FICHAJE TEXTO F.

1
-Bibliografía-
HIERNAUX-NICOLÁS, Daniel y GONZÁLEZ-GÓMEZ, Carmen (coord) (2017). La ciudad latinoamericana
a debate: perspectivas teóricas, Universidad Autónoma de Querétaro, Facultad de Ciencias Políticas y
Sociales, México, 241 páginas.

- Capítulo 7: La ciudad gentrificada: del proceso a la adjetivación.

Blanca Rebeca Ramírez Velázquez.

- Egresada del Colegio de Geografía de la ffyl de la UNAM.

- Realizó estudios de Posgrado en la Universidad de Aberdeen, Gran Bretaña en la maestría en
Planeación Regional, Urbano-Rural y en el Instituto de Altos Estudios para América Latina, la Sorbona,
Paris III, en donde cursó el D.E.A.
- Doctorado en el Posgrado de la Facultad de Arquitectura de la UNAM, donde obtuvo el grado de doctor
en Urbanismo.
-Resumen del contenido-
El texto desarrolla el concepto de gentrificacion, abarcando la investigación de varios autores y
las miradas de cada uno para los procesos de transformación urbanos.
En base a esto, se pone en critica el termino y su aplicación para América Latina.

-Contenido temático-
En este capítulo, se comienza con una introducción del termino novedoso en los estudios
urbanos; Gentrificación.
El término se empieza a desarrollar por varios autores, partiendo por Ruth Glass (1964), quien
lo usó para explicar las transformaciones de la ciudad, como una expulsión de población pobre del
centro de la ciudad para ser sustituida por otra de clase media.
Siguiendo con Smith, con una visión neoclásica ya que, en su opinión, centra su atención en los
desplazamientos de población y no en los movimientos de capital que generan dichos cambios.
Cabe tener en cuenta que estos estudios se dieron usando métodos y formas de investigación
anglosajones para adentrarse al conocimiento, sin llegar a responder a problemas planteados en su
desarrollo.
Cita: “Se utilizó para designar los procesos de reestructuración urbana del capitalismo neoliberal
en Europa y en los países anglosajones (Brenner, 2002; Smith, 1996); así se inició, en 1970, el análisis de
las transformaciones urbanas, para consolidarse en 1980, eliminando del estudio los momentos de auge
y retroceso del desplazamiento demográfico por la desgentrificación en estos países en 1990 (Smith,
1999: 115)”
Siguiendo con el texto, el termino Gentrificacion se sigue desarrollando, mostrando más áreas
en las que el termino es protagónico. Autores como Delgadillo y Janoschka et al. , desarrollan teorías
desde operativas hasta simbólicas, así como otros autores que llevan el concepto a otros campos.
Se puede apreciar como el término es sobre definido y cada autor, de acuerdo con su estudio
específico, retoma el concepto para darle novedad. Al clasificarla con tantos adjetivos, se fragmenta el
proceso urbano en partes.
Cita: “…el uso tan extensivo de la categoría de gentrificación proporciona una visión idealizada de la
ciudad, parecería que las modalidades de gentrificación son las que la constituyen cuando en realidad
la ciudad está conformada por una serie de cambios más amplios que las partes gentrificada.”
De estas consideraciones surgen tres características de la aplicación del concepto en
Latinoamérica.
- Primera; Las modalidades de gentrificación (Hiernaux y González, 2014) o los procesos que Janoschka
et al. (2014). Los conceptos que se aceptaron como predominantes en el norte para adaptarlos en el
sur, carecen de debate y con poca reflexión teórica.
- Segunda; El uso tan extensivo de la categoría de gentrificación proporciona una visión idealizada de la
ciudad, parecería que las modalidades de gentrificación son las que la constituyen cuando en realidad
la ciudad está conformada por una serie de cambios más amplios que las partes gentrificadas.
- Tercera; La visión de la ciudad gentrificada, además de no presentar su forma y estructura real, se
presenta como una ideologización del proceso urbano neoliberal.
Desde esta perspectiva se revisa el uso del concepto de gentrificación en Latinoamérica con el
fin de identificar los problemas y las deficiencias. Además se contrastan las limitantes que este uso
presenta con las discusiones que precedieron la introducción de la categoría en nuestras latitudes.
Se siguen desarrollando conceptos para el termino gentrificacion, y Smith menciona que esto
genero un interés entre su construcción social y culturas a través del mercado, agregando a esto
políticas urbanas. Con esto presente, aparecen cuatro puntos relevantes a desarrollar.
Causalidad fragmentada: El fenómeno urbano se reduce a la expulsión de clases pobres de
los centros urbanos para que sean ocupados por clases medias. En realidad es la reconversión de la
vivienda por el sector inmobiliario para clases medias y altas lo que constituye el eje de la
transformación urbana.
Se tiene en cuenta que en los centros siempre han estado ocupados por las clases pudientes,
presentando dificultad de caracterizar a las clases sociales en Latinoamérica: algunas quedarían
definidas como los pobres, sin que el despojo de sus lugares de vivienda haya sido estudiado.
Surge entonces la economía creativa como fase nueva del desarrollo económico, y la necesidad de
vincular el arte y la cultura con los esfuerzos de desarrollo económico urbano (Peck, 2015: 70).
Con esto, la gentrificación es analizada a partir de los cambios de uso del suelo; de la reurbanización y
la reconstrucción, de los efectos territoriales y sociales que generan zonificaciones que son apropiadas
por consumidores culturales.
Puede no haber desplazamiento físico entre territorios del centro de la ciudad, pero por cambios
de actividades económicas o culturales se produce entre los habitantes una “pérdida del sentido de
pertenencia” que es parte de lo que provoca la gentrificación del lugar (Lorezen (2014) en Díaz, 2015a).
Política fragmentada: Se dan dos consecuencias de la gentrificación: la segregación social y
residencial entre las clases sociales que conforman la ciudad.
Cita: “La desigualdad entre clases es parte de la gentrificación y se expresa a partir de la “reconquista
de las áreas centrales y las zonas semiperiféricas de las ciudades por el poder económico” de las clases
con mayores ingresos (Janoschka, 2011: 4).”
Esta zonificación, más acorde a la clase media, es parte de la idealización de la gentrificación.
Neoliberalismo o gentrificacion: Hay autores que asumen que el Estado prepara a las
ciudades para la gentrificación simbólica a partir de la museificación de las ciudades, la
patrimonialización.
 Tomando en cuenta el modelo del Estado Benefactor, con la política de vivienda que benefició
a muchos obreros y los movilizó de sus zonas de vivienda; ¿este proceso fue aburguesamiento y un
cambio de clase o desde entonces hubo gentrificación?
Poco se explican de las políticas públicas sobre gentrificación para el sector privado.
Smith menciona el urbanismo público como una “alianza concertada entre el capital privado y el
público” (2006: 75).
Empirismo vs. Proceso y teoría:
- Cambios en el uso de suelo y cómo producen el espacio (Hiernaux y González, 2014: 8).
- Personas y su desplazamiento como visión neoclásica y los usos del suelo, analizados desde 3 puntos
de vista: la funcionalista que da importancia a las zonas excluidas o segregadas, que ve los cambios en
el uso del suelo; la crítica que prioriza la apropiación de la producción del espacio por el capital.
Queda pendiente aclarar de qué población se hablará: de la desplazada pobre o de la rica que se reubica
también cómo esto se inserta en la producción del espacio.
- Gentrificación como parte de una política conservacionista que mantiene e incrementa el valor
patrimonial del centro histórico y, por ende, propicia la búsqueda de “renta diferencial patrimonial” por
parte de particulares y empresas; éstos se unen con instancias locales para dar aspectos de “limpieza
visual”, que impulsan el reemplazo de la población tradicional de bajos ingresos por otra de mayor poder
económico (Hiernaux y González, 2014: 8).

-Valoración critica reflectiva-

A. Conclusión del autor
Hay una tendencia en la gentrificacion para buscar nuevas categorías que caractericen los
problemas.
Al fragmentar tanto el término, se termina perdiendo la imagen integral del problema.
Con esto se empieza a cuestionar si es necesario utilizar esta categoría para ejemplificar problemas tan
complejos, haciéndolos similares.
Retomar los procesos integrales de las ciudades para las posturas progresistas radica en que los
problemas urbanos que se presentan en la actualidad en el neoliberalismo están directamente
vinculados no sólo con la injusticia, el hostigamiento a la comunidad y el desplazamiento de la clase
trabajadora, sino también con la disminución de la vivienda asequible en muchas ciudades y en muchos
lugares, no sólo en el centro. Problemática que en América Latina es tema crucial.

B. Conclusión personal
La problemática “desplazamiento / asentamiento de la clase baja” es algo que está presente, se
puede apreciar en la periferia de varias ciudades Latinoamericanas. Con esto, la definición más cruel de
Gentrificacion, “expulsión de población pobre del centro de la ciudad para ser sustituida por otra de clase
media”, es una realidad, y su vivencia se puede remontar varios años atrás.
Retomando el planteo de que el Estado puede generar gentrificacion, es un factor a considerar.
Modificaciones en los reglamentos de construcción en las ciudades, planes de vivienda social y su
ubicación demográfica en el tejido, revitalización o reurbanización de sectores, “apropiación” del
patrimonio asignando actividades que sacan de contexto el fin simbólico del edificio, son temas que da
pie a preguntar, a quien están destinados estos trabajos y por quien son ejecutados.
 FICHAJE TEXTO F.2
-Bibliografía-
Crecimiento urbano y acceso a oportunidades: un desafío para América Latina

• Capítulo 3: movilidad para la accesibilidad

La preparación de este reporte es responsabilidad de la Dirección Corporativa de Análisis Económico y

Conocimiento para el Desarrollo, bajo la dirección de Pablo Sanguinetti.

Pablo Sanguinetti:
Ph.D. en Economía en la Universidad de California (EE.UU.). Máster en Economía en la misma
universidad. Máster en Economía del Instituto Torcuato Di Tella (Argentina). Se desempeña como
profesor de Economía de la Universidad Torcuato Di Tella. Sus intereses de investigación se centran en
las áreas de comercio exterior e integración, desarrollo económico y federalismo fiscal.

-Resumen del contenido-

Los habitantes de las ciudades necesitan desplazarse al interior del espacio urbano para
aprovechar las oportunidades de empleo, los servicios sociales y las amenidades disponibles en la
ciudad.
Si la movilidad urbana es difícil o cara, las economías de aglomeración y, por lo tanto, las
ventajas de la ciudad disminuyen. El transporte público, como principal alternativa de movilidad urbana
en la región, enfrenta retos importantes en materia de cobertura y calidad.
Además, las deficiencias en la movilidad pueden hacer menos habitable la ciudad en otras dimensiones.
La falta y mantenimiento de infraestructura de movilidad (entendida como la suma de calles,
aceras, puentes, carriles exclusivos para transporte público y para bicicletas, etc.), no solo afectan el
desplazamiento de las personas, sino también la distribución residencial de los habitantes de una
ciudad, el tamaño y la forma de la urbe.
La infraestructura de movilidad en América Latina es escasa, y, además, se distribuye y se utiliza
de manera ineficiente e inequitativa. Las políticas públicas deberían intervenir en la infraestructura de
movilidad a través de inversiones y regulaciones, para mejorar el alcance de los hogares a los beneficios
de la ciudad y por lo tanto el bienestar de las familias.

Marco analítico
En las ciudades, la diversidad de bienes y servicios disponibles otorgan a sus habitantes
oportunidades para vivir, trabajar, recrearse, acumular riqueza y capital humano.
Una buena movilidad mejora la cantidad y la calidad de los emparejamientos laborales, y promueve la
difusión y el intercambio de ideas y conocimiento.
El bienestar de los ciudadanos depende de estas oportunidades, para lo cual es necesario la
movilidad y la accesibilidad, las cuales deben ser una preocupación prioritaria de las políticas públicas
de desarrollo urbano.
Las decisiones individuales acerca del modo de transporte, afectan al resto de la sociedad,
pudiendo impactar en la congestión vehicular, la seguridad vial y la contaminación del medio ambiente.
Es inevitable tener cierto grado de congestión en la ciudad, y esto depende de cada ciudadano; al
considerar su necesidad y no el efecto que su comportamiento genere en los demás, a esto se lo
denomina externalidad negativa.
 Diagnóstico de la movilidad urbana
Las encuestas origen-destino, son claves para el diseño y la evaluación de políticas públicas,
éstas proporcionan diagnósticos sobre el estado de la movilidad en un área urbana y de los patrones de
movilidad de distintos grupos de población.
En los patrones de movilidad de las ciudades, los viajes que se realizan mayormente en transporte
público, automóvil privado y desplazamientos a pie.
Uso del automóvil privado: el rol del ingreso per cápita y de la densidad poblacional
Ciudades con mayores ingresos per cápita, cuentan con una infraestructura vial más amplia, lo
cual facilita el uso del automóvil privado.
Caracterización del transporte público en América Latina
La insatisfacción con el transporte público parece ser mayor en América Latina y mejorar su
calidad es un objetivo prioritario de las políticas públicas.
La baja frecuencia del servicio, el prolongado tiempo de viaje y la escasa seguridad son los
problemas principales del transporte público. La integración y la formalización son instrumentos claves
para su mejora.
Los costos de la movilidad urbana
Los hogares con mayores ingresos viajan más en automóvil (mayor gasto), mientras que los
hogares con menores ingresos recurren más al transporte público y la caminata.
La falta de acceso al transporte público puede traducirse en menor acceso a empleos, servicios sociales
y amenidades para la población de menores ingresos.
Los costos sociales del transporte: La congestión vial, la contaminación del medio ambiente y
la seguridad vial, son el resultado del uso del transporte motorizado y, principalmente el privado.
La productividad y la calidad de vida, se ven disminuidas por el tiempo que la población pierde en los
congestionamientos viales.
Contaminación del medio ambiente: En muchas ciudades latinoamericanas, los niveles de
contaminación del aire exceden los estándares sugeridos por la Organización Mundial de la Salud,
siendo ésta una de las consecuencias más negativas del uso de transporte motorizado.
Seguridad vial: El mayor porcentaje de las víctimas fatales en accidentes de tránsito
corresponde a peatones o usuarios de motocicleta.
Políticas para una mejor movilidad: Las siguientes políticas afectan la movilidad urbana directa
o indirectamente, contribuyendo a mejorar la accesibilidad, teniendo en cuenta los problemas de
equidad y eficiencia mencionados previamente:
1-Regulando el uso del automóvil: El recaudo del impuesto a la congestión, aunque su implementación
enfrenta retos técnicos y logísticos; La adopción de programas de restricción vehicular, son menos difícil
de implementar, pero de manera prolongada pueden provocar el crecimiento del parque vehicular; La
regulación de los horarios de trabajo y el estímulo al teletrabajo, sin embargo, pueden provocar
resultados negativos en la productividad laboral.
2-La infraestructura de la movilidad: Un elemento importante lo constituyen los carriles de uso exclusivo
para autobuses, que permiten incrementar la velocidad de traslado, disminuyendo el costo en términos
del tiempo.
3-El sistema de transporte público: Puede contribuir a reducir la dependencia de vehículos privados y a
disminuir las externalidades de congestión y contaminación.
La oferta de transporte público y la congestión: En la medida en que el transporte público
atraiga más pasajeros, la congestión debería disminuir y la movilidad aumentar, pero los usuarios que
decidan dejar su automóvil para viajar en medios públicos podrían ser reemplazados por nuevos
incentivados por la disminución momentánea de la congestión. Por otro lado, las reducciones en las
tarifas pueden ir en detrimento de la calidad del servicio.
Fragmentación e informalidad: El sistema informal también ofrece ciertas ventajas que es útil
reconocer: Representa una fuente de empleo para familias vulnerables; Un servicio mejor alineado con
las necesidades del usuario (rutas más flexibles y según demanda); Su cobertura espacial complementa
la oferta formal. En asentamientos informales, esta puede ser la única opción de movilidad.

-Valoración critica reflectiva-

A. Conclusión del autor
La calidad de la movilidad depende de los recursos con que cuenta una sociedad y el nivel de
desarrollo condiciona como nos movemos. El objetivo debe ser mejorar la accesibilidad y el bienestar
social, minimizando las externalidades vinculadas con el uso del transporte motorizado, promoviendo
la provisión adecuada de infraestructura, resolviendo los desafíos de funcionamiento propios del
servicio de transporte público y garantizando que las opciones de movilidad sean adecuadas para las
necesidades de los distintos grupos de la población.
El transporte motorizado individual produce externalidades importantes que incluyen la
congestión, la inseguridad vial y la contaminación del medio ambiente. Existe una serie de políticas
regulatorias que pueden ser usadas para resolver los problemas de eficiencia y equidad asociados a la
movilidad, como aparejar el costo privado y social del automóvil de manera directa (mediante impuesto)
y restringir el uso del transporte privado de manera general.
La infraestructura para la movilidad en la región es insuficiente, particularmente para las formas
de movilidad alternativas al automóvil privado. Los carriles de uso exclusivo para autobuses son una
opción de uso creciente pero aun escaso en la región.
La ampliación de la cobertura y la mejora de la calidad del transporte público, son metas
urgentes, pero se debe tener en cuenta que los subsidios a las tarifas de transporte público pueden
aumentar su utilización esta estrategia también puede atentar contra la calidad del sistema.
En el contexto que caracteriza los países en desarrollo, con problemas de seguridad ciudadana,
desequilibrios macroeconómicos, desempleo, informalidad laboral, desigualdad, pobreza, etc., las
políticas de movilidad podrían no ser prioridad política. Sin embargo, debe resaltarse la importancia de
la movilidad para el desarrollo económico y para el bienestar de las personas.

B. Conclusión personal
Pueden resaltarse los siguientes puntos para comprender la problemática de la movilidad:
• América Latina no cuenta con una conciencia social sobre el abuso del transporte privado.
• El transporte motorizado individual produce externalidades como la congestión, la inseguridad
vial y la contaminación del medio ambiente.
• Los subsidios a las tarifas de transporte público y restringir el uso del transporte privado
mediante impuestos, pueden aumentar la utilización del transporte público, sin embargo, esta
estrategia puede atentar contra la calidad del sistema.
• Una política regularizadora acorde, la ampliación de la cobertura y la mejora de la calidad del
transporte público, son metas urgentes.
• Garantizar que las opciones de movilidad sean adecuadas para las necesidades de los distintos
grupos de la población.
• La provisión adecuada de infraestructura es otro punto clave para la mejora en la movilidad.
 FICHAJE TEXTO F.3
-Bibliografía-
MONTERO, Laetitia y GARCÍA, Johann, editores; Panorama multidimensional del desarrollo urbano en
América Latina y el Caribe, CEPAL-Naciones Unidas y Cooperación francesa, Santiago
de Chile, 2017, 94 páginas.

- Capítulo I: Desarrollo urbano y aspectos demográficos en ALyC;

- Capítulo II: a- Dimensión social del desarrollo urbano en ALyC; y
b- El nuevo rostro de la desigualdad: pobreza, informalidad y etnicidad.
Desde página 11 a página 36.

-Resumen del contenido-

Las transiciones urbana y demográfica que experimenta la región tienen un impacto
trascendental en los procesos de transformación que están viviendo las ciudades. A lo largo del texto se
ponen en evidencia el grado de desarrollo urbano en América Latina y el Caribe en relación a los
diferentes aspectos demográficos de la región y al impacto social que tiene sombre la comunidad. Se
exponen los datos vitales que contextualizan a un continente altamente urbanizado, así como también
la desaceleración del crecimiento dado el aumento de la esperanza de vida y la disminución de la tasa
de fecundidad. También se abordan los nuevos patrones migratorios que experimentan América Latina
y el Caribe. Los altos niveles de desigualdad que enfrentan los países del continente es uno de los
principales obstáculos para que la región alcance un desarrollo urbano sostenible. La segregación
urbana resulta ser la expresión espacial de la desigualdad, donde la pobreza urbana, los asentamientos
informales y la pobreza son algunos de los conceptos que potencian el proceso.

-Contenido temático-
1. Desarrollo urbano y aspectos demográficos en América Latina y el Caribe
América del Sur experimenta un alto nivel de urbanización mientras que América Central y el
Caribe demuestran niveles menores de urbanización, que se asocia con el fenómeno del turismo.
El giro urbano-rural se produjo en medio siglo pasando de una región predominantemente rural
a una altamente urbana.
El proceso de crecimiento poblacional urbano en la región se ha desacelerado drásticamente
entre los años 1970 y 2000 y sigue en descenso.
A largo plazo se observa una metropolización de la población urbana en la región.
La población urbana en América Latina y el Caribe muestra una tendencia al envejecimiento, ya
que desde 1950 la esperanza de vida ha aumentado en 23 años y la fecundidad se ha reducido a la
mitad.
La participación de los adultos mayores en la población urbana de la región ha empezado a
aumentar lentamente y se esto se intensificará en las próximas décadas.
La actual dinámica de la migración internacional en América Latina y el Caribe es caracterizada
tanto por la emigración extra regional como por un aumento de la migración intrarregional.
 La migración campo-ciudad en ALC ha tenido una tendencia al decrecimiento, y esto para
muchos países no es la principal fuente del crecimiento urbano, donde el alto nivel de urbanización
juega un papel fundamental para la ciudad.

2. Dimensión social del desarrollo urbano en América Latina y el Caribe

América Latina y el Caribe es una de las regiones con mayor desigualdad en el mundo y esta
tiende a ser mayor en las ciudades que en las zonas rurales.
Las metrópolis de la región son muy desiguales, superando en muchos casos incluso a la
desigualdad a escala nacional y las ciudades de mayor tamaño demuestran mayor nivel de desigualdad
de los ingresos.
La mayoría de las ciudades de la región ha logrado una reducción de la desigualdad en los
últimos años.
La pobreza urbana es menor que la rural en América Latina y desde 1990 se ha logrado una
importante reducción de la pobreza. También se ha producido una reducción de la desigualdad durante
la fase prospera de crecimiento económico pero tal reducción se encuentra estancada en un nivel aún
alto.
En general durante los últimos 25 años los países han reducido la tasa de pobreza; sin embargo,
se notan importantes diferencias entre países y las influencias coyunturales. Además, debemos destacar
que la reducción de la pobreza urbana no esta necesariamente asociada a una disminución de
desigualdad.
El porcentaje de población viviendo en barrios precarios se ha reducido considerablemente,
pero en numero absoluto se ha mantenido constante casi constante en los últimos 25 años.
Los indígenas y afrodescendientes en las ciudades de la región están mas afectados por la
pobreza que el resto de la población.
Existe una extrema segregación en las ciudades en América Latina y el Caribe.
Los espacios públicos de calidad se concentran mayoritariamente en zonas de altos ingresos. En
algunas ciudades Latinoamericanas existe una correlación entre la localización de las viviendas sociales
y de las áreas verdes deterioradas.
La población de menor ingreso vive más lejos, se demora mas tiempo y usan más el transporte
público.
Las ciudades más equitativas generalmente también son mas seguras.

-Valoración critica reflectiva-

A. Conclusión del autor
Antiguamente la migración rural-urbana transfiguro el paisaje urbano muy rápidamente y los
gobiernos no supieron controlar esta situación, por lo que las políticas urbanas que se aplicaron se
centraron en solucionar urgencias y las necesidades mas inmediatas. Esto conllevo a que la calidad de
vida humana disminuyera en los espacios urbanos.
El autor considera que es vital que las políticas públicas deben contemplar todas las
transformaciones urbanas que ocurren en la ciudad y a partir de allí desarrollar estrategias para
asegurar el bienestar en una población envejecida, fortaleciendo una economía con menos población
económicamente activa. Estas decisiones deben requerir un análisis previo profundo de la situación y
formar parte de un plan mayor de planificación urbana que evite imprevistos a largo plazo.
 También el autor recalca que la desigualdad sigue siendo el principal desafío de las ciudades de
la región y debe promoverse la solidaridad para enfrentar ese problema. Es por ello que las políticas
publicas deben promover la generación de sociedades con mayor igualdad y que las mismas posibiliten
la incorporación de modelos de desarrollo alternativos. Existen diferentes situaciones de vulnerabilidad
social, como el envejecimiento de la población, el desempleo en la juventud, desigualdad de genero y
falta de reconocimiento de la diversidad étnica; para afrontarlas las políticas de desarrollo urbano deben
estar vinculadas a políticas específicas de inclusión y asistencias a grupos vulnerables.
La intervención en los espacios públicos y políticas que favorezcan la cohesión social para
promover un real acceso a la ciudad como macro bien público, son necesarias para combatir la
segregación urbana en todas sus escalas. Es imperante tomar un enfoque territorial que considere la
dimensión del dialogo entre los diferentes actores y ciudadanos.

B. Conclusión personal
A partir de que el texto es en su totalidad muy analítico y poco subjetivo, obtenemos una visión
bastante clara de la situación en la que se encuentran las ciudades latinoamericanas y de el caribe.
Problemas como la desigualdad, la precariedad y la falta de equidad que caracterizan a nuestras
ciudades, son muy graves y siempre han sido visibles en mayor o menor medida. Creemos que esto
tiene que ver principalmente por políticas de estado incorrectas o mal aplicadas, en relación a lo
planteado en el libro Política Nacional Urbana, del cual hicimos también un fichaje. Allí se menciona que
todos estos problemas son consecuencia principalmente de la falta de planificación y la aplicación de
“medidas de emergencia “que ocurren para dar una solución inmediata a determinado problema pero
sin estudiar el fondo de las cuestiones lo que permitiría la aplicación de políticas integrales que trabajen
en conjunto, teniendo en cuenta el pasado, aplicadas al presente pero con una conciencia de el futuro,
es decir prever como la ciudades y la sociedades van a ir cambiando para que esa política sea vigente
durante varios décadas. Creemos que es el camino a seguir para poco a poco ir solucionando las
flaquezas socioculturales que atravesamos día a día.
 FICHAJE TEXTO F.4
-Bibliografía-

Política Nacional Urbana, Argentina (2018). ONU-HÁBITAT, Ministerio del Interior, Obras Públicas y
Vivienda, Presidencia de la Nación, Buenos Aires, 150 páginas con imágenes

- Capítulo 2: Política Nacional urbana: herramientas para un desarrollo urbano próspero y

sostenible. Desde página 25 hasta 53.

-Resumen del contenido-

El texto explica el origen de la Política Nacional Urbana como herramienta para un desarrollo
urbano próspero y sostenible. Establece las condiciones necesarias para desarrollar un correcto
desarrollo de la ciudad. Además, explica los 20 fundamentos de porque una política nacional urbana es
importante, en contexto con la creación de ciudades y asentamientos humanos justos.
Se exploran los principales desafíos y obstáculos a los que se enfrenta el desarrollo urbano y
territorial en Argentina, planteados en nueve ejes que constituyen las bases sobre las que se
desarrollará la Política Nacional Urbana. A partir de estos se ejemplifican y contextualizan las mismas
con datos fehacientes de distintas ciudades argentinas, y como la aplicación y utilización de diferentes
estrategias contribuirían al mejoramiento y optimo desarrollo de las ciudades. Se destaca que en el país
la aplicación y mejora de las condiciones urbanas presenta un panorama complicado ya que el actual
desarrollo urbano ha sido consecuencia de políticas deficientes a lo largo de muchos años.

-Contenido temático-
Se plantea la necesidad de aprovechar al máximo las oportunidades que presentan los procesos
de urbanización. La guía para estos procesos es la PNU, un conjunto coherente de decisiones
consensuadas a través de un proceso deliberativo, de coordinación y movilización de múltiples actores
con el objetivo de construir ciudades inclusivas, productivas, innovadoras y resilientes a largo plazo. El
objetivo es promover vínculos entre políticas sectoriales, reforzar vínculos urbanos, periurbanos, y
rurales a través de un desarrollo territorial mas integrado a nivel nacional, como así también promover
una mayor conexión entre los estados nacional, provincial y municipal, definiendo roles y
responsabilidades de cada uno.

Las tendencias actuales de urbanización urbana en Argentina traen como consecuencia

marcadas desigualdades sociales, económicas y territoriales, causa de un sistema administrativo
fragmentado. El mejorar esta situación implica objetivos tanto políticos como territoriales, pero
diferentes trabas y desencuentros administrativos obstaculizan lograr los objetivos. Entre los objetivos
políticos encontramos: Alcanzar la coordinación y articulación de las estructuras; Armonizar el marco
jurídico en la materia; Lograr la coordinación y concertación entre los múltiples actores involucrados;
Articular los diferentes sistemas administrativos; Definir un modelo de gestión integrada; Promover un
marco administrativo y regulatorio del mercado del suelo. En términos territoriales hablamos de:
Sortear los desequilibrios; Regular las tendencias actuales; Desarrollar instrumentos normativos.
El modelo de expansión de las ciudades ha resultado de un esquema de movilidad deficiente e
insostenible, que, junto a la falta de cobertura de transporte y escasa accesibilidad en áreas con
condiciones de marginalidad, contribuyen al aumento de las desigualdades socio-espaciales. Es
necesario promover ciudades mas densas, eficientes y sostenibles, así como lograr el desarrollo integral
del territorio y fortalecer los vínculos entre éstas y las zonas rurales. Se debe garantizar un servicio
eficiente de transporte público, promover recorridos peatonales y el desarrollo sostenible.
El crecimiento de las ciudades argentinas ha estado acompañado de deficiencias en la provisión
y producción de infraestructura y equipamientos. Esto genero un alto déficit en el acceso de la población
a los diferentes servicios básicos. Es por ello que las políticas de equipamiento e infraestructura urbana
deben enfocarse en mejorar el acceso a esos servicios, asegurar la provisión efectiva de los mismos,
disminuir el impacto ambiental y lograr la eficiencia en el uso.
La ausencia del estado en la planificación urbana y la gestión territorial ha contribuido a la
expansión urbana de baja densidad y a la consolidación de un mercado de suelo urbano caracterizado
por la usurpación, especulación y desigualdad. Se requiere mejorar la integración urbana y generar
condiciones equitativas en el acceso al suelo y la vivienda, como así también establecer políticas,
instrumentos y marcos normativos, mecanismos jurídicos, administrativos y económicos que faciliten la
planificación urbana.
Existen falencias en las políticas de desarrollo que junto con la baja capacidad económica de los
municipios que impiden que las ciudades alcancen su máximo potencial y limita el aprovechamiento de
los beneficios de las economías de aglomeración y desincentiva la innovación. Es necesario reducir la
disparidad regional, construir un plan o política estrategia y articular el desarrollo urbano para alcanzar
un desarrollo económico óptimo.
El avance de la urbanización desregulada sobre las áreas naturales y rurales, junto con el
desarrollo de modelos productivos extractivos y expansivos han traído consigo el agotamiento y
degradación de los ecosistemas naturales. Las políticas para combatir estos problemas deben
contemplar un marco normativo adecuado, un sistema de información geográfica dinámico y conocer
los riegos.
Los municipios argentinos cuentan con un amplio abanico de atribuciones administrativas, pero
sin los recursos financieros y urbanos necesarios para cumplirlos. Los programas y estrategias para
solucionar estos inconvenientes no han resultado efectivos y por ello se han establecido nuevos
objetivos que aseguren un desarrollo urbano inclusivo y sostenible una gestión responsable y
transparente y participación dinámica de las múltiples partes interesadas. Entre las estrategias
encontramos la incorporación de tecnologías de información y comunicación, facilitar mecanismos de
participación ciudadana, construir bases de datos y desarrollar y fortalecer las capacidades de los
municipios.
Las reformas del Estado y la Administración Pública de la década de 1990 generaron desbalances
que llevaron a la sobrecarga de los municipios con responsabilidades administrativas sin que las mismas
sean acompañadas por recursos económicos. El desarrollo urbano argentino está muy condicionado por
la alta dependencia de los municipios respecto de las transferencias de los niveles superiores de
gobierno para cubrir sus gastos. Resulta necesario promover el desarrollo urbano integral y construir
ciudades sostenibles y prósperas, superando la brecha entre responsabilidades y recursos asignados
como así también los déficits técnicos.
Argentina cuenta con escasez de mecanismos efectivos de participación ciudadana y
la falta de incorporación de la perspectiva de género, el diseño universal y diversidad cultural en la
planificación urbana, la legislación y el desarrollo económico han afectado la construcción de espacios
urbanos inclusivos y equitativos. La perspectiva de género, el diseño universal, la accesibilidad, la
diversidad cultural, la inclusión de grupos vulnerables y minorías debería constituir un eje transversal
en las políticas urbanas y territoriales. La gestión publica debe contemplar integrar herramientas de
planificación, garantizar la seguridad de las mujeres, incorporar el enfoque de género y la diversidad
cultural y ampliar los procesos e instancias de participación e involucramiento de la ciudadanía en la
toma de decisiones.

-Valoración critica reflectiva-

A. Conclusión del autor
El autor a lo largo del texto enfatiza la importancia de la utilización de las herramientas que
plantea la PNU, así como también la NAU destaca la aplicación de esta para alcanzar una urbanización
sostenible y que se refuerce la capacidad estatal para implementar y desarrollar tales políticas. Se
remarca la importancia de que cada país cuente con un marco de acción nacional que abarque
cuestiones legales, institucionales y financieras que le permita afrontar los desafíos y obstáculos que
enfrentan el desarrollo urbano y territorial en Argentina son planteados en nueve ejes que van a ser las
bases para el desarrollo de la PNU: Gestión integral, planificación urbana y planeamiento territorial;
Movilidad y transporte integrados; Equipamiento e infraestructura urbana integrados; Acceso al suelo
urbano y equidad socio-habitacional; Desarrollo económico competitivo e inclusivo; Gestión ambiental,
resiliencia y cambio climático; Gobernanza local efectiva; Finanzas locales sostenibles; Empoderamiento
de la comunidad.

B. Conclusión personal
En base al documento y los planteos dados cabe resaltar que en Argentina hay desigualdades
sociales, económicas y territoriales en parte causadas por el sistema administrativo fragmentado. Para
lograr cumplir los objetivos de la PNU es necesario poder responder en conjunto tanto del ámbito
político como social. Un claro ejemplo es lo que ocurre con las políticas de ayuda a la vivienda social, en
las cuales se ve una clara necesidad y se cuenta con las herramientas para satisfacerlas, pero esto no se
logra llevar a cabo por las dificultades en el modelo de gestión. Esta situación deja entrever una
fragmentación dentro de los mecanismos accionarios, lo que dificulta el correcto accionar de las
políticas públicas.
 FICHAJE TEXTO F.5
-Bibliografía-
GEHL, Jan; Ciudades para la gente (2014). ONU-HÁBITAT y ediciones Infinito, Buenos Aires, 246
páginas con ilustraciones. –

Capítulo 4: La ciudad a la altura de los ojos. (Desde página 118 a página 175.)

El autor en 1960 recibió una Maestría en Arquitectura de la Escuela de Arquitectura de la Real

Academia Danesa de Bellas Artes en Copenhague.

En 1966 recibió una beca de investigación para estudiar "la forma y uso de espacios públicos”. En 1971
presenta sus estudios de la vida pública en espacios públicos y desarrolla sus teorías sobre cómo la
planificación y la arquitectura de la ciudad influyen en la vida pública

En el 200 fue cofundador de Gehl Architects conjuntamente con Helle Søhol

-Resumen del contenido-

El autor hacer reflexionar al lector sobre como se viven las ciudades, sobre aspectos que cada
uno de nosotros vive a diario, sensaciones que no podemos explicar pero que nos invaden a la hora de
sentir los espacios. El autor analiza desde lo mas evidente como lo es la escala de la ciudad, como se
mueven las personas, hasta como estas pueden ser condicionadas por factores externos.
Estos análisis cuentan con un grado de precisión geográfica reflejado en diversas fotografías las cuales
avalan lo que el autor afirma, haciéndose mas claro y evidente el comportamiento de las personas en
las distintas configuraciones espaciales.

-Estructura del texto-

La batalla por la calidad se da en la escala pequeña
El texto deja en evidencia la importancia de la relación entre el caminante y la ciudad que lo
contiene, ya que es en este momento en el cual la persona tiene el tiempo y la oportunidad de disfrutar
la calidad del urbanismo. Con esto se puede pensar que la escala más importante de pensar es la que
percibe el peatón en sus recorridos diarios o en su estadía en el espacio público.
Buenas Ciudades para caminar
En esta parte el autor nos lleva a reflexionar sobre la calidad en la que uno se desplaza a pie de un punto
a otro, ¿la ciudad da una buena respuesta a los peatones? Las ciudades se deben pensar con estrategias
para estimular e incentivar el recorrido peatonal, generando la sensación de acortar distancias en vez
de hacerla tortuosa. Para ello primero hay que entender que “Una caminata urbana, engloba múltiples
posibilidades” por ejemplo un paseo lento, un recorrido rápido o hasta una estadía contemplando el
espacio urbano. Para ello es importante que se planteen atractivos, equipamiento y espacios
proporcionales al peatón.

Ciudades Buenas para Actividades de permanencia

Las actividades de permanencia se pueden clasificar según el grado de necesidad que ostentan,
en un extremo aquellas que no influye la calidad urbana como ser la permanencia “mientras la gente
espera cruzar la esquina”, pero por el otro extremo tenemos las opcionales donde los individuos deciden
permanecer como ser “…las estadías en el banco de una plaza o en un café, mirando como se
desenvuelve la vida urbana.”
Dentro de la permanencia de una persona en espacio urbano, se identifica un fenómeno
denominado “efecto de borde” en donde la persona prefiere permanecer apoyado sobre el borde
urbano, el cual le brinda una contención física y psicológica además de atenuar los factores climáticos.
Acompañando al efecto anterior vemos el “efecto nicho”, este se aprecia cuando en el borde urbano
genera nichos donde los peatones pueden refugiarse y hasta sentirse contenidos, pero a su vez buenas
vistas del entorno.
Las buenas ciudades para la permanencia además cuentan con asientos, estos con diversas
características que juegan un papel fundamental para darle un sentido al espacio. En principio estos
deben tener una buena ubicación, preferentemente cerca de un borde, con la espalada contra la pared
y con buenas vistas ya que el sujeto querrá ver algo interesante y las interacciones de su entorno.
Ciudades óptimas para el encuentro
Según el autor hay tres actividades humanas básicas: mirar, escuchar y hablar, por ello las ciudades
deben generar situaciones donde las personas puedan encontrarse e interactuar, rompiendo la barrera
del interior/exterior, propiciando equipamiento urbano para fomentar puntos de encuentro e
intercambio cultural dentro de la ciudad. Además, todos estos aspectos se ven reflejados en actividades
ocasionales que se generan por el hecho de contar con un espacio propicio para ello y con esto se va
modificando la esencia de la ciudad.
La expresión propia, el juego y el ejercicio
En la ciudad se deben propiciar actividades de congregación social para generar un punto de
intercambio social, además de un sentimiento de permanencia en dicho espacio contemplando dicha
actividad Como menciona el autor “Las buenas ciudades cuentan con oportunidades para el juego y la
expresión corporal incorporadas a su infraestructura urbana.”
En esta categoría encontramos tres tipos de infraestructura urbana con la cual interactuar, Fijo, flexible
y/o Fugaz.
Buenos Lugares, escala justa
Par que un espacio funcione adecuadamente, además de contar con un equipamiento acorde,
debe tener la escala, unas proporciones que tengan dimensiones adecuadas. En todas las ciudades las
relaciones espaciales y dimensionales juegan un papel fundamental en como el usuario experimenta un
lugar, si camina en el o si permanece.
El autor Camilo Sitte hacía referencia en un artículo, a la importancia de la correlación entre las
cuestiones dimensionales y a la actividad que las personas realizan. El tamaño será decisivo para
determinar si el lugar es agradable, pudiendo en este alojar alguna actividad humana.
Es tan importante que quepa la actividad a desarrollar, así como también que estos espacios no
sean demasiado grandes, fríos y despectivos. Se deben buscar lugares de encuentro en donde “…la
gente pueda verlo todo.”
Los edificios de gran porte en relación con los espacios urbanos plantean un problema, ya que
se unen mediante un corte abrupto, sin transición alguna. El autor alega que el nivel pétreo se debería
colocar por encima de la línea de horizonte logrando una resolución más atractiva a escala humana. Hay
espacios que por su configuración nata son demasiado grandes pero que, mediante mobiliario público,
arbolado, separación de alturas se logra crear la medida justa para el encuentro y la escala pequeña.
 Por favor, que haya buen clima a la altura de los ojos
El clima es un factor importante a la hora de analizar el confort y bienestar de las personas, ya que
esto determinara si permanecerán estancos, se moverán o circularan en bicicleta. Este factor se puede
analizar en tres escalaras macro, local, micro. El tema del clima es el mas conversado entre la gente ya
sea que este es favorable o, al contrario, ya que es un asunto relevante para el vivir cotidianamente el
cual modifica las sensaciones que perciben los usuarios, por eso es tan relevante cuidar el clima que se
tiene en los pequeños espacios, por ejemplo, en sitios de altas temperaturas la gente buscara un
reparo del sol, cosa contraria en los países nórdicos. Así como la escala debe ajustarse a la altura de
nuestros ojos, el microclima logrado también para generar un bien estar social.

-Valoración Critica-
A. Valoración del Autor
El autor concluye en que los espacios mas valorados y de satisfacción para el hombre son
aquellos que se ajustan a la escala de este, teniendo en cuenta desde una visión macro hasta la micro
sin dejar de pensar en el peatón como epicentro de la intervención o del análisis. Las ciudades con
mejor vida urbana son aquellas que logran integrar una permanencia, un transito lento y un tránsito
rápido en espacios públicos.
Por otra parte, hace una reflexión critica sobre la tendencia de poner edificios altos en los centros
urbanos, alegando que estos en su mayoría no tienen una mirada de peatón, sino que los espacios se
adecuan a la grandeza que estos edificios monumentales conllevan, generando espacios los cuales no
son confortables para la vida urbana y generan que estos espacios pensados para la estanqueidad
peatonal se conviertan en un lugar de paso.

B. Valoración personal
Reflexionando sobre los rasgos urbanos ideales que menciona el autor y como se desarrolla la
ciudad actual en la que nos encontramos (“Mar del Plata”) vemos un desarrollo centrado en lo pétreo
antes que, en lo espacial y peatonal, generando así espacios meramente de transición, provocando al
peatón una ansiedad por llegar de un punto a otro lo antes posible.
Encontramos espacios con una disociación entre la escala espacial y escala humana, lugares
vacíos peatonalmente, ejemplo de esto es el reciente Museo MAR, en el cual encontramos un espacio
urbano acorde a las grandes volumetrías, pero con una notable falta de intervención a escala del ojo
humano, sin bancos, sin árboles y sin un microclima apropiado, en verano no hay sombra y en invierno
hay viento frio sin reparo. Por esta razón este espacio lo denominamos “espacio muerto” ya que no
cumple ninguna función más allá de enmarcar un edificio de gran porte y por estas razones se lo ve
carente de vida urbana, el peatón no elije este espacio como un lugar de distención y estadía.