvula

reguladora del flujo. Si está dispuesto en serie con el estrangulador de medición se habla de una válvula
reguladora de caudal de 2 vías. Si se encuentra en paralelo al estrangulador de medición se obtiene una
válvula reguladora de caudal de 3 vías.

 Válvulas reguladoras de flujo de dos vías

En las válvulas reguladoras de flujo de dos vías el diagrama de medición y el compensador de

presión están conectados en serie. El compensador de presión puede estar preconectado o
postconectado.

- Compensador de presión preconectado: En la fig. 27 se ha representado una válvula reguladora

de flujo de 2 vías con compensador de presión preconectado.

53
 El diafragma regulador A1 y el diafragma de medición A2 están conectados uno tras otro. El
pistón regulador se carga con presión sobre el lado derecho de p2, sobre el lado izquierdo de p3 y el FF.

Entonces, sin considerar las fuerzas de flujo en el pistón regulador para el equilibrio vale:

𝑝2 . 𝐴𝐾 = 𝑝3 . 𝐴𝐾 + 𝐹𝐹

54
 Para la caída de presión en el diagrama de medición vale:

𝐹𝐹
Δ𝑝 = 𝑝2 − 𝑝3 = = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝐴𝐾

Dado que la carrera del regulador se encuentra en el orden de s<= 1 mm y el resorte no está en
tensión, la variación de la fuerza del resorte en función de la carrera del pistón se puede despreciar y,
por ende, Δ𝑝 o Q son constantes. Dado que existe una cierta pretensión del resorte, la válvula recién
puede trabajar cuando la diferencia de presión extrema 𝑝1 − 𝑝3 sea superior a:

𝐹𝐹
Δ𝑝 =
𝐴𝐾

- Compensador de presión postconectado: la figura 30 muestra un regulador de flujo de dos vías

con compensador postconectado. Si nuevamente se desprecian las fuerzas de flujo y de fricción,
el equilibrio en el compensador de presión se obtiene cuando:

𝑝1 . 𝐴𝐾 = 𝑝2 . 𝐴𝐾 + 𝐹𝐹

𝐹𝐹
Δ𝑝 = 𝑝1 − 𝑝2 = = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝐴𝐾

55
 Que el compensador de presión de la válvula reguladora de flujo de dos vías se preconecte o
postconecte depende de la construcción y en la práctica carece de importancia.

Aplicación de las válvulas reguladoras de flujo de dos vías

Básicamente existen tres posibilidades de aplicación:

- Regulación en la alimentación (mando primario): Este tipo de regulación se recomienda para

sistemas hidráulicos en los cuales el consumidor opone una resistencia positiva (contrafuerza)
al caudal regulado. La ventaja de esta conexión es que entre la válvula reguladora de flujo (1) y
el cilindro de trabajo (2) sólo actúa una presión que resulta de la resistencia de trabajo del
cilindro. Dado que la carga de presión de la junta del cilindro es menor, también se produce un
menor rozamiento de las juntas en el cilindro. La desventaja radica en que la válvula limitadora
de presión (3) delante de la válvula reguladora de flujo debe ajustarse de acuerdo con la mayor
presión del consumidor, de modo que la bomba hidráulica (4), también cuando bajo
requerimiento de fuerza en el consumidor, entrega siempre contra la presión ajustada. Además
el calor generado en el estrangulamiento es conducido al consumidor.
- Regulación en la descarga (mando secundario): Este tipo se recomienda para sistemas hidráulicos
con cargas de trabajo negativas o de avance (tracción) que pretenden mover el pistón del cilindro
(2) más rápido de lo que corresponde al caudal de la bomba hidráulica (4).

La ventaja radica en que no se requiere una válvula de retención. Además, el calor de

estrangulamiento se conduce hacia el tanque.

La desventaja de esta regulación es que también aquí la válvula limitadora de presión (3) debe
ajustarse de acuerdo con la máxima presión del consumidor (desarrollo de calor). También en marcha
en vacío todos los elementos del cilindro están cargados con la máxima presión de servicio (mayor
fricción).

- Regulación de derivación (by-pass): la válvula reguladora de flujo regula el caudal de

alimentación del consumidor sólo en forma mediata, descargándose hacia el tanque una parte
56
 calibrada del caudal de la bomba. La desventaja radica en que durante la carrera de trabajo
solamente se instala la presión necesaria para la carga. De modo que se transforma menos
potencia en calor. Recién cuando el cilindro llega al tope se alcanza la presión tarada en la válvula
limitadora de presión (3).
También en este tipo de regulación se conduce calor de estrangulamiento hacia el taque.

 Válvulas reguladoras de flujo de tres vías

A diferencia de las válvulas reguladoras de flujo de 2 vías, en las de 3 vías el diafragma de medición
𝐴2 y el diafragma de regulación A1 no están conectados en serie sino en paralelo.

El compensador de presión regula el caudal sobrante a través de un conducto suplementario hacia el

tanque. Para asegurar la presión máxima en el circuito hidráulico debe insertarse una válvula limitadora
de presión. Frecuentemente dicha válvula ya está integrada en la válvula reguladora de flujo de 3 vías.

Dado que el caudal sobrante 𝑄𝑅 retorna hacia el tanque, las válvulas reguladoras de flujo de 3 vías
sólo se pueden utilizar en la alimentación o avance hacia un consumidor.

En esta versión de válvula también resulta posible una conexión de descarga X para circulación casi
libre.

57
 La presión de trabajo de la bomba hidráulica sólo supera la presión del consumidor en el valor de la
caída de presión del diafragma de medición, mientras que en la válvula reguladora de flujo de 2 vías la
bomba hidráulica siempre debe producir la presión tarada en la válvula limitadora de presión.

Por lo tanto, la válvula reguladora de flujo de 3 vías tiene menores pérdidas de potencia, conduce a
un grado de rendimiento más conveniente de la instalación y produce menos calor.

Aquí para el estado de equilibrio vale:

𝑝1 . 𝐴𝐾 = 𝑝2 . 𝐴𝐾 + 𝐹𝐹

De este modo:

𝐹𝐹
Δ𝑝 = 𝑝1 − 𝑝2 = = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒.
𝐴𝐾

Con Δ𝑝 constante, aquí también se alcanza Q constante.

58
Clasificación de válvulas reguladoras de caudal (combinado del libro Oleohidráulica de Serrano y
catálogo Parker)

- Válvula reguladora de caudal simple (válvula de aguja bidireccional): que al no incorporar

válvula antirretorno permite la circulación del fluido estrangulado en ambos sentidos, por lo que
se conoce también con el nombre de estrangulador bidireccional. Posee un pequeño volante o
perilla que permite la regulación del caudal. El caudal sobrante se descarga a depósito a través
de la válvula limitadora de presión general del circuito.
Este tipo de válvula reguladora de caudal es la más sencilla y económica que existe. La
estrangulación se realiza por medio de una aguja, que consiste en un cono alargado que al
aproximarse o alejarse del asiento cónico, produce de forma progresiva el aumento o disminución
del paso de fluido.
En el tipo de estrangulador mencionado, el flujo o caudal de paso depende de la presión y de la
viscosidad del aceite. No están compensadas y, por tanto, las pérdidas de presión dependen del
caudal que las atraviesa, o lo que es lo mismo, del ajuste de cada estrangulación.

En la figura anterior se puede observar un esquema representativo, el símbolo y las curvas de

regulación en función del número de vueltas de la perilla de regulación. Como puede verse, con la
válvula ligeramente abierta, por ejemplo una vuelta, con un caudal de paso de unos 10 l/min la caída de
presión es de 20 bares, y para la válvula totalmente abierta, el flujo es de 80 l/min para la misma caída
de presión.

- Válvula reguladora de caudal (unidireccional): En la figura siguiente se muestra este tipo de

válvulas, las cuales permiten que el caudal pueda ser regulado en un solo sentido y en el otro el
flujo circula libremente sin tener que pasar por la estrangulación. Las características de estas

59
 válvulas son similares a las de la válvula anterior, tanto es así que las caídas de presión en el
sentido controlado son las mismas.

- Válvula reguladora de caudal compensada por presión de dos vías: Estas válvulas
compensadas por presión controlan los caudales de salida, con independencia de las variaciones
de presión a la entrada o a la salida de la válvula, todo ello con pérdidas de carga mínima y
manteniéndose éstas prácticamente constantes. Al igual que con las estranguladoras, éstas
válvulas descargan el caudal sobrante a la presión máxima, bien la de todo el circuito, o bien a
la máxima presión que permite la parte del circuito donde van instaladas. También pueden llevan
incorporada o no, válvula antirretorno.

Las curvas anteriores muestran el caudal y presión de entrada para una válvula reguladora
compensada por presión de dos vías. Se han representado curvas para tres caudales diferentes.
Como puede apreciarse, en cuanto supera un determinado nivel de presión de entrada, de valor
más bien reducido, el caudal de salida permanece constante, independientemente de los valores
de la presión de entrada.
- Válvula reguladora de caudal compensada de tres vías: La característica más destacada de
estas válvulas respecto a las anteriores se encuentra en que, en estas últimas, el caudal sobrante

60
de la bomba se descarga hacia el retorno o hacia el depósito, a la presión de trabajo del actuador,
en lugar de hacerlo a la presión de máxima o de tarado de la válvula limitadora de presión del
sistema. Ello supone un buen ahorro de energía, ya que la potencia perdida es menor al ser menor
también la presión de descarga. Como consecuencia de ello también disminuye la elevación de
temperatura en el aceite. En la figura siguiente se puede observar que el caudal de salida se
mantiene constante desde el principio, independientemente de la presión de salida o de
utilización.

61
 Métodos para controlar el flujo (de aquí en adelante del Vickers)

Hay tres métodos básicos para aplicar las válvulas de control de caudal para controlar la
velocidad del actuador. Estos son medidos en la entrada, en la salida y sangrados (by pass).

Circuito controlado a la entrada

En las operaciones de control a la entrada, la válvula de control de flujo se coloca entre la bomba
y el actuador (fig. sgte.). De este modo, ésta controla la cantidad de flujo que va al actuador. El exceso
del abastecimiento de la bomba es enviado al tanque a través de una válvula de alivio.

Con la válvula de control de caudal instalada en la línea del cilindro, como se muestra, el flujo
está controlado en una dirección. Se debe de incluir una válvula check en el control de flujo o ponerlo
paralelo para el flujo de retorno. Si se desea controlar la velocidad en ambas direcciones, el control de
flujo puede ser instalado en la línea de salida de la bomba antes que la válvula direccional.

El método de control a la entrada es altamente exacto. Se usa en las aplicaciones en las que la
carga continuamente resiste el movimiento del actuador, tales como elevar un cilindro vertical o empujar
una carga a velocidad controlada.

Circuito controlado a la salida

El control a la salida (fig. sgte.) es el que se usa cuando la carga tiende a “escaparse”. El control
de flujo se localiza en donde restrinja el flujo de salida que viene del actuador.

62
 Para regular la velocidad en ambas direcciones, la válvula es instalada en la línea del tanque de
la válvula direccional. El control es más frecuentemente necesitado en una sola dirección y se coloca en
la línea entre el actuador y la válvula direccional. Aquí también una válvula check de desvío se necesita
para una carrera rápida de regreso.

Circuito de sangrado

En la modificación de sangrado (fig. sgte.) el control de flujo se separa de la línea de

abastecimiento de la bomba y determina la velocidad del actuador al ir midiendo una parte del
abastecimiento de la bomba que va al tanque. La ventaja es que la bomba funciona a la presión requerida
por el trabajo, ya que el exceso de fluido regresa al tanque a través de un control de flujo en lugar de que
lo haga a través de la válvula de alivio del sistema.

Su desventaja es que pierde parte de su exactitud porque el flujo medido va al tanque, en ves que
al cilindro haciendo que lo anterior esté sujeto a variaciones en el abastecimiento de la bomba, debido a
los cambios de las cargas del trabajo. Los circuitos de sangrado no se deben usar en aplicaciones en
donde haya la posibilidad de que la carga tienda a irse.

63
Tipos de control de flujo

Las válvulas de control de flujo están divididas en dos: presión compensada y presión no
compensada. La última es la que se usa en donde la presión de la carga permanece relativamente
constante y los porcentajes de abastecimiento no son muy críticos. Pueden ser muy sencillas tanto, como
un orificio calibrado o una válvula aguja ajustable, aunque unidades más sofisticadas pueden incluir una
válvula check (válvula antirretorno) (fig. sigte.) para el flujo libre en la dirección de regreso. El uso de
válvulas de presión no-compensadas es muy limitado, ya que el flujo a través de un orificio es
esencialmente proporcional a la raíz cuadrada de la caída de presión (Δ𝑃) que pasa a través de ella. Esto
significa que cualquier cambio apreciable en la carga de trabajo afectará el porcentaje de abastecimiento.

Los controles de flujo de presión compensada están clasificados más adelante como tipo restrictor
o de desvío. Ambos utilizan un compensador o un hidrostato para mantener una caída de presión
constante a través de una estrangulación ajustable.
64
El tipo de desvío: Se combina con la protección de sobrecarga y el control de presión compensado de
flujo (fig. sgte.). Tiene un hidrostato completamente cerrado el cual se abre para desviar el fluido, del
exceso del ajuste del estrangulador, al tanque. La presión requerida por la carga del trabajo es detectada
en la cámara de arriba del hidrostato y junto con un resorte ligero tiende a mantenerlo cerrado. La presión
en la cámara de abajo del hidrostato aumenta debido a la restricción del estrangulador y causa que éste
se eleve desviando el exceso de flujo al tanque cuando la diferencia de presión es suficiente para vencer
al resorte. Esta diferencia normalmente de 20 psi, se mantiene a través del estrangulador dando así un
fluido constante sin importar la carga de trabajo. Se ahorra algo de caballos de fuerza que la bomba
necesita si opera sólo a 20 psi más de la presión de la carga de trabajo.

Se protege en contra de la sobrecarga con un cabezal móvil cargado con un resorte ajustable el cual
limita la presión máxima arriba del hidrostato, haciendo que funcione como una válvula de alivio
compuesta cuando excede la carga de trabajo su ajuste. El control de flujo desviador sólo puede ser
usado en un circuito de medidor de entrada. Si se usa para medidor del aceite de salida que no podría
pasar el estrangulador sería desviado al tanque dejando así que se escape la carga.

El control de flujo tipo restricción: También mantiene una diferencia constante de 20 psi a través de su
estrangulador por medio de un hidrostato (fig. sgte.). En esta válvula el hidrostato está normalmente
abierto y tiende a cerrarse obstruyendo todo el flujo excesivo del ajuste del estrangulador. En estas
unidades, la presión de la carga de trabajo actúa con un ligero resorte arriba del hidrostato para detenerlo
abierto. La presión en la entrada del estrangulador y abajo del hidrostato tiende a cerrarlo, permitiendo
que sólo ese aceite entre a la válvula que los 20 psi pueden forzar a través del estrangulador.

65
 A causa de su tendencia a cerrarse cuando el flujo trata de exceder el ajuste del estrangulador las
válvulas de tipo de restricción pueden ser usadas en los circuitos de control de flujo a la entrada, a la
salida y de sangrado. A diferencia del tipo de desvío dos o más válvulas de restricción pueden ser usadas
con la misma bomba ya que el exceso del abastecimiento de la bomba regresa al tanque a través de una
válvula de alivio.

Cuando se colocan en las líneas del cilindro una válvula check (válvula antirretorno) integral es
opcional para dar un flujo libre para una carrera rápida de regreso (fig. sgte.). Una no se necesitará para
válvulas colocadas en la línea abastecedora principal, la línea del tanque de una válvula direccional o
cuando se usan en los circuitos de sangrado.

66
Válvula de control de flujo compensadora de temperatura

El flujo que pasa a través de una válvula de control de flujo de presión compensada está sujeta a
cambar con las variaciones de temperatura del aceite. Los últimos diseños de las válvulas Vickers
incorporan una característica que compensa la temperatura. Aunque el aceite fluya más libremente
cuando está caliente, se puede mantener flujo constante al disminuir el tamaño de la abertura del
estrangulador cuando aumenta la temperatura del aceite.

Esto se logra con un vástago compensador que se alarga con el calor y se contrae cuando se enfría
(fig. sgte). El estrangulador es un émbolo sencillo que se mueve de afuera hacia a dentro del orificio de
control. El vástago compensador se instala entre el estrangulador y su ajustador.

Este diseño también se puede conseguir con una válvula check (válvula antirretorno) de flujo-
libre de reversa.

Válvulas de control de flujo remoto

Las válvulas de control de flujo remoto (fig. sgte.) permiten ajustes al tamaño del estrangulador
por medio de una señal eléctrica. El carrete del estrangulador está unido a la armadura de un motor de
torsión y se mueve en respuesta a una señal al motor de torsión. Su funcionamiento de otro modo sería
igual al de la válvula de control de flujo de presión compensada.

67
68
TEMA 5: CONTROL DE PRESIÓN

Concepto general. Válvulas de seguridad, simples y compuestas. Sistemas con venteo. Válvula tipo R.
Tipos de válvulas R. Válvula de secuencia RC. Válvulas de equilibraje. Válvulas de frenado. Válvulas
secuenciales X e Y. Válvulas reductoras de presión. Tipos Pilotaje. Válvulas de seguridad y descarga.
Símbolos.

CONTROL DE PRESIÓN: HIDRÁULICA

1. CONCEPTOS GENERALES

Las válvulas de control de presión desempeñan, entre otras, las siguientes funciones:

- Limitar la presión máxima del sistema;

- Regular la presión reducida en ciertas partes de un circuito;
- Y otras actividades que implican cambios en la presión de trabajo.

El funcionamiento de estas válvulas está basado en el balance de la presión y la fuerza del resorte- La
mayoría tiene infinidad de posiciones, esto quiere decir que las válvulas pueden tomar varias posiciones,
entre las posiciones de completamente cerradas o completamente abiertas, dependiendo del porcentaje
de flujo y de la diferencia de presión.

Se denomina a los controles de presión por su función principal, por ejemplo: válvula de alivio, válvula
de secuencia, etc. Se clasifican por el tipo de conexiones que usan, tamaño y gama de presiones de
funcionamiento.

2. VÁLVULAS DE SEGURIDAD

Es una válvula normalmente cerrada conectada entre la línea de presión (salida de la bomba) y el
depósito. Su objeto es limitar la presión del sistema hasta un valor máximo predeterminado mediante la
derivación de parte o de todo el caudal de la bomba a tanque, cuando se alcanza el ajuste de presión de
la válvula.

La válvula de seguridad se comanda sola; en todo circuito siempre se coloca una luego de la bomba
hidráulica (es como un fusible).

La válvula de seguridad censa una baja presión.

69
 2.1. Válvula de Seguridad Simple

También conocida como válvula de acción directa, consiste en una bola u obturador mantenido en su
asiento, en el cuerpo de la válvula, mediante un resorte fuerte. Cuando la presión en la entrada es
insuficiente para vencer la fuerza del muelle, la válvula permanece cerrada. Cuando se alcanza la presión
de abertura, la bola y obturador es desplazado de su asiento y ello permite el paso del fluido al tanque
mientras se mantenga la presión.

En la mayoría de estas válvulas se dispone de un tornillo de ajuste para variar la fuerza del resorte. De
esta forma, la válvula puede ajustarse para que se abra a cualquier presión comprendida dentro de su
intervalo de ajuste.

2.1.1.Presión excesiva o margen de supresión

La presión en la cual la válvula empieza a desviar el flujo se llama presión de apertura. A medida que
el caudal va aumentando a través de la válvula, el obturador se aleja cada vez más de su asiento causando
así que aumente la compresión del resorte. De esta forma, cuando la válvula deriva todo el caudal, la
presión puede ser considerablemente más alta que la presión de apertura.

70
La presión a la entrada de la válvula, cuando ésta deja pasar todo el caudal, se llama presión de flujo
completo o de plena abertura. La diferencia entre presión de plena abertura y presión de abertura es la
que se denomina presión de sobrecarga o margen de supresión.

En algunos casos la presión de sobrecarga o margen de supresión puede dar como resultado una pérdida
de potencia considerable debida al fluido que se pierde a través de la válvula antes de alcanzar su ajuste
máximo o puede permitir que la presión máxima del sistema sobrepase los valores nominales de los
demás componentes. Cuando se desee reducir el margen de supresión debe utilizarse una válvula de
seguridad compuesta.

Cuando actúa la válvula de seguridad se llega a una presión distinta a la presión máxima de tara cuando
se vacía todo el caudal de la bomba, y hay que tener en cuenta que el sistema en realidad llegará a esa
presión.

Se tiene un compromiso continuo del ajuste y tolerancia que debe darse al actuador, ya que tiene que
permitir movimiento pero a la vez ser lo suficientemente estanco para no permitir que haya pérdida de
presión debida a la holgura. De acá viene en gran parte el alto costo de los elementos, porque la
fabricación es complicada y tiene que ser precisa; aunque hoy en día se puede obtener buena
fabricación y a bajo costo.

2.2. Válvula de Seguridad Compuesta

Esta válvula opera en dos etapas. La etapa piloto contiene en la tapa superior una válvula limitadora de
presión y un obturador, mantenido en su asiento mediante un muelle ajustable. Los orificios están en el

71
cuerpo de la válvula y la derivación del caudal se consigue mediante una corredera, equilibrada
hidráulicamente, contenida en el cuerpo.

2.2.1.Pistón balanceado o corredera equilibrada

Se llama así porque en funcionamiento normal está equilibrada hidráulicamente.

La presión en la entrada, que actúa bajo el pistón, está presente también en su parte superior a través de
un orificio practicado en el mismo pistón. Para cualquier presión inferior a la de taraje, la corredera se
mantiene apoyada en su asiento mediante un muelle ligero.

Cuando la presión alcanza el taraje del muelle ajustable, el obturador se desplaza de su asiento, limitando
la presión en la cámara superior.

El caudal restringido a través del orificio hacia la cámara superior origina un aumento de presión en la
cámara inferior que desequilibra las fuerzas hidráulicas y tiende a elevar la corredera.

Cuando la diferencia de presión entre las cámaras superior e inferior es suficiente para vencer la fuerza
del muelle ligero (aproximadamente 1,40 kp/cm2) la corredera se levanta de su asiento, permitiendo que
el fluido pase a tanque. Cuando mayor sea el caudal, más se levanta la corredera de su asiento, pero
como el muelle ligero no se comprime más hay muy poco margen de supresión.

72
 2.2.2.Descarga a presión reducida (conexión de venteo)

Las válvulas de alivio compuestas pueden ser controladas a distancia por medio de un orificio de salida
en la tapa superior, enfrente del obturador. Cuando esta cámara está “ventilada” al tanque la única fuerza
que mantiene al pistón en su asiento es la del resorte ligero y la válvula se abrirá completamente a 20 psi
(1,40 kp/cm2) aproximadamente.

73
Cuando se necesita presión de pilotaje, estos resortes estándar se pueden reemplazar por unos más fuertes
(o de alto venteo) permitiendo presiones “venteadas” (de descarga a tanque) de 50-70 psi (3,5-5 kp/cm2).
Otra ventaja del muelle fuerte es que da lugar a un cierre más rápido y positivo de la corredera.

También es posible conectar una válvula de seguridad simple al orificio de venteo para controlar la
presión remotamente. Para ejercer control, la válvula remota debe ser ajustada a una presión menor que
la del taraje de la válvula piloto principal.

3. VÁLVULAS TIPO “R”

Es una válvula de control de presión, de corredera deslizante y de acción directa. La corredera se puede
deslizar dentro del cuerpo y se mantiene en la posición cerrada mediante un resorte ajustable. La presión
de trabajo, aplicada a través de un orificio situado en la tapa inferior, se opone a la fuerza del resorte. La
superficie de la corredera es tal que, con el muelle más fuerte normalmente usado, la válvula se abrirá
aproximadamente a 9 kp/cm2. Para aumentar el intervalo de presiones, la mayoría de los modelos
incluyen un pequeño pistón en la tapa inferior para reducir la superficie de pilotaje a 1/8 o 1/16 de la
superficie de la corredera. Cuando la presión de trabajo excede la del ajuste de la válvula, la corredera
se levante y el aceite puede pasar del orificio primario al secundario.

74
En la tapa superior hay un orificio de drenaje para drenar la cámara del muelle. Este drenaje también
elimina las fugas del aceite entre la corredera y el pistón a través de un conducto taladrado a todo lo
largo del interior de la corredera.

Según la posición de las tapas superior e inferior, esta válvula puede usarse como válvula de seguridad,
válvula de secuencia o válvula de descarga. Puede llevar también incorporada una válvula antirretorno
(tipo RC) que permite la circulación libre del aceite en sentido contrario, en aplicaciones tales como
válvula de secuencia, equilibraje o frenado.

3.1. Válvulas de Seguridad tipo “R”

La línea de presión está conectada al orificio primario y el orificio secundario está unido a tanque. Esta
aplicación permite que la válvula tenga drenaje interno, y la tapa superior está montada con el orificio
de drenaje en comunicación con el orificio secundario. La tapa inferior está montada de forma que la

75
presión de pilotaje está aplicada internamente desde el orificio primario, y es necesario que la presión
del sistema exceda el taraje del muelle para que la válvula permanezca abierta.

En el dibujo A la presión del sistema contra del pistón es muy baja para mover el resorte y la válvula se
mantiene cerrada. En el dibujo B, la presión ha elevado la corredera para permitir el paso del aceite al
orificio secundario y al tanque, a la presión determinada por el taraje del muelle.

Con el pequeño pistón esta válvula puede operar a presiones más altas. Sin embargo, debido a sus
características relativamente altas de margen de supresión, no se recomienda utilizarla como válvula de
seguridad para presiones superior a 35 kp/cm2 (500 psi).

La válvula de seguridad está equilibrada hidráulicamente, manteniéndose abierta en una cierta posición,
entre un número infinito de ellas, por el caudal de aceite a su través. La presión máxima en el orificio
primario viene determinada por el ajuste del resorte.

76
 3.2. Válvula de Descarga tipo “R”

En este caso la tapa inferior se monta de forma que bloquee el pilotaje interno. Se usa una presión externa
para levantar la corredera y derivar el caudal de la bomba al orificio secundario. El drenaje sigue siendo
interno, pues el orificio secundario todavía está conectado al tanque.

En la válvula de descarga, a diferencia de la de seguridad, la presión en el orificio primario es

independiente de la fuerza del resorte, porque sobre la corredera actúa un pilotaje externo. En cuanto la
presión de pilotaje exceda 10,5 kp/cm2 (150 psi) al taraje del muelle, hay circulación libre del aceite
desde el orificio primario al secundario.

La válvula de descarga censa una alta presión.

77
 3.3. Válvula de Secuencia tipo “R”

Se usa en un sistema para accionar los actuadores en un orden determinado, y para mantener una presión
mínima predeterminada en la línea primaria, mientras se produce la operación secundaria. El fluido pasa
libremente por el orificio primario para efectuar la primera operación hasta que se alcanza el taraje de la
válvula. A medida que se eleva la corredera (dibujo B), el caudal pasa al orificio secundario para efectuar
la segunda operación.

Aplicación típica: bloqueo de una pieza a través del orificio primario, y avance de un cabezal de taladro
a través del secundario, después que la pieza queda firmemente sujeta.

Para mantener la presión en el sistema principal, la válvula está pilotada internamente. Sin embargo, el
drenaje debe ser externo, pues el orificio secundario está bajo presión cuando la corredera se levanta
para efectuar la segunda operación. Si esta presión se comunicase al orificio de drenaje, se añadiría a la
fuerza del muelle y elevaría la presión necesaria para abrir la válvula.

4. VÁLVULAS TIPO “RC”

Se utiliza una válvula tipo RC cuando es necesario que el aceite pueda atravesar libremente una válvula
de secuencia en sentido contrario, es decir, desde el orificio secundario al primerio. Estas válvulas llevan
incorporada una válvula antirretorno para el retorno del fluido. En ambos casos el funcionamiento es el
mismo.

78
 4.1. Válvula de secuencia pilotada externamente

En algunos sistemas es conveniente suministrar un enclavamiento, de tal forma que la secuencia no se

verifique hasta que el primer actuador haya alcanzado una posición determinada. En estas aplicaciones
la tapa inferior de la válvula de secuencia se monta para ser operada remotamente. Una válvula
direccional, controlada mecánicamente, bloquea la presión de pilotaje, para el pistón contenido en la
tapa inferior, hasta que el cilindro de sujeción alcanza la posición deseada, entonces la válvula de
secuencia abre y dirige el caudal para la segunda operación.

5. VÁLVULA DE EQUILIBRAJE
5.1. Válvula de equilibraje tipo “RC”

Se utiliza para controla un cilindro vertical de tal forma que se evite su descenso libre, debido a la fuerza
de gravedad.

El orificio primario de la válvula tipo RC se conecta al orificio inferior del cilindro y el orificio
secundario a la válvula direccional. El taraje de la válvula tiene que ser ligeramente superior a la presión
necesaria para mantener la carga.

79
Cuando el caudal de la bomba se dirige a la parte superior del cilindro, el pistón desciende, originando
un aumento de presión en el orificio de entrada de la válvula de equilibraje que eleva la corredera y
permite que el caudal pase a tanque a través de las válvulas de equilibraje y direccional. En los casos en
que se desee eliminar la contrapresión en la parte anular del cilindro y aumentar la fuerza ejercida por el
vástago al final de su carrera, esta válvula puede ser también pilotada externamente.

Cuando se desee elevar el pistón, la válvula antirretorno incorporada permite el paso libre del aceite para
el retorno del cilindro.

La válvula de equilibraje puede llevar drenaje interno. En la posición inferior del pistón, cuando la
válvula debe de estar completamente abierta, su orificio secundario está conectado al depósito. Cuando
el pistón se eleva, no es problema que haya presión en el orificio de drenaje porque la válvula antirretorno
permite el paso libre del aceite.

6. VÁLVULAS DE FRENADO
6.1. Válvula frenadora tipo “RC”

Se utiliza en la línea de salida (retorno) de un motor hidráulico para

- Evitar un exceso de velocidad cuando se aplica una carga demasiado grande al eje del motor;
- Y para evitar una presión excesiva cuando se desee desacelerar o parar una carga.

80
Cuando una válvula “RC” es usada como válvula de frenado, debe llevar una corredera maciza (sin
pasaje interno de drenaje). Existe una conexión adicional para pilotaje externo en la tapa inferior de la
válvula, directamente debajo de la corredera. Esta conexión está unida a la línea de presión que va al
motor. El orificio de pilotaje interno también se utiliza debajo del pistón pequeño y recibe presión del
orificio primario de la válvula RC, que está unido a la línea de retorno del motor.

6.1.1.Acelerando la carga

Cuando se acelera la carga, la presión es máxima a la entrada del motor y debajo del área total de la
corredera de la válvula de frenado, estando ésta completamente abierta y permitiendo el paso libre del
caudal procedente de la salida del motor hidráulico al depósito.

6.1.2.En régimen de trabajo

Cuando el motor alcanza su velocidad de trabajo, la presión en la línea mantiene la válvula abierto a no
ser que la carga tienda a acelerar más la velocidad del motor. Si esto ocurre, la presión disminuirá a la
entrada del motor y también en la línea de pilotaje externo (dibujo B). La tensión del resorte tiende a
cerrar la válvula, aumentando así la contrapresión. Esto, a su vez, aumenta la presión a la entrada del
motor y debajo del pistón pequeño, haciendo que la válvula asuma una posición determinada que permite
una velocidad constante del motor.

81
 6.1.3.Frenado

Cuando se sitúa la válvula direccional en la posición central, la inercia hace que el motor continúe
girando. Hasta que el motor deje de girar funcionará como una bomba; aspirando aceite del depósito a
través de la válvula direcciona, y devolviéndolo al mismo a través de la válvula de frenado.

En este momento, debido a la válvula de frenado, habrá una presión a la salida del motor hidráulico
equivalente al taraje de la válvula de frenado y de la mayor o menor intensidad de este ajuste dependerá
el tiempo necesario para frenar el motor.

7. PORCENTAJES Y MONTAJE DE LAS VÁLVULAS

Las válvulas “R” y “RC” están construidas en 3/8” hasta 2” de tamaño con rosca cónica, con bridas o
para montar sobre una placa base.

La capacidad de caudal varía desde 45 l/min, para el tamaño de 3/8”, hasta 500 l/min para el modelo de
2”. Los ajustes de presión están limitados a 2000 psi (140 kp/cm2) aunque es permisible una presión
operante de 3000 psi (210 kp/cm2).

8. VÁLVULAS DE SECUENCIA COMPUESTAS

Las válvulas de secuencia se fabrican también en modelos de dos etapas, parecido a la válvula de
seguridad pilotada. La diferencia consiste en que en la válvula de secuencia compuesta el drenaje es
externo en vez de ser interno, atravesando el cuerpo de la corredera, como en el caso de la válvula de
seguridad pilotada. El sistema primario está unido a la parte inferior del pistón, mientras que el
secundario está conectado al orificio situado en la base de la válvula. La secuencia se inicia cuando la
presión en el sistema primerio se eleva aproximadamente 1,5 kp/cm2 sobre la presión de taraje de la
válvula piloto.

82
 8.1. Válvulas de secuencia de tipo “X” e “Y”

Las dos modificaciones de la válvula de secuencia compuesta dan diferentes características de

estrangulación al sistema secundario.

En el tipo “Y” (dibujo A), el eje de la corredera es hueco. La presión del sistema secundario, aplicada
en la parte inferior de la corredera, también lo está en la superior, y la corredera está equilibrada
hidráulicamente. La presión del sistema secundario no influye para nada en el movimiento de la
corredera, que puede ocupar infinitas posiciones, manteniendo la presión ajustada en el sistema primario.
Cuando se llega a la presión de taraje de la válvula, la corredera se eleva y el caudal puede pasar al
sistema secundario. El fluido no puede atravesar la válvula en sentido contrario y si es necesario puede
utilizarse una válvula antirretorno para que el caudal pueda pasar del sistema secundario al primario.

En el tipo “X” (dibujo B), el centro de la corredera es macizo y la cámara del muelle, situada en la parte
superior de la corredera, está en comunicación con el orificio de drenaje. Cuando la válvula se abre, al
llegar al taraje del resorte, la presión, que actúa en la parte inferior de la corredera, la levanta
completamente. La presión, en los sistemas primario y secundario, es la misma e igual a la presión de
funcionamiento de este último. La válvula permanecerá abierta siempre que la presión en el sistema
secundario exceda a la fuerza ejercida por el muelle de la corredera. El fluido puede pasar libremente
del sistema secundario al primerio, puesto que la tensión del muelle es equivalente a 1,40 kp/cm2 (20
psi).

83
9. VÁLVULAS REDUCTORAS DE PRESIÓN

Son controles de presión normalmente abiertos usados para mantener presiones reducidas en ciertas
partes del sistema. Las válvulas son actuadas por la presión de salida, que tiende a cerrarlas cuando se
llega al taraje de la válvula, evitándose así un aumento no deseado de presión. Se utilizan válvulas
reductoras de acción directa y válvulas reductoras pilotadas.

9.1. Válvulas reductoras de presión de acción directa

Utilizan una corredera accionada por un resorte que controla la presión de salida.

Si la presión a la entrada es inferior al ajuste del muelle, el líquido fluye libremente desde la entrada
hasta la salida. Un pasaje interno, unido a la salida de la válvula, transmite la presión de salida al extremo
de la corredera que no lleva resorte.

Cuando la presión de salida llega al taraje de la válvula (dibujo B), la corredera se mueve, bloqueando
parcialmente el orificio de salida. Únicamente alcanza la salida el caudal suficiente para mantener el
ajuste prefijado. Si la válvula se cerrase por completo, las fugas, a través de la corredera, podrían originar
un aumento de presión en el circuito derivado. Esto puede evitarse haciendo que un drenaje continuo al
tanque mantenga la válvula ligeramente abierta, impidiendo que haya una presión superior al taraje de
la misma a su salida. La válvula dispone de otro pasaje para drenar estas fugas al tanque.

84
 9.2. Válvulas reductoras de presión pilotadas

Estas válvulas tienen un intervalo de ajuste más amplio y generalmente suministra un control más
preciso. La presión de funcionamiento se ajusta mediante un resorte regulable situado en la tapa superior
de la válvula. La corredera de la válvula, situada en el cuerpo central, funciona esencialmente de la
misma forma que en la válvula reductora de acción directa.

En el dibujo A, cuando la presión a la entrada de la válvula es menor que el ajuste del resorte, la corredera
está equilibrada hidráulicamente a través de un orificio situado en su parte central, y un resorte ligero
mantiene la válvula completamente abierta.

En el dibujo B, la presión ha llegado al taraje de la válvula, y la válvula piloto deja pasar un pequeño
caudal al drenaje, limitando la presión en la parte superior de la corredera. El caudal, a través del pasaje
practicado dentro de la corredera, origina una diferencia de presiones que la levanta comprimiendo el
resorte. La corredera cierra parcialmente el orificio de salida y da lugar a una caída de presión entre la
entrada y el sistema secundario. El orificio de salida nunca está completamente cerrado. Aunque no haya
caudal en el sistema secundario, habrá siempre un caudal de drenaje continuo, de uno a dos litros por
minuto, a través del pasaje de la corredera y de la válvula piloto al tanque.

9.2.1.Caudal libre de retorno

La válvula reductora de presión pilotada permite el paso libre del aceite en el sentido contrario, cuando
la presión del sistema es inferior al ajuste de la válvula. Si la presión de retorno fuese mayor, sería

85
necesario montar, en derivación con la válvula reductora, una válvula antirretorno, que puede estar
incorporada dentro del cuerpo de la válvula reductora.

10. VÁLVULAS DE SEGURIDAD Y DESCARGA

Se utilizan en los circuitos con acumuladores para

- Limitar la presión máxima; y

- Poner a descarga la bomba, cuando se alcanza la presión deseada en el acumulador.

Esta válvula está formada por una válvula de seguridad pilotada, una válvula antirretorno para impedir
que el caudal procedente del acumulador llegue a la bomba, y un pistón accionado hidráulicamente, que
neutraliza la válvula de seguridad a una presión escogida previamente.

10.1. Carga del acumulador

Cuando el acumulador se está cargando (vista A), la corredera de la válvula de seguridad está equilibrada
hidráulicamente y se mantiene apoyada en su asiento mediante la acción de un resorte ligero. El caudal
llega al acumulador a través de la válvula antirretorno.

86
Cuando se llega al taraje de la válvula (vista B), el obturador de la válvula piloto es desplazado de su
asiento, limitando la presión en la parte superior de la corredera y en el extremo derecho del pistón que
actúa sobre el obturador. Al aumentar la presión en el extremo izquierdo del pistón, el obturador se abre
completamente y la bomba descarga a través de la válvula de seguridad y la presión correspondiente al
resorte interno de su corredera. El obturador de la válvula antirretorno está apoyado en su asiento
permitiendo que el acumulador mantenga la presión en el sistema.

87
Debido a la diferencia de área entre el pistón y el asiento del obturador (15% aproximadamente), cuando
la presión disminuye al 85% del taraje de la válvula, el obturador y la corredera se cierran y el ciclo se
repite.

CONTROL DE PRESIÓN: NEUMÁTICA

11. Válvula reguladora de presión

Tiene la misión de mantener constante la presión, es decir, de transmitir la presión ajustada en el

manómetro, sin variación a los elementos de trabajo o servoelementos, aunque se produzcan
fluctuaciones en la presión de la red. La presión de entrada mínima debe ser siempre superior a la de
salida.

11.1. Regulador de presión sin orificio de escape

El funcionamiento de esta válvula es igual al descrito en 16.3.2. No tiene el segundo asiento de válvula
en el centro de la membrana y por tanto, el aire no puede escapar cuando la presión secundaria es mayor.

88
 Con estas válvulas no es posible evacuar el aire
comprimido que se encuentra en las tuberías.

Por medio del tornillo de ajuste (2) se pretensa el

muelle (8) solidario a la membrana (3). Según el
ajuste del muelle (8), se abre más o menos el paso
del lado primario al secundario. El vástago (6)
con la membrada (5) se separa más o menos del
asiento de junta.

Si no se toma aire comprimido del lado

secundario, la presión aumenta y empuja la
membrana (3) venciendo la fuerza del muelle (8). El muelle (7) empuja el vástago hacia abajo, y
en el asiento se cierra el paso de aire. Sólo después de haber tomado aire del lado secundario,
puede afluir de nuevo aire comprimido del lado primario.

11.2. Regulador de presión con orificio de escape

El funcionamiento se describe en 16.3.1. Al contrario de lo que sucede en la precedente, es posible

compensar una sobrepresión secundaria. El exceso de presión en el lado secundario con respecto a la
presión ajustada se elimina a través del orificio de escape.

Este regulador tiene la misión de mantener la

presión de trabajo (secundaria) lo más estable
posible, independientemente de las variaciones que
sufra la presión de red (primaria) y del consumo de
aire. La presión primeria siempre ha de ser mayor
que la secundaria. Es regulada por la membrana (1),
que es sometida, por un lado, a la presión de
trabajo, y por el otro a la fuerza de un resorte (2),
ajustable por medio de un tornillo (3).

A medida que la presión de trabajo aumenta, la

membrana actúa contra la fuerza del muelle. La sección de paso en el asiento de válvula (4)
disminuye hasta que la válvula cierra el paso por completo. En otros términos, la presión es
regulada por el caudal que circula.

89
 Al tomar aire, la presión de trabajo disminuye y el muelle abre la válvula. La regulación de la
presión de salida ajustada consiste, pues, en la apertura y cierre constantes de la válvula. Al objeto
de evitar oscilaciones, encima del platillo de válvula (6) hay dispuesto un amortiguador
neumático o de muelle (5). La presión de trabajo se visualiza en un manómetro.

Cuando la presión secundaria aumenta demasiado, la membrana es empujada contra el muelle.

Entonces se abre el orificio de escape en la parte central de la membrana y el aire puede salir a
la atmósfera por los orificios de escape existentes en la caja.

12. Válvula limitadora de presión

Estas válvulas se utilizan, sobre todo, como válvulas de seguridad (válvulas de sobrepresión). No
admiten que la presión en el sistema sobrepase un valor máximo admisible. Al alcanzar la entrada de la
válvula el valor máximo de presión, se abre la salida y el aire sale a la atmósfera. La válvula permanece
abierta, hasta que el muelle incorporado, una vez alcanzada la presión ajustada en función de la
característica del resorte, cierra el paso.

13. Válvula de secuencia

Su funcionamiento es muy similar al de la válvula limitadora de presión. Abre el paso cuando se alcanza
una presión superior a la ajustada mediante el muelle. El aire circula de P hacia la salida A. Esta no se
habrá hasta que en el conducto de mando Z no se ha formado una presión ajustada. Un émbolo de mando
abre el paso de P hacia A.

Estas válvulas se montan en mandos neumáticos que actúan cuando se precisa una presión fija para un
fenómeno de conmutación (mandos en función de la presión). La señal sólo se transmite después de
alcanzar la presión de sujeción.

90
91
 Tema 6: Bombas Hidráulicas

La bomba es probablemente, el componente más importante y menos entendido de un sistema hidráulico.

Su función es convertir la energía mecánica en energía hidráulica al empujar el fluido hidráulico dentro
del sistema. Las bombas se hacen de muchos tipos y tamaños - mecánicas y manuales - con muchos y
diferentes mecanismos de bombeo y para muchos y diversos propósitos. Sin embargo, todas las bombas
caen en una de las dos categorías, hidrodinámicas o hidrostáticas.
HIDRODINÁMICAS.
Las bombas hidrodinámicas o de desplazamiento no positivo, tales como las de diseño de turbina o
centrífugas, se usan principalmente para transferir fluidos en donde la única resistencia encontrada es la
creada por el peso y la fricción del mismo fluido.
La mayoría de las bombas de desplazamiento no positivo (Figura 1) operan por medio de fuerza
centrífuga en donde los fluidos entran al centro de la caja de la bomba y son expulsados por el rápido
empuje de un impulsor. No hay sello positivo entre los orificios de entrada y de salida y la capacidad de
presión es a causa del impulso de velocidad.
Mientras ellas dan un flujo suave y continuo, su salida es reducida al aumentar la resistencia. En efecto,
es posible obstaculizar completamente la salida al estar funcionando la bomba. Por esta razón y otras las
bombas de desplazamiento no positivo son rara vez usadas en sistemas hidráulicos actuales.

Figura 1 Bombas de desplazamiento no positivo

HIDROSTATICAS.
Las bombas hidrostáticas o de desplazamiento positivo dan una cantidad específica de fluido por cada
carrera, revolución o ciclo. Su salida exceptuando las pérdidas por fuga es independiente a la presión de
salida haciéndolas ideales para usarlas para transmitir potencia.
CARACTERISTICAS DE LA BOMBA.
Generalmente las bombas están catalogadas por su máxima capacidad de presión operante y su salida en
l/min a un impulso de velocidad específico.
92
CARACTERISTICAS DE PRESION.

El porcentaje de presión de una bomba es determinado por el fabricante basado en un cálculo razonable
de durabilidad en el uso bajo condiciones especificadas. Es importante saber que no hay un factor
estándar de seguridad en las industrias en estos porcentajes. Operar la bomba a presiones más altas puede
desgastarla o causarle daños mayores.
DESPLAZAMIENTO.

La capacidad de flujo de la bomba es lo que se llama su desplazamiento por revolución o por su salida
en l/min.
Desplazamiento es el volumen de líquido transferido en una revolución. Es igual al volumen de una
cámara bombeadora multiplicado por el número de cámaras que pasan por la salida por revolución. El
desplazamiento se expresa en centímetros cúbicos por revolución. En algunas bombas, este
desplazamiento puede ser cambiado entre ciertos límites.
Algunas bombas de paletas desbalanceadas y muchas unidades de pistón pueden variar su
abastecimiento de máximo a cero, con algunas de ellas invirtiendo su flujo cuando el control cruza un
centro o posición neutral.
ABASTECIMIENTO EN l/min.

Una bomba puede tener un suministro nominal de unidad de 10 gpm (38 l/min). Realmente puede
bombear más que eso bajo condiciones sin carga y menos que eso a su porcentaje de presión operante.
Su abastecimiento también es proporcional al impulso de velocidad del eje. La mayoría de los fabricantes
dan una tabla o gráfica (Figura 2) mostrando los abastecimientos de la bomba y los caballos de fuerza
requeridos bajo pruebas en condiciones específicas relacionadas con la velocidad del impulso y
presiones.

Figura 2 Tabla típica de especificaciones

EFICIENCIA VOLUMETRICA.

En teoría, una bomba abastece una cantidad igual de fluido a su desplazamiento en cada ciclo o
revolución. En realidad, la salida actual se reduce por las fugas internas o deslizamientos. Cuando la
presión aumenta, las fugas que regresan de la salida a la entrada o al drenaje aumentan y la eficiencia
volumétrica disminuye.

93
La eficiencia volumétrica es igual a la salida real dividida por la salida teórica. Se expresa como
porcentaje:
𝑆𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑙
𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 =
𝑆𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎

Por ejemplo, si teóricamente una bomba debiera abastecer 10 gpm (38 l/min) pero abastece sólo 9 gpm
(34 l/min) a 1000 psi (69 bar), su eficiencia volumétrica a esa presión es de 90%.
POTENCIA DE ACCIONAMIENTO

Para calcular la potencia necesaria en el motor de accionamiento de las bombas es preciso conocer las
características de funcionamiento del circuito y, también, las prestaciones que ofrecen los motores
eléctricos, sobre todo los asíncronos trifásicos de rotor en cortocircuito, que son los más utilizados. Las
expresiones son:

𝑃. 𝑄
𝑁𝑘𝑊 =
612. 𝜂𝑡

𝑃. 𝑄
𝑁𝐶𝑉 =
450. 𝜂𝑡

La primera de las fórmulas proporciona la potencia en kW, y la segunda en CV. En ambos casos dicha
potencia se calcula en función de la presión P de la bomba en bar, del caudal Q en l/min y del rendimiento
total de la instalación 𝜂𝑡 .

En el rendimiento global o total de la instalación se tienen en cuenta: el rendimiento de la bomba 𝜂𝑏 ,

tanto el volumétrico como el mecánico, el rendimiento del actuador 𝜂𝑎 bien sea cilindro, motor o
actuador de giro y el rendimiento total del resto de la instalación 𝜂𝑖 . O sea:

𝜂𝑡 = 𝜂𝑏 . 𝜂𝑖 . 𝜂𝑎

Los rendimientos de la bomba pueden obtenerse de los datos que proporciona el mismo fabricante. Los
rendimientos de los actuadores, unas veces son conocidos, como cuando se trata de motores rotatorios,
y otras no, como suele ocurrir con los cilindros y con los actuadores de giro. En cuanto al resto de
componentes del circuito como los filtros, las válvulas antirretorno, las electroválvulas, etc. suelen
conocerse los rendimientos o pérdidas de carga de forma aislada de cada elemento a través de los datos
de los catálogos. En el caso de las electroválvulas, el fabricante proporciona siempre datos de pérdidas
do carga entre las diferentes vías de circulación del fluido según circule éste en uno u otro sentido.

Intentar calcular de una forma teórica el rendimiento global del circuito, exceptuando el de la bomba y el

94
del actuador, teniendo en cuenta los tramos rectos de las tuberías, los codos, las estrangulaciones, los
cambios bruscos en la dirección del fluido en placas base, los racores de unión de tuberías, los filtros, los
reguladores de caudal, las electroválvulas. etc. puede resultar bastante laborioso y poco preciso. Por ello
en estos casos, y a efectos prácticos, bastará con indicar que el rendimiento total a considerar, incluidos
también bombas y actuadores puede oscilar, sin errores considerables, entre un 80% para los casos de
menor rendimiento y un 95% para los de mayor rendimiento. En cualquier caso, y dadas las prestaciones
de los motores eléctricos convencionales, el error que puede cometerse en esta estimación a la hora de
determinar dicha potencia, será perfectamente despreciable.

BOMBAS MANUALES
Las bombas de accionamiento manual constituyen el tipo más simple de entre las bombas Por tanto, el
más económico. Para hacerlas funcionar es preciso el esfuerzo muscular sobre una palanca para bombear
el aceite. A diferencia del resto de las bombas rotatorias, el caudal que impulsan éstas no es continuo,
sino que depende de la frecuencia del accionamiento de la palanca mencionada. Suelen ser de pequeños
caudales por cada embolada, y a pesar de su sencillez, pueden ser utilizadas en múltiples tareas donde se
consiguen vencer cargas muy elevadas a veces.

Figura 3 Bomba de accionamiento manual

Todas ellas, o la mayoría, suelen ser de pistón tal y como se indica en la Figura 3. El funcionamiento se basa
esencialmente en un pistón (3) que se desliza por el interior de un alojamiento cilíndrico, mandrinado en el
interior del cuerpo (1) de la bomba. El pistón mencionado y su vástago (6) son accionados de forma manual
por la palanca (8) articulada, provista del eslabón (7).

El modo de funcionamiento puede resumirse de la siguiente forma: cuando el pistón (3) se eleva, se produce
depresión en la cámara (2) y el aceite del depósito es aspirado a través de la válvula antirretorno (10) que abre
el paso automáticamente como consecuencia de tal efecto. Cuando el pistón desciende, la presión creada en
el interior de la cámara (2) cierra la válvula de aspiración (10) por una parte, y, por otra, abre la de admisión (4)
para hacer entrar el aceite hacia la cámara superior (5).

Al volver a ascender el pistón, además de la aspiración mencionada, el aceite de (5) es comprimido y enviado
al circuito de presión, a través de la válvula de escape (9). De esta forma, y durante el mencionado ascenso del
pistón, se producen dos funciones simultáneas: aspiración e impulsión.

95
Se puede considerar que en el mercado existen dos tipos de bombas manuales: las que alcanzan presiones de
hasta unos 250 bar, que son las de uso más corriente, y las que llegan a alcanzar hasta los 700 bar para usos
más restringidos. Como casos excepcionales se pueden encontrar bombas manuales de hasta los 2.800 bar, de
uso todavía más limitado que las anteriores. A partir de los 250 bar mencionados, y teniendo en cuenta que las
presiones se consiguen a base de esfuerzo muscular, se entenderá que los volúmenes desalojados por
embolada serán también muy reducidos.

Refiriéndonos a los tipos de bombas más normales, y para que el estudiante se forme una idea de lo que
puede encontrar en el mercado, las presiones máximas oscilan entre los 110 bar y los 250 bar enumerados. El
volumen por embolada oscila entre los 5 cm3 y los 20 cm3 aproximadamente.

Todo ello conseguido mediante brazos de palanca con longitudes entre los 300 mm y los 350 mm, y esfuerzos
en los extremos de dicha palanca comprendidos entre los 150 N y los 300 N, o lo que es lo mismo, entre los 15
kp y los 30 kp, fuerza que puede desarrollar cualquier individuo.

Las bombas manuales se comercializan con algunos elementos auxiliares que son imprescindibles para el
funcionamiento en combinación con los cilindros. Estos componentes forman un solo conjunto con la bomba,
lo que permite simplificar el volumen y reducir el peso en el caso de sistemas portátiles.

En la Figura 4(a) se muestra el esquema del caso más elemental que se encuentra en el mercado, donde el
sistema lleva incorporado una válvula antirretorno que evita que el aceite retorne a través de la bomba hacia
el depósito. Para volver el fluido hacia el tanque debe hacerlo a través de la válvula de descarga que también
lleva incorporada y que es accionada desde el exterior mediante un pequeño volante.

En (b) de la misma figura se representa un caso más avanzado donde, además de los elementos mencionados
anteriormente, el grupo lleva integrada una válvula limitadora de presión para no sobrepasar una determinada
carga en el cilindro o, lo que viene a ser lo mismo, para no superar una determinada presión en el circuito.

Figura 4 Bombas manuales y elementos auxiliares

96
En la figura (c) se muestra el modelo más completo que suele encontrarse formando un solo grupo. En este
caso el sistema lleva incorporado el depósito, con filtro de aspiración incluido, la imprescindible válvula
antirretorno, la válvula limitadora de presión y el distribuidor de accionamiento manual encargado de
direccionar el fluido hacia el cilindro o hacia cualquier elemento receptor.
BOMBAS DE ENGRANES.

Las bombas de engranajes de dentado cilíndrico recto son las más utilizadas en oleohidráulica debido al
reducido coste, a las presiones que generan y a la gran gama de caudales que son capaces de suministrar.
Las desventajas que presentan frente a las de pistones, por ejemplo, son las de poseer un menor
rendimiento, ya que en las de engranajes oscila entre el 85 y el 90% de rendimiento total, y también a
que son bastante más ruidosas que las de pistones.

Una bomba de engranes (Figura 5) desarrolla flujo al llevar fluido entre los dientes de dos engranes
dentados. Uno de los engranes es impulsado por el eje impulsor y gira el otro. Las cámaras bombeadoras
que se forman entre los dientes del engrane están cubiertos por la caja de la bomba y las placas de los
lados (frecuentemente llamados placas de presión o desgaste).
Un vacío parcial se crea en la entrada de la bomba cuando se van girando los engranes. El fluido fluye
en el espacio para llenarlo y es girado hacia afuera del engrane. Cuando se van encontrando los dientes
del engrane en la salida el fluido es expulsado.
Una alta presión en la salida de la bomba implica una carga desbalanceada en los engranes y en los
soportes que los soportan.

Figura 5 Bomba de engranajes externos

La Figura 6 nos muestra una bomba típica de engranes internos; en este diseño las cámaras bombeadoras
también se forman entre los dientes del engrane. Un sello en forma de luna creciente es maquinado
adentro del cuerpo de la válvula entre la entrada y la salida en donde el espacio de los dientes es mayor.

97
 Figura 6 Bomba de engranajes internos

También dentro de las bombas de engrane generalmente se considera la de lóbulo o bomba de rotor
(Figura 7). Esta bomba funciona a base de los mismos principios que la bomba de engrane externo pero
tiene un desplazamiento mayor.

Figura 7 Bomba de lóbulo

La bomba gerotor (Figura 8) opera muy parecido a la bomba de engrane interno. El rotor interno es
impulsado y lleva al rotor exterior alrededor entre dentándose. Las cámaras de bombeo se forman entre
los lóbulos del rotor. El sello en forma de luna creciente no se usa. Más bien, las puntas del rotor interior
hacen contacto con el rotor exterior para sellar las cámaras de una a la otra.

98
 Figura 8 Bomba tipo gerotor

CARACTERISTICAS DE LA BOMBA DE ENGRANE.

La mayoría de las bombas de tipo engrane tienen desplazamiento arreglado. Su porcentaje de salida es
desde muy bajo a muy alto volumen. A causa de la carga de lado del eje, son unidades de baja presión
normalmente aunque a algunas se las pueda usar a 3000 psi (207 bar). Incluso, hoy en día se alcanzan
unos 275 bar en presión continua, y de hasta unos 300 bar en el caso de solicitaciones con presiones
intermitentes. Los caudales más frecuentes que pueden encontrarse en el mercado oscilan entre 0,5 l/min
y 225 l/min, para velocidades de giro de 1.500 rpm.
Los caudales que se consiguen dependen de la velocidad de giro del eje tal como se aprecia en el
diagrama de la Figura 9. En él se han representado bombas cuyo caudal oscila entre los 12 l/min y los
80 l/min a una velocidad de l.500 rpm. En este tipo de bombas no se recomienda sobrepasar las 3.000
rpm, ni bajar tampoco de las 500 rpm. A medida que aumenta la presión de trabajo, las revoluciones
mínimas recomendadas también aumentan. Así por ejemplo, y para un determinado fabricante, en la
bomba de 35 l/min de caudal nominal, las velocidades mínimas son de 500, 750 y 1.100 rpm para
presiones de 100, 175 y 250 bar respectivamente.
Por otro lado, y tal y como se aprecia en el diagrama de la Figura 10, las pérdidas de flujo entre los
dientes de los piñones y las pérdidas laterales, o lo que es lo mismo, el rendimiento volumétrico,
disminuye a medida que aumenta la velocidad de giro de la bomba. Para las bombas indicadas
anteriormente con caudales entre los 12 y los 80 l/min a 1.500 rpm, la variación máxima y mínima de
dicho rendimiento se sitúa entre las dos líneas A y B respectivamente. La línea A corresponde a las
bombas de menor caudal, y la B a las de mayor caudal y, por tanto, a las de menor rendimiento.

99
 Figura 9 Diagrámas de caudales-velocidad

Figura 10 Rendimiento volumétrico

Las fugas internas aumentan con el desgaste. Sin embargo las unidades son bastante duraderas y son
más tolerantes al polvo que otros tipos. Una Bomba de engrane con muchas cámaras de bombeo genera/
alta frecuencia y por eso tiende a correr ruidosamente, aunque se les han hecho mejoras significativas
en los años recientes.
BOMBAS DE PALETA.
El funcionamiento principal de las bombas de paleta es mostrado en la Figura 11. Un rotor ranurado, es
ranurado al eje impulsor y gira dentro de un anillo de leva. Las paletas están ajustadas a las ranuras del
rotor y siguen la superficie interior del anillo cuando gira el rotor. La fuerza centrífuga y la presión bajo
las paletas las mantienen hacia afuera en contra del anillo, aunque en casos especiales se utilizan resortes
o presión hidráulica para mantenerlas hacia afuera. Las cámaras de bombeo se forman entre las paletas
y son encerradas por el rotor, el anillo y las dos placas de los lados.
Las bombas de paletas se caracterizan por ser considerablemente más silenciosas que las de engranajes.
Los rendimientos totales en las balanceadas son similares a las bombas de piñones.

100
 Figura 11 Funcionamiento de la bomba de paletas desbalanceada

En la entrada de la bomba, un vacío parcial se crea cuando el espacio entre el rotor y el anillo aumenta.
El aceite que entra aquí es atrapado en las cámaras bombeadoras y entonces es empujado a la salida
cuando disminuye el espacio. El desplazamiento de la bomba depende del ancho del anillo y del rotor y
en lo que “jale” el anillo (Figura 12).

Figura 12 Variaciones en el desplazamiento de la bomba de paletas

DISEÑO NO-BALANCEADO

La construcción de la bomba mostrada en la Figura 11 es desbalanceada y el eje es cargado de lado por

la presión que viene del rotor. La construcción desbalanceada es bastante limitada a un diseño de
volumen variable (Figura 13). El desplazamiento de esta bomba puede ser cambiado a través de un
control externo como un volante o un compensador de presión. El control mueve el anillo de la leva para
cambiar el “jalón” o excentricidad entre el anillo y el rotor, por eso se reduce o aumenta el tamaño de la
cámara de bombeo.

101
 Figura 13 Bomba de paletas de desplazamiento variable de presión compensada

DISEÑO BALANCEADO HIDRAULICAMENTE

La mayoría de las bombas de paleta de diseño arreglado en la actualidad usan el diseño del cartucho
balanceado usado por el Señor Harry Vickers que desarrollo la primera bomba hidráulica de paletas
balanceadas, de alta velocidad y alta presión en 1920. Este diseño permite alcanzar presiones más altas
que el diseño desbalanceado.
En este diseño, el anillo de la leva es más bien elíptico que redondo y permite dos juegos de orificios.
(Figura 14). Los dos orificios de salida tienen una separación de 180 grados para que las fuerzas de la
presión sobre el rotor sean canceladas evitando así la carga de lado del eje impulsor y de los soportes.

Figura 14 Principio de la bomba de paletas balanceada

El desplazamiento del diseño balanceado no puede ser ajustado. Anillos intercambiables (Figura 12) se
pueden conseguir con diferentes levas haciendo así posible modificarla bomba disminuyendo o
aumentando su abastecimiento.
BOMBAS TIPO PALETA "REDONDA"

Uno de los primeros diseños de las bombas Vickers de paletas balanceadas se muestran en la Figura 15.
Estas se llaman bombas “redondas” por la forma de la cabeza y el cuerpo. El cartucho de bombeo
consiste de un anillo, un rotor, unas paletas, perno y dos placas de los lados. Las placas de los lados en
102
este diseño normalmente se les llaman camisa porque sus roscas están maquinadas para soportar las
roscas del rotor. Los soportes del soporte del eje motor están en la cabeza y el cuerpo.

Figura 15 Construcción de la bomba tipo redondo

BOMBA REDONDA DOBLE.

La bomba redonda también está construida en una doble versión con dos cartuchos operados con el
mismo eje impulsor. La Figura 16 nos muestra una bomba doble típica y la Figura 17 nos muestra una
aplicación típica.

Figura 16 Bomba doble redonda

103
 Figura 17 Aplicaciones típicas de la bomba doble

BOMBA DE DOS-PASOS.

Una bomba de dos-pasos (Figura 18) funciona como una bomba sencilla, pero con el doble de capacidad
de presión. El cartucho de la bomba redonda está diseñado para 1000 psi (69 bar) de presión máxima.
En la versión de dos-pasos los dos cartuchos funcionan en serie (Figura 19) y con presiones operantes
hasta de 2000 psi (138 bar). La presión es dividida entre ellos en partes iguales con una válvula divisora.
Dos pistones en la válvula divisora sienten la presión en la salida de la bomba y en la cámara entre las
dos unidades bombeadoras. El pistón expuesto a la presión de salida tiene la mitad del área del pistón
actuado por la presión intermedia.
Cualquier diferencia en el desplazamiento de los dos cartuchos bombeadores tienden a aumentar o
disminuir la presión intermedia. Esto ocasiona que el pistón se mueva dejando que pase el flujo dentro
o fuera de las cámaras como se requiere para asegurar una caída de presión igual a través de cada paso.

104
 Figura 18 Bomba típica de dos etapas

Figura 19 La válvula divisora divide la presión entre las dos etapas

105
BOMBAS DE COMBINACION.

Las bombas de combinación (Figura 20) son bombas dobles las cuales contienen válvulas integrales para
funciones de alivio y descarga. Una unidad típica (Figura 21) consiste de dos cartuchos bombeadores en
una caja con un orificio de entrada y salidas separadas. La válvula de alivio construida en la caja es de
tipo compuesto, pistón tipo balanceado y la válvula descargadora es el tipo “R”. Una válvula antirretorno
es instalada en la línea entre las dos salidas de la bomba en algunas combinaciones. En otras, la válvula
antirretorno es reemplazada con un tapón. Con las válvulas integrales en efecto la bomba, es un circuito
excepto por el tanque la válvula direccional y el actuador.

Figura 20 Bomba de combinación

106
 Figura 21 Constitución de la bomba de combinación

A continuación damos una corta explicación de las combinaciones más frecuentes.

Combinación 3 Sistema Descargador de una Salida.
Para conservar los caballos de fuerza, la combinación de la bomba tipo 3 puede ser usado en lugar de
una bomba sencilla en aplicaciones en las que se requiere un gran volumen de aceite, para rápido
acercamiento mientras el cilindro está en baja presión y reducir el volumen en presiones altas para
sujetar, prensar o alimentar. El orificio de salida para la unidad de alto volumen está tapado y los
abastecimientos de los dos cartuchos están interconectados a través de la válvula antirretorno (Figura
22). Una válvula de alivio está conectada a la línea de presión de la bomba de bajo volumen y una válvula
descargadora para la salida de alto volumen.

107
 Figura 22 Sistema de descarga de una sola salida

El Avance de Baja Presión — Cuando la carga está avanzando inicialmente, la presión es menor
que el ajuste de ambas válvulas, y ellas permanecen cerradas. El flujo que viene de la unidad de alto
volumen pasa a través de la válvula antirretorno y se une a la salida del cartucho de bajo volumen que
va al actuador.
Alta Presión Bajo Volumen.
Cuando la presión sentida en la salida de la bomba excede el ajuste de la válvula descargadora, el flujo
del cartucho grande es desviado al tanque con poca o ninguna presión y la válvula antirretorno se cierra.
El cartucho de bajo volumen continúa mandando aceite al sistema hasta el ajuste de la válvula de alivio
a ese tiempo la válvula de alivio se abre y regresa el aceite al tanque. La potencia de entrada (tamaño de
motor eléctrico) es determinada por la mayor de las dos condiciones: volumen total en ambos cartuchos
en el ajuste de la válvula de descarga o volumen de la pequeña unidad en el ajuste de la válvula de alivio
más lo que se requiera para impulsar al más grande volumen que esté descargado. Para asegurar un
funcionamiento apropiado el ajuste de la válvula descargadora debiera ser ajustado para abrirse cuando
menos a 150 psi (10 bar) más abajo del ajuste de la válvula de alivio.

Combinación 33 Sistema Descargador de un solo Ajuste.

Esta combinación es una variación de la combinación 3 y simplifica los ajustes al dar un solo ajuste de
control de presión. La presión de descarga es automáticamente ajustada a 125 psi (9 bar) menor que el
ajuste de la válvula de alivio. Su operación es como sigue (Figura 23a y Figura 23b).
Como en la combinación 3, ambas válvulas permanecen cerradas cuando la presión de salida es menor
que sus ajustes. El flujo que viene de ambas unidades bombeadoras es abastecida al sistema.
Cuando la presión de salida se eleva a la cantidad determinada por el ajuste, el cabezal móvil de la
válvula de descarga se abre y subsecuentemente el carrete se levanta para descargar la unidad de volumen
grande de la bomba al tanque a baja presión. La válvula antirretorno se cierra para evitar la pérdida de
la salida del pequeño cartucho. Durante esta fase descargadora, la presión en la cámara del resorte en la
parte de atrás del cabezal móvil de la válvula de alivio, se mantiene al ajuste del cabezal móvil de la
válvula, de descarga. Por ejemplo, presión máxima de salida, el ajuste de la válvula de alivio es

108
determinado por la presión en la cámara y el resorte no-ajustable atrás del cabezal móvil. La válvula
anterior es tal que el alivio se abre cuando la presión operante excede el ajuste de la válvula descargadora
por 125 psi (9 bar).

Figura 23a Sistema de descarga de un solo ajuste Combinación 33

Figura 23b Sistema de descarga de un solo ajuste Combinación 33

Combinación 6-sistema de dos salidas

En la combinación 6 (Figura 24) un tapón es colocado en el pasaje de interconexión para que cada unidad
funcione como una bomba separada teniendo su propia salida. La válvula "R” se modifica para que
109
funcione como si fuera una válvula de alivio compuesta para la bomba de gran volumen mientras que la
bomba pequeña es protegida como en las otras unidades.

Figura 24 Combinación 6

OTRAS COMBINACIONES.

El diseño de este equipo es tal que se pueden hacer muchas combinaciones, sin embargo, su uso es poco
frecuente para detallarlas todas.
BOMBAS DE PALETAS TIPO "CUADRADA".

Las bombas de paletas tipo “cuadrada” (Figura 25) fueron diseñadas originalmente para aplicaciones
móviles. También son balanceadas hidráulicamente pero su construcción es mucho más sencilla que la
de las bombas redondas. El cartucho consiste de un anillo prensado entre el cuerpo de la bomba y la
cubierta, un rotor, doce paletas y una placa con resorte cargado de presión. El orificio de entrada está en
el cuerpo y la salida en la cubierta la cual puede ser ensamblada en cualquiera de las cuatro posiciones
que sean convenientes para el sistema de conexión.

110
 Figura 25 Bomba de paletas de diseño "Cuadrado"

FUNCIONAMIENTO.

El resorte (Figura 26) mantiene la placa de presión en posición en contra del anillo todo el tiempo.
Cuando la presión de salida va aumentando éste actúa con el resorte para desajustar las presiones dentro
del cartucho que tiende a separarlas. El espacio apropiado para que gire es determinado por el anillo
(relativo) y el ancho del rotor.

Figura 26 La placa de presión cierra el cartucho

El arranque inicial se logra al girar el rotor y el eje lo suficientemente rápido (aproximadamente 600
rpm) para que la fuerza centrífuga aviente las paletas en contra del anillo generando así la acción
bombeadora. Una ranura interrumpida (anular) en la placa de presión permite flujo libre de fluido
presurizado dentro de las cámaras abajo de las paletas, cuando se mueve hacia afuera por debajo de las
paletas, así como cuando mueven hacia afuera de las ranuras del rotor. El flujo de regreso es restringido
al irse moviendo las paletas manteniéndolas firmemente en contra del anillo.
Si es necesario invertir el giro del eje impulsor se debe quitar el anillo y reensamblado con el lado
opuesto hacia el cuerpo de la bomba. Para facilitar el procedimiento se pueden moldear unas flechas
indicadoras en la orilla del anillo.
Estas bombas se fabrican en gran variedad de tamaños. Cartuchos con diferentes desplazamientos se
pueden conseguir para cada una.
111
Las bombas dobles tienen una entrada en común en el centro de la caja (Ver Figura 27). La salida para
una, normalmente de la unidad más grande es en el extremo de cuerpo del eje y la otra en la cubierta.

Figura 27 Bombas cuadradas dobles

La construcción del cartucho es esencialmente la misma que para las unidades sencillas haciendo
posibles numerosas combinaciones de tamaños y desplazamientos.
BOMBAS DE PALETAS DE "ALTO RENDIMIENTO".

El último diseño de las bombas de paletas balanceadas es la serie de alto rendimiento el cual es capaz de
mayores presiones y velocidades. Una típica bomba sencilla de este diseño es la que se puede ver en la
Figura 28 y la bomba doble en la Figura 29. El funcionamiento es esencialmente el mismo al que
corresponde a las bombas cuadradas. Sin embargo, hay importantes diferencias de diseño.

Figura 28 Construcción de la bomba de alto rendimiento

112
 Figura 29 Construcción de la bomba doble de alto rendimiento

Diseño de paletas internas

Los cartuchos de alto desempeño incorporan las paletas internas o pequeños insertos en las paletas para
variar la fuerza exterior que viene de la presión en los cuadrantes de alta y baja presión (Figura 30).
Ambas bombas la redonda y la cuadrada mencionadas anteriormente usan la salida de presión en la parte
de abajo de las paletas todo el tiempo.
En los rangos de presión y tamaños disponibles en las unidades de alto desempeño, ésta característica
puede dar como resultado en cargas altas y desgaste entre la punta de la paleta y la porción de la entrada
del anillo de la leva.
Para evitar esto se maquinan agujeros a través de los segmentos del rotor para igualar la presión arriba
y abajo de cada paleta todo el tiempo.
La presión es constantemente aplicada a la pequeña área entre la paleta y la intra-paleta. Esta presión
más la presión centrífuga mantiene a las paletas en contacto con el anillo en el cuadrante de la entrada
para asegurar “arrastre” apropiado.

Figura 30 Operación de la paleta interior

113
Cartucho preensamblado
El cartucho usado en la bomba de alto rendimiento (Figura 31) es preensamblado de un anillo rotor,
paletas, insertos de paletas, placa de presión, placa de desgaste, pasadores localizadores y tornillos
fijadores. Hay cartuchos de repuesto (probados con anterioridad) para reemplazarlos rápidamente.
Están ensamblados como unidades para derecha o izquierda pero pueden ser reensamblados para
rotación opuesta si se requiere. Flechas y pasadores localizadores sirven de guía.
Cuando se ensamblan adecuadamente la dirección del flujo se queda igual en ambas unidades giratorias,
la de derecha y la de izquierda.

Figura 31 Cartucho preensamblado

Posiciones de los orificios

En las series de las bombas de alto desempeño como la bomba “cuadrada”, están construidas de tal modo
que las relativas posiciones de los orificios puedan ser cambiados fácilmente a cualquiera de las cuatro
combinaciones. Esto se hace quitando el perno de amarre y girando la cubierta.
Las espigas colocan el cartucho dentro de la cobertura y el mismo, también debe ser girado, de otro
modo el orificio de entrada puede ser restringido.
CARACTERISTICAS DEL FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE PALETA.

Las bombas de paletas cubren los promedios de baja, media y alto volumen con presiones operantes de
hasta 3000 psi (207 bar). Son confiables, eficientes y fáciles de mantener. La superficie del anillo y las
puntas de las paletas son los puntos de mayor desgaste lo cual se compensa al sacar un poco las paletas
de sus ranuras.
La limpieza y el aceite apropiado son esenciales para su durabilidad. Se recomienda el aceite de petróleo
por cualidades adecuadas contra el desgaste. Sin embargo muchas bombas de paletas están funcionando
bien con fluido sintético.
En la Figura 32 se muestra un gráfico con las curvas más características de estas bombas. Es orientativo
y sólo debe ser utilizado si el proyectista del circuito carece de información directa del fabricante del
tipo de bomba que va a instalar en su proyecto.
La línea (A) muestra la variación de la potencia en kW necesaria en el motor de la bomba que, como
puede apreciarse, es directamente proporcional a la presión obtenida en el fluido. La curva (B) representa
el caudal que suministra y que decrece algo con la presión, debido al descenso del rendimiento
volumétrico. La curva (C) muestra el rendimiento total de la bomba 𝜂𝑏 , donde se engloban el rendimiento
114
mecánico 𝜂𝑚 y el volumétrico 𝜂𝑣 ; la curva (D) representa directamente el rendimiento volumétrico
mencionado. Como puede observarse, y en este caso, el rendimiento total máximo se obtiene entre las
presiones de 60 bar y unos 100 bar aproximadamente.
En estas bombas se recomiendan viscosidades del aceite comprendidas entre 3°E y 20°E. Las
temperaturas de funcionamiento oscilan entre los -10°C y los 70°C. Debido a lo sensibles que resultan
a la suciedad del aceite, se recomiendan filtros con un grado de filtración de entre 25 y 40 𝜇𝑚.

Figura 32 Curva característica de las bombas de paletas de caudal constante

En la Figura 33 se han representado las curvas que más caracterizan a una bomba convencional de paletas
de caudal variable. Al igual que en el caso anterior, son curvas orientativas. El responsable del diseño
oleohidráulico deberá utilizar en todo momento, tal y como ya se ha dicho, y si ello le es posible, los
datos y gráficos que le proporcione el fabricante de este tipo de bombas.

La línea (A) representa la potencia necesaria en kW para accionar la bomba, teniendo en cuenta
solamente los rendimientos de la misma, no el rendimiento del resto de la instalación. Esta línea ha sido
confeccionada suponiendo que la bomba desarrolle el caudal máximo, que en este caso se consideraría
constante. Como es lógico la potencia será directa aumenta de forma proporcional a la presión.

La curva (B) muestra el caudal máximo que proporciona la bomba. Como consecuencia de las pérdidas
volumétricas el caudal que proporciona ésta disminuye ligeramente al aumentar la presión, hasta que
llegado a un punto el caudal decrece rápidamente hasta anularse.

La curva (C) representa el rendimiento 𝜂𝑏 total de la bomba donde se incluye el mecánico y el

volumétrico. En este caso el rendimiento máximo se produce sobre los 100 bar y los 120 bar de presión.

115
Y ya para finalizar, la curva (D) muestra el rendimiento volumétrico que, como se sabe, disminuye al
aumentar la presión.

Figura 33 Curva característica de las bombas de paletas de caudal variable

BOMBAS DE TORNILLO

Las bombas de tornillo son las menos empleadas en la industria debido a las dificultades que ha
representado siempre su construcción para lograr cierta precisión del perfil conjugado de los filetes de
los tornillos. Aunque hoy día los avances experimentados en la tecnología de fabricación hacen que a
medida que pasa el tiempo vayan también irrumpiendo con mayor fuerza en el mercado.

Estas bombas se caracterizan por ser muy silenciosas, por proporcionar caudales desde muy pequeños a
los más elevados, y porque las presiones que se logran oscilan entre los 20 y los 175 bar. Las presiones
obtenidas dependen de las longitudes de los husillos: a mayor longitud, mayor presión. Debido a las
características de su funcionamiento, proporcionan un caudal bastante uniforme. El rendimiento oscila
entre el 80% y el 90% y los caudales que se obtienen pueden llegar hasta los 1.800 l/min, dependiendo
de la presión. Las viscosidades del fluido aconsejadas oscilan entre los 15°E y los 30°E.

116
 Figura 34 Bomba de tornillo

Según la Figura 34, constan esencialmente de un cuerpo (1) en cuyo interior se alojan tres husillos de
perfil especial, engranando perfectamente y con precisión unos con otros. El husillo central (2) es el
motriz o conductor, y los dos laterales (3) los conducidos. Al girar dichos husillos, el caudal constante
se desplaza longitudinalmente aumentando progresivamente la presión desde el conducto de entrada que
marca la flecha blanca de la izquierda, hasta el de salida en la derecha representado por la flecha en
negro.

BOMBAS DE PISTON
El principio bajo el cual actúan todas las bombas de pistón es de un pistón recíproco en su calibre jalando
fluido hacia adentro cuando se retracta y lo expulsa en la siguiente carrera.
Los diseños básicos son radiales y axiales, los dos se pueden conseguir como modelos de desplazamiento
arreglado o variable. Una bomba radial tiene los pistones arreglados radialmente en una sección del
cilindro (Figura 35) mientras que en las unidades axiales los pistones están paralelos entre ellos y el eje
de la sección del cilindro (Figura 43). El anterior puede ser dividido más adelante dentro de la línea
(placa oscilante u ondulante) y tipos de eje inclinado.

117
 Figura 35 Operación de la bomba de pistones radiales

BOMBAS DE PISTONES RADIALES.

Atendiendo a la evolución cronológica de las bombas, las bombas de pistones radiales pueden
considerarse como las pioneras de las bombas hidráulicas, ya que fueron las primeras en desarrollarse y
ser aplicadas en la industria. Actualmente se pueden clasificar en dos tipos: las de pistones dispuestos
en forma de estrella, tal y como se indica en la Figura 36 (a), denominadas simplemente radiales, y las
bombas cuyos pistones están contenidos en un plano y dispuestos en línea de forma regular a lo largo
del eje principal, tal y como se indica en (b) de la misma figura.
Tanto unas como otras proporcionan un caudal irregular debido al principio de funcionamiento, donde
cada pistón constituye una pequeña unidad y aporta una pequeña parte del caudal global. Sumados los
efectos de estas unidades se obtiene el caudal total o caudal medio de la bomba. En todos los casos son
bombas de alta presión, en las que se obtienen caudales muy variables y con rendimientos muy elevados.

Figura 36 Bombas de pistones radiales

Las bombas de pistones radiales dispuestas en forma de estrella (a), constan principalmente de un cuerpo
(1) con alojamiento cilíndrico interior para el rotor (2). El eje del rotor y el del alojamiento son
excéntricos y los pistones (3) se deslizan radialmente sobre el rotor apoyándose siempre en la pared
interior de dicho alojamiento. Este desplazamiento radial de los pistones produce, por una parte
aspiración, y por otra compresión con objeto de aumentar la presión del fluido. Para que tal efecto se
lleve a cabo es preciso que actúen las válvulas de cierre y apertura correspondientes y que no han sido
representadas en el dibujo esquemático.
118
Estas bombas pueden ser de caudal fijo y de caudal variable, que serán estudiadas a continuación de
éstas.
El número de pistones es muy variado y depende del caudal que se pretende obtener: son frecuentes 1,
2, 3, 5, 6 y 10 pistones. Los caudales oscilan entre los 2 l/min y los 200 l/min en las fabricaciones más
corrientes. Las presiones que se consiguen llegan hasta los 400 bar en presión continua, y los 600 bar
cuando se someten las bombas a presiones intermitentes de trabajo. Los rendimientos oscilan alrededor
del 95%, dependiendo también de la presión de funcionamiento. En general los ejes admiten hasta 3.000
rpm de velocidad de giro.

Figura 37 Grado de irregularidad en bombas de pistones

En la Figura 37 se muestra un gráfico donde se indica el grado de irregularidad en lo que al caudal se

refiere, y para cada vuelta completa del eje. El grado de irregularidad se obtiene a través de la expresión:
𝑄𝑚𝑥 − 𝑄𝑚𝑛
𝐺𝑖 = ∙ 100
𝑄𝑚𝑥

Dónde:
𝐺𝑖 = Grado de irregularidad en %.
𝑄𝑚𝑥 = Caudal instantáneo máximo en litros/min.
𝑄𝑚𝑛 = Caudal instantáneo mínimo en litros/min.
Diferentes ensayos han demostrado que la regularidad del caudal medio (𝑄𝑚 ) es mayor, cuando el
número de pistones es impar, según muestra la tabla siguiente:

GRADO DE IRREGULARIDAD

N° de pistones 5 6 8 9 10

Grado de irregularidad [%] 6 17,7 22 1,8 6

En la Figura 38 se muestra un gráfico representativo de las curvas características generales de las bombas
de pistones radiales, bien sean de pistones radiales en estrella, o bien los sean de pistones en línea. La
línea (A) representa la variación de la potencia en kW supuesto un caudal constante. La potencia como
puede apreciarse depende de forma directa de la presión. La curva (B) muestra la variación del caudal
119
en función también de la presión. Los rendimientos volumétricos y totales se muestran en las curvas (D)
y (C) respectivamente.

Figura 38 Curvas características de las bombas de pistones radiales

Las bombas de pistones radiales dispuestos en línea, Figura 36 (b) son bombas que se utilizan con menor
frecuencia que las radiales en estrella. Normalmente están formadas por un número de pistones que
oscila entre 3 y 12. En el mercado suelen encontrarse con un número de pistones de 3, 5, 6 y 12 por
bomba.
Están formados esencialmente por el cuerpo (1) un cigüeñal (2) y los pistones (3) accionados por dicho
cigüeñal. Al girar el eje, los pistones se desplazan todos en un mismo plano logrando cada uno de ellos
aspirar e impulsar el aceite a presión con la ayuda de las válvulas correspondientes de admisión y escape.
Son bombas robustas y capaces de proporcionar presiones elevadas de hasta 500 bar y caudales que
llegan a alcanzar los 800 l/min con velocidades de giro de hasta 3000 rpm. Los rendimientos máximos
que se obtienen se encuentran alrededor del 95%. Tienen el inconveniente, sin embargo, de que a
elevadas velocidades del cigüeñal, las levas y los pistones pueden producir desequilibrios importantes
en el mecanismo de funcionamiento ocasionando trepidaciones.

Figura 39 Bomba de pistones radiales de caudal variable

Al igual que las bombas radiales anteriores, presentan un cierto grado de irregularidad en el caudal que
depende también del número de pistones. A excepción de la de 3 pistones, en éstas resulta favorable, de
120
igual manera que las de estrella, el número impar de pistones, tal y como se aprecia en el cuadro
siguiente:

GRADO DE IRREGULARIDAD

N° de pistones 3 4 5 6 7 8

Grado de irregularidad [%] 14 32 3,6 14 2 9

Aunque existen también bombas de caudal variable, éstas representan un caso peculiar en las de este
tipo, ya que normalmente se comercializan como bombas de caudal fijo.
En la Figura 39 se muestra una bomba de pistones radiales en estrella de caudal variable. En este caso,
y con objeto de simplificar, se representa la variación del caudal de forma manual mediante el volante
(6) y el husillo (5), que tienen por objeto producir un desplazamiento del anillo (3) sobre el alojamiento
del cuerpo de la bomba (1). Este desplazamiento provoca en el rotor (4) una excentricidad variable,
haciendo que al girar dicho rotor la carrera de los pistones (2) varíe proporcional mente a dicho
desplazamiento y se consiga de esta manera modificar el caudal que suministra la bomba.
La variación de la posición del anillo (3) se consigue en los distintos modelos del mercado de forma
automática sin esfuerzo alguno mediante sofisticados mecanismos controlados de muy diversas formas.
También, y con objeto de aumentar el rendimiento del motor y de los mecanismos que acciona el sistema
oleohidráulico, se comercializan bombas con control automático que permiten mantener una presión
constante, independientemente del caudal impulsado.
Las características generales de estas bombas son similares a las de pistones radiales de caudal fijo, con
lo cual no parece necesario repetir aquí lo que ya se ha manifestado sobre aquéllas anteriormente.
BOMBAS DE PISTON EN LINEA DE DISEÑO DE PLACA OSCILANTE.

En las bombas de pistón axial, el block de cilindros y el eje impulsor están en la misma línea central y
los pistones van y vienen paralelos al eje impulsor. La bomba de pistón de tipo más sencillo es el diseño
de placa oscilante en línea (Figura 40).

121
 Figura 40 Bomba de pistones de diseño en línea

El block de cilindros en ésta bomba es girado por el eje impulsor. Los pistones ajustados perfectamente
en el cilindro son conectados a través de ellos mismos a la zapata del pistón y un anillo retractor para
que así las zapatas se sostengan en contra de un ángulo de la placa oscilante.
Cuando el block va girando (Figura 41) las zapatas del pistón siguen la placa oscilante, causando que el
pistón vaya y venga. Los orificios están arreglados en la placa de la válvula para que los pistones pasen
la entrada cuando están siendo empujados y pasan la salida cuando están forzando a su lugar hacia afuera.

Figura 41 La placa oscilante hace reciprocar los pistones

122
DESPLAZAMIENTO.

En estas bombas el desplazamiento también es determinado por el tamaño y número de pistones y

también por el largo de su carrera. Lo anterior es una función del ángulo de la placa oscilante.
En los modelos de desplazamiento variable de la bamba en línea, la placa oscilante se instala con una
horquilla que cambia el ángulo de la placa oscilante para aumentar o disminuir la carrera del pistón
(Figura 43). La horquilla puede ser accionada a mano, con un servo control, con un control compensador
o por muchos de los otros medios. La Figura 42 muestra un control compensador. El ángulo máximo en
las unidades mostrado está limitado a 17 y 1/2 grados por construcción.

Figura 42 Versión de la bomba de pistón en línea de desplazamiento variable

Figura 43 Variaciones en el desplazamiento de la bomba

OPERACION COMPENSADORA.

La función del control compensador de la Bomba es línea se muestra esquemáticamente en la Figura 44.
El control consiste de una válvula compensadora balanceada entre la presión de carga y la fuerza del
resorte, un pistón controlado por la válvula para mover la horquilla y el resorte que regrese la horquilla.

123
 Figura 44 Operación del compensador de presión

Sin presión de salida, el resorte posiciona la placa oscilante por la horquilla, mueve a la horquilla a la
posición de abastecimiento completo. Cuando la presión va aumentando, ésta actúa en contra del
extremo del carrete de la válvula. Cuando la presión es lo suficientemente alta para exceder el resorte de
la válvula, el carrete es descolocado y el aceite entra en la horquilla del pistón. El pistón es forzado por
el aceite bajo presión para disminuir el abastecimiento de la bomba. Si la presión cae, el carrete se
regresa, el aceite es descargado del pistón al interior de la caja de la bomba y el resorte regresa a la
horquilla a un ángulo mayor.
Entonces el compensador ajusta la salida de la bomba a lo que se requiera para desarrollar y mantener
la presión preajustada. Esto evita la pérdida de exceso de potencia al evitar la operación de la válvula de
alivio en el volumen completo de la bomba durante la detención o sujetamiento.
BOMBA EN LINEA DE PLACA ONDULANTE.

Una variación del diseño de pistón en línea es la bomba de placa ondulante. En una bomba de placa
ondulante, el cilindro es fijo y la placa inclinada es girada por el eje impulsor. Cuando la placa gira, ésta
“ondula” y empuja los pistones de resorte cargado para obligarlos a ir y venir. Válvulas antirretorno
separadas de entrada y de salida se requieren como para la bomba reciprocante porque los cilindros no
se mueven más allá de los orificios.

124
BOMBAS DE PISTON DE EJE EN ANGULO.

En una bomba de pistón de eje inclinado (Figura 45) el block de cilindros gira con el eje impulsor pero
a un ángulo descentrado. Los vástagos del pistón son adheridos a la brida del eje impulsor con juntas
esféricas y son forzadas afuera u adentro de sus camisas, tal como la distancia que hay entre la brida del
eje impulsor y el block del cilindro cambia (Figura 46). Un eslabón universal une el block de cilindros
al eje impulsor para mantener el alineamiento y asegurar que giren juntos. La unión no transmite fuerza
sólo acelera y desacelera - el monoblock y para vencer la resistencia de la sección al girar en la camisa
llena de aceite.

Figura 45 Bomba de pistones de eje inclinado

125
 Figura 46 Acción de bomba en la bomba de eje inclinado

CAMBIANDO EL DESPLAZAMIENTO.

El desplazamiento de ésta bomba varía con el ángulo descentrado, (Figura 47) el grado máximo es de
30 grados, el mínimo es de cero.
Los modelos de desplazamiento fijo (Figura 45) se pueden conseguir con ángulos de 23 a 30 grados. En
la construcción de desplazamiento variable (Figura 48) una horquilla con un control externo es lo que se
usa para cambiar el ángulo. Con algunos controles la horquilla se puede mover al centro para invertir la
dirección del flujo que viene de la bomba.

126
 Figura 47 El desplazamiento cambia con el ángulo

Figura 48 Bomba de pistón de eje inclinado de desplazamiento variable

CONTROLES PARA MODELOS DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE

Se usan varios métodos para controlar el desplazamiento de las bombas de desplazamiento variable de
eje inclinado. Los controles típicos son el volante, el compensador de presión y los servo-controles.
127
En la Figura 49 A y B, se muestra un control compensador de presión para una bomba PVA 120 de eje
inclinado. En el dibujo A, la presión del sistema es suficiente para vencer la fuerza del resorte del
compensador. Como resultado, el carrete se levanta permitiendo que fluya fluido dentro de la carrera del
cilindro. Aunque el cilindro detentor también tiene aplicada presión del sistema, el área de la carrera del
pistón del cilindro es mucho mayor para que la fuerza lograda mueva la horquilla hacia arriba para
disminuir el flujo. El dibujo B nos muestra la horquilla moviéndose hacia abajo cuando la presión del
sistema es menor a la requerida para vencer la fuerza del resorte del compensador.
Un control de volante para la bomba PVA 120 es el que se muestra en la Figura 50. El tornillo ajustador
es atornillado o desatornillado para variar el flujo de la bomba.

Figura 49A Control compensador PVA 120

Figura 49B Control compensador PVA 120

128
 Figura 50 Control de manivela PVA 120

CARACTERISTICAS DEL FUNCIONAMIENTO DE UNA BOMBA DE PISTON

Las bombas de pistón son unidades altamente eficientes disponibles en un amplio porcentaje de
capacidad, ya sea desde muy pequeñas a muy altas. La mayoría pueden funcionar en los porcentajes
medios o altos de presión (1500 a 3000 psi, o bien, 103 a 207 bar) con otras siendo capaces de más.
Siendo variables y reversibles sirven muy bien para aplicaciones en prensas grandes e impulsos
hidrostáticos.
Son bombas que suelen llegar en los modelos más normales hasta los 250 l/min de caudal con 1.500 rpm
de velocidad de giro del eje. Las presiones máximas en trabajos intermitentes pueden alcanzar hasta los
450 bar.
Por tener piezas finamente ajustadas y superficies bien maquinadas, la limpieza y la buena calidad de
los fluidos es vital para que trabajen bien por mucho tiempo y se recomiendan grados de filtraje del
aceite bastante elevados, que llegan en los casos más desfavorables en ambientes sucios, hasta las 10
𝜇𝑚. Las temperaturas de funcionamiento suelen oscilar entre los -25°C y los 80°C. y las viscosidades
del aceite recomendadas oscilan entre los 3°E y 4°E a temperaturas de 50°C.
Los rendimientos totales son también bastante elevados ya que llegan a alcanzar hasta el 96%. El gráfico
de la Figura 38, referido a bombas de pistones radiales, puede considerarse, en general, válido también
para estas bombas. El rendimiento depende en gran manera de la velocidad de giro del eje.

129
Tema 7: ACCIONAMIENTOS LINEALES

Los cilindros son los actuadores lineales por excelencia, por lineales entendemos simplemente que la
salida de un cilindro es un movimiento o fuerza, o ambos, en línea recta.

Las partes esenciales de un cilindro son la camisa o tubo; el vástago y pistón; las tapas de los extremos
y los sellos adecuados. Las camisas son generalmente tubo de acero sin costura, bruñido a espejo en su
parte interior para facilitar el deslizamiento y aumentar la duración de las juntas dinámicas. El pistón,
que normalmente es de hierro o acero fundido, cuenta con sellos que reducen la fuga entre él y las paredes
de la camisa, es conveniente que los vástagos lleven algún tratamiento de endurecimiento (templado y
cementado o nitratado). En aquellos casos en que se puede tolerar cierta fuga, se utilizan anillos del
pistón del mismo tipo que los usados en aplicaciones automotrices. Las entradas de aceite del cilindro
se encuentran en las tapas de los extremos, que pueden ir directamente fijas al final de la camisa, o
afianzadas mediante tirantes y tuercas. El empaque del vástago es del tipo de cartucho, es decir que tanto
el sello como el empaque limpiador están unidos en una única pieza insertable a fin de facilitar su
substitución.

Los cilindros oleohidráulicos deben ir dotados también de purgadores de aire que deben encontrarse
instalados en la parte superior de los mismos. La función que cumplen estos elementos es la de facilitar
la salida o evacuación del posible aire que a veces contiene el circuito. Cierta cantidad de aire en el
interior de un circuito hidráulico puede ocasionar problemas en el funcionamiento como movimientos

130
irregulares, falta de precisión en la parada, vibraciones, etc. El aire se encuentra presente siempre en la
puesta en marcha por vez primera de un circuito: durante el funcionamiento regular es menos probable
que aparezca. Esas burbujas o pequeños depósitos de aire se concentran siempre en las partes más
elevadas del circuito, que es desde donde deberían instalarse los mencionados purgadores.

Los cilindros se pueden clasificar en:

 Simple acción: es el que tiene una carrera de trabajo, la otra carrera se realiza con un resorte o
por el propio peso de la carga. Los cilindros de buzo (o ariete) y la mayoría de los cilindros
telescópicos entran en esta categoría.

 Doble acción: es el que tiene dos carreras de trabajo, donde tanto el avance como el retorno se
hace por presión de un fluido.

 Diferenciales: aquellos que tienen áreas de presión distintas, por lo que tienen velocidades y
fuerzas distintas en el avance y el retroceso. La mayor parte de los cilindros se encasillan en esta
categoría.
 No diferenciales: aquellos que tienen áreas de presión iguales, tienen iguales fuerzas velocidades
de avance retroceso. Los cilindros de doble vástago pertenecen en esta categoría.

Además los cilindros pueden clasificarse en sólidos y telescópicos.

131
Tipos de cilindros
Cilindro tipo embolo (también pueden llamarse tipo buzo o ariete):

Posee solamente una cámara para fluido y ejerce fuerza en una sola dirección. La mayor parte de ellos
van montados verticalmente y su regreso se efectúa por la fuerza de gravedad que actúa sobre la carga,
es decir son de simple efecto. Son muy prácticos en carreras largas y se utilizan en elevadores, gatos y
rampas para automóviles.

Cilindros estándar de doble acción:

Se denomina así porque es operado mediante fluido hidráulico en ambas direcciones, esto significa que
es capaz de proporcionar una carrera con potencia en cualquiera de los dos sentidos. El cilindro estándar
de doble acción se califica como cilindro diferencial porque las áreas que quedan expuestas a la presión
durante los movimientos de avance y retroceso, son desiguales. La diferencia es función del área de la
sección del vástago. La carrera de avance es más lenta pero capaz de ejercer mayor fuerza que cuando
se retroceden vástago y pistón. Son los más ampliamente utilizados.

132
Cilindros estándar de simple acción:

Los cilindros de simple efecto son similares a los de doble efecto, pero algo más sencillos ya que el
aceite sólo penetra por una de las cámaras, que puede ser la de avance o la de retroceso, según convenga;
generalmente suele ser la de avance. El movimiento principal o el de trabajo se consigue por la
penetración del aceite a presión, y el movimiento en sentido contrario, por un resorte interior que forma
parte del propio cilindro, por una acción exterior que produzca el mismo efecto o, simplemente, por el
peso propio del pistón, del vástago o el de los mecanismos asociados a este último.

Cilindros telescópicos:

Entan compuestos por 4 o 5 secciones huecas y concéntricas para

que su longitud retraída sea más corta de la de un cilindro normal.
Pueden ser doble o simple efecto, siendo esta ultima la más
común (y casi siempre el retroceso se hace por el peso propio de
la carga).

La principal aplicación de estos cilindros se encuentra en los

sistemas hidráulicos de maquinaria de movimiento de tierras, en
construcción, en grúas de bomberos, transportistas de muebles,
mantenimiento de iluminación, en montacargas y ascensores de viviendas de poca altura y en otras
muchas aplicaciones.

133
Cilindro de doble vástago

Son cilindros de doble efecto dotados de dos vástagos de salida montados a ambos lados del cuerpo
principal, resultan ventajosos cuando se quiere acoplar una carga en cada extremo, o bien, cuando se
requiere el mismo desplazamiento en ambas carreras.

Al poseer un pistón común, el avance de uno de los vástagos supone el retroceso del vástago opuesto.
Se les clasifica como no diferenciales, es decir, la fuerza de salida es la misma para los dos vástagos ya
que las secciones de actuación de la presión del aceite son idénticas. A diferencia de los cilindros clásicos
de un solo vástago, en éstos es preciso tener en cuenta que en la sección de empuje o avance es necesario
descontar la sección del vástago para determinar la fuerza. Se puede utilizar como unidad de simple
acción al drenar el extremo inactivo al tanque.

Se utilizan principalmente en el accionamiento de mesas deslizantes sobre bancadas, en máquinas

herramientas y también cuando sea preciso asignar funciones auxiliares a uno de los vástagos.

134
Montajes de los cilindros

Existen diversos montajes para los cilindros los cuales proporcionan flexibilidad para sujetarlos.
Normalmente los extremos del vástago van roscados a fin de poderlos acoplar directamente a la carga,
o a manera de poder aceptar una aleta, horquilla u otro dispositivo de acoplamiento similar.

Como se verá más adelante, la forma de sujetar también afecta el coeficiente de pandeo del vástago.

135
Amortiguadores de cilindro

Los amortiguadores se instalan a menudo en uno o ambos extremos de un cilindro a fin de desacelerarlo
al llegar cerca del final de su carrera, evitando que el pistón golpee contra la tapa.

La desaceleración comienza cuando el anillo amortiguador ahusado o el émbolo penetran en la tapa y

comienzan a restringir el flujo de salida que viene de la camisa al orificio; Durante la última fracción de
la carrera, el aceite de descarga se ve forzado a salir a través de un orificio ajustable. El dispositivo de
amortiguación incluye una válvula antiretorno, para desviar el orificio en la carrera de regreso.

136
Tubos de parada

Un tubo de parada es un espaciador colocado en el vástago del cilindro cerca del pistón en los cilindros
de carrera larga. Este tubo disminuye la distancia mínima del pistón al extremo del soporte, dando más
soporte para cargas laterales en el vástago, y así disminuyendo las probabilidades de que falle el soporte

137
del vástago. En resumen, da más apoyo en la base del vástago para que aguante mejor los esfuerzos
laterales (de flexión).

Juntas de estanqueidad de los cilindros

Las juntas de estanqueidad son elementos cuya función es la de evitar escapes o tugas del fluido de una
a otra cámara del cilindro, o desde el interior hacia el exterior del mismo. Deben ser capaces de soportar
las altas presiones que se producen en el circuito, deben también hacerse resistentes al desgaste cuando
existe movimiento relativo entre éstas y la camisa o el vástago y no deben descomponerse al encontrarse
en presencia del aceite.

Los materiales que se utilizan con más frecuencia en las juntas de estanqueidad siguen siendo los cauchos
sintéticos, no sirve el caucho natural porque el aceite utilizado en los circuitos oleohidráulicos
descompone este tipo de juntas. Los más empleados son el neopreno, las gomas nitrílicas, las siliconas,
el teflón y los tejidos reforzados.

Las juntas se pueden clasificar en dos tipos:

 Juntas estáticas: son las que sirven de cierre entre dos piezas que están en contacto pero que
permanecen fijas, es decir sin movimiento relativo entre ellas. En un cilindro las juntas
estáticas son: las que existen entre la camisa y las tapas, y la que existe entre el vástago y la
cabeza del pistón (siempre que sean piezas separadas).
 Juntas dinámicas: son las que sirven de cierre entre dos piezas en contracto pero entre las que
hay deslizamiento o movimiento relativo entre ellas. En un cilindro las juntas dinámicas son:
las que estén entre el pistón y la camisa, y la que existe entre el vástago y la tapa.

138
Algunas juntas estáticas se muestran a
continuación:

La junta (a) es la torica, es de uso universal por ser

sencilla, económica y efectiva. Pueden usarse
como juntas dinámicas siempre que la presión sea
menor a 200 bares, el aceite sea limpio, no existan
velocidades relativas rápidas y las superficies sean
bastante lisas.

La junta (b) es la cuadrada o rectangular, se usa casi exclusivamente como junta estática.

La junta (c) es la “X”, su uso está limitado a juntas estáticas. Tienen como ventaja requerir menor fuerza
de apriete para conseguir la estanqueidad y no tienen tendencia a girar (como si pasa con las toricas).

139
Algunas juntas de pistón se muestran a continuación:

La junta (a) conocida como de collarín o tipo “U” es muy usada, debido
a su sencillez y a la facilidad de instalación, ya que pueden montarse en
ranuras del mismo tipo que las empleadas para las juntas tóricas. El
labio en contacto con la camisa suele ser algo más largo y flexible que
el labio interior que es más rígido y hace de soporte y cierre interior de
la ranura. Estas juntas suelen trabajar a presiones de hasta unos 250
bares, dependiendo del material utilizado para su elaboración.

La junta (b) está por cuatro piezas para montaje: un anillo interior de
goma, uno exterior de tejido y dos anillos laterales de apoyo, de material
sintético. El anillo interior de goma es el que produce la estanqueidad
interior de la ranura, y el exterior de tejido, es el que produce la
estanqueidad del pistón y camisa. Como ventajas tiene: reducir el
desgaste y fricción gracias a la pequeña película de aceite que deja y
requerir un alojamiento simple. Soporta hasta 315 bares.

La junta (c) se compone de un anillo de tejido ranurado y un anillo de

presión de tejido duro. El anillo de apoyo en forma de «U» tiene por
objeto eliminar el juego axial. Con este tipo de montaje se consigue
reducir la longitud del pistón ya que la junta ocupa un espacio reducido.
Para poder montarse es necesario diseñar el pistón con piezas separadas.
Soporta hasta 400 bares.

La junta (d) es la combinación adecuada de juntas de tejido y goma con un anillo de presión y apoyo.
Este tipo de juntas se utiliza de igual manera en pistones y en vástagos. Tienen el inconveniente, respecto
a otros tipos, de que ocupan un gran espacio axial por lo cual el montaje de las de este tipo se reserva a
casos muy concretos. El montaje mostrado sólo hace estanqueidad en un solo sentido. La estanqueidad
en ambos se logra duplicando el espacio. Estas juntas soportan presiones de hasta 400 bar.

140
En cuanto a las de vástago, se tienen las siguientes juntas:

En (a) se muestra el collarín clásico en forma de «U», sencillo y fácil de instalar. En este caso el labio
de contacto con el vástago es más largo y más flexible que el del interior de la ranura. Con este tipo de
juntas, y según el material empleado se pueden alcanzar presiones de hasta unos 250 bares.

El conjunto mostrado en (b) está formado por un anillo ranurado de tejido y de un anillo de apoyo de
caucho. Ocupan un reducido espacio y el montaje no puede hacerse en ranura como en el caso anterior,
sino que debe ser montado axialmente sin forzar el conjunto. Esta junta soporta presiones de hasta unos
250 bar.

En (c) puede verse un anillo rascador que desempeña una función distinta a las que cumplen las juntas
anteriores. Su misión consiste en proteger el interior del cilindro contra la entrada de suciedad que puede
arrastrar la superficie del vástago en sus continuos vaivenes. Si se introduce suciedad en el interior puede
deteriorar las juntas y causar además un desgaste prematuro tanto en las guías de los pistones como en
los propios vástagos. El montaje suele ser sencillo, ya que se realiza según se indica en el dibujo, o bien
mediante brida desmontable que permite un montaje axial sin ser forzada a junta.

Calculo de cilindros en función de la fuerza de accionamiento

La fuerza axial que proporciona un cilindro depende de la presión del aceite, de la sección del émbolo y
del rendimiento o pérdidas por rozamiento de las juntas dinámicas y piezas metálicas en contacto. Si el
pistón es diferencial, la fuerza de avance será siempre mayor ya que la sección de empuje es mayor en
el pistón; en el retroceso es preciso tener en cuenta la sección del vástago, que reduce porque el vástago
ocupa un lugar.

141
 La fuerza de avance será:

𝜋
𝐹𝐴 = ∗ 𝐷2 ∗ 𝑃 ∗ 𝜂
4

La fuerza de retroceso será:

𝜋
𝐹𝑅 = ∗ (𝐷2 − 𝑑 2 ) ∗ 𝑃 ∗ 𝜂
4

Donde 𝐷 es el diámetro del pistón, 𝑑 es el diámetro del vástago, 𝑃 es la presion y 𝜂 es el rendimiento

del cilindro.

En cilindros de simple efecto la fuerza de avance será:

𝜋
𝐹𝐴 = ∗ 𝐷2 ∗ 𝑃 ∗ 𝜂 − 𝐹𝑅
4

El fabricante debería proporcionar la fuerza de

retroceso en función de la posición en el caso
de que el retroceso sea a resorte (ya que la fuerza no es constante y puede que no sea lineal).

Calculo de cilindros en función de la velocidad del vástago

La velocidad con la que se mueve el cilindro es función del caudal suministrado y el área del cilindro.

El caudal necesario en un cilindro de doble efecto es:

Para el avance:

𝑄 = 1,5 ∗ 𝜋 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑉

Para el retroceso:

𝑄 = 1,5 ∗ 𝜋 ∗ (𝐷2 − 𝑑 2 ) ∗ 𝑉

En la mayoría de los casos los cilindros realizan el trabajo durante el avance del vástago donde la
velocidad en un cilindro de doble efecto es más lenta que la de retroceso, debido a que es preciso
considerar la sección del vástago (suponiendo que se emplee una bomba de caudal constante). Esta
configuración interna de los cilindros puede considerarse positiva, ya que en la mayoría de las veces es
142
deseable que en el recorrido de trabajo, el vástago avance lentamente, pero al retornar a su posición
original, lo haga a la mayor velocidad posible con objeto de reducir los tiempos del ciclo completo.

En cilindros de simple efecto el avance se calcula igual que en el de doble, sin embargo el retroceso es
un dato del fabricante.

Calculo de esfuerzos en cilindros

Cuando se diseña un cilindro oleohidráulico deben calcularse los espesores de la pared del tubo, la tapa
del fondo, la tapa delantera y el diámetro del vástago. Si éste es adquirido del comercio, tales cálculos
no es preciso realizarlos ya que dichos cálculos corresponden al propio fabricante.

Espesor del tubo

En el cálculo del espesor de la pared del tubo será preciso considerar dos situaciones diferentes: cilindros
construidos con tubos de pared delgada y cilindros construidos con tubos de pared gruesa. Que un tubo
sea de pared gruesa depende de relación espesor-diámetro; La frontera, no está muy bien definida, puede
establecerse considerando las siguientes relaciones:

𝑒 < 0,1 ∗ 𝑑 Tubo de pared delgada

𝑒 ≥ 0,1 ∗ 𝑑 Tubo de pared gruesa

Donde 𝑑 es el diámetro interior y 𝑒 es el espesor de la pared. Si la presión es reducida, a efectos de

cálculo, puede considerarse al cilindro como un tubo de pared delgada.

Tubo de pared delgada

La tensión tangencial 𝜎𝑡 es la principal y la que tiende a producir la rotura del elemento tal y como se
muestra en la misma figura, además la presión interior origina una tensión longitudinal 𝜎𝑙 ) de valor
igual a la mitad de la anterior) que tiene tendencia a separar el cilindro en dos partes por rotura anular,
al actuar la presión sobre las tapas laterales del cilindro.

Si se analiza a fondo el efecto simultáneo de ambas tensiones a través de la obtención de las tensiones
principales, y después se aplica cualquiera de los criterios de rotura modernos, se llega a la conclusión
de que en los cálculos puede omitirse la tensión longitudinal mencionada y bastará con considerar
solamente la tensión tangencial 𝜎𝑡 , que será la que se igualará a la tensión admisible en el material.

Es decir:

143
 𝑃∗𝐷
𝜎𝑡 = ≤ 𝑆𝑦
2∗𝑒

Tubos de pared gruesa

Los cilindros de pared gruesa el cálculo es algo más complejo, ya que el estado de tensiones que se
origina al someter a presión interior el cilindro es un estado tridimensional.

Las tensiones que se originan en las paredes de estos cilindros son las siguientes:

 Una tensión tangencial 𝜎𝑡 que tendería a romper el cilindro de la forma indicada anteriormente,
según se muestra en (a), alcanza el máximo en la parte interior del cilindro.
 Una tensión radial de comprensión 𝜎𝑟 originada directamente por la presión actuando sobre la
superficie interior de la pared, según se muestra en (b), de valor máximo en dicha superficie y
de valor nulo en la superficie exterior.
144
  Una tensión longitudinal 𝜎𝑙 generada por la presión actuando sobre las tapas laterales, de valor
intermedio entre las dos anteriores y con la suposición de que se reparte uniformemente por
toda la pared.

De todas ellas la que alcanza mayor valor es la tensión tangencial 𝜎𝑡 .

En cuanto a la tensión longitudinal 𝜎𝑙 , igual que antes también despreciada ya que su influencia en el
cálculo apenas es perceptible.

Las tensiones que interesan pueden obtenerse a través de las expresiones:

𝑅2 + 𝑟 2
𝜎𝑡 = 𝑃 ∗ 2
𝑅 − 𝑟2

𝜎𝑟 = −𝑃

Donde 𝑃 es la presion, 𝑅 es el radio externo y 𝑟 es el radio interno.

Si el material del tubo puede considerarse dúctil (por ejemplo aceros), se aplica la teoría de rotura de la
máxima energía de distorsión angular.

Haciendo 𝜎1 = 𝜎𝑡 y 𝜎2 = −𝜎𝑟 se tiene:

𝜎𝑎𝑑𝑚 = √𝜎𝑡2 + 𝜎𝑡 ∗ 𝜎𝑟 + 𝜎𝑟2

Esta fórmula a considera que 𝜎𝑟 es negativo por ser de compresión.

Si el material del tubo puede considerarse frágil (por ejemplo fundiciones), se aplica la teoría de rotura
de la tensión normal máxima.

𝜎𝑎𝑑𝑚 = 𝜎𝑡

En ambos casos la tensión admisible debe ser menor a la resistencia a la fluencia.

𝜎𝑎𝑑𝑚 < 𝑆𝑦

Los factores de seguridad para materiales dúctiles son de 1,5 a 3; para materiales frágiles son de 4 a 6.

145
Tapas y fijaciones

Las tapas de los cilindros soportan la presión del fluido sobre sus paredes de forma tal que tienen
tendencia a desprenderse del tubo o camisa. La tapa trasera puede ser fija mediante unión con soldadura
o desmontable a través de unión por rosca directa a la camisa y unión por tornillos. La tapa delantera
tendrá que ser siempre desmontable para hacer posible el montaje del pistón y del vástago en el interior
del cilindro.

Hay veces en las cuales no es preciso el cálculo del espesor de la pared de la tapa ya que por razones
constructivas, a través de estas tapas se alimenta al cilindro de aceite a través de orificios roscados. Tal
diseño obliga a tener en cuenta cierto espesor mínimo como para poder alojar los mencionados
conductos, obteniéndose con ello la suficiente rigidez.

La fuerza que tiende a separar la tapa es:

𝜋 ∗ 𝑑2
𝐹=𝑃∗
4

Para calcular la tapa se la considera como una placa plana circular, de espesor constante y sometido a
una carga uniformemente repartida debido a la presión interior. Teniendo en cuenta la mitad de la placa,
o sea, un semicírculo, la carga total se estima que es puntual y se encuentra actuando sobre el centro de
gravedad del semicírculo mencionado; Tomando momentos flectores con respecto a los anclajes (o sea
los bordes) nos llevan a la expresión:

𝐷−𝑑 𝑃
𝑎= ∗√
2 𝜎𝑎𝑑𝑚

En cuanto a la unión por soldadura, suponiendo que se

hace la clásica soldadura tope a 45° se tiene que:

𝐹
𝜎= ≤ 𝑆𝑦
𝜋 ∗ (𝐷 − 𝑑) ∗ ℎ

Se toma la misma resistencia del material de la tapa, ya

que el material de aporte es de resistencia igual o
superior al material base.

146
En uniones por tronillos se tiene que:

𝐹𝑖 ∗ 𝑧 + 𝐹
𝜎= ≤ 𝑆𝑦 𝑡𝑜𝑟𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜
𝐴𝑛 ∗ 𝑧

Donde 𝐹𝑖 es la precarga del tonillo, 𝑧 es el número de tornillos y 𝐴𝑛

es el sección resistente (o media) del tornillo

La precarga se puede calcular como:

𝑀
𝐹𝑖 =
𝐾 ∗ 𝑑𝑒

Donde 𝑀 es el momento de ajuste del tornillo, 𝑑𝑒 es el diámetro externo del tornillo y 𝐾 es un factor
que vale 0,2 para tornillos no lubricados y 0,15 para tornillos lubricados.

Vástago

El vástago de un cilindro trabaja a tracción y/o a compresión. Si el vástago trabaja a tracción, la longitud
puede ser muy elevada, pero si lo hace a compresión, es preciso limitar dicha longitud debido al
denominado fenómeno de pandeo o flexión lateral que se presenta. Pero el efecto producido por el
pandeo no sólo depende de la longitud del vástago con relación a su diámetro, sino que depende en gran
medida también de la forma de fijación del cilindro al soporte correspondiente y del tipo de montaje de
la cabeza o extremo del vástago.

De una forma general, y teniendo en cuenta solamente el vástago, se considera que puede existir pandeo
o flexión lateral, cuando se cumpla la relación:

𝐿
≤ 40
𝑖

Siendo 𝐿 la longitud del vástago e 𝑖 el radio de giro que es igual a:

𝐼 𝑟 𝑑
𝑖=√ 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑣𝑎𝑠𝑡𝑎𝑔𝑜 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑖 = =
𝐴 2 4

147
Siendo 𝐴 la sección e 𝐼 el momento de inercia de la sección.

Si la relación anterior es menor a 40, basta con dimensionar por compresión o tracción, es decir:

4∗𝐹
𝜎= ≤ 𝑆𝑦
𝜋 ∗ 𝑑2

Si la relación es mayor a 40 y el vástago está sometido a compresión, se debe verificar al pandeo con la
ecuación de Euler que la fuerza actuante sea menor a la máxima de pandeo.

𝜋2 ∗ 𝐸 ∗ 𝐼
𝐹 < 𝐹𝑐 =
𝐿2𝑝 ∗ 𝐹𝑆

4
Donde 𝐸 es el modulo de elasticidad del material, 𝐼 es la inercia de la sección (𝜋 ∗ 𝑑 ⁄64), 𝐹𝑆 es el

factor se seguridad (va de 2 a 3) y 𝐿𝑠 es la longitud de pandeo que vale:

𝐿𝑠 = 𝐶 ∗ 𝐾

Donde 𝐶 es la carrera del piston y 𝐾 es el factor de anclaje que depende de cómo este sujeto el cilindro:

148
Algunas consideraciones para cilindros neumáticos

Básicamente es todo lo mismo que en oleohidráulica, pero existen algunos actuadores especiales que
solo se usan en aplicaciones neumáticas. No se explica de nuevo: pistones de simple efecto, de doble
efecto ni de doble vástago.

Cilindro en tándem

Es dotado de dos pistones unidos por un vástago común, separados entre sí por medio de un cabezal
intermedio que posee entradas de aire independiente.

Debido a su forma constructiva, los dos cilindros (de Doble Acción) en serie tienen una misma camisa,
con entradas de aire independientes, al ser inyectado aire comprimido simultáneamente en las dos
cámaras, ocurre la actuación sobre las dos caras del pistón, de tal modo que la fuerza producida es la
sumatoria de las fuerzas individuales de cada pistón. Esto permite disponer de mayor fuerza, tanto en
avance como en el retorno.

Se aplica donde se necesita mayores fuerzas, o donde no se dispone de espacio para hacer actuar un
cilindro de diámetro mayor, o no se puede elevar mucho la presión de trabajo, con la aplicación de estos
cilindros se puede superar el problema. Se debe tomar en consideración su tamaño, que es mayor. Hay
necesidad, por lo tanto, de mayores espacios para su instalación, principalmente en función del curso
deseado.

Cilindro dúplex gemelos

Consiste en dos o más cilindros de doble acción, unidos entre si, teniendo cada uno entradas de aire
independientes. Esa unión posibilita la obtención de tres, cuatro o más posiciones distintas.

Las posiciones son obtenidas en función de la combinación entre las entradas de aire comprimido y los
cursos correspondientes. Es aplicado en circuitos de selección, distribución, posicionamientos,
comandos de dosificación y transportes de piezas para operaciones sucesivas.
149
Cilindro de impacto

Es un cilindro de doble acción especial con modificaciones.

 Dispone internamente de una precámara (reservorio).

 El pistón, en la parte trasera, es dotado de un prolongamiento.
 En la pared divisora de la pre-cámara, existen dos válvulas de retención.

Estas modificaciones permiten que el cilindro tener una alta energía cinética.

El funcionamiento es el siguiente:

El aire comprimido enviado al cilindro es retenido inicialmente y acumulado en una precámara interna,
actuando sobre el área pequeña de la sección del prolongamiento del pistón.

Cuando la presión del pistón alcanza un valor suficiente, se inicia el desplazamiento del pistón. Este
avanza lentamente hasta que, en determinado instante, el prolongamiento del pistón se desaloja de la
pared divisoria y permite que todo el aire almacenado se agote rápidamente al actuar sobre el área del
pistón. En el instante en que ocurre la expansión brusca del aire, el pistón adquiere velocidad hasta
alcanzar la fase donde deberá ser mejor empleado.

150
Cilindro sin vástago

El pistón transmite el movimiento a la carga, a través de un carro acoplado mecánicamente al pistón. Un

sistema de cintas garantiza un doble sellado y evita el ingreso de impurezas al interior del cilindro.

Los cilindros sin vástago pueden incorporar guías adicionales, las cuales mejoran las características del
cilindro, confiriéndole mayor resistencia a la flexión (aplicada desde el carro).

151
Tema 8: Actuadores no lineales

Motores hidráulicos y neumáticos. Principio de funcionamiento. Motores a engranajes. Motores a

paleta. Motores a pistón. Variación de la velocidad. Limitaciones. Motores de alto rendimiento.
Silenciadores de motores neumáticos. Motores oscilantes. Símbolos.

Motores hidráulicos

Es el nombre que generalmente toma un actuador hidráulico rotatorio. Constructivamente se

parecen mucho a las bombas. En vez de empujar el fluido como lo hace la bomba, son empujados por el
fluido y desarrollan una torsión y movimiento rotatorio continuo, es decir convierten energía hidráulica
en torque. Como los dos orificios del motor, de entrada y de salida, pueden ser ambos presurizados
(motores bidireccionales), la mayoría de los motores hidráulicos llevan drenaje externo.

Características nominales de los motores

Los motores hidráulicos se clasifican según su desplazamiento (tamaño), capacidad de par,

velocidad y limitaciones de presión máxima.

 Desplazamiento (cilindrada): Es la cantidad de fluido requerida por el motor para que su eje
gire una revolución (fig. sgte.). El desplazamiento del motor es igual a la capacidad de una
cámara multiplicada por la cantidad de cámaras que el motor contiene. Este desplazamiento se
expresa en centímetros cúbicos por revolución, (cm3/rev).
El desplazamiento de los motores hidráulicos puede ser fijo o variable para un mismo caudal de
entrada y presión de trabajo constantes. El motor de desplazamiento fijo suministra un par
constante (Torque constante) a velocidad constante. Bajo las mismas condiciones, el motor de
desplazamiento variable proporciona un par variable (Torque variable) a velocidad variable.

152
 Par (torque): El Par es el componente de fuerza a la salida del motor. Su concepto es equivalente
al de fuerza en un cilindro, se define como un esfuerzo giratorio o de torsión.
No se requiere movimiento para tener un par, pero este movimiento se efectuará si el par es
suficiente para vencer el rozamiento y resistencia de la carga. El par de salida se puede expresar
en Newton-metro, en libras - pulgadas o en libras – pie, y es función de la presión del sistema y
del desplazamiento del motor. Los valores del par de un motor se dan generalmente para una
diferencia específica de presiones, o caída de presión a través del mismo. Los valores teóricos
indican el par disponible en el eje del motor suponiendo un rendimiento del 100%. El par de
arranque con carga es el par requerido para conseguir que gire una carga en reposo. Hace falta
más Par para empezar a mover una carga que para mantenerla moviéndose.
o Par de giro: Puede referirse a la carga del motor o al motor mismo. Cuando se utiliza con
referencia a una carga, indica el par requerido para mantenerla girando. Cuando se refiere
al motor, este par indica el par que el motor puede realmente realizar para mantener una
carga girando. El par de giro toma en consideración el rendimiento del motor y se expresa
como un porcentaje del par teórico. El par de giro de los motores normales de pistones,
paletas y engranajes es aproximadamente un 90% del teórico.
o Par de arranque sin carga: se refiere a la capacidad de un motor hidráulico. Indica el valor
del par que el motor puede desarrollar para empezar a mover una carga. En algunos casos,
este par es mucho menor que el par de giro.

153
 Este par de arranque se expresa también como un porcentaje del par teórico y para los
motores corrientes de pistones, paletas y engranajes suele estar comprendido entre el 60
y el 90% del par teórico.
El rendimiento mecánico es la relación entre el par real desarrollado y el par teórico.
 Velocidad: La velocidad del motor depende de su desplazamiento y del volumen de fluido que
se le suministra. Su velocidad máxima es la velocidad a una presión de entrada específica que el
motor puede mantener durante un tiempo limitado sin dañarse.
o La velocidad mínima es la velocidad de rotación suave, continua y más baja de su eje. El
drenaje es la fuga interna a través del motor, o el fluido que lo atraviesa sin realizar ningún
trabajo. La velocidad puede ser expresada en revoluciones por minuto.
El motor hidráulico debe ser operado dentro de sus rangos de eficiencia.
El sistema hidráulico puede sufrir daños si el motor es sobre-revolucionado o provocar un
desgaste prematuro/ acelerado.
 Presión: La presión necesaria para el funcionamiento de un motor hidráulico depende del par y
del desplazamiento. Un motor con gran desplazamiento desarrollará un par determinado con
menos presión que un motor con un desplazamiento más pequeño. El par desarrollado por un
motor se expresa generalmente en libra-pulgada de torsión por cada 100 psi de presión (newton
– metro por bar).
(𝑙𝑏 ∗ 𝑝𝑢𝑙𝑔)
100 𝑝𝑠𝑖

La potencia es también un factor a considerar cuando se selecciona un motor, ya que se encuentra

directamente relacionada con el par de salida y con la velocidad de giro del eje. Suele expresarse en kW
y los fabricantes, al igual que ocurre con la velocidad, proporcionan datos de la potencia máxima que
desarrolla el motor en régimen de trabajo continuo o de trabajo intermitente. Y para finalizar con las
características es necesario mencionar el rendimiento. En un motor hidráulico es preciso considerar tres
rendimientos: el volumétrico 𝜂𝑣 , el rendimiento mecánico 𝜂𝑚 y el rendimiento hidráulico o de presión
𝜂ℎ . El rendimiento total 𝜂𝑡 del motor se obtiene multiplicando estos tres rendimientos, o sea:

𝜂𝑡 = 𝜂𝑣 ∗ 𝜂𝑚 ∗ 𝜂ℎ

Fórmulas aplicables a motores

Al margen de las características mencionadas que deben ser tenida en cuenta al elegir el motor,
los cálculos esenciales que debe realizar el proyectista para adaptar el motor a sus diseños se centraran

154
fundamentalmente en el cálculo del caudal absorbido, en el par del eje de salida necesario y en la potencia
suministrada por el propio motor.

Para calcular el caudal será necesario tener en cuenta el rendimiento volumétrico, o lo que es lo
mismo, las pérdidas interiores del fluido que se producen como consecuencia del funcionamiento del
motor. El caudal necesario será proporcional a la cilindrada y a la velocidad de giro del eje. A través de
la expresión siguiente puede calcularse dicho caudal.

𝐶. 𝑛
𝑄=
103 . 𝜂𝑣

Donde:

- Q: Caudal absorbido por el motor en l/min.

𝑐𝑚3
- C: Cilindrada del motor en .
𝑟𝑒𝑣

- 𝑛: Velocidad de giro en r/min.

- 𝜂𝑣 : Rendimiento volumétrico en %.

En cuanto al par suministrado por el motor o momento de giro, dependerá de forma directa y
proporcional de la cilindrada, de la diferencia de presiones de entrada y salida o caída de presión y del
rendimiento mecánico y del hidráulico. O sea:

1,59. 𝐶. Δ𝑝. 𝜂𝑚 . 𝜂ℎ
𝑀=
103

Siendo:

- M: Par o momento suministrado en [daN.m]

- Δ𝑝 = 𝑝1 − 𝑝2 : pérdida de carga o caída de presión en bar.
- p1 : presión de entrada al motor en bar.
- 𝑝2 : presión de salida del motor en bar.
- 𝜂𝑚 : rendimiento mecánico del motor en %.
- 𝜂ℎ : rendimiento hidráulico del motor en %.

La potencia que proporciona el motor puede obtenerse a través del par anterior y de la velocidad de giro
del eje:

𝑀. 𝑛 𝑄. Δ𝑝. 𝜂𝑚 . 𝜂ℎ
𝑁𝑘𝑊 = =
955 612
155
Donde:

- 𝑁𝑘𝑊 : Potencia suministrada por el motor en kW.

- 𝑀: Par en daN.m
- 𝑄: Caudal empleado en l/min.

Tipos de motores hidráulicos

1) Motores de engranaje

Un motor de engrane desarrolla una torsión a través de la presión que actúa sobre las superficies de
los dientes de un engrane. Cuentan con dos engranes que embonan y giran juntos, pero solo uno de ellos
va acoplado al eje impulsor. El motor puede invertir su rotación, invirtiendo el flujo. El desplazamiento
de un motor de engranes es fijo y aprox. Igual al volumen desplazado entre los dientes multiplicado por
el número de dientes.

Sus principales ventajas han sido su simplicidad y una tolerancia bastante elevada en cuanto a
impurezas. La principal desventaja es su baja eficiencia.

Magnitudes características importantes

- Cilindrada: aproximadamente 1 hasta 200 cm3

- Presión de servicio máxima: hasta 300 bar.
- Rango de rotaciones: 500 hasta 2500 min-1

Los motores a engranajes se pueden dividir en motores de engranajes exteriores y motores de engranajes
interiores o planetarios. Los más utilizados son los primeros, al igual que ocurre con las bombas del
mismo tipo, debido a la gran sencillez de su construcción y a que resultan más económicos, pero el
rendimiento es menor.

La figura siguiente representa un motor de engranajes exteriores reversibles, donde se hace evidente
que los engranajes no están en equilibrio con respecto a las cargas de presión. La alta presión de la
entrada y la baja presión de la salida originan fuertes cargas laterales sobre el eje y los engranajes, así
como sobre los soportes que les sirven de apoyo. Es posible equilibrar esta carga lateral mediante
orificios y pasajes internos que colocan condiciones de presión correspondientes a 180º aparte. Sin
embargo, donde con mayor frecuencia se encuentra este tipo de balanceo es en los motores de paletas.

156
 Esta demás aclarar que estos motores son siempre de cilindrada constante.

Al proyectar máquinas con este tipo de motores debe tenerse en cuenta que a diferencia de los
motores eléctricos convencionales, donde los pares de arranque son considerablemente más elevados
que los nominales, en los motores hidráulicos de engranajes el par de arranque es notablemente inferior
al nominal y se sitúa en una banda que oscila entre el 50% y el 60% respecto al par nominal.

Según puede apreciarse en el gráfico siguiente, que puede hacerse extensible a cualquier motor
de este tipo, los pares de giro se mantienen casi constantes dentro de una determinada gama de
revoluciones, experimentando un ligero descenso a medida que aumentan las velocidades de rotación
del eje. En el mismo gráfico se aprecia la evolución de la potencia que, como es lógico, aumenta de
forma directa y proporcional al hacerlo la velocidad, todo ellos considerando una presión constante como
es natural.

157
 Los rendimientos volumétricos de estos motores, que son función de las fugas internas del fluido,
dependen de la presión de trabajo. El mayor rendimiento volumétrico se encuentra las más bajas
presiones de trabajo, descendiendo hasta aproximadamente el 90%, a presiones de unos 250 bar. El
rendimiento total, donde se incluye también el mecánico y el hidráulico, no suele superar en estos
motores el 80% en la mayoría de los casos.

En la figura siguiente se muestra un motor de engranajes internos o planetarios, más sofisticados que
el anterior, de mayor rendimiento, desarrolla mayores pares también y se emplea para velocidades más
reducidas. Los pares de arranque, respecto a los pares nominales, son sensiblemente más elevados que
en los anteriores ya que se sitúan en torno al 80% del par nominal. Al igual que los de engranajes
exteriores estos motores son de cilindrada constante y también pueden ser unidireccionales, con un solo
sentido de giro del eje, o bidireccionales con giro en ambos sentidos.

158
 En estos motores la energía hidráulica se transforma en energía de rotación a través de un
delicado diseño de perfiles de engranajes en cuya figura sólo se muestra el funcionamiento básico. La
corona de dentado interior (1) es fija y la rueda dentada (2) gira sobre sí misma engranando con la corona
y desplazándose a la vez alrededor del centro de la misma, a modo de planeta. El movimiento giratorio
combinado del engranaje (2) se transmite al eje de salida mediante un complicado sistema de engranajes,
cada vez que la presión del fluido (3) hace girar al engranaje mencionado.

El modelo esquematizado mostrado se considera el básico, pero existe también una variante de
este mismo motor donde a la corona dentada se le incorporan unos rodillos que sustituyen a los dientes
y que contribuyen a reducir sustancialmente la fricción, permitiendo mayores presiones de trabajo y una
mayor duración en los mecanismos.

2) Motores de paletas

En un motor de paletas, la torsión al actuar la presión sobre las superficies libres de las paletas
rectangulares que deslizan hacia adentro y hacia afuera de las ranuras en un rotor que se vincula mediante
estrías al eje impulsor (fig. siguiente). Al girar el rotor, las paletas recorren la superficie de un anillo de
leva, formando cámaras selladas que transportan al fluido desde la entrada hasta la salida. En el diseño
balanceado que se muestra en la figura, la presión que crea en el orificio de entrada o en el de salida del
aceite, se dirige a dos cámaras interconectadas dentro del motor, que se encuentran separadas 180º. Las
cargas laterales se generarán una opuesta a la otra por lo que se amulan entre sí.

159
En la figura siguiente, se muestra esta configuración en el diseño “cuadrado” de un motor de paletas
reversible. Nótese que el rotor gira dentro del anillo de la leva y entre el cuerpo y la placa de presión.
Los balancines pivotados que van fijados al rotor, obligan a que las paletas se desplacen hacia afuera, en
contra al anillo elíptico. Durante la operación, la presión que existe debajo de las paletas, hace que éstas
se mantengan en contacto con el anillo.

160
Las válvulas de vaivén en las placas de presión

La placa de presión (fig. sigte.) está diseñada para mantener el grupo giratorio bien sellado a través
de la presión aplicada sobre su superficie externa. Dos válvulas de vaivén, en la placa de presión,
interconectan pasajes para mantener esta presión con independencia del orificio que esté presurizado. El
sentido de rotación del motor puede invertirse, invirtiendo la dirección del caudal que se le envía.

Una modificación especial de este motor (fig. sgte.) permite que éste pueda funcionar en ambos
sentidos, sin necesidad de balancines y válvulas. El aceite a presión, procedente de una fuente exterior,
161
es dirigido a la placa de presión y a la parte inferior de las paletas para mantenerlas contra el anillo. Estos
motores son de desplazamiento fijo. Sin embargo, el desplazamiento de una unidad determinada puede
ser modificado instalando un anillo de contorno mayor o menor (fig. 6-16).

Al igual que ocurre con las bombas, este tipo de motor origina desequilibrios en el rotor debido
a las diferencias de cargas interiores ya que las presiones sólo actúan en una parte del rotor,
sobrecargando en exceso los cojinetes de apoyo. Es por ello que la mayoría de los motores comerciales
que se construyen hoy día responden al tipo mostrado en la siguiente figura, conocidos como motores
equilibrados hidráulicamente. Estos motores, con el alojamiento en forma de elipse, son motores dobles
donde la presión del aceite sobre las cámaras opuestas permite el equilibrio ocasionado por el propio
fluido al originarse empujes iguales y opuestos sobre el rotor.

En este caso os conductos (2) y (4) representan la entrada de aceite a presión hacia las cámaras
correspondientes (1) y (3).

En la figura siguiente puede apreciarse la variación del par y de la potencia en función ambos de la
velocidad de rotación del eje. En ordenadas y a la izquierda se muestra la variación del par, y a la derecha
la potencia de salida. Como puede verse en este caso representativo de este tipo de motores, el par se
162
mantiene con ligeras variaciones a cualquier velocidad. La potencia en cambio, y como es de esperar,
aumenta de forma directamente proporcional a la velocidad, tal y como puede apreciarse.

3) Motores de paletas de alto rendimiento

Es un diseño más reciente del motor de paletas equilibrado hidráulicamente (fig. 6.18). Desarrolla
un par de la misma forma que el motor tipo "cuadrado” pero tiene modificaciones significativas en su
construcción. En este diseño las paletas se mantienen contra el anillo mediante muelles de forma
cilíndrica. El cartucho formado por anillo, rotor, paletas y placas laterales es desmontable y puede ser
substituido como una unidad completa (fig. 6.19).

163
164
 Estos motores también son reversibles al invertir el flujo que va y viene de los orificios, y las dos
placas laterales funcionan alternativamente como placas de presión (fig. 6.20) según la dirección del
caudal.

4) Motores MHT de par elevado

Otro diseño de motor de paletas equilibrado hidráulicamente es el de la serie MHT, de par elevado
y velocidad baja. Esta serie está disponible en varios tamaños, y uno de ellos funciona desde 5 a 150
r.p.m., con un par máximo de 4500 lb-ft. También existe una versión que origina el doble de par. Este
motor es aplicable en transportadores pesados, mesas giratorias, unidades de volteo, cabrestantes y otras
aplicaciones en las que su elevada capacidad de par puede ser ventajosa.

165
5) Motores de pistones en línea

Los motores de pistones generan un par, mediante la presión que se ejerce sobre los extremos de
los pistones que se mueven alternativamente en el barrilete. En el diseño en línea (fig. siguiente), el
eje de accionamiento del motor y el bloque de cilindros o barriletes tienen el mismo eje de rotación.
La presión en los extremos de los pistones, actuando contra una placa inclinada, origina la rotación
del barrilete y del eje.

166
 El par es proporcional al área de los pistones y depende del ángulo de inclinación de la placa.
Estos motores pueden ser de desplazamiento fijo (fig. 6.23), o variable (fig. 6.24). El ángulo de
inclinación de la placa es el que determina el desplazamiento.

167
 El desplazamiento queda determinado por el ángulo de la placa oscilante. En el modelo variable,
la placa oscilante va montada en una horquilla pivoteada y el ángulo se puede cambiar por diversos
medios desde una simple palanca o volante manual, hasta complejos mecanismos de servocontrol. Al
aumentar la inclinación de la placa oscilante se aumenta la capacidad de torsión, pero se reduce la
velocidad del eje impulsor. Por el contrario, al reducirse el ángulo se disminuye la capacidad de torsión
pero aumenta la velocidad del eje impulsor. Normalmente se colocan topes para el ángulo mínimo, a
manera de que la torsión y la velocidad permanezcan dentro de los límites de operación.

Control compensador

El control compensador (fig. 6.25) se utiliza para variar el desplazamiento del control en
respuesta a los cambios que surjan en la carga del trabajo. Para ello, un pistón sujeto a la tensión de un
resorte, va conectado mecánicamente a la horquilla y la mueve respondiendo a las variaciones de la
presión de operación. Cualquier aumento en la carga va acompañado de un correspondiente aumento en
la presión, originado por la torsión adicional que se requiere. El control automáticamente ajusta a la
horquilla en tal forma que aumenta la torsión bajo una carga fuerte, y se disminuye cuando la carga es
poca. En forma ideal, el compensador regula el desplazamiento a manera de que éste proporcione el
rendimiento máximo bajo todas las condiciones de carga, hasta donde lo permite el ajuste de la válvula
de alivio.

168
6) Motores de pistón en ángulo

Los motores de pistones en ángulo (fig. 6.26) también desarrollan un par mediante la reacción a
la presión sobre los extremos de pistones alternos. En este diseño, no obstante, el bloque de cilindros
y el eje de accionamiento están montados formando un ángulo entre sí y la reacción se ejerce contra
la brida del eje de accionamiento. La velocidad y el par varían en función del ángulo, desde un valor
mínimo predeterminado de las r.p.m., con un desplazamiento y un par máximos a un ángulo de
aproximadamente 30°, hasta unas r.p.m. máximas, con un desplazamiento y un par mínimo a
aproximadamente 7.5°.Existen modelos de desplazamiento fijo y variable.

169
 La unidad de desplazamiento variable puede ir equipada con un gran número de controles,
incluso un compensador de presión. La rotación de salida se invierte generalmente cambiando el flujo
de aceite al motor. No resulta práctico invertir la rotación del motor cambiando la horquilla balanceante
hacia el centro ya que entonces la torsión se haría nula y la velocidad infinitamente alta (si es que no se
ahogaba antes de llegar al centro).

Características de operación del motor de pistones

170
 Los motores de pistones son probablemente los más eficientes de los tres que hemos expuesto y
por lo general, son los que tienen mayor capacidad en cuanto a velocidades y presiones altas. En
particular, en aplicaciones aeroespaciales, se utilizan debido a la alta relación que existe entre su potencia
y su peso. Los motores en línea, debido a lo sencillo de su construcción y por ende, de su costo más bajo,
encuentran cada día mayor número de aplicaciones en máquinas herramientas y equipo móvil.

En la siguiente figura se muestra un diagrama de curvas características de uno de estos motores

representativos. En ordenadas y a la izquierda, se representan a la misma escala los caudales y el
rendimiento; en ordenadas también, y a la derecha, se muestra la escala de potencias, y en abscisas, las
velocidades de rotación del eje.

Accionadores rotativos (motores oscilantes)

A diferencia de los motores hidráulicos, los accionadores rotativos se caracterizan porque los
giros del eje son solo parciales, no superando en general una vuelta completa, además de que las
velocidades de giro del eje suelen ser más lentas que en los motores. Los accionadores rotativos también
se distinguen de los motores porque en éstos, el sentido de giro del eje cuando trabajan pueden ser único
y continuo, en cambio, en los accionadores rotativos el movimiento se invierte continuamente ya que el
eje debe retornar siempre a su posición original o de reposo para iniciar un nuevo ciclo de trabajo.

171
 En oleohidráulica es menos frecuente el uso de actuadores que en neumática, ya que es esta
materia que nos ocupa es frecuente utilizar los mismos motores también como actuadores rotativos ya
que permiten muchos de ellos trabajar con velocidades reducidas.

En la figura anterior se muestra un accionador rotativo tipo cremallera.

Motores Neumáticos

Los motores neumáticos son unos elementos capaces de transformar la energía neumática en
energía mecánica según un movimiento rotativo. Existen muchas herramientas que funcionan con aire
comprimido y necesitan un motor, por ejemplo, taladradoras. Los motores neumáticos no solamente
son útiles como herramientas de trabajo, también tienen un uso industrial, aunque no sea lo más
común, porque ya existen los motores eléctricos. Sin embargo, en ciertas industrias, pueden llegar
a ser necesarios, por temas de seguridad o higiene.

Las principales ventajas que obtenemos del uso de motores neumáticos son:

o Compactos y livianos: Un motor neumático con la misma potencia que un motor

eléctrico pesa sólo una cuarta parte que éste y ocupa sólo una sexta parte de espacio.
Además, desarrollan mucha más potencia con relación a su tamaño y peso que la
mayoría de los otros tipos de motor.
o Sencilla instalación: Debido a lo dicho anteriormente.
172
 o Fácil inversión del giro: Por medio de una válvula de control, funcionando con la
máxima eficiencia a derechas o a izquierdas.
o Par creciente con la carga: La potencia de un motor neumático es relativamente
constante dentro de una amplia gama de velocidad - cuando la velocidad se reduce
debido a un incremento de la carga, el par aumenta.
o Sin daños por sobrecargas: Los motores neumáticos se pueden ahogar (bloquear)
indefinidamente sin que se recalienten ni experimenten ningún otro tipo de daño.
También se pueden arrancar y parar repetidamente sin límite.
o Potencia ajustable: El par y la potencia de un motor neumático se pueden ajustar
progresivamente variando la presión de trabajo. Además, la velocidad también se
puede ajustar progresivamente en toda su gama variando el caudal de aire.
o Robustez: Los motores neumáticos no se ven afectados por el calor, vibración,
corrosión o golpes. Su rendimiento en ambientes hostiles no puede ser igualado por
ningún otro tipo de motor. El diseño y construcción sencillos, con muy pocas piezas
móviles, aseguran una fiabilidad óptima y un mantenimiento mínimo.
o Resistencia a ambientes hostiles y agresivos: Al no generar chispas, resultan ideales para
zonas con riesgo de explosión y/o incendio. Además, su construcción los hace ideales en
ambientes salinos y otras atmósferas corrosivas.

Tipos de motores neumáticos

Los motores neumáticos más típicos son los de: engranajes, pistones y paletas.

Motores neumáticos de engranajes

Son los más comunes. El par de giro de estos motores es el resultado de la presión que ejerce el
aire contra los flancos de dos dientes engranados. Una de las ruedas dentadas está fijamente montada en
el árbol del motor. Estos motores de engranajes pueden ofrecer importantes cotas de potencia
(supuestamente hasta 60 CV). En estos motores se puede variar también la dirección de giro.

173
Motores neumáticos de pistones:

Los motores neumáticos de pistones tienen de 4 a 6 cilindros. La potencia se desarrolla bajo la

influencia de la presión encerrada en cada cilindro. Trabajan a revoluciones más bajas que los motores
de paletas. Tienen un par de arranque elevado y buen control de su velocidad. Se emplean para trabajos
a baja velocidad con grandes cargas. Pueden tener los pistones colocados axial o radialmente.

Motores neumáticos de paletas:

Estos motores tienen un rotor montado excéntricamente en un cilindro, con paletas longitudinales
alojadas en ranuras a lo largo del rotor.

El par se origina cuando el aire a presión actúa sobre las paletas. El número de paletas suele ser
de 4 a 8. Normalmente cuatro o cinco paletas son suficientes para la mayoría de las aplicaciones. Se
utilizan mayor número de paletas cuando se necesita mejorar la fiabilidad de la máquina y su par de
arranque.

Los motores de paletas giran desde 3000 a 25000 rpm en vacío.

174
 Como norma general, los motores deben trabajar con una precarga para evitar que giren a
velocidades altas.

Al girar en vacío el motor, el número de veces que las paletas rozan sobre el cilindro es casi el
doble que en carga. Esto supone un desgaste innecesario de las paletas y de la pared del cilindro sobre
la que deslizan.

La vida de las paletas se prolongará a varios cientos de horas trabajando el motor a velocidades
moderadas y metiendo aire al motor debidamente limpio y lubricado con aceite en suspensión.

Los motores de paletas giran a velocidades más altas y desarrollan más potencia en relación con
su peso que los motores de pistones, sin embargo tienen un par de arranque menos efectivo.

Los motores de paletas son más ligeros y más baratos que los motores de pistones de potencia
similar.

Son los motores de uso más frecuente.

Curva de momento torsor en motor de paletas

Cada motor tiene una curva, en la cual se puede ver el momento torsor y la potencia de acuerdo
con el número de revoluciones. Cuando el motor está parado, sin aire, es cuando gira sin carga en el eje
(régimen de potencia libre), no genera potencia. La potencia máxima se gana normalmente cuando el
eje gira en la mitad del número de revoluciones máximo admisible. En el régimen de potencia libre, el
momento torsor es cero y, cuando se comienza a frenar, el momento aumenta normalmente en forma
lineal hasta que pare. El motor puede permanecer parado con las paletas en diferentes posiciones, sin
embargo, es imposible conocer de inmediato el momento torsor al iniciar sus revoluciones. EL gráfico
indica, sin restricciones, el memento y potencia mínimos en un inicio de partida.
175
Las curvas anteriores corresponden a motores sin regulación de velocidad. Un motor sin regulador de
velocidad y girando a velocidad libre, puede dañarse si se le sobrecarga bruscamente. Para evitar que
esto ocurra, se pueden montar reguladores de velocidad en los motores. Un motor con regulador de
velocidad gira a velocidad libre a unas revoluciones cercanas a las de potencia máxima por lo que el
motor reacciona mejor cuando se le somete a una carga inesperada. Los motores con regulador se
emplean para accionar máquinas en las que hay que garantizar que el motor no pase de ciertas
revoluciones.

SELECCIÓN DEL MOTOR.

Lo primero que debe saberse es la velocidad a la que debe trabajar el motor y el par para esa
velocidad. La combinación de ambas variables nos indicará la potencia del motor. Entre todos los
motores posibles que den las características que buscamos hay que elegir el que da máxima potencia
para los valores buscados. Asegurarse de que se ha elegido el valor de par adecuado. (No el par de
arranque o bloqueo, sino el del motor girando a la velocidad seleccionada.)

176
Silenciadores de motores neumáticos

El ruido de un motor neumático está compuesto por ruidos mecánicos y por el ruido pulsante del
aire de salida. La construcción del motor tiene gran importancia para el ruido mecánico, se debe construir
para que no haya resonancia. El aire de salida crea un ruido que puede llegar hasta 108 dB(A) si sale
libremente. Para reducirlo se utilizan diferentes tipos de silenciadores. Lo más común es que el
silenciador se enrosque directamente en la salida del motor, hay para ello una gran cantidad de modelos
fabricados de latón o plástico sinterizado. Dado que el funcionamiento del motor pulsa el aire de salida,
es mejor dejar que el aire se acumule en un buffert para reducir las vibraciones antes de ser expulsado
hacia el silenciador. Lo que mejor resultados da es conectar una manguera suave a un silenciador central,
con la mayor área posible para reducir la velocidad de salida del aire lo más posible. Atención: Recuerde
que un silenciador demasiado pequeño o tapado genera una resistencia a la salida del aire reduciendo la
potencia del motor.

177
178
TEMA 9. COMPRESORES

Tipos de compresores. Refrigeración. Filtros. Condensación. Selección de compresores. Relación de

compresión. Compresores alternativos y rotativos. Compresores de una o más etapas. Lubricación.
Sistemas automáticos de funcionamiento.

14. GENERALIDADES

Para producir aire comprimido se utilizan compresores que eleven la presión del aire al valor de trabajo
deseado. Los mecanismos y mandos neumáticos se alimentan desde una estación central, entonces no es
necesario calcular ni proyectar la transformación de la energía para cada uno de los consumidores. El
aire comprimido viene de la estación compresora y llega a las instalaciones a través de tuberías.

Los compresores móviles se utilizan en la rama de la construcción o en máquinas que se desplazan

frecuentemente.

En el momento de la planificación, en necesario prever un tamaño superior de la red, con el fin de poder
alimentar aparatos neumáticos nuevos que se adquieran en el futuro. Por ello, es necesario
sobredimensionar la instalación, al objeto de que el compresor no resulte más tarde insuficiente, puesto
que toda ampliación ulterior en el equipo generador supone gastos muy considerables.

Es muy importante que el aire sea puro, ya que esto implica que el generador de aire comprimido tendrá
una larga duración. También debería tenerse en cuenta la aplicación correcta de los diversos tipos de
compresores.

15. TIPOS DE COMPRESORES

Según las exigencias referentes a la presión de trabajo y al caudal de suministro, se pueden emplear
diversos tipos de construcción.

Se distinguen dos tipos básicos de compresores:

- De émbolo, oscilante o rotativo. Trabaja según el principio de desplazamiento. La compresión

se obtiene por la admisión del aire en un recinto hermético, donde se reduce luego el volumen.
- Turbina. Trabaja según el principio de la dinámica de los fluidos. El aire es aspirado por un lado
y comprimido como consecuencia de la aceleración de la masa.

179
 15.1. Compresores de émbolo
15.1.1. Compresor de émbolo oscilante

Este es el tipo de compresor más difundido actualmente. Es apropiado para comprimir a baja, media o
alta presión. Su campo de trabajo se extiende desde unos 100 kPa (1 bar) a varios miles de kPa.

Para obtener el aire a presiones elevada es necesario disponer

varias etapas compresoras. El aire aspirado se somete a una
compresión previa por el primer émbolo, seguidamente se
refrigera para luego ser comprimido por el siguiente émbolo. El
volumen de la segunda cámara de compresión es, en
conformidad con la relación, más pequeño. Durante el trabajo de
compresión se forma una cantidad de calor que tiene que ser
evacuada por el sistema de refrigeración.

Los compresores de émbolo oscilante pueden refrigerarse por aire o por agua, y según las prescripciones
de trabajo las etapas que se precisa son:

Hasta 400 kPa (4 bar) 1 etapa

180
 Hasta 1500 kPa (15 bar) 2 etapas

Más de 1500 kPa (15 bar) 3 etapas o más

No resulta siempre económico, pero también pueden utilizarse compresores

De 1 etapa hasta 1200 kPa (12 bar)

De 2 etapas hasta 3000 kPa (30 bar)

De 3 etapas hasta 22000 kPa (220 bar)

Para los caudales ver el inciso 2.3. Figura de abajo: compresor de émbolo de dos etapas y con
refrigeración intermedia.

A su vez pueden clasificarse en compresores de:

- Desplazamiento positivo
- Desplazamiento dinámico

181
Esquema de un compresor de una etapa y de dos etapas.

15.1.1.1. Carrera del émbolo

Se considera un volumen muerto V0 de entre 3% a 10% del volumen de cilindrada.

182
 15.1.1.2. Caudal y potencia específica

La siguiente tabla indica valores para compresores alternativos, por lo tanto se incluyen los compresores
de membrana y los de émbolo rotativo.

Tipo de Compresor Caudales Potencia específica

De simple efecto y una etapa,

Hasta 1 m3/min < 10 CV / m3/min
refrigerados por aire

De simple efecto y dos etapas,

Desde 2 hasta 10 m3/min 7,6 < W < 8,5 CV / m3/min
refrigerados por aire

De doble efecto y dos etapas,

Desde 10 hasta 100 m3/min 6,6 < W < 7 CV / m3/min
refrigerados por agua

183
 De simple efecto y dos etapas,
refrigerados por aire (sin Desde 2 a 10 m3/min 8,2 < W < 9 CV / m3/min
engrase)

15.1.2. Compresor de membrana

Una membrana separa el émbolo de la cámara de trabajo; el aire no entra en contacto con las piezas
móviles, por tanto, en todo caso, el aire comprimido estará exento de aceite.

Estos compresores se emplean con preferencia en las industrias alimenticias, farmacéuticas y químicas.

15.1.3. Compresor de émbolo rotativo

Consiste en un émbolo que está animado de un movimiento rotatorio. El aire es comprimido por continua
reducción del volumen en un recinto hermético.

15.1.4. Compresor rotativo multicelular

Un rotor excéntrico gira en el interior de un cárter cilíndrico provisto de ranuras de entrada y de salida.
Las ventajas de este compresor residen en sus dimensiones reducidas, su funcionamiento silencioso y su
caudal prácticamente uniforme y sin sacudidas.

184
El rotor está provisto de un cierto número de aletas que se deslizan en el interior de las ranuras y forman
las células con la pared del cárter. Cuando el rotor gira, las aletas son oprimidas por la fuerza centrífuga
contra la pared del cárter, y debido a la excentricidad el volumen de las células varía constantemente.

De una sola etapa:

- Presiones de descarga entre 0,5 y 4 bar.

De dos etapas:

- Presiones de descarga hasta 8 y 10 bar.

- Caudales comprendidos entre 100 y 2500
m3/h.

15.1.5. Compresor de tornillo helicoidal, de dos ejes

Dos tornillos helicoidales que engranan con sus perfiles cóncavo y convexo impulsan hacia el otro lado
el aire aspirado axialmente.

- Los rotores giran a velocidades lentas

desde 1300 a 2400 rpm.

- Se inyecta aceite para sellar los

huelgos.

- Se encuentran de 1 a 2 etapas.

- Caudales comprendidos entre 150 y

4200 m3/h.

- Presiones de trabajo entre 8 y 22 bar.

185
 15.1.6. Compresor Roots

En estos compresores, el aire es llevado de un lado a otro sin que el volumen sea modificado. En el lado
de impulsión, la estanqueidad se asegura mediante los bordes de los émbolos rotativos.

15.2. Turbocompresores

Trabajan según el principio de la dinámica de los fluidos, y son muy apropiados para grandes caudales.
Se fabrican de tipo axial y radial.

El aire se pone en circulación por medio de una o varias ruedas de turbina. Esta energía cinética se
convierte en una energía elástica de compresión.

15.2.1. Compresor axial

La rotación de los álabes acelera el aire en sentido axial de flujo.

186
 15.2.2. Compresor radial

Aceleración progresiva de cámara a cámara en sentido radial hacia afuera; el aire en circulación regresa
de nuevo al eje. Desde aquí se vuelve a acelerar hacia afuera.

15.3. Diagrama de Caudal

En este diagrama están indicada las zonas de cantidades de aire aspirado y la presión para cada tipo de
compresor.

187
16. CAUDAL TEÓRICO Y RELACIÓN DE COMPRESIÓN

El caudal teórico se define como

𝜋 ∗ 𝐷2 𝑛
𝑚̇ = 𝑉 ∗ 𝑛 = ∗𝐶∗ (𝑚3 ⁄𝑠𝑒𝑔)
4 60

188
Siendo

𝐷: diámetro del cilindro (m)

𝑛: velocidad de rotación (rpm)

𝐶: carrera del pistón (m)

Se denomina relación de compresión rc a la relación entre la presión de descarga y la presión de

aspiración:

𝑝𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝑟𝑐 =
𝑝𝑎𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛

La relación de compresión es un factor determinante en la potencia del compresor. Si la relación es muy

elevada pueden surgir inconvenientes:

- La potencia consumida se eleva

- Las temperaturas del aire de descarga son muy elevadas

Para contrarrestar estos efectos se puede recurrir a lo siguiente:

- Utilizar cilindros en serie;

- Implementar refrigeración intermedia;
- Comprimir el aire en etapas, teniendo en cuenta que el máximo rendimiento y el mínimo
consumo se dan cuando se utiliza la presión intermedia absoluta, definida como

𝑝𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝑝𝑖 = √ ; 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑁 𝑒𝑡𝑎𝑝𝑎𝑠: 𝑟𝑐𝑁 = 𝑁√𝑟𝑐 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑝𝑎𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛

17. SELECCIÓN DE COMPRESORES

17.1. Factores para le elección del compresor

Se define un factor:

𝑋 = 𝑄𝑚 /𝑄

Donde

𝑄𝑚 : consumo medio de aire comprimido estimado (m3/min)

𝑄: capacidad efectiva del compresor a la presión de trabajo (m3/min)

189
Se determina además el tiempo total del ciclo Z:

𝑍 = 𝑍𝑐 + 𝑍𝑑

Donde

𝑍𝑐 : tiempo de marcha en carga (min)

𝑍𝑑 : tiempo de detención o marcha en vacío (min)

Entonces, puede escribirse también:

𝑋 = 𝑍𝑐 /𝑍

Este factor X debe ser menor a 1, por lo general 0,75 < 𝑋 < 0,85

- Cuando X disminuye, aumenta la capacidad necesaria del compresor;

- Cuando X aumenta, es menor el volumen de tanque necesario.

Presiones máxima y mínima

𝑝𝑚𝑎𝑥 : presión máxima, en bar absoluto

𝑝𝑚𝑖𝑛 : presión mínima

Rango de regulación

∆𝑝 = 𝑝𝑚𝑎𝑥 − 𝑝𝑚𝑖𝑛

Valores normalmente adoptados:

- ∆𝑝 = 2 𝑎 2,5 en sistema parada-arranque

- ∆𝑝 = 1 𝑎 1,5 en sistemas de marcha en carga-vacío

Cuando la presión máxima es mayor, mayor es el espesor de la pared del tanque, y mayor la temperatura
del aire.

Frecuencias de arranque o de puesta en carga

𝑍 = 60⁄𝑌 (min)

- En sistema parada-arranque: 𝑌 = 8 𝑎 10 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎

- En sistema de marcha en carga-vacío: 𝑌 = 30 𝑎 70 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎
190
 17.2. Caudal

Por caudal se entiende la cantidad de aire que suministra el compresor. Existen dos conceptos:

- El caudal teórico,
- El caudal efectivo o real.

En el compresor de émbolo oscilante, el caudal teórico es igual al producto de cilindrada por velocidad
de rotación.

El caudal efectivo depende de la construcción del compresor y de la presión; en este caso, el rendimiento
volumétrico es muy importante. Es interesante conocer el caudal efectivo del compresor, pues sólo éste
es el que acciona y regula los equipos neumáticos.

Los valores indicados según las normas representan valores efectivos (por ejemplo, DIN 1945). El caudal
se expresa en m3/min o m3/h. Sin embargo, muchos fabricantes solamente indican el caudal teórico.

17.3. Presión

También se distinguen dos conceptos:

- La presión de servicio es la suministrada por el compresor o acumulador y existe en las tuberías

que alimentan a los consumidores.
- La presión de trabajo es la necesaria en el puesto de trabajo considerado. En la mayoría de los
casos es de 600 kPa (6 bar). Los datos de servicio de los elementos se refieren a esta presión.

Para garantizar un funcionamiento fiable y preciso es necesario que la presión tenga un valor constante.
De ésta dependen:

- La velocidad;
- Las fuerzas;
- El desarrollo secuencial de las fases de los elementos de trabajo

191
 17.4. Accionamiento

Los compresores se accionan, según las exigencias, por medio de un motor eléctrico o de explosión
interna, siendo el primero el más utilizado en la industria.

Si se trata de un compresor móvil, éste en la mayoría de los casos se acciona por medio de un motor de
combustión. (gasolina, diésel).

17.5. Regulación

Al objeto de adaptar el caudal suministrado por el compresor al consumo que fluctúa, se debe proceder
a ciertas regulaciones del compresor. El caudal varía entre dos valores límites ajustados (presiones
máxima y mínima).

Se conocen diferentes sistemas de regulación.

192
 17.5.1. Regulación de marcha en vacío
17.5.1.1. Regulación por escape a la atmósfera

En esta simple regulación se trabaja con una válvula reguladora de presión a la salida del compresor.
Cuando en el depósito (red) se ha alcanzado la presión deseada, dicha válvula abre el paso y permite que
el aire escape a la atmósfera. Una válvula antirretorno impide que el depósito se vacíe (sólo en
instalaciones muy pequeñas).

17.5.1.2. Regulación por aislamiento de la aspiración

En este tipo de regulación se bloquea el lado de aspiración. La tubuladura de aspiración del compresor
está cerrada. El compresor no puede aspirar y sigue funcionando en el margen de depresión. Esta
regulación se utiliza principalmente en los compresores rotativos y también en los de émbolo oscilante.

17.5.1.3. Regulación por apertura de la aspiración

Se utiliza en compresores de émbolo de tamaño mayor. Por medio de una mordaza se mantiene abierta
la válvula de aspiración y el aire circula sin que el compresor lo comprima. Esta regulación es muy
sencilla.

Regulación por escape a la Regulación por aislamiento de

atmósfera aspiración Regulación por apertura de la aspiración

193
 17.5.2. Regulación de carga parcial
17.5.2.1. Regulación de velocidad de rotación

El regulador de velocidad del motor de combustión interna se ajuste en función de la presión de servicio
deseada, por medio de un elemento de mando manual o automático.

Si el accionamiento es eléctrico, la velocidad de rotación puede regularse de forma progresiva

empleando motores de polos conmutables. No obstante, este procedimiento no es muy utilizado.

17.5.2.2. Regulación por estrangulación de la aspiración

Se obtiene por simple estrangulación de la tubuladura de aspiración. El compresor puede ajustarse así a
cargas parciales predeterminadas. Este sistema se presenta en compresores rotativos o en
turbocompresores.

17.5.3. Regulación por intermitencia

Con este sistema, el compresor tiene dos estados de servicio (funciona a plena carga o está
desconectado). El motor de accionamiento del compresor se detiene al alcanzar la presión pmax. Se
conecta de nuevo y el compresor trabaja al alcanzar el valor mínimo pmin.

Los momentos de conexión y desconexión pueden ajustarse mediante un presóstato. Para mantener la
frecuencia de conmutación dentro de los límites admisibles, es necesario prever un depósito de gran
capacidad.

194
 17.6. Refrigeración

Por efecto de la compresión del aire se desarrolla valor que debe evacuarse. De acuerdo con la cantidad
de calor que se desarrolle, se adoptará la refrigeración más apropiada.

En compresores pequeños, las aletas de refrigeración se encargan de irradiar el calor. Los compresores
mayores van dotados de un ventilador adicional, que evacúa el calor.

Cuando se trata de una estación de compresión de más de 30 kW de potencia, no basta la refrigeración

por aire. Entonces los compresores van equipados de un sistema de refrigeración por circulación de agua
en circuito cerrado o abierto. A menudo se temen los gastos de una instalación mayor con torre de
refrigeración. No obstante, una buena refrigeración prolonga la duración del compresor y proporciona
aire más frío y en mejores condiciones. En ciertas circunstancias, incluso permite ahorrar un
enfriamiento posterior del aire u operar con menor potencia.

195
 17.7. Lugar de emplazamiento

La estación de compresión debe situarse en un local cerrado e insonorizado. El recinto debe estar
ventilado y el aire aspirado debe ser lo más fresco, limpio de polvo y seco posible.

17.8. Acumulador de aire comprimido

El acumulador o depósito sirve para estabilizar el suministro de aire comprimido. Compensa las
oscilaciones de presión en la red de tuberías a medida que se consume aire comprimido.

Gracias a la gran superficie del acumulador, el aire se refrigera adicionalmente. Por este motivo, en el
acumulador se desprende directamente una parte de la humedad del aire en forma de agua.

196
Un depósito de aire sirve para:

- Almacenar aire comprimido para atender demandas punta que excedan la capacidad del
compresor.
- Refrigerar el aire y almacenar residuos de condensación de humedad y aceite.
- Igualar las variaciones de la presión en la red de aire.
- Evitar ciclos de carga y descarga en el compresor demasiado cortos.

17.8.1. Especificaciones para el diseño y fabricación de recipientes a presión

Se deben tener en cuenta los siguientes requisitos operativos:

- Presión y temperatura
- Tipo y características del fluido
- Capacidad volumétrica
- Forma de sustentación
- Limitaciones dimensionales del lugar de emplazamiento

17.8.2. Influencia de la temperatura del aire

La alta temperatura del aire en el tanque implica un mayor volumen del recipiente, ya que a mayor
temperatura hay menos masa de aire, la densidad es menor. Teniendo en cuenta esta característica, es
general intercalar en el circuito un pos-enfriador antes del tanque, el cual provee aire a 10°C sobre la
temperatura ambiente.

Por ejemplo:

Sin pos-enfriador:

197
 - Temperatura ambiente relativa: 𝑇0 = 25°𝐶
- Temperatura dentro del tanque: 𝑇1 = 65°𝐶

𝑇1 273 + 65
= = 1,134
𝑇0 273 + 25

Con pos-enfriador:

- Temperatura ambiente relativa: 𝑇0 = 25°𝐶

- Temperatura dentro del tanque: 𝑇1 = 35°𝐶

𝑇1 273 + 35
= = 1,033
𝑇0 273 + 25

Si relacionamos ambos factores:

𝑇1 1,134 Lo que indica que para contener la misma masa de aire, el tanque sin pos-
= = 1,098
𝑇0 1,033 enfriador debe ser aproximadamente un 10% mayor al tanque con pos-
enfriador.

17.8.3. Determinación del acumulador para consumos aproximadamente constantes

Del balance energético, el volumen del tanque será:

198
 𝑉 ∗ (𝑝𝑚𝑎𝑥 − 𝑝𝑚𝑖𝑛 ) 𝑄𝑚 ∗ 𝑍𝑑 ∗ 𝑝0 𝑄𝑚 ∗ 𝑍𝑑 ∗ 𝑝0 𝑇1
= → 𝑉= ∗
𝑇1 𝑇0 𝑝𝑚𝑎𝑥 − 𝑝𝑚𝑖𝑛 𝑇0

Como 𝑍 = 𝑍𝑐 + 𝑍𝑑 , divido todo por Z y despejo Zd;

60 𝑍𝑐
𝑍= ; 𝑋=
𝑌 𝑍

Reemplazando esto en la expresión de volumen:

𝑄𝑚 ∗ 60 ∗ (1 − 𝑋) 𝑝0 𝑇1
𝑉= ∗ ∗
𝑌 𝑝𝑚𝑎𝑥 − 𝑝𝑚𝑖𝑛 𝑇0

Donde

𝑝0 ; 𝑇0 : presión de admisión y temperatura ambiente

𝑝𝑚𝑎𝑥 ; 𝑝𝑚𝑖𝑛 : presión máxima y mínima del sistema

𝑇1 : temperatura dentro del tanque

𝑍𝑐 : tiempo de marcha en carga (min)

𝑍𝑑 : tiempo de detención o marcha en vacío (min)

𝑍: tiempo total del ciclo

𝑌: arranques por hora

𝑄𝑚 : consumo medio de aire comprimido estimado (m3/min)

17.8.4. Determinación del acumulador cuando el compresor funciona intermitentemente

E tamaño de un acumulador puede determinarse según el diagrama que se muestra después del ejemplo.

Ejemplo:

Caudal 𝑉̇ = 20 𝑚3 /𝑚𝑖𝑛
199
 Frecuencia de conmutación 𝑧 = 20

Diferencia de presión ∆𝑝 = 100 𝑘𝑃𝑎 (1 𝑏𝑎𝑟)

Capacidad del acumulador 𝑉𝑎 =?

Resultado:

Capacidad del acumulador 𝑉𝑎 = 15 𝑚3

200
 17.8.5. Acumuladores para consumos importantes de corta duración

Este caso especial se presenta cuando se deben abastecer, por ejemplo: frenos neumáticos, embragues
de guillotinas, grandes cilindros neumáticos, arranques de motores diésel u otras aplicaciones donde se
requiere un caudal importante durante un corto tiempo, que se repite en lapsos relativamente grandes.

El criterio para el cálculo del volumen necesario del tanque, así como la capacidad de compresor, debe
basarse en lo siguiente:

- El volumen del tanque debe ser tal que oscilando la presión entre su máximo pmax y su mínimo
pmin, suministre un caudal Qm de aire libre a presión pmin durante un tiempo Z.
- Entre dos inicios de ciclo transcurre un tiempo Z.
- Se supone que el utilizador dispondrá de un regulador de presión para mantener constante la
presión pmin independientemente de la oscilación en el tanque.

El volumen entregado por el tanque será:

𝑄𝑚 ∗ 𝑍 𝑝𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑚𝑖𝑛
𝑉= ; ∆𝑝 = −
∆𝑝 𝑝0 𝑝0

El compresor necesario deberá atender en este caso la reposición de la presión del tanque, desde pmin
hasta pmax, en el lapso Z-z, durante el cual no habrá consumo.

El volumen de aire libre a reponer será 𝑣 = 𝑉 ∗ ∆𝑝, por lo tanto la capacidad efectiva del compresor
necesario será

𝑣 𝑉 ∗ ∆𝑝
𝑄= → 𝑄=
𝑍−𝑧 𝑍−𝑧

17.8.6. Conclusión, consideraciones

- El tanque se colocará en el extremo de la tubería más alejado del compresor, de esta forma,
además, se habrá de disminuir la caída de presión en los sectores de utilización.
- Asimismo, será conveniente ubicarlo lo más cercano posible a los utilizadores.
- Cuando se verifican las condiciones de funcionamiento de una instalación en uso y se determina
la falta de volumen para acumulación, existe el recurso de agregar un tanque complementario.
- La ubicación del tanque puede ser cualquiera, pero preferentemente se lo instalará cerca del
mayor consumo o de demandas que provoquen picos, de forma de obtener una respuesta más
rápida.

201
Si bien se ha descartado la influencia de la variación de temperatura del aire en el tanque y en su
distribución, esta puede asumir valores no demasiado importantes.

No obstante, para cubrir este aspecto, las posibilidades de fugas y asegurar la reposición de la presión
pmas con anticipación a la iniciación de un nuevo ciclo, es aconsejable sobredimensionar el valor de V y
recalcular el valor de Q.

Existen otras formas de determinar el volumen del acumulador, teniendo en cuenta de que el tamaño del
mismo depende:

- Del caudal de suministro del compresor

- Del consumo de aire
- De la red de tuberías (volumen suplementario)
- Del tipo de regulación
- De la diferencia de presión admisible en el interior de la red

18. PREPARACIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO

18.1. Calidad del aire comprimido según ISO 8573-1:2010

ISO 8573 es la denominación para un grupo de normas internacionales referentes a la calidad, o pureza,
del aire comprimido. Recogen las exigencias de calidad para el aire comprimido y determinan qué
cantidad máxima de contaminantes puede contener la clase correspondiente.

a) Aire comprimido libre de aceite: máximo 0,01 mg/m3

b) Nivel de hidrocarburos del aire de aspiración: de 4 a 14 mg/m3
c) Otros contaminantes:

202
 Ejemplos de aplicaciones y clases de contaminantes admitidos:
Empaquetadoras:
o Partículas: clase 1
o Agua: clase 4
o Aceite: clase 1

Contacto con alimentos secos:

o Partículas: clase 1
o Agua: clase 2
o Aceite: clase 1

Sistemas ópticos de medición de recorrido en máquinas herramientas

o Partículas: clase 1
o Agua: clase 4
o Aceite: clase 1
d) Calidad del aire para compresores libres de aceite: calidad de filtro de polvo de 3 micrones.
e) Calidad del aire para compresores refrigerados con aceite: ¿?
f) Para secar el aire se tiene en cuenta la refrigeración y la economía ¿?
g) La elección del sistema de compresores no debe hacerse según la calidad del aire, sino
considerando la economía del sistema.

Los costos de energía y mantenimiento rondan el 90% del costo total de la producción de aire
comprimido. Dentro de ese 90%, se tiene que del 75% al 85% son gastos de energía eléctrica.

h) En sistemas libres de aceite:

o De 500 mbar a 3 bar: sopladores
o De 4 a 6 bar: CDTRPA ¿?
o Desde los 5 bar: unidades de 2 etapas; tienen buena relación entre potencia consumida y
caudal de aire producido

18.2. Impurezas

Las impurezas en forma de partículas de suciedad u óxido, residuos de aceite lubricante y humedad, dan
origen muchas veces a averías en las instalaciones neumáticas y a la destrucción de los elementos
neumáticos.

Mientras que la mayor separación del agua de condensación tiene lugar en el separador, después de la
refrigeración, la separación fina, el filtrado y otros tratamientos del aire comprimido se efectúan en el
puesto de aplicación.

203
El agua (humedad) llega al interior de la red con el aire que aspira el compresor. La cantidad de humedad
depende en primer lugar de la humedad relativa del aire, que a su vez depende de la temperatura del aire
y de las condiciones climatológicas.

La humedad absoluta es la cantidad de agua contenida en un m3 de aire. El grado de saturación es la

cantidad de agua que un m3 de aire puede absorber, como máximo, a la temperatura considerada. La
humedad es entonces del 100% como máximo (temperatura de rocío).

Se utilizan diagrama que indican la saturación del aire en función de la temperatura:

ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑎
𝐻𝑢𝑚𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 = ∗ 100%
𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛

Por ejemplo: para un punto de rocío de 20°C (293 K) la humedad contenida en un m3 de aire es de 17,3g.

Solución: Filtrado correcto del aire aspirado por el compresor. Utilización de compresores exentos de
aceites. Si el aire comprimido contiene humedad, habrá de cometerse a un secado.

Existen varios procedimientos de secado:

- Secador por absorción

- Secado por adsorción
- Secado por enfriamiento

204
 18.2.1. Secado por absorción

Es un procedimiento puramente químico. El aire comprimido pasa a través de un lecho de sustancias

secantes. En cuanto el agua o vapor de agua entra en contacto con dicha sustancia, se combina
químicamente con ésta y se desprende como mezcla de agua y sustancia secante.

Esta mezcla tiene que ser eliminada regularmente del absorbedor. Ello se puede realizar manual o
automáticamente.

Con el tiempo se consume la sustancia secante, y debe suplirse en intervalos regulares (2 a 4 veces al
año).

205
Al mismo tiempo, en el secado por absorción se separan vapores y partículas de aceite. No obstante, las
cantidades de aceite, si son grandes, influyen en el funcionamiento del secador. Por esto conviene montar
un filtro fino delante de éste.

Ventajas del secado por absorción:

- Instalación simple
- Reducido desgaste mecánico, porque el secador no tiene piezas móviles
- No necesita aportación de energía exterior

Las sustancias más utilizadas son:

- Cloruro de calcio
- Cloruro de litio
- Dry-o-Lite: la superficie de la pastilla desecante se disuelve lentamente, formando una solución
de salmuera que cae desde la superficie. La tableta se disuelve continuamente, hasta que el
desecante se utiliza completamente. Dry-o-lite establecerá una humedad relativa de 55% que
equivale a un punto de rocío de -6°C más bajo que la temperatura del aire en la entrada de la
secadora.
- Alúmina activada: es un óxido de aluminio de bolas con una estructura muy porosa y en relación
con la superficie de gran área y masa. Permite alcanzar puntos de rocío de -40°C a -73°C,
dependiendo del diseño de la secadora.

206
 18.2.2. Secado por adsorción

Se basa en un proceso físico. Adsorber: depositación de sustancias sobre la superficie de cuerpos sólidos.

El material de secado es granuloso con cantos vivos o en forma de perlas. Se compone de casi un 100%
de dióxido de silicio. En general se le da el nombre de “gel”, más conocido como sílicagel (SiO 2);
también se utiliza alúmina activa, tamiz molecular y otros. Antes del secado se debe colocar un filtro de
carbón activo para eliminar los residuos de aceite, que en contacto con las sustancias secantes causan su
impregnación, reduciendo considerablemente su poder de retención de humedad. En la salida del aire
debe colocarse también un filtro para eliminar el polvo de las sustancias, puesto que es perjudicial para
los componentes neumáticos.

La misión del gel consiste en adsorber el agua y el vapor de agua. El aire comprimido húmedo se hace
pasar a través del lecho de gel, que fija la humedad.

La capacidad adsorbente de un lecho de gel es limitada. Si está saturado, se regenera de forma simple.
A través del secador se sopla aire caliente, que absorbe la humedad del material de secado. El calor
necesario para regeneración puede aplicarse por medio de corriente eléctrica o también con aire
comprimido caliente.

Disponiendo en paralelo dos secadores, se puede emplear uno para el secado del aire, mientras el otro
se regenera.

207
 18.2.3. Secado por enfriamiento

Los secadores de aire comprimido por enfriamiento se basan en el principio de una reducción de la
temperatura del punto de rocío. El aire comprimido a secar entra en el secador pasando primero por el
intercambiador de calor de aire-aire.

El aire caliente que entra en el secador se enfría mediante aire seco y frío proveniente del intercambiador
de calor (vaporizador). El condensado de aceite y agua se evacúa del intercambiador de calor a través
del separador.

Este aire pre-enfriado pasa por el grupo frigorífico (vaporizador) y se enfría más hasta una temperatura
de unos 1,7°C (274,7 K). En este proceso se elimina por segunda vez el agua y aceite condensados.

Seguidamente se puede hacer pasar el aire comprimido por un filtro fino, al objeto de eliminar
nuevamente partículas de suciedad.

208
 18.3. Filtro de aire comprimido con regulador de presión

El filtro tiene la misión de extraer del aire comprimido circulante todas las impurezas y el agua
condensada.

209
Para entrar en el recipiente (1), el aire comprimido tiene
que atravesar la chapa deflectora (2) provista de ranuras
directrices. Como consecuencia se somete a un
movimiento de rotación. Los componentes líquidos y las
partículas grandes de suciedad se desprenden por el efecto
de la fuerza centrífuga y se acumulan en la parte inferior
del recipiente.

En el filtro sinterizado (4) (ancho medio de poros de 40

µm) sigue la depuración del aire comprimido. Dicho filtro
separa otras partículas de suciedad. Debe ser sustituido o
limpiado de vez en cuando, según el grado de
ensuciamiento del aire comprimido.

El aire comprimido limpio pasa entonces por el regulador

de presión y llega a la unidad de lubricación y de aquí a
los consumidores.

La condensación acumulada en la parte inferior del

recipiente (1) se deberá vaciar antes de que alcanza la
altura máxima admisible, a través del tornillo de purga (3).
Si la cantidad que se condensa es grande, conviene montar
una purga automática de agua.

210
 18.3.1. ncionamiento de la purga automática de agua

Si no se vacía la purga, el agua será arrastrada por el

aire comprimido hasta los elementos de mando.

En la purga automática, el condensado del filtro llega

a través del tubo de unión (1) a la cámara del flotador
(3). A medida que aumenta el nivel del condensado, el
flotador (2) sube y a una altura determinada abre, por
medio de una palanca, una tobera (10). Por el taladro
(9) pasa aire comprimido a la otra cámara y empuja la
membrana (6) contra la válvula de purga (4). Ésta abre
el paso y el condensado puede salir por el taladro (7).
El flotador (2) cierra de nuevo la tobera (10) a medida
que disminuye el nivel de condensado. El aire restante
escapa a la atmósfera por la tobera (5). La purga puede
realizarse también de forma manual con el perno (8).

18.3.2. iltro finísimo de aire comprimido

Se emplea en aquellas ramas en que se necesita aire

filtrado finísimamente (por ejemplo, en las
industrias alimenticias, químicas y farmacéuticas,
en la técnica de procedimientos y en sistemas que
trabajan con módulos de baja presión). Elimina del
aire comprimido, casi sin restos, las partículas de
agua y aceite. El aire comprimido se filtra hasta un
99,999% (referido a 0,01 micrón).

Se diferencia del filtro normal en el hecho de que

el aire comprimido atraviesa el cartucho filtrante
de dentro hacia afuera.

El aire comprimido entra al filtro por (1), y

atraviesa el elemento filtrante (2) (fibras de vidrio
borosilicato) de dentro hacia afuera. El aire
comprimido limpio pasa por la salida (5) a los
consumidores.
211
La separación de partículas finísimas hasta 0,01 micrón es posible debido a la finura extraordinaria del
tejido filtrante. Las partículas separadas se eliminan del recipiente del filtro, por el tornillo de purga (4).
Para que las partículas de agua y aceite no puedan ser arrastradas por el aire que circula, deben observarse
los valores de flujo. Al montarlo hay que tener presente lo siguiente: el pre filtrado aumenta la duración
del cartucho filtrante; el filtro ha de montarse en posición vertical, prestando atención al sentido de flujo
(flecha).

18.4. Reguladores de presión

18.4.1. Regulador de presión con orificio de escape

Este regulador tiene la misión de mantener la presión de

trabajo (secundaria) lo más estable posible,
independientemente de las variaciones que sufra la presión de
red (primaria) y del consumo de aire. La presión primeria
siempre ha de ser mayor que la secundaria. Es regulada por
la membrana (1), que es sometida, por un lado, a la presión
de trabajo, y por el otro a la fuerza de un resorte (2), ajustable
por medio de un tornillo (3).

A medida que la presión de trabajo aumenta, la membrana

actúa contra la fuerza del muelle. La sección de paso en el
asiento de válvula (4) disminuye hasta que la válvula cierra
el paso por completo. En otros términos, la presión es regulada por el caudal que circula.

Al tomar aire, la presión de trabajo disminuye y el muelle abre la válvula. La regulación de la presión
de salida ajustada consiste, pues, en la apertura y cierre constantes de la válvula. Al objeto de evitar
oscilaciones, encima del platillo de válvula (6) hay dispuesto un amortiguador neumático o de muelle
(5). La presión de trabajo se visualiza en un manómetro.

Cuando la presión secundaria aumenta demasiado, la membrana es empujada contra el muelle. Entonces
se abre el orificio de escape en la parte central de la membrana y el aire puede salir a la atmósfera por
los orificios de escape existentes en la caja.

212
 18.4.2. Regulador de presión sin orificio de escape

Con estas válvulas no es posible evacuar el aire comprimido

que se encuentra en las tuberías.

Por medio del tornillo de ajuste (2) se pretensa el muelle (8)

solidario a la membrana (3). Según el ajuste del muelle (8),
se abre más o menos el paso del lado primario al secundario.
El vástago (6) con la membrada (5) se separa más o menos
del asiento de junta.

Si no se toma aire comprimido del lado secundario, la presión

aumenta y empuja la membrana (3) venciendo la fuerza del
muelle (8). El muelle (7) empuja el vástago hacia abajo, y en
el asiento se cierra el paso de aire. Sólo después de haber
tomado aire del lado secundario, puede afluir de nuevo aire comprimido del lado primario.

18.5. Lubricador de aire comprimido

El lubricador tiene la misión de lubricar los elementos neumáticos en medida suficiente. El lubricante
previene un desgaste prematuro de las piezas móviles, reduce el rozamiento y protege los elementos
contra la corrosión.

Los lubricantes trabajan generalmente según el principio “venturi”. La diferencia de presión ∆p (caída
de presión) entre la presión reinante antes de la tobera y la presión en el lugar más estrecho de ésta se
emplea para aspirar líquido (aceite) de un depósito y mezclarlo con el aire.

El lubricador no trabaja hasta que la velocidad de flujo es suficientemente grande. Si se consume poco
aire, la velocidad de flujo en la tobera no alcanza para producir una depresión suficiente y aspirar el
aceite del depósito. Por eso, hay que observar los valores de flujo que indique el fabricante.

213
En el lubricador que trabaja según el principio
venturi, el aire comprimido atraviesa el aceitador
desde la entrada (1) hasta la salida (2). Por el
estrechamiento de sección en la válvula (5), se
produce una caída de presión. En el canal (8) y en
la cámara de goteo (7) se produce una depresión
(efecto de succión). A través del canal (6) y del
tubo elevador (4) se aspiran gotas de aceite que
llegan, a través de la cámara de goteo (7) y del
canal (8) hasta el aire comprimido, que afluye
hacia la salida (2). Las gotas de aceite son
pulverizadas por el aire comprimido y llegan en
este estado hasta el consumidor.

La sección de flujo varía según la cantidad de aire

que pasa y varía la caída de presión, o sea, varía
la cantidad de aceite. En la parte superior del tubo
elevador (4) se puede realizar otro ajuste de la cantidad de aceite, por medio de un tornillo.

Una determinad cantidad de aceite ejerce presión sobre el aceite que se encuentre en el depósito, a través
de la válvula de retención (3).

18.6. Unidad de mantenimiento

La unidad de mantenimiento o FRL (filtro-regulador-lubricador) representa una combinación de los

siguientes elementos:

- Filtro de aire comprimido

- Regulador de presión
- Lubricador de aire comprimido

214
El caudal total de aire en m3/h es decisivo para la elección del tamaño de la unidad. Si el caudal es
demasiado grande, se produce en las unidades una caída de presión demasiado grande. Por eso, es
imprescindible respetar los valores indicados por el fabricante.

La presión de trabajo no debe sobrepasar el valor estipulado en la unidad, y la temperatura no deberá ser
tampoco superior a 50°C (valores máximos para recipiente de plástico).

18.6.1. Conservación de las unidades de mantenimiento

Es necesario efectuar en intervalos regulares los trabajos siguientes de conservación:

a) Filtro de aire comprimido: debe examinarse periódicamente el nivel de agua condensada, porque
no debe sobrepasar la altura indicada en la mirilla de control. De lo contrario, el agua podría ser
arrastrada hasta la tubería por el aire comprimido. Para purgar el agua condensada hay que abrir
el tornillo existente en la mirilla. Asimismo debe limpiarse el cartucho filtrante.
b) Regulador de presión: cuando está precedido de un filtro, no requiere ningún mantenimiento.

215
 c) Lubricador de aire comprimido: verificar el nivel de aceite en la mirilla y, si es necesario, suplirlo
hasta el nivel permitido. Los filtros de plástico y los recipientes de los lubricadores no deben
limpiarse con tricloroetileno. Para los lubricadores, utilizar únicamente aceites minerales.

18.6.2. Caudal en las unidades de mantenimiento

Todos los aparatos poseen una resistencia interior, por lo que se produce una caída de presión hasta que
el aire llega a la salida. Esta caída de presión depende del caudal de paso y de la presión de alimentación
correspondiente.

Ejemplo:

El flujo con p1=600kPa (6bar)

y ∆p=50kPa (0,5 bar);
p2=550kPa (5,5 bar), es de un
caudal de 1,8 m3/h
aproximadamente.

La unidad de mantenimiento debe elegirse cuidadosamente según el consumo de la instalación si no se

pospone un depósito, hay que considerar el consumo máximo por unidad de tiempo.

19. INSTALACIONES NEUMÁTICAS

Se presentan diversos esquemas de instalaciones neumáticas, desde el compresor hasta los puntos de
utilización.

216
217
218
 Tema 10: Hidrocinética

EMBRAGUE HIDRÁULICO
Los embragues de fricción presentan algunos inconvenientes, de entre los que podemos destacar:
brusquedad en el acoplamiento, ruidos y desgastes. Estas imperfecciones favorecieron el desarrollo de
otros tipos de embrague, de entre los que cabe destacar los hidráulicos, que carecen de estos defectos,
pues para la transmisión de movimiento utilizan un fluido, con las ventajas adicionales de resultar
enteramente automáticos y proporcionar una gran suavidad de acoplamiento, atenuando en gran medida
las vibraciones torsionales en el cigüeñal, que se transmiten a la carrocería.

El funcionamiento de un embrague hidráulico puede compararse al de dos ventiladores colocados uno

frente a otro. Si cualquiera de ellos es puesto en marcha por medio de la corriente eléctrica, la corriente
de aire creada incide sobre las aspas del otro que, con este impulso, comienza a girar, pudiendo alcanzar
un régimen casi igual al del primer ventilador.

De esta manera se logra una transmisión de movimiento, sin que las partes conductora y conducida estén
unidas directamente, ni por medio de fricción. La transmisión se ha conseguido por un agente intermedio,
que en este caso es la corriente de aire.

En los embragues hidráulicos, la transmisión del movimiento desde la parte conductora a la conducida,
se logra por medio del aceite y fundamentan su funcionamiento en la transmisión de energía que una
bomba centrífuga comunica a una turbina, por mediación de un fluido. La bomba centrífuga es movida
por el motor y la turbina se une a la caja de velocidades. Ambas piezas tienen la forma de un semitoroide
geométrico y están provistas de tabiques planos llamados álabes, encerrados en una carcasa estanca
formada en el mismo volante de inercia del motor, quedando separadas por un espacio pequeño, para
que en ningún caso se produzca contacto ni rozamiento entre ellas.

Figura 51

219
En la Figura 51 se ha representado esquemáticamente un embrague hidráulico, en el que puede verse el
eje de entrada de movimiento, donde se forma el impulsor o bomba y el eje de salida (unido a la caja de
velocidades); en éste, a su vez, se forma la turbina o corona arrastrada. Cuando el motor gira, el aceite
contenido en la carcasa, entre los álabes radiales, es arrastrado por ellos e impulsado por la bomba (que
gira con el motor), proyectándose por su periferia 2 hacia la turbina, en cuyos álabes 3 incide
paralelamente al eje, de manera similar a lo que ocurre con el aire del ventilador del ejemplo citado
anteriormente. De esta manera se forma un torbellino tórico.

La energía cinética de cada partícula de aceite que choca contra los álabes de la turbina, produce en ella
una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por los álabes de la turbina y es devuelto desde el
centro 4 de ésta hacia el centro 1 de la bomba, de donde nuevamente pasa a la periferia 2 para seguir
este ciclo.

Cuando el motor gira lentamente, la velocidad con que salen las partículas de aceite de la bomba es
pequeña y la energía cinética transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente opuesto
por el peso del propio vehículo. La turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la
bomba y la turbina; pero a medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino tórico formado
por las partículas de aceite se va haciendo más consistente, el aceite incide con más fuerza en los alabes
de la turbina y, por ello, es capaz de hacerla girar arrastrando al vehículo, existiendo un resbalamiento
entre bomba y turbina, que supone una progresividad en el embrague. El par motor se transmite íntegro
a la transmisión, cualquiera que sea el resbalamiento y, así ocurre, que al acelerar el motor, aunque sea
bruscamente desde el ralentí, el movimiento del vehículo se produce progresivamente por no existir
resistencia a causa del resbalamiento y tomar el motor enseguida un número de revoluciones elevado,
transmitiendo su par máximo. Si al subir una pendiente disminuye la velocidad del vehículo por
aumentar el par resistente, el motor continúa desarrollando el máximo par a costa de un mayor
resbalamiento, por lo que podrá mantenerse más la directa sin peligro de que el motor se “cale”,
significando únicamente un mayor resbalamiento y, en consecuencia, mayor calentamiento del aceite.

En la figura se muestra, junto con el esquema del embrague hidráulico, una vista de los álabes del
impulsor o bomba, dispuestos de tal forma, que cualquier partícula de aceite salga de estos álabes con la
adecuada orientación para incidir en los de la turbina y, de allí, volver al impulsor, al siguiente álabe y
así sucesivamente pasando por todos.

Con este movimiento en espiral del aceite se crea el torbellino tórico, que representa una rígida unión
entre impulsor y turbina cuando la velocidad de éstos es elevada. El aceite sigue, pues, un movimiento
similar al de la dirección del hilo de un muelle de espiral, cuyos extremos se juntasen formando un anillo.

220
VENTAJAS DE UTILIZACION DEL ACOPLAMIENTO

a) Permite el arranque rápido y suave del motor, aun con la máquina sobrecargada.
b) Permite alcanzar el par máximo del motor para acelerar la carga.
c) El intervalo de aceleración y el torque máximo a trasmitir pueden ser regulados.
d) Es posible una simplificación del equipo eléctrico en muchos casos.
e) Se reducen notablemente las fallas mecánicas y aun eléctricas por eliminación de choques y
limitación de esfuerzos.
f) Ante una transmisión múltiple de potencia a un único mecanismo cada unidad motriz toma una
parte igual de la carga.
g) Se contribuye a la facilidad y delicadeza del control.
h) Anulación de las oscilaciones torsionales (importante en el caso de motores de combustión
interna).
i) También tratándose de motores de combustión interna se extiende el intervalo de velocidades
posibles desde su velocidad nominal hasta prácticamente cero.
j) Permite inversiones de marcha.

APLICACIONES

En la siguiente tabla se detallan las aplicaciones mas frecuentes de embragues hidráulicos, aclarando
cual de las ventajas citadas motiva su utilización.

SELECCION DEL EQUIPO:

1) Dada la potencia a trasmitir se busca el tamaño adecuado a la misma en la Figura 52.

2) De acuerdo a las características de la aplicación específica se elige el tipo y posición de
montaje recomendándose los tipos con baso pulmón en aquellas aplicaciones con gran torque
inicial respecto al nominal y/o un tiempo de arranque importante. En los mandos de línea se

221
 recomienda adoptar los modelos con acoplamiento a láminas que admiten pequeñas
desalineaciones de montaje. Los modelos con poleas incorporadas están normalizados.

Figura 52 Grafico de selección de embragues de la firma Bertolami Transmisiones

CONVERTIDOR HIDRÁULICO DE PAR

Una caja de velocidades del tipo de engranajes paralelos, es un convertidor mecánico de par como es
sabido, pues aumenta el par desarrollado por el motor en su aplicación a las ruedas motrices,
disminuyendo el giro de éstas. El convertidor hidráulico de par realiza una función análoga, basándose
en los efectos hidráulicos que se producen en los embragues de este tipo, a los cuales se asemeja en
cuanto a su constitución se refiere, comportándose de idéntica forma en algunas fases de su
funcionamiento, pero con diferencias fundamentales en otras, que le capacitan para transmitir pares de
salida superiores varias veces al de entrada, lo que no es posible lograr con el simple embrague o
acoplamiento hidráulico.

El convertidor hidráulico de par actúa como embrague cuando el vehículo ha de iniciar el movimiento
partiendo del reposo, ejerciendo la máxima tracción cuando la turbina está en pérdida o funcionamiento
lento, lo que corresponde al instante en que se requiere el máximo par. Conforme aumenta la velocidad
de la turbina, la multiplicación del par disminuye automáticamente, hasta que el par de salida es
aproximadamente igual al de entrada, existiendo muy poca diferencia entre las velocidades del impulsor
y la turbina.

222
Esencialmente el convertidor se diferencia del embrague hidráulico (Figura 53) en que incluye un nuevo
elemento, denominado reactor, instalado entre la bomba y la turbina, que recoge el aceite a la salida de
esta última y le da una orientación adecuada para que incida convenientemente en los álabes de la bomba.
Al entrar el líquido en ésta con una inclinación adecuada, se restituye una parte de la energía no gastada
en la turbina, o lo que es igual, se ayuda a que gire la bomba, lo que constituye un aumento del par motor.

Figura 53

Al contrario de los embragues hidráulicos, en los que las palas del impulsor y la turbina son rectas, en
los convertidores hidráulicos, las palas de éstos, así como las del reactor, forman unos determinados
ángulos de entrada y salida coordinados entre sí, estando correspondientemente curvadas. En el
funcionamiento, el aceite es enviado desde la bomba, directamente hacia la turbina (Figura 54),
proyectándose de esta forma por la acción de la fuerza centrífuga. Ya en la turbina resbala hacia el centro
de la misma, para salir desde aquí hacia el reactor con la debida orientación para incidir en sus álabes,
que desviarán el aceite nuevamente para hacerlo incidir sobre los álabes de la bomba en su zona central.
Desde ésta, por la acción de la fuerza centrífuga pasa a la zona externa para salir proyectado nuevamente
hacia la turbina, formando así el torbellino teórico, como muestra el detalle de esta misma figura.

Figura 54

En la Figura 55 puede verse esquemáticamente y en sección la realización de un convertidor hidráulico

de par, donde la bomba o impulsor (I) se encuentra unida al cigüeñal a través de la carcasa (C), mientras
223
que la turbina (T) se enlaza al eje primario de la caja de velocidades. El reactor (R) está montado sobre
el cárter de la caja de cambios a través de una rueda libre. De esta manera, la turbina (T) gira libremente
en el interior de la carcasa (C), unida a la bomba (I).

Al girar la bomba (I), el aceite que se encuentra entre sus palas es lanzado hacia afuera y a la turbina (T)
por efecto de la fuerza centrífuga. La energía mecánica cedida por el motor, es transmitida en forma de
energía hidrodinámica a la turbina, dentro de la cual, esta energía del aceite vuelve a transformarse en
energía mecánica (par y número de revoluciones) al desviarse la vena líquida en los canales curvados de
las paletas.

El aceite que sale de la turbina en contra del sentido de giro, incide sobre el reactor (R), que es retenido
por la rueda libre en la dirección de giro contraria al impulsor (I, véase también Figura 54). Las palas
del reactor desvían el aceite de nuevo en el sentido de giro de la bomba y, debido a esta desviación, en
el reactor se produce un par que, a través de la rueda libre encuentra apoyo en el cárter y se transmite
por el aceite a la bomba.

Figura 55

El reactor R también se coloca unas veces fijo sobre el cárter del aparato (en esta configuración se lo
llama estator y no reactor), o sea, respecto al bastidor del vehículo, con lo que parece actuar como punto
de apoyo o apalancamiento fijo para la fuerza viva del aceite, pero es más corriente montar R en rueda
libre como si fuera un punto de apoyo movible y variable con las diferencias de velocidad entre I y T.
Es conveniente hacerlo así porque cuando hay resbalamiento v el convertidor actúa como tal, o sea, en
las arrancadas aceleraciones y subidas de raninas al acelerar a fondo, toda la fuerza del motor la pasa la
bomba I al líquido que sale de las paletas más lentas de T, con velocidad en dirección y fuerza tales que,
al incidir sobre las de R, inmoviliza esta corona, ahora estator, y apoyándose sobre sus paletas cambia
la dirección para entrar en I con su propia velocidad orientada para sumarse enteramente a la que el

224
impulsor vuelve a comunicarle, aumentando el par de T al pasar otra vez por este rotor. Esto se
comprende, además, si se piensa que al girar más despacio sus álabes pasa por ellos más cantidad de
líquido y, por tanto, reciben "más cantidad de fuerza”.

En cambio, cuando el automóvil avanza a buena velocidad desahogado, no es preciso que el par motor
sea tan grande; lo que conviene en este caso es transmitir velocidad, y no multiplicar innecesariamente
el par, de modo que el ya menor impulso recibido del motor por I hace girar deprisa a T y entonces es
preferible que R pueda también hacerlo (reactor) para dejar paso libre al líquido sin ofrecerle apoyo ni
cambio de orientación, funcionando así el mecanismo como un simple embrague o acoplamiento
hidráulico (directa). En cuanto aparece resistencia notable en T y reduce su velocidad, la orientación de
salida del líquido actúa nuevamente en los álabes de R como antes se explicó, tiende a parar esta corona
hasta convertirla en estator y multiplicar el par gracias a ella.

La suma de los dos pares (el cedido por el motor a la bomba y el transmitido por el reactor a esta misma),
es igual al par cedido por la turbina a la caja de cambios. La relación entre el par saliente y el entrante
en el momento de arrancar el vehículo, es aproximadamente de 3:1. La conversión va disminuyendo a
medida que aumenta el número de revoluciones de la turbina, cambiando también continuamente el
sentido de incidencia de la comente sobre el reactor y su desviación en el mismo.

Si la corriente de aceite incide sobre el dorso de las paletas del reactor, ya no tiene lugar ninguna
desviación en él, por lo que comienza a girar en el mismo sentido que la bomba y la turbina, alcanzando
la conversión de par el valor 1. Este momento de servicio, en el que la relación del número de
revoluciones es de 0,86 a 0,91:1, se denomina punto de embrague. Por encima del mismo, el convertidor
realiza la función de un embrague hidráulico y alcanza un rendimiento máximo de un 98%.

Así, pues, la ventaja esencial del convertidor con respecto al simple embrague o acoplamiento hidráulico,
es que en el primero puede aumentarse el par motor, pues cuando existe resbalamiento entre la bomba y
la turbina (por ejemplo al subir una pendiente el vehículo), el aceite que regresa de la turbina a la bomba
se somete en el reactor a un cambio de dirección, tomando la inclinación y velocidad más adecuadas
para incidir en las palas del impulsor, sumándose su velocidad a la que le proporciona la bomba. Como
consecuencia, se hace mayor la velocidad con que es impulsado hacia la turbina, lo que supone un mayor
esfuerzo en ésta o, lo que es igual, un aumento del par.

225
 Tema 11: Tuberías y elementos de unión

INTRODUCCIÓN
Los tubos y racores son elementos que se emplean para conectar entre sí los distintos componentes que integran
los circuitos oleohidráulicos. Por el interior de los mismos circula el aceite, unas veces con presión para realizar
el trabajo del actuador, otras sin apenas presión para desalojar las cámaras del mismo actuador y conducir al fluido
hacia el depósito y, finalmente, son utilizados también como conducto de aspiración del fluido desde el depósito
que lo almacena, hasta la misma bomba generadora de la presión.

Se trata de transportar aceite a presión a lo largo de todo el circuito, con mínimas pérdidas o caídas de presión y
de la forma más económica posible, evitando también, el calentamiento excesivo del aceite.

Al igual que ocurre en neumática, o técnica del aire comprimido, en oleohidráulica se emplean dos tipos de tubería:
tubería rígida y tubería flexible. La primera se emplea para la interconexión entre componentes que se suponen
fijos o sin movimiento relativo, y la segunda, para cuando existe algún tipo de posible movimiento entre dichos
componentes o cuando el montaje del circuito se facilite con este tipo de tuberías.

Los racores, o elementos de unión, empleados en tubos rígidos son similares, aunque más robustos, a los que se
emplean en neumática.

En cambio, en los tubos flexibles los racores son diferentes a los empleados en la técnica del aire comprimido ya
que en oleohidráulica deben ser capaces de soportar presiones muy elevadas. En estos tubos la gama de racores
es más limitada.

226
CLASES DE TUBOS SEGÚN SU FUNCIÓN
Los tubos en los circuitos oleohidráulicos cumplen diferentes funciones y, por tanto, la elección de los mismos
dependerá de esa función. Los parámetros esenciales para la elección son la presión que deben soportar, el caudal
del fluido que circulará por el interior de los mismos y la velocidad
del aceite. En una instalación oleohidráulica existen tubos de
aspiración, tubos de presión, tubos de retorno y tubos que cumplen
la doble función de presión y retorno. En el circuito de la Figura 1,
se muestran todas estas conducciones.

Las tuberías de aspiración (1) son tuberías encargadas de conducir el

aceite desde el tanque hasta la entrada de la bomba. El extremo libre
de la tubería debe encontrarse sumergido en el aceite con objeto de
evitar la aspiración de aire. Es frecuente también que en ese extremo
se monte un filtro de aspiración. Esta conducción se debe procurar
que sea de la menor longitud posible con objeto de facilitar la función
de aspiración. El diámetro interior debe dimensionarse de forma
generosa para que la velocidad del fluido sea lenta y que la bomba
no se vea obligada a forzar la aspiración. Por estas tuberías circula el
aceite a la velocidad más lenta de todo el circuito. Puede apreciarse
que en ellas el sentido del flujo es siempre el mismo ya que se dirige
hacia la bomba. Son tuberías que en general no soportan presión. Figura 56 Clases de tubos.

Los conductos de presión (2) son tuberías que van desde la salida de impulsión de la bomba hasta el
correspondiente distribuidor del actuador, en este caso un cilindro, o bien hacia otro componente del circuito,
como la válvula de descarga y la válvula aisladora del manómetro mostradas. En estas tuberías la velocidad del
fluido puede ser la más rápida y dependerá también de la presión de trabajo en el circuito, tal y como podrá
apreciarse en la tabla de valores que se muestra en el apartado siguiente. Al igual que en el caso anterior, el sentido
del flujo es siempre el mismo y se dirige desde la bomba hasta el distribuidor. Estas tuberías se encuentran
sometidas a la mayor presión que se produce en el circuito.

Las tuberías de retorno (3) son tuberías por las que el aceite retorna desde el distribuidor mencionado hasta el
depósito, o también desde la conducción de descarga de cualquier otro componente hasta dicho depósito. En estas
tuberías, el fluido circula sin apenas presión. La velocidad debe ser algo más lenta que en los conductos de presión
y el sentido del flujo es también constante y se dirige desde el distribuidor o desde ese otro componente del
circuito, hacia el depósito.

Y ya para terminar, las tuberías de distribución hacia las distintas cámaras de los actuadores (4) y (5) son tuberías
que cumplen la doble función de tuberías de presión y tuberías de retorno, dependiendo del sentido del movimiento
del vástago cuando el accionador es un cilindro, y del sentido de giro del eje, cuando tal accionador es un motor
hidráulico o un accionador rotativo. En el caso de la figura mencionada, donde el vástago del cilindro avanza, la

227
tubería (4) se comporta como de presión y la (5) como tubería de retorno. Al invertir el movimiento del vástago,
la (5) pasa a ser de presión y la (4) se convierte en tubería de retorno En estas tuberías es necesario buscar un
cierto equilibrio en lo que al diámetro interior se refiere. Se trata de dimensionarlas como tuberías de presión
pero con cierta generosidad para que cumplan adecuadamente también su función como tuberías de retorno.

Esta claro que la elección del tipo de tubo que analizaremos a continuación dependerá, tal y como ya se ha dicho,
sobre todo de la presión que el tubo deba soportar y en segundo lugar del caudal, que será el que determinara el
diámetro del mismo.

CALCULO DE TUBERIAS
Para el cálculo del diámetro de las tuberías es preciso tener en cuenta el caudal y la velocidad media de circulación
del fluido por el conducto. El caudal, como ya se sabe es la cantidad de aceite que pasa por la sección del conducto
en un tiempo determinado. Dependerá pues de la velocidad media del fluido y de la sección de la tubería, según
la relación siguiente:

𝑄
𝑑=√
1,5. 𝜋. 𝑉

Siendo:

d = Diámetro interior del tubo en cm.

Q = Caudal en 1/min.

V = Velocidad del fluido en m/s.

Como puede observarse esta expresión permite calcular el diámetro interior del conducto en función de la
velocidad del fluido y del caudal que debe circular por el interior del mismo. Se incluye una tabla donde se indican
las velocidades recomendadas del fluido según se trate de tuberías de presión, de alimentación, o bien de retorno.
Como puede apreciarse en la tabla de la Figura 57, las velocidades en las tuberías de presión dependen también
de las presiones de trabajo.

Conductos Presiones de trabajo [bar]

de 0 a 25 de 25 a 100 de 100 a 300
De presión de 3,0 a 3,5 de 3,5 a 4,5 de 4,5 a 6,0
De alimentación de 0,5 a 1,0
De retomo de 1,5 a 2,0
Figura 57 Velocidades recomendadas del fluido en tuberías [m/s]

Otro cálculo frecuente en conducciones es el de espesor de la pared del tubo cuando estos son metálicos.
Cuando son flexibles, tal cálculo es innecesario porque los fabricantes de tubos de caucho, reforzados
con una o varias capas de malla de alambre de acero o de fibra textil, proporcionan en sus catálogos el
valor de las presiones admisibles en cada caso. A veces los fabricantes de tuberías de acero incluyen
también estos datos.
228
Para el cálculo de espesor de pared de tubos metálicos se tendrá en cuenta la siguiente expresión, referida
también a cilindros huecos de pared delgada:

𝑃. 𝑑
𝑒=
2. 𝜎𝑎𝑑𝑚

Siendo:

e = Espesor de la pared en cm.

P = Presión del aceite en bar (ó kp/cm2)

d = Diámetro interior del tubo en cm.

𝜎𝑎𝑑𝑚 = Tensión admisible del material en daN/cm2 (ó kp/cm2)

Se debe tener en cuenta también que:

𝜎𝑅 𝜎𝐹
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 𝑜 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝜎𝑎𝑑𝑚 =
𝐶𝑠1 𝐶𝑠2

Siendo 𝜎𝑅 𝑦 𝜎𝐹 la tensión de rotura del material y la tensión de fluencia del mismo, respectivamente.
𝐶𝑠1 𝑦 𝐶𝑠2 son los respectivos coeficientes de seguridad en el material.

TUBERÍA RÍGIDA
Como ya se dijo, se prefiere el uso de tuberías rígidas para la unión entre componentes fijos de la instalación,
siempre que sea posible.

Las razones por las que se prefiere el tubo rígido es porque en este tipo de conducciones el espacio ocupado,
incluyendo los racores, es menor, ya que las paredes de los tubos rígidos, comparados con los flexibles, son mucho
más reducidos para soportar una determinada presión, y lo mismo ocurre con los racores que también son más
reducidos y la gama existente es bastante más completa que en los flexibles. Otra causa, a veces prioritaria, es
también que los radios de curvatura mínima de estos tubos son muy inferiores a los flexibles. En cambio, los tubos
rígidos ofrecen una mayor dificultad en el montaje ya que es más complicado curvarlos a medida y respetar las
distancias entre los componentes de unión.

De entre los tubos rígidos de uso más generalizado, se encuentran los de acero y en menor medida se utilizan
también los de cobre o latón. La unión con los racores se lleva a cabo a través de los denominados racores
universales con anillo cónico tal y como veremos en el apartado correspondiente dedicado a este tipo de racores.

Los tubos de acero se pueden encontrar en el mercado fabricados según norma DIN 2391 y en acero con resistencia
a tracción de 32 daN/mm2 (o kp/mm2) o bien en St 35 muy dúctiles y maleables ambos, con objeto de poder

229
facilitar el cierre con el cono del racor de unión correspondiente. Son tubos sin soldadura, calibrados interior y
exteriormente y que a veces se les somete a un tratamiento de fosfatado interior. Las longitudes que se pueden

encontrar alcanzan hasta los 6 metros y los espesores de pared son variables para un mismo diámetro exterior, con
objeto de que un mismo diámetro de tubo pueda soportar presiones diferentes de trabajo.

En la tabla mostrada en la Figura 58 se indican los diámetros más frecuentes, así como el espesor de pared
correspondiente. También se indican las presiones de prueba proporcionadas por el fabricante y las presiones de
trabajo recomendadas. En este caso se trata de acero con resistencia tracción de 32 daN/mm2 (o kp/mm2). Debe
advertirse que estas presiones de trabajo, tal y como puede apreciarse, se han establecido en este caso para un
coeficiente de seguridad respecto a la presión de prueba mencionada de 1,75.

Diámetro Diámetro Espesor de Presión de Presión de

exterior [mm] interior [mm] pared [mm] trabajo [bar] prueba [bar]
4 2 1 470 790
6 4 1 330 560
8 5 1,5 370 620
8 4 2 470 790
10 8 1 210 360
10 7 1,5 300 510
10 6 6 390 660
12 10 1 180 300
12 9 1,5 260 440
12 7 2,5 400 680
14 10 2 290 490
15 12 1,5 210 360
16 12 2 260 440
16 10 3 370 620
18 15 1,5 180 300
20 16 2 210 360
20 14 3 300 510
22 18 2 190 330
25 20 2,5 210 360
25 19 3 250 420
25 17 4 320 540
28 22 3 220 380
30 24 3 210 360

230
 30 22 4 270 460
30 20 5 330 560
35 29 3 180 310
38 30 4 220 370
38 28 5 270 460
42 36 3 150 260
Figura 58 Tabla de tuberías de acero

En la tabla de la Figura 59 se muestran tubos de cobre, menos empleados que los tubos de acero. La tabla se ha
limitado a tubos de espesor de pared único de un milímetro, pero pueden encontrarse otros espesores para otras
presiones. En este caso se han mostrado presiones de rotura del tubo y presiones de trabajo recomendadas, con un
coeficiente de seguridad de 4 respecto a esa presión de rotura. Dicha presión de trabajo debe considerarse como
orientativa y, por tanto, puede variarse dependiendo de las condiciones de trabajo del circuito.

Diámetro Diámetro Espesor de Presión de Presión de

exterior [mm] interior pared [mm] trabajo rotura [bar]
4 2 1 550 2200
5
[mm]
3 1
[bar]
350 1400
6 4 1 275 1100
8 6 1 182 730
10 8 1 138 550
12 10 1 110 440
14 12 1 90 360
15 13 1 82 330
16 14 1 78 310
18 16 1 68 270
20 18 1 60 240
Figura 59 Tabla de tuberías de cobre

RACORES PARA TUBOS RÍGIDOS

En el mercado existe una amplia gama de racores y otros componentes auxiliares diversos que se utilizan
en las instalaciones oleohidráulicas y que emplean tubo rígido, bien sea en tenia la instalación, o bien lo
sea en parte de ella. Cualquier necesidad puede ser cubierta, según puede apreciarse en los catálogos de
los distintos fabricantes. Aquí sólo se van a representar una muestra representativa de esos racores
existentes. La mayoría son de acero, pero también se pueden encontrar de latón.

Los racores que se encuentran con mayor frecuencia en el mercado responden a la norma DIN 2353 y
pueden hallarse con rosca denominada GAS o Whitworth BSP, cilindrica o cónica, y cuya rosca suele
variar entre 1/8” y 11/2” para los casos más frecuentes y para diámetros exteriores de tubo comprendidos
entre 4 mm y 42 mm, respectivamente. También se pueden encontrar con rosca Métrica Fina cilíndrica
231
con medidas de rosca para esos mismos diámetros comprendidas entre M 6 X 0,75 y M 48 X 2. Se
entiende que se trata de la rosca exterior que sirve de enlace con otros componentes o con otros racores,
ya que en las conexiones internas entre las propias piezas del racor se suelen emplear roscas métricas.

La rosca Whitworth BSP o rosca GAS, es la que se utiliza con mayor frecuencia, ya que las bombas, las
válvulas, los reguladores de presión y de caudal y otros componentes se suelen comercializan con este
tipo de roscas para todo el mundo. En la Figura 60 se muestran los diámetros exteriores, el diámetro
aproximado para la rosca hembra y el paso en hilos por pulgada para estas roscas.

Diámetro Diámetro Paso [hilos

Rosc
exterior agujero en por
a
[mm] [mm] pulgada]

G 1/8” 9,73 8,75 28

G 1/4” 13,16 11,50 19
G 3/8” 16,66 15,00 19
G 1/2” 20,95 19,00 14

G 3/4” 26,44 24,50 14

G 1” 33,25 30,50 11

G 11/4” 41,90 39,30 11

G 11/2" 47,80 45,25 11
Figura 60 Roscas gas Whitworth

En todos los casos la unión del racor con el tubo se lleva a cabo mediante uniones universales basadas
en anillos cónicos de cierre, tal y como puede apreciarse en la Figura 61.

Figura 61 Montaje por racor universal

En general se trata de racores compuestos de tres piezas: la pieza (1) es la que se rosca a la válvula, a la
bomba, al regulador, etc., la pieza (2) es el anillo cónico de cierre y la (3) es la que, al roscarse sobre la
(1), provoca la compresión radial del anillo templado, produciéndose de esta forma la estanqueidad
según se muestra.

232
Para que se produzca la estanqueidad es preciso que el anillo comprima radialmente al tubo mordiéndolo
de tal manera que el trozo de tubo y el anillo formen una sola pieza, como un conjunto soldado. Tanto
el trozo de tubo, desde el anillo hasta el borde, como el mismo anillo, no son recuperables o
desmontables; si lo son los racores correspondientes de montaje, que pueden emplearse en otras uniones.

Estos racores se suelen comercializar para soportar distintas gamas de presiones dividiéndose en serie
ligera y pesada y que abarcan normalmente presiones de 100, 160, 250, 320, 400 y 630 bar.

En la Figura 62 se han incluido fotografías de algunos racores que complementaran los anteriores
dibujos. En (a) puede apreciarse un racor recto, en (b) un anillo de cierre de los que se montan sobre el
extremo del tubo, en (c) se muestra una unión simple hembra, en (d) un racor en escuadra macho, en (e)
una unión en T macho, en (f una unión en codo, para la unión de dos tubos, en (g) una cruz para el
montaje de cuatro tubos y en (h) un racor orientable.

Figura 62 Racores para tubo rígido

TUBERÍA FLEXIBLE
Además del tubo rígido, en instalaciones oleohidráulicas se emplean también los tubos o mangueras
flexibles construidas a base de elastómeros en su capa exterior e interior y reforzados interiormente con
trenzado de alambre de acero, alambre helicoidal, alambre compacto, o bien con refuerzo textil. Los más
empleados hasta la fecha, y así parece ser que seguirá siendo, han sido los tubos formados con tubo
interior de caucho sintético, con uno, dos o tres trenzados de alambre intermedios y recubiertos con tubo
de caucho.
233
Tradicionalmente y durante años a estos tubos se les ha conocido con la referencia DIN SAE 100 R1 o
SAE 100 R2 para los de uno y dos trenzados, respectivamente, pero la norma española UNE, en
correspondencia con otras normas europeas, obligadas en toda la comunidad, han establecido una
normativa que es de esperar que poco a poco se vaya imponiendo. No obstante, y dada la lentitud de esta
imposición, parece obligado aquí referirse todavía a esos tubos que siguen afincados en el mercado con
esas denominaciones.

Así, por ejemplo, el tubo flexible SAE 100 R1 es un tubo de caucho que posee un trenzado interior
metálico y que se emplea para medianas y altas presiones, dependiendo del diámetro interior. Son tubos
resistentes al aceite mineral, a los hidrocarburos, a la abrasión, a la acción del calor y a la luz y a
numerosos productos químicos. Suelen soportar en buenas condiciones temperaturas de entre - 45°C y
unos + 95°C.

Figura 63 Tubos o mangueras flexibles

En la Figura 63 se muestran fotografías de algunos tubos flexibles. La (a) muestra un tubo SAE 100 Rl,
con interior de goma sintética NBR, un refuerzo de alambre, con diámetros interiores de 6 a 50 mm y
presiones de trabajo de 225 a 40 bar, según diámetros. En (b) se muestra un tubo flexible SAE 100 R2,
con interior de goma sintética NBR, dos refuerzos de alambre, diámetros interiores de 6 a 50 mm y
presiones de 400 a 95 bar. En (c) se muestra un tubo flexible con interior de goma sintética NBR, refuerzo
con seis espirales de alambre y cubierta exterior de goma sintética CR, diámetros interiores de 25 a 40
mm y presiones de trabajo de 420 bar. En (d) se muestra un tubo flexible con interior de goma sintética
NBR, dos refuerzos de tejidos textiles, cubierta exterior de goma sintética CR, diámetros de 6 a 32 mm
y presiones de trabajo entre 145 y 45 bar.

En la tabla de la Figura 64 se indican las medidas más corrientes de los tubos flexibles con denominación
SAE 100 R1 de un trenzado. En dicha tabla se muestran los diámetros interiores, los diámetros exteriores
aproximados, las presiones de servicio o trabajo, de prueba y de estallido y el radio de giro mínimo
permitido para que el tubo trabaje en las debidas condiciones.
234
 Diámetro Diámetro Presión de Presión de Presión de Radio de curvatura
interior exterior trabajo prueba estallido mínimo [mm]
6 14,1 193 385 770 100
[mm] [mm] [bar] [bar] [bar]
8 15,7 175 350 700 125
10 18,1 158 315 630 125
13 21,5 140 280 560 175
16 24,7 105 210 420 200
19 28,6 88 175 350 240
25 36,6 70 140 280 275
32 44,8 44 8 175 400
Figura 64 Tabla de tuberías flexibles de un trenzado SAE 100 R1

En la tabla de la Figura 65 se muestran medidas y características de los tubos flexibles SAE 100 R2 de
dos trenzados de alambre de acero trenzado. Tal y como puede apreciarse, estos tubos soportan presiones
bastante más elevadas que los de simple malla. Las características de resistencia al aceite, a la abrasión,
a los agentes químicos, etc., son las mismas que para los anteriores tubos.

Diámetro Diámetro Presión de Presión de Presión de Radio de

interior exterior trabajo [bar] prueba estallido curvatura
6 15,7 350 700 1.400 100
[mm] [mm] [bar] [bar] mínimo [mm]
8 17,3 298 595 1.190 110
10 19,7 280 560 1.120 125
13 23,1 245 490 980 175
16 26,3 193 385 770 200
19 30,2 158 315 630 240
25 38,9 140 280 560 275
32 49,6 114 228 455 400
Figura 65 Tabla de tuberías flexibles de un trenzado SAE 100 R2

La Norma UNE-EN 853, versión oficial en español de la Norma Europea EN 853, de octubre de 1996,
recoge los descriptores de este tipo de mangueras flexibles construidas a base de elastómeros y sus
conjuntos con accesorios de unión, para tubo hidráulico, reforzado con alambre trenzado. Con lo cual es
de esperar que poco a poco los fabricantes se adapten a esta norma de obligado cumplimiento en todos
los países de la unión europea.

Tal y como puede apreciarse, las características, dimensiones y presiones se asemejan bastante a los
tubos clásicos mencionados anteriormente, ya que deben constar de un forro interior de caucho sintético
resistentes a aceites y al agua y a otros productos, una o dos capas de alambre de acero de alta resistencia
a la tracción, y una cubierta de caucho sintético resistente al aceite y a la intemperie.

Se distinguen cuatro tipos de mangueras: la manguera Tipo 1ST con un solo trenzado, la manguera Tipo
2ST con dos trenzados y las mangueras Tipo 1SN y 2SN, construidas con ese mismo tipo de refuerzo,
235
pero con cubiertas de caucho más delgadas, con objeto de que al montar el tubo al racor correspondiente,
no sea preciso eliminar la cubierta, como ocurre en los anteriores tubos.

En la tabla de la Figura 66 se muestra una tabla de dimensiones y características referidas a los tubos
Tipo 1ST y 1SN. En primer lugar se muestran los diámetros interiores y exteriores. El diámetro exterior
de la manguera 1ST se refiere al diámetro medio, ya que la norma proporciona ciertas tolerancias de
fabricación en dicho diámetro; no ocurre lo mismo con el diámetro de la 1SN, que al montarse el racor
sin pelar el tubo y mediante un manguito de presión, el diámetro exterior durante la fabricación debe
respetarse en su medida máxima.

Todos los Tipo 1ST Tipo 1SN Presiones [bar] Todos los
tipos tipos
Diámetro Diámetro Diámetro Máxima De De Radio de
interior exterior exterior de prueba estallido curvatura
[mm]
5 aproximado
12,7 máximo
12,5 servicio
250 500 1.000 mínimo
90 [mm]
6 15,9 14,1 225 450 900 100
[mm] [mm]
8 17,5 15,7 215 430 850 115
10 19,8 18,1 180 360 720 130
12 23,0 21,4 160 320 640 180
16 26,2 24,5 130 260 520 200
19 30,2 28,5 105 210 420 240
25 38,1 36,6 88 175 350 300
31 46,0 44,8 63 125 250 420
38 52,4 52,1 50 100 200 500
51 66,7 65,5 40 80 160 630
Figura 66 Tabla de tuberías flexibles de un trenzado tipo 1ST y 1SN

Respecto a las presiones, tanto de servicio, como de prueba y estallido, la norma, y tal y como puede
apreciarse en la tabla, considera que la presión de servicio o trabajo debe ser como máxima, cuatro veces
más baja que la de estallido y, a su vez, la de prueba, el doble que la de servicio. Al final se indica el
radio de curvatura mínimo para cualquier tipo de tubo, con objeto de que al someterse a presión, no se
superpongan tensiones adicionales al tubo debidas a un radio de curvatura reducido.

En la tabla de la Figura 67 se muestran las medidas y características esenciales de los tubos flexibles de
doble alambre trenzado y que responden al Tipo 2ST y 2SN. Todos estos tubos deben ser capaces de
trabajar con garantías entre - 40°C y + 100°C, cuando son utilizados con aceite. Deben también ser
capaces de resistir el vacío con presiones manométricas negativas de entre -0,60 y -0,95 bar, según tipos
y diámetros. Y deben ser resistentes también a la abrasión, a los aceites, a los fluidos de base acuosa, al
agua y al ozono o a la exposición a la intemperie.

236
 Todos los Tipo 2ST Tipo 2SN Presiones [bar] Todos los
tipos tipos
Diámetro Diámetro Diámetro Máxima De De Radio de
interior[mm] exterior exterior de prueba estallido curvatura
5 aproximado
15,9 máximo
14,1[mm] servicio
415 830 1.650 mínimo
90
6 17,5 15,7 400 800 1.600 100
[mm] [mm]
8 19,1 17,3 350 700 1.400 115
10 21,4 19,7 330 660 1.320 130
12 24,6 23,0 275 550 1.100 180
16 27,8 26,2 250 500 1.000 200
19 31,8 30,1 215 430 850 240
25 39,7 38,9 165 325 650 300
31 51,8 49,5 125 250 500 420
38 57,2 55,9 90 180 360 500
51 69,8 68,6 80 160 320 630
Figura 67 Tablas de tuberías flexibles de dos trenzados tipo 2ST y 2SN

Para terminar ya esta exposición de tubos normalizados, también la norma exige que con un espaciado
máximo de 500 mm, se indique sobre la cubierta del tubo, el fabricante, la Norma Europea, en este caso
la EN 853, el tipo de tubo, el diámetro interior nominal y el año de fabricación.

Pero también existen en el mercado otros tubos normalizados que puede utilizar el usuario como los
anteriores, y también tubos no normalizados. Como tubos normalizados, los fabricados a base de
elastómeros reforzados con alambre helicoidal, según norma española UNE-EN 856, con cuatro tipos
también, 4SP, 4SH. R12, con cuatro alambres de acero helicoidal y el RI3 con múltiples alambres, según
se muestra en la fotografía (c) de la Figura 63. Todos ellos con diámetros interiores de entre 6 y 51 mm
y para altas presiones, que en los casos de mayores resistencias oscilan entre los 450 bar de presión de
servicio para el de menor diámetro, hasta los 165 bar para el diámetro mayor, referidos al tubo 4SP.

Otro de los tubos normalizados son los formados también a base de elastómeros reforzados con alambre
trenzado compacto, que responde a la norma UNE-EN 857, con dos tipos diferentes de tubos: el Tipo
1SC con un solo trenzado metálico, y el Tipo 2SC con dos trenzados. La gama de diámetros interiores
es más restringida que los anteriores, ya que oscila entre los 6 y los 25 mm. Las presiones varían entre
225 y 88 bar para los de un trenzado, y entre 400 y 165 bar para los de dos trenzados. Al igual que en
los casos anteriores, la presión mayor corresponde a los tubos de menor diámetro.

Y ya para finalizar esta relación, la norma UNE recoge también mangueras fabricadas a base de
elastómeros, tal y como la que se muestra en (d) de la Figura 63, pero con refuerzo textil y, por tanto,
indicadas para trabajar a presiones más bajas que todos los tubos anteriormente mencionados, ya que

237
han sido concebidas para ser utilizados en tuberías de retorno, en tuberías de aspiración y también como
tubos de presión en circuitos oleohidráulicos que trabajen a baja presión.

La norma es la UNE-EN 854 y recoge cinco tipos de tubos con refuerzo textil: los tipos 1TE. 2TE y
3TE, preferidos para nuevas aplicaciones, y los tipos R3 y R6. La diferencia entre unos y otros se
encuentra en las presiones máximas de servicio y en los radios de curvatura mínimos, que son diferentes
para cada uno de los tipos.

Estas mangueras constan de un forro interior de caucho sintético resistente a los aceites y al agua, una o
más capas de fibras textiles apropiadas y de una cubierta de caucho sintético también resistente a los
aceites y a la intemperie. Deben soportar temperaturas del aceite entre - 40°C y + 100°C. También deben
soportar algunos de los tipos, concretamente los 2TE, 3TE y R3, y algunos de los diámetros, el vacío o
presión manométrica negativa, que oscila entre - 0,6 bar y - 0,8 bar, para diámetros interiores de hasta
25 mm.

Diámetro interior nominal Diámetros exteriores medios Presiones máximas de servicio

[mm] Tipo
[mm] Tipo
[bar]
1TE 2TE 3TE R6 R3 1TE 2TE 3TE R6 R3
5 10,8 11,8 12,8 11,1 12,7 25 80 160 34 103
6 12,4 13,4 14,4 12,7 14,3 25 75 145 28 86
8 13,9 14,9 16,9 14,3 17,5 20 68 130 28 83
10 15,5 16,5 18,5 15,9 19,0 20 63 110 28 78
12 18,7 19,7 21,7 19,8 13,8 16 58 93 28 69
16 22,9 23,9 25,9 23,0 27,0 16 50 80 24 60
19 — 27,0 29,0 26,6 31,7 — 45 70 21 52
25 — 34,4 35,9 — 38,1 — 40 55 — 39
31 — — 42,3 — 44,4 — — 45 — 26
38 — — 49,6 — — — — 40 — —
51 — — 62,3 — — — — 33 — —
60 — — 72,0 — — — — 25 — —
80 — — 94,0 — — — — 18 — —
100 — — 116,0 — — — — 10 —
Figura 68 Tabla de mangueras con refuerzo textil

En la tabla de la Figura 68 se muestran las medidas de los diámetros nominales interiores. los diámetros
medios exteriores y las presiones de servicio o de trabajo máximas permitidas. En este caso, tanto los
diámetros interiores como los exteriores admiten amplias tolerancias de fabricación. Así, por ejemplo,
para el diámetro interior nominal de 10 se admiten diámetros de entre 9 y 10 mm, y para los exteriores,
y referidos al tubo 1TE, los diámetros pueden oscilar entre 14,7 y 16,3 mm. Al igual que en los casos
anteriores, las presiones de prueba son el doble que las de servicio y las de estallido, el doble también
que las de prueba.
238
RACORES PARA TUBERÍA FLEXIBLE
Los racores para tubería flexible se pueden dividir en tres clases, los denominados racores para tubos de
presión roscados, que precisan para su montaje en la manguera que en ésta se desprenda la primera capa
de elastómero, los racores por montaje con manguito por presión radial con unión no desmontable, y los
montajes mediante abrazadera convencional, bien sea desmontable, o bien lo sea por presión radial
también con unión no desmontable.

En los dos últimos montajes no es preciso eliminar dicha capa de caucho en el tubo. Los primeros racores
son recuperables, así como los montajes mediante abrazadera sujeta a través de tornillos de presión, ya
que tanto el racor como dicha abrazadera, pueden reutilizarse en otros montajes. Los montajes con
manguito de presión y los montajes mediante ciertas abrazaderas, no son recuperables, ya que el montaje
es fijo de por vida y para desprender el tubo del racor es preciso cortarlo en una sección próxima al racor.

Es preciso aclarar que los dos primeros montajes, tanto el roscado como el que utiliza el manguito de
presión, son los montajes típicos en este tipo de tuberías flexibles, ya que son capaces de soportar tanto
altas, como medias o bajas presiones. No ocurre lo mismo con los montajes del tubo mediante
abrazaderas, ya que estos casos sólo pueden reservarse para tuberías de retorno o de aspiración, que
como se sabe, soportan muy bajas presiones, y hasta en el caso de las tuberías de aspiración, pueden
tener que soportar depresiones o cierto vacío también.

Veamos pues a continuación, y de forma muy resumida, esos tres tipos de montaje del racor sobre el
correspondiente tubo. Debe aclararse que las roscas de unión de este tipo de racores con los componentes
oleohidráulicos correspondientes, son las mismas que las descritas anteriormente para los racores de
tubo rígido.

Figura 69 Montaje con racores convencionales

En la Figura 69 se muestra el montaje de un tubo con trenzado metálico sobre un racor convencional
roscado. Lo de roscado es una forma de expresión que se utiliza, pero que en absoluto responde a la idea
general de unión mediante rosca macho y hembra clásicos. Ocurre en este caso que el manguito (2) se
introduce sobre la capa de alambre trenzado (3), una vez se ha desprendido el tubo de su capa exterior
de caucho, girándolo a modo de tornillo sobre la respectiva tuerca, haciendo que penetre hasta una marca
239
indicada sobre el propio manguito. Después se monta el racor respectivo (1) sobre el conjunto anterior,
esta vez a través de la rosca macho y hembra convencionales que llevan el manguito mencionado (2) y
este racor.

Los racores prensados utilizan la manguera flexible directamente sin eliminar el recubrimiento de caucho
en el extremo del tubo, a diferencia de los racores anteriores. En este tipo de racor, un manguito
especialmente diseñado para esta función, es sometido a una fuerte presión radial, mediante una máquina
o mecanismo previsto para estos montajes, y se cierra sobre el tubo produciendo la estanqueidad
necesaria. Respecto a los anteriores montajes, estas uniones tienen el inconveniente de que es preciso
asegurarse bien de la longitud del tubo necesaria ya que al no ser la unión desmontable, tanto el manguito
de presión como un trozo del extremo del tubo se pierden, si se pretende recuperar la manguera.

Figura 70 Racores para montaje pretensado

En las fotografías de la Figura 70 se muestran fotografías de tubos con racores pretensados, válidos para
mangueras hidráulicas con refuerzo textil, para montajes con tubo de un refuerzo de alambre y válidos
también para mangueras con dos refuerzos de alambre.

En cuanto a los racores para montaje con abrazaderas, en éstos el montaje es muy simple, ya que basta
con elegir convenientemente la espiga del racor para que con una cierta presión, penetre sobre el interior
del tubo flexible y después la abrazadera se encarga de producir la presión radial necesaria para obtener
la estanqueidad. En la Figura 71 se muestra este tipo de racores con las abrazaderas más utilizadas.

240
 Figura 71 Racores para montaje con abrazadera

En (a) se muestra un racor recto completo, en (b) el montaje del mismo sobre el tubo (3) y en el cual
puede apreciarse la abrazadera (2) también, en (c) se muestra una abrazadera para cierre no desmontable,
ya que tanto la abrazadera como el correspondiente trozo de tubo no son recuperables si se desea el
desmontaje y en (d) se muestra una abrazadera clásica de cierre progresivo mediante tornillo, lo que
permite que tanto la abrazadera como el tubo sean recuperables y puedan volverse a montar en otro o en
el mismo tubo.

COMPONENTES AUXILIARES DIVERSOS

Además de los tubos y racores mencionados, en oleohidráulica se utilizan otros muchos componentes
de unión que facilitan el montaje de toda la instalación. Así, por ejemplo, es frecuente reducir una rosca
de unión entre racores, poner un tapón en el agujero roscado inutilizado de un determinado componente,
o bien permitir varias tomas de presión desde un mismo distribuidor al que le llega un solo conducto de
presión.

241
 Figura 72 Componentes diversos

En las fotografías de la Figura 72 se muestran algunos de estos componentes. En (a) se muestra un racor
pasamuro utilizado cuando es preciso que una conducción atraviese, por ejemplo, una pared de chapa.
Tal y como puede apreciarse existe tuerca y contratuerca en el centro de la espiga roscada para fijar al
muro el racor. En este caso el tubo rígido puede conectarse directamente por un lado y por el otro se
monta un racor recto hembra para instalar el otro extremo del tubo.

En (b) se muestra un racor de reducción empleado para reducir el agujero roscado de un componente a
otra rosca de menor tamaño. En general se reduce la rosca a la inmediata inferior, aunque también se
pueden encontrar otras reducciones. El tapón mostrado en (c) se emplea para obstruir el paso de un
agujero cualquiera que por alguna razón no va a ser utilizado. En (d) puede apreciarse un distribuidor de
cuatro vías que permite, por ejemplo. una entrada de presión y tres tomas de la misma hacia los distintos
aparatos oleohidráulicos. Y ya para finalizar esta figura, en (e) se muestra una brida que permite la
fijación de los tubos a una pared con objeto de que estos permanezcan bien alineados.

Además de algunos de los elementos como los representados anteriormente, en la Figura 73 se muestran
dos de los dispositivos que se emplean a veces en las instalaciones de este tipo. En (a) puede apreciarse
una llave de paso que se utiliza para aislar, bien el circuito general, o bien para aislar parte de él en caso
de necesidad. En (b) se muestra una válvula de conexión rápida para conectar de forma inmediata una
conducción a otra.

242
 Figura 73 Llave de paso y conector rápido

Este tipo de válvulas se emplea en caso de tener que conectar y desconectar algunas tomas con
frecuencia, como, por ejemplo, para la toma de presión con manómetros en determinados puntos de la
instalación. Van provistas de una válvula antirretorno que impide la salida de aceite cuando la válvula
se desconecta. Así como en neumática son muy utilizadas, en oleohidráulica su uso es bastante más
restringido.

Acumuladores hidráulicos

Los acumuladores son dispositivos, que como su nombre indica, se encargan fundamentalmente de
acumular energía potencial en forma de aceite a presión durante el funcionamiento del circuito, y la
restituyen después al sistema en el momento preciso. Pero también cumplen otras importantes funciones
como:

 Acumulación de energía
 Reserva de líquido
 Accionamiento de emergencia
 Equilibrio de fuerzas
 Amortiguación de golpes mecánicos
 Amortiguación de golpes de presión
 Compensación de fugas
 Amortiguación de golpes y oscilaciones
 Amortiguación de pulsaciones
 Suspensión de vehículos
 Recuperación de energía de frenado
 Mantener constante la presión
 Compensar el caudal (recipiente de
expansión)

243
Dado que el fluido se encuentra bajo presión, los acumuladores hidráulicos se tratan como recipientes de
presión y deben estar dimensionados para la sobrepresión máxima de servicio. Para la compensación del
volumen en el acumulador hidráulico y el consiguiente almacenamiento de energía, el fluido hidráulico en
el acumulador hidráulico se carga con peso, con resorte o con gas.

Tipos de acumuladores
Acumulador por gravedad

Consta de una masa situada sobre un pistón, se mantiene una presión constante sobre
el fluido. Los inconvenientes que presentan estos acumuladores frente a otros de los
existentes, son la imposibilidad de modificar el valor de la presión sin modificar
también el valor de la masa, y por otra parte, el rozamiento de las juntas de
estanqueidad del pistón sobre el cilindro hace también que disminuya el rendimiento,
ya que deben vencerse las fuerzas de rozamiento durante el desplazamiento vertical de
la masa.

Además me parece que solo pueden instalarse en forma

vertical.

La presión de este acumulador es constante e igual a:

𝑚∗𝑔
𝑃=
𝑆

244
Acumulador por resorte

En un acumulador de resorte, uno o varios resortes son los encargados de

comprimir el fluido a través del pistón sobre el cual actúa
el resorte. En este tipo de acumuladores la presión del
fluido dependerá de forma directa de la compresión del
mencionado muelle. A medida que el resorte se
expansiona, por ceder líquido al circuito, la presión
disminuye de forma proporcional. Al igual que los
anteriores acumuladores, presenta también el inconveniente del rozamiento de las
juntas de estanqueidad del pistón sobre las paredes interiores del cilindro.

Acumulador hidroneumático

Se muestra un acumulador de pistón hidroneumático que funciona con dos fluidos diferentes. Entre el gas
y el aceite del circuito se halla un elemento separador que no permite que se mezclen; Al aumentar la
presión el gas se comprime y entra líquido al acumulador hidráulico.

En instalaciones hidráulicas se emplean los siguientes tipos de acumuladores hidráulicos con elemento
separador:

Acumulador de vejiga, acumulador de membrana y acumulador de pistón.

Además Beck nombro un acumular de pelo libre que no tenía elemento

separador y del que no se encuentra información, dijo que no se usa porque el
gas tiene a disolverse en el aceite. Esta disolución provoca que haya que
recargar gas cada cierto tiempo, el acumulador tenga un funcionamiento
errático y problemas en el resto del circuito por la formación de burbujas.
Tenía la ventaja de que al no tener elemento separador, la respuesta era instantánea ante variaciones rápidas
de presión.

En estos acumuladores la presión entregada al circuito varia con el volumen, y la forma en que lo hace
depende del tipo de transformación que sufre el gas (adiabática, isoterma o politrópica).

245
Acumulador de pistón hidroneumático

El gas y el aceite del circuito, se hallan separados por un pistón donde van montadas
juntas de estanqueidad que hermetizan las respectivas cámaras. Según ceda o admita
líquido del circuito el acumulador, el pistón fluctúa desplazándose a lo largo de la
camisa del cilindro.

Los acumuladores de pistón pueden trabajar en cualquier posición, siendo preferible

la disposición vertical con el lado de gas hacia arriba con el fin de evitar que se
depositen sobre las juntas del pistón partículas de suciedad provenientes del fluido
hidráulico.

Como el pistón debe deslizarse sobre la camisa y además separar efectivamente el gas
del aceite, es necesario usar juntas dinámicas que tienen fricción, por lo tanto es
inevitable que existan diferencias de presión entre el gas y el aceite (las mejores juntas garantizan una
diferencia menor a 1 bar).

Otra desventaja es que el pistón tiene masa y además fricción contra las paredes, por lo que la respuesta a
variaciones rápidas de presión no es tan instantánea comparando los otros acumuladores hidroneumáticos.

Poseen la ventaja, con respecto los otros acumuladores hidroneumáticos, de poseer una mayor seguridad
de funcionamiento, sobre todo en los casos en les la descarga de gas al circuito de aceite puede presentar
un cierto peligro en la instalacionción, al disolverse el gas en el aceite del circuito.

Acumulador de membrana hidroneumático

El cuerpo está formado por dos partes (que pueden ser

circulares o esfericas) de chapa de acero, en el medio se
encuentra una membrana elástica, que separa los dos
fluidos.

En este acumulador el gas a presión, en general

nitrógeno, se introduce través de la válvula que
expansiona la mencionada membrana comprimiendo así
al liquido del recinto. La membrana separadora suele
construirse con alguno de los siguientes elastomeros:
perbunan, butyl, vitan y otros, resistentes tanto a la acción del gas como a la del mismo aceite del circuito.

Los acumuladores de membrana se suministran en 2 versiones:

246
  Versión soldada
 Versión roscada

En la versión soldada, antes de realizar la soldadura circular, se comprime la membrana dentro de la parte
inferior. Mediante un procedimiento adecuado de soldadura, p.ej. la soldadura por rayos electrónicos, y la
ubicación especial de la membrana se evita que el elastómero sufra algún daño durante el proceso de
soldadura.

En la versión roscada la membrana se sostiene por medio del roscado de la parte superior e inferior con la
tuerca de racor.

Normalmente las capacidades de estos acumuladores son más bien reducidas ya que oscilan, en los casos
más corrientes, entre los 0,07 y los 5 litros, con presiones de trabajo máximas variables entre los 250 bar
para los de menor capacidad, hasta los 40 bar para los de mayor tamaño, con relaciones de presión entre la
máxima y la mínima posible, de 8 aproximadamente.

Presentan la ventaja de que la membrana no tienen casi masa y no hay friccion, por lo que el conjunto tiene
baja inercia consiguiendo respuestas rapidas de hasta 100Hz.

Creeria que tiene la desventaja de tener una membrana muy propensa a romperse en los puntos de union.

Acumulador de vejiga hidroneumático

Al igual que en el caso del acumulador anterior, una membrana elástica consigue
también una perfecta separación entre el gas y el líquido del circuito. Son de
concepción similar a los anteriores, pero estos son mas alargados.

La parte de líquido que se encuentra alrededor de la vejiga está unida al circuito

hidráulico, de modo que al aumentar la presión el acumulador de vejiga se llena,
comprimiendo el gas. Al descender la presión el gas se expande, desplazando hacia
el circuito el líquido acumulado. Los acumuladores de vejiga se pueden montar tanto
en posición vertical (preferencial) como horizontal y bajo determinadas condiciones
de servicio en posición inclinada. En posición de montaje vertical e inclinada la
válvula de líquido siempre debe ubicarse en la parte inferior.

Estos acumuladores fundamentalmente constan de un cuerpo de chapa donde se aloja todo el conjunto, de
una válvula de llenado del gas y de la vejiga elástica construida de perbunan, butyl, neopreno. El nitrógeno
a presión se introduce inflando la vejiga mencionada, a su vez comprime al líquido del circuito. En la parte
inferior de estos acumuladores se inserta una válvula, con una rejilla de seguridad en su parte superior, para

247
evitar el deterioro de la vejiga cuando ésta se expansiona al máximo (como que la vejiga se quiere escapar
por el agujero se rompe).

Al igual que en el caso del acumulador de membrana, la deformación de la vejiga apenas si representa
inercia alguna, además de que el rozamiento de éstas en el seno de los fluidos es muy inferior al caso del
rozamiento del pistón en los casos mencionados anteriormente. Esta concepción de acumulador permite
rendimientos que superan el 97%.

En el mercado se encuentran acumuladores de vejiga para varias presiones de utilización y distintas

capacidades. La oferta de capacidades oscila entre los 0.2 y los 200 litros y las presiones de utilización
varían entre los 16 y los 550 bar. Las frecuencias admisibles en el trabajo pueden llegar a superar los 120
Hz.

Los acumuladores hidroneumaticos pueden conectarse con botellas adicionales de gas a presion, lo que les
permite mantener una presión de aceite en el circuito con menores variaciones, al aumentar
considerablemente el volumen del gas. Sin esta ayuda adicional, la relación entre la presión máxima, con
el máximo volumen de líquido en el acumulador, y la presión mínima, con el gas expansionado al máximo
puede ser superior a 25.

Aplicaciones
Acumulador o reserva de energía

Es la aplicación clásica, permiten reducir

la potencia total instalada en el circuito.
Para cargar el acumulador de energía o de
presión oleohidráulica, se emplean los
tiempos muertos del actuador en los ciclos
de trabajo, o bien, períodos en los cuales
no se utiliza en ese ciclo toda la potencia
disponible en la bomba.

Para entender mejor este concepto,

supongamos el ciclo de trabajo que se muestra en la figura de al lado. Solo en un instante se tiene el 100%
de potencia (o caudal) y la bomba debe dimensionarse para ese valor. El uso un acumulador permite que
reducir el tamaño hasta el valor medio.

248
Como ventajas importantes cabe mencionar:

 Empleo de bombas hidráulicas pequeñas

 Menor potencia instalada
 Menor producción de calor
 Mantenimiento e instalación más sencillos.
 Se logra un ahorro de energía (especialmente si la bomba de caudal
constante)
 En instalaciones hidráulicas con gran demanda breve de aceite o
tiempos cortos de mecanización solamente se puede lograr una
solución económica con acumuladores.

A ello se agrega, condicionado por la instalación, una amortiguación de

golpes de presión y de pulsaciones que aumentan notablemente la vida útil
de toda la instalación.

La forma más típica de montaje de un acumulador se muestra en la figura de al lado.

Otro uso muy típico es acelerar los ciclos de trabajo usando acumuladores para el rápido avance de los
cilindros.

Reserva de fluido

Al emplear el acumulador como órgano de seguridad durante el servicio normal de la instalación. En este
caso el acumulador no trabaja como fuente de energía, pero está siempre unido directamente a la bomba
hidráulica. Empleando elementos adecuadosde separación, la energía del acumulador se puede mantener
casi ilimitadamente, estando disponible en caso de demanda o emergencia.

En instalaciones hidráulicas se emplean elementos de seguridad con acumulador como accionamientos de

emergencia para que realicen tareas determinadas en caso de fallos.

El uso de acumuladores como reserva de energia presenta la siguientes ventajas:

 Disponibilidad inmediata de la energia.

 Vida util casi ilimitada (incluso con mucho ciclaje).
 No presenta fatiga.
 No tiene inercia.
 Ofrece máxima seguridad con poco mantenimiento.
 Disponible en caso de corte de energia electrica.

En casos de emergencia, como un corte de corriente, con la ayuda de la energía del acumulador hidráulico
se realiza una carrera de trabajo (para que no se interrumpa el trabajo o de cierre (como frenado de

249
emergencia). En otros casos el acumulador se usa para mantener la lubricacion de aceite bajo cualquier
circunstancia.

Amortiguacion de vibraciones o fluctuaciones

Las vibraciones que se originan en algunos circuitos pueden ocasionar problemas de ruidos, trepidaciones
en todo el sistema o parte de él, averias en los manómetros y otros instrumentos de medida, pérdidas de
fluido y deterioro en recordaje y tuberías.

Los orígenes pueden ser:

 Falta de uniformidad dentro de la bomba hidráulica.

 Sistemas resorte-masa (compensador de presión en válvulas).
 Unión repentina de espacios con distinto nivel de presión.
 Accionamiento de grifos de bloqueo y regulación con tiempos breves de apertura y de cierre.
 Procesos de conexión o de desconexión de bombas distribuidoras.

En circuitos oleohidráulicos la causa principal de las son las bombas de pistones que, debido a su
configuración interna, generan un caudal pulsatorio y cuya intensidad depende del grado de irregularidad
de dichas bombas. Este grado de irregularidad depende a su vez del número de pistones que posea y de la
distribución o montaje de éstos en el
interior del cuerpo.

En el gráfico se muetran las

fluctuaciones del caudal o el grado de
irregularidad orientativo de una bomba
cualquiera de tres pistones en línea. En
la parte inferior del circuito se aprecia
la variación en el caudal en función del
tiempo. que impulsa cada uno de los
tres pistones, referenciados con su número correspondiente. En la parte superior, y de forma simplificada,
se ha representado la fluctuación del caudal total una vez se han superpuesto los tres caudales parciales.
Los acumuladores que mejor se comportan ante esta situacion son los de vejiga.

Los acumuladores también brindan cierta protección contra los golpes de ariete, aunque no lo eliminan del
todo, ya que estos solo pueden eliminarse con cierres lentos.

Existen también circuitos en los cuales las dilataciones y contracciones térmicas pueden ser significativas
y suficientes como para que. en determinados casos, las fluctuaciones de nivel debidas a esas dilataciones
y contracciones, constituyan un problema. En estos casos, el uso de un acumulado reduce las fluctuaciones.

250
Compensación de fugas

La fuerza de pretensión en un cilindro hidráulico solamente se puede mantener si se compensan las pérdidas
por fugas del sistema. Los acumuladores hidráulicos son especialmente adecuados para ello.

Como características cabe mencionar:

 Las bombas no realizan servicio continuo,

 Poca producción de calor y, por ende, bajos costos de servicio.
 Elevada vida útil de la instalación.
 Grarantiza cierta presion en el circuito.
Amortiguacion de golpes

Para amortiguar golpes y vibraciones se emplean acumuladores hiráulicos como resorte hidráulico. Aquí
se utiliza el gas comprimible en el acumulador hidráulico como elemento elástico. Los cilindros absorben
los golpes mecanicos y los transforman en golpes hidraulicos que son disipados en el acumulador.

Selección de acumuladores

Antes de pasar a calcular los acumuladores bajo determinadas condiciones donde las variaciones del
volumen del gas del acumulador irán o no acompañadas de intercambio de calor con el exterior, conviene
tener en cuenta los distintos parámetros que se utilizarán para su elección en el mercado. Los más
importantes son el volumen de aceite que será preciso restituir al sistema o el que es preciso acumular y las
presiones máximas y mínimas.

Suponiendo que 𝑃2 es la presión máxima del circuito y 𝑃1 es la presión mínima, el valor de 𝑃2 debe ser
menor o igual al valor de presión que sea capaz de proporcionar el acumulador, es decir el acumulador debe
brindar una presión al menos igual que la máxima del circuito. Para que el acumulador desarrolle su
función con suficientes garantías será preciso que la relación 𝑃2 ⁄𝑃1 sea igual o inferior a 4.

El tamaño del acumulador dependerá del volumen que es preciso acumular para luego ser restituido al
sistema. O sea:

Δ𝑉 = 𝑉1 − 𝑉2

Siendo Δ𝑉 el volumen a restituir o acumular y, 𝑉1 y 𝑉2 es el volumen del gas (nitrógeno) a las presiones 𝑃1
y 𝑃2 .

251
Este valor depende de la aplicación, si el acumulado cumple una función de reserva de energía se obtiene
de un gráfico de demanda de caudal en un ciclo; O si el acumulador es una reserva de emergencia, de la
cantidad de accionamientos requeridos.

Las condiciones de trabajo del acumulador habrán de ser tenidas en cuenta ya que el gas durante el ciclo de
trabajo puede sufrir una transformación en condiciones isotérmicas o adiabáticas, tal y como podrá verse
después.

Además, para la adecuada elección del acumulador se debe tener en cuenta otros actores como es el caudal
del circuito, la temperatura de servicio, cuando ésta sea superior o inferior a valores considerados como
normales y las normas de seguridad de cada país, en lo que a recipientes herméticamente cerrados y
sometidos a presión se refiere.

La presión de precarga del gas 𝑃0 es fundamental para lograr el mejor rendimiento. El máximo volumen de
gas se da con la presión de hinchado o precarga del acumulador y se aproxima bastante a la presión 𝑃1 .

En la práctica suelen cumplirse las relaciones siguientes:

𝑃0 𝑀𝐴𝑋 ≤ 0,9 ∗ 𝑃1

𝑃0 𝑀𝐼𝑁 ≥ 0,25 ∗ 𝑃2

252
Cuando acumulador funciona como supresor de variaciones, la presión de precarga conviene que alcance
otros valores para alcanzar la máxima eficacia:

 Si el acumulador funciona como amortiguador de pulsaciones de la bomba, es conveniente que la

presión de precarga sea el 60% o 70% de la presión media de funcionamiento.
 SI el funciona como amortiguador de golpes de ariete, es conveniente que la presión de precarga
sea el 60% o 90% de la presión media de funcionamiento.
Calculo en condiciones isotérmicas y adiabáticas

Estas condiciones sólo pueden darse en acumuladores que utilizan gas como elemento compresible o
elástico, lo que es lo más común en la actualidad.

Aunque no se cumplan forma estricta transformaciones puramente adiabáticas o puramente isotérmicas, en

la práctica y en la mayoría de los casos, son cálculos son perfectamente válidos y, por tanto, aceptados en
proyectos donde se utilicen acumuladores.

ME NIEGO A EXPLICAR QUE ES ISOTÉRMICO O QUE ES ADIABÁTICO.

El hecho de que un proceso pueda considerarse de una u otra forma según el tiempo de compresión o
descompresión del gas, como valores orientativos:

 Si el tiempo de ciclo es menor a 1 minuto se puede considerar adiabático. 𝑛 = 1

 Si el tiempo de ciclo es mayor a 3 minutos se puede considerar isotérmico. 𝑛 = 1,4
 Si el tiempo de ciclo esta entre 1 y 3 minutos es politrópico. 1 < 𝑛 < 1,4

Si el gas es perfecto se puede escribir:

𝑃0 ∗ 𝑉0𝑛 = 𝑃1 ∗ 𝑉1𝑛 = 𝑃2 ∗ 𝑉2𝑛 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒

Se parte de que el volumen del acumulador es aproximadamente igual al volumen del gas con la presión de
precarga 𝑃0 .

253
Carga y descarga isotérmica

En este caso el valor 𝑛 es 1, se puede escribir lo siguiente:

𝑃0 ∗ 𝑉0 = 𝑃1 ∗ 𝑉1 = 𝑃2 ∗ 𝑉2

𝑃0 ∗ 𝑉0 𝑃0 ∗ 𝑉0
𝑉1 = 𝑦 𝑉2 =
𝑃1 𝑃2

1 1
Δ𝑉 = 𝑉1 − 𝑉2 = 𝑃0 ∗ 𝑉0 ∗ ( − )
𝑃1 𝑃2

Δ𝑉
𝑉0 =
𝑃 𝑃
(𝑃0 − 𝑃0 )
1 2

Se puede observar que el acumulador aumenta cuando aumenta Δ𝑉 y disminuye cuando aumenta 𝑃0 .

Es el caso de un compensador de fugas o volumen.

Carga y descarga adiabática

Si te acordas de termodinámica, sabes que un gas diatomico como el nitrógeno tiene el valor 𝑛 igual 1.4,
se puede escribir lo siguiente:

𝑃0 ∗ 𝑉01,4 = 𝑃1 ∗ 𝑉11,4 = 𝑃2 ∗ 𝑉21,4

1⁄ 1⁄
𝑃0 ∗ 𝑉01,4 1,4
𝑃0 ∗ 𝑉01,4 1,4
𝑉1 = ( ) 𝑦 𝑉2 = ( )
𝑃1 𝑃2

1⁄ 1⁄
𝑃0 1,4 𝑃0 1,4
Δ𝑉 = 𝑉1 − 𝑉2 = 𝑉0 ∗ (( ) −( ) )
𝑃1 𝑃2

Δ𝑉
𝑉0 = 1⁄ 1⁄
𝑃 1,4 𝑃 1,4
(𝑃0 ) − (𝑃0 )
1 2

254
Es el caso en un acumulador de energía.

Carga isotérmica y descarga adiabática

𝑃
Δ𝑉 ∗ 𝑃2
0
𝑉0 = 1⁄
𝑃 1,4
(𝑃2 ) −1
1

Este caso se con accionamientos de emergencia o de seguridad.

Isocora

Esto no se usa en el ciclo de trabajo del acumulador, pero si se usa cuando se carga el gas en con una
temperatura y en servicio se tiene otra.

𝑇1
𝑃0 𝑇1 = 𝑃0 𝑇2 ∗
𝑇2

En algunos casos, la presión es tal que el gas se desvía del comportamiento ideal, que el fabricante
proporciona coeficientes que consideren esa conducta real.

Selección del tipo de acumulador en aplicaciones comunes

Acumulador de membrana: Se emplean para pequeños volúmenes útiles y de gas. Los acumuladores de
membrana se caracterizan por buena estanqueidad y elevada vida útil. La posición de montaje es opcional,
trabajan sin inercia.

Acumuladores de vejiga: Se emplean con volúmenes útiles medianos y en caso de rápida reacción del
acumulador hidráulico. Gracias al mejoramiento de la calidad de la vejiga, se ha alcanzado en los últimos
años una buena estanqueidad y una elevada vida útil de la vejiga. Se montan en forma vertical hasta
horizontal con la válvula de descarga de líquido hacia abajo o en forma horizontal.

Acumuladores de pistón: Se aplican en caso de volúmenes útiles grandes y resultan especialmente

adecuados para la postconexión de botellas de gas. Una desventaja es la masa del pistón separador y, por
consiguiente, la reacción más lenta del acumulador, al igual que la fricción de las juntas en el pistón. La
consecuencia es una reducción de hasta un 10% de la presión útil. Al cargar y descargar no deberá superarse
una velocidad del pistón de 2 m/s. La posición de montaje de los acumuladores de pistón es opcional.
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