Sistema de frenos del automóvil Con

Mec
El sistema de frenos es sin duda, el mas importante para la seguridad vial del automóvil. Por tal motivo las autoridades de los diferentes Fren
países establecen reglas y parámetros a cumplir por los automóviles en cuanto a distancia y estabilidad de la carrera de frenado. Por su parte Fren
los fabricantes y desarrolladores del automóvil, se esfuerzan cada día más en lograr sistemas de frenos seguros y duraderos.
Fren
En todos los vehículos el sistema de frenos incluye dos posibilidades: Mod
Acci
1.- Frenos de marcha: Un sistema que puede manipular el conductor, generalmente con el uso de un pedal y que sirve para para disminuir Acci
la velocidad del vehículo o detenerlo y poder mantenerlo inmóvil. La fuerza de frenado de este sistema la puede establecer el conductor de
acuerdo a la presión que ejerza sobre el pedal de accionamiento. Acci

2.- Frenos de estacionamiento: Los que sirven para mantener el automóvil detenido cuando no está en movimiento o cuando se deja solo
aparcado. Este sistema aplica una fuerza de frenado fija y suficientemente elevada como para bloquear la rueda. Normalmente en los vehículos ligeros
el uso de una palanca que se aplica manualmente. Para los grandes camiones y autobuses es común que sea de tipo neumático al retirar la presión de ai
verá mas adelante.

Ambos sistemas pueden ser completamente independientes, no obstante, en la mayoría de los vehículos es común encontrar que los dos sistemas accio
con diferente vía de accionamiento.
Salvo raras excepciones, los sistemas de frenos producen una resistencia al movimiento de las ruedas por rozamiento entre una o varias
piezas especialmente diseñadas para ello en cada rueda, y su accionamiento puede ser de tres formas básicas:

1.- Hidráulico: el que se acciona con la ayuda de un líquido.

2.- Neumático: el que utiliza aire comprimido.

3.- Manual: se acciona a través de un cable de acero.

4.- Combinaciones de las anteriores.

Mecanismos utilizados para producir el rozamiento.

Con independencia del modo de accionamiento de los frenos, en la práctica se utilizan tres formas principales para producir la fuerza de rozamiento en

1.- Frenos de zapata.

2.- Frenos de disco.

3.- Frenos de banda.

Hagamos una breve descripción de cada uno

Frenos de zapata

Los frenos de zapata son muy utilizados en la maquinaria en general y especialmente para los frenos de los automóviles y ferrocarriles.

En todos los casos estos frenos funcionan haciendo rozar con fuerza una zapata, o bien de hierro fundido, o bien de acero recubierta de un material esp
metálico cilíndrico solidario a la rueda en movimiento con la intensión de detenerlo, o en caso tal, mantenerlo detenido. El tambor generalmente es de
térmicamente y recibe el nombre de tambora. En algunas aplicaciones, como en los trenes la zapata roza directamente y sobre el exterior de la rueda d

Estos frenos pueden ser de dos tipos según su construcción:

1.- Con zapatas exteriores que rozan con la superficie exterior del tambor.

2.- Con zapatas interiores que rozan en la superficie interior de tambor.

Veamos como funcionan.

El esquema de la figura 1 representa un freno de zapatas del tipo de zapatas interiores.

El aro exterior de color negro es el tambor objeto del frenado, los dos semi-círculos rojos son las zapatas que pueden girar utilizando como
centro de rotación los puntos azules inferiores, una leva representada con color azul en la parte superior colocada entre los extremos libres
de las zapatas y por último un resorte de color negro, que mantiene a las zapatas apretadas contra la leva.

El mecanismo tal y como se representa en la figura 1 no está ejerciendo ninguna fuerza de frenado sobre el tambor que gira libremente ya
que las zapatas están separadas del tambor atraídas por el resorte una a la otra a acercarse, debido a la posición de la leva separadora.

Si a través de algún mecanismo, hacemos girar la leva un cierto ángulo, esta obligará a las zapatas a separarse, venciendo la fuerza del
resorte, las que se apretarán con fuerza al tambor en movimiento, frenándolo.

El modo de separar las zapatas puede ser de diferente naturaleza, los más comunes son:

1.- Con la utilización de una leva como en este caso, accionada por cilindro neumático y palanca utilizando aire comprimido.

2.- Utilizando una leva accionada por una palanca que a su vez se acciona manualmente a través de un cabe de acero.

3.- Utilizando un pequeño cilindro hidráulico de doble pistón colocado directamente entre las zapatas.

4.- Utilizando un juego de palancas entre una y otra zapata accionadas manualmente a través de un cable de acero.

En los frenos reales el movimiento de las zapatas es muy pequeño.

Para los frenos de zapatas sometidos a grandes esfuerzos de frenado, el tambor de frenos, puede tener aletas de enfriamiento para disipar el intenso cal
El material de rozamiento que recubre, en la mayor parte de los casos, a las zapatas de frenos es comúnmente un polímero termoestable de tipo fenólic
algunos casos, polvos metálicos o negro de humo para aumentar la conductividad de calor.

En la imagen a continuación (figura 4) se muestra la apariencia de zapatas típicas.

Figura 4. Zapatas típicas.

Frenos de disco
Los frenos de disco no tienen una aplicación tan universal como los de zapata. Su principal campo de aplicación es en frenos de
automóvils y motocicletas.

Este tipo de frenos necesita una mayor fuerza de accionamiento para obtener la misma fuerza de frenado, comparada con los otros
tipos de frenos, por esta razón es muy poco utilizado en la industria.

La capacidad de auto regulación para compensar el desgaste de los materiales de fricción, la simplicidad de construcción, el bajo
costo de las piezas de fricción y su elevada durabilidad sin fallo, son, entre otras, las ventajas que lo han llevado a ser los frenos por
excelencia de los vehículos.

En el esquema de la izquierda (figura 5) se representa de manera simplificada las partes del freno de disco.

Un cuerpo rígido conocido como pinzas y representado en azul, está montado entre dos topes pertenecientes a la estructura de la
máquina que no se muestran, estos topes impiden que las pinzas puedan moverse en el sentido de rotación del disco, pero a su vez
permiten que pueda desplazarse lateralmente entre ellos.

Un cilindro, al que se aplica presión con el líquido hidráulico, representado en amarillo, empuja un pistón interior el que a su vez
empuja una de las piezas de fricción que se mueve entre dos guías, este efecto, hace que la pinza entera se desplace y apriete el
disco entre las dos piezas de fricción, generando la fuerza de frenado.

Una animación de este proceso se muestra a continuación en la figura 6, mientras que a la derecha, en la figura 7 se muestra una
vista real de un freno de disco del automóvil.
 Figura 6 Figura 7

Frenos de banda
El freno de banda es muy utilizado en la industria para frenar e inmovilizar partes en rotación, dada su simplicidad y seguridad, y
se usan en variadas aplicaciones, desde pequeños frenos para dispositivos domésticos hasta en lugares de alta responsabilidad y
tamaño como: elevadores tirados por cables, grúas, maquinaria de minas y otras muchas. Su aplicación en los frenos de
automóviles es reducida pero se ha utilizado para frenos de estacionamiento.

El esquema de la izquierda (figura 8) representa un típico freno de banda simplificado. El objetivo es frenar el tambor mostrado en
amarillo que puede girar en ambas direcciones.

El elemento de trabajo es una banda metálica elástica, generalmente de acero, que rodea el tambor. Esta banda está recubierta con
un material especial con alto coeficiente de fricción para aumentar la fuerza de frenado.

Cuando se aplica la fuerza P a la palanca, esta tenderá a girar en el pivote, y apretará la banda fuertemente contra el tambor para
frenarlo.

En la esquina superior derecha de la figura 8 se muestra una sección de la banda, donde pueden apreciarse algunos detalles
constructivos.

Unas bandas de freno reales lucen como sigue en la figura 9.

 Figura 9.

Modos de accionamiento

Fig
Fig
Accionamiento hidráulico

La figura 10 muestra un esquema con los componentes básicos de un sistema de frenos típico con accionamiento
hidráulico para un automóvil de dos ejes.

Al presionar el pedal se acciona el pistón de un cilindro hidráulico dentro de la bomba de frenos a través de una
palanca. Este pistón obliga al líquido hidráulico a fluir por unos conductos a accionar los mecanismos de freno de
las ruedas, que en este caso son de disco en el eje delantero y de zapata en el trasero.

Cuando se suelta el pedal la presión cesa y los frenos se relajan para permitir el movimiento del vehículo.

En el esquema que sigue (figura 11) pueden verse con mas detalles las partes del sistema. Fig

Observe que la bomba 1 es de doble pistón, y que cada uno de ellos alimenta de manera independiente los cilindros
de frenos delanteros 2 y los traseros 3. La presión de los frenos traseros está regulada con la válvula 4.

Note como un interruptor 5, cuando se acciona el pedal, sirve para iluminar los faros traseros del vehículo indicadores de que se está frenando, represe

Otro interruptor accionado por una válvula comparadora de presión 7, cuyo pistón interior se desplaza si uno de los lados resulta con presión muy baja
conductor a través de la señal lumínica 8.

Un esquema del cilindro de freno con las zapatas se muestra en la figura 12.

Accionamiento manual

En estos frenos, el accionamiento del elemento de frenado, ya sea de zapata, de banda, o de disco, se realiza actuando manualmente o bien con el pie, s
de acero transmite el movimiento hasta el elemento de frenado.

Solo en vehículos muy ligeros, como motocicletas y similares, este sistema se usa para los frenos viales, lo mas común es que se use para los frenos de

De manera muy simplificada, en el gráfico de la izquierda (figura 13), se representa el accionamiento manual de un freno de zapata.
La palanca azul acoplada a una zapata en un extremo, a través de un centro de rotación, recibe por el extremo opuesto, la fuerza de frenado que viene p
flecha negra. Un empujador intermedio de color verde va desde la palanca hasta la otra zapata.

Cuando se acciona el cable y se tira de la palanca azul se produce un movimiento relativo que tiende a abrir las zapatas y apretarlas contra el tambor pa

El muelle recuperador de las zapatas no se ha representado para simplificar. Note que puede incluirse un cilindro de frenos hidráulico entre los extrem
modo las zapatas se pueden accionar hidráulicamente para los frenos de marcha y manualmente a través del cable para los frenos de estacionamiento.

Figura 13.

Accionamiento neumático

El accionamiento neumático de los frenos se usa casi exclusivamente para los frenos de zapata en los vehículos pesados y en general utiliza el sistema
solidaria con una palanca que la hace girar y esta palanca a su vez está acoplada a través de un vástago a un diafragma o pistón que esta dentro de una
muestra un dibujo de uno de estos tipos de frenos.

En los vehículos con este tipo de frenos hay un compresor que llena con aire comprimido un recipiente o tanque acumulador y cuando se acciona el pe
válvula reguladora de presión, se alimenta con aire comprimido la cámara de frenos. La presión del aire depende de cuanto se apriete el pedal, a medid
mayor.
En la cámara de aire hay un diafragma que está conectado a la varilla de empuje. El aire comprimido entra a la cámara y empuja con fuerza el diafragm
y esta varilla a su vez, acciona la palanca con la leva que abre las zapatas para producir el frenado, el que será mayor o menor en dependencia de la fue

Los frenos de aire mas modernos funcionan de manera invertida, dentro de la cámara de aire hay un poderoso resorte que mantiene las zapatas abiertas
hay presión de aire, lo que a su vez sirve como freno de estacionamiento.

Para liberar las ruedas lo que se hace es aplicar la presión de aire sobre un pistón que vence la fuerza del resorte y con ello se produce la liberación de
pedal del freno lo que pasa es que se reduce la presión de aire que está venciendo la fuerza del resorte, de modo que este comienza a producir el movim
apretar las zapatas contra la tambora. A medida que se aprieta más el pedal, la presión de aire dedicada a vencer el resorte es cada vez menor y este, co
frenado.

La ventaja principal de este método es que agrega un gran factor de seguridad a los frenos del vehículo pesado, si no hay aire comprimido el vehículo t
otro sistema que lo que pasa es que el automóvil pierde los frenos.
¿Qué es el Sistema de Frenos?

El sistema de frenos es aquel que está destinado a reducir o parar el movimiento de uno o varios
elementos de una máquina cuando es necesario.

La energía mecánica del movimiento se convierte en calorífica mediante la fricción entre dos piezas
llamadas frenos durante el frenado. Los frenos más utilizados son los de disco, los de tambor y los de
cinta.

Aquí podemos ver un sistema de frenos que lleva unos frenos de disco y otros de tambor:

Como ves en la imagen cuando apretamos el pedal del freno se presuriza (le damos presión) el líquido del
circuito y la presión empuja a los pistones, los cuales empujan a los ferodos contra el disco.
Simultaneamente, la presión empuja a las zapatas y estas a los ferodos contra el interior de la campana.
Frenos de disco

Se componen básicamente de un disco, colocado en el eje de giro, y dos piezas o pastillas fijas que
se aplican sobre ambas caras del disco para reducir su movimiento.

Actualmente son el tipo de frenos más utilizado en los automóviles. Las pastillas están hechas de un
material de fricción llamado ferodo y están fijas al chasis mediante una pinzas también llamadas cáliper.
En el cáliper hay un cilindro hidráulico o pistón que empuja el ferodo o pastillas contra el disco. Aquí tenéis
un cáliper visto en los neumáticos de un coche:
Los ferodos suelen fabricarse de fibra de amianto e hilos metálicos. Lógicamente tienen que ser un
material que tenga un gran rozamiento Aquí puedes ver como son:

Frenos de Tambor

El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas, también
llamadas pastillas o ferodos que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio,
el cual, está conectado al eje que hace girar las ruedas.
En la imagen se ve un sistema de frenos de tambor con circuito neumático (de aire).

En esta otra imagen puedes ver las partes de unos frenos de tambor:
 Como puedes observar al hacer presión sobre las zapatas o pastillas se juntan al tambor frenándolo. Al
soltar la presión vuelven a su posición inicial por el efecto de los resortes o muelles. Veamos como son los
ferodos de este tipo de frenos:
Frenos de Cinta

Estos frenos se suelen utilizar para frenar máquinas giratorias. Son muy sencillos, al tirar de un palanca la
cinta roza con el disco o tambor frenándole. el eje de la máquina a frenar irá en el interior del disco. Al
frenar el disco se frena el eje y la máquina deja de girar.

Frenos de disco
Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehículos de turismo, tiene la ventaja sobre el freno de tambor de que su acción se frenado es
mas enérgica, obteniendo, por tanto, un menor tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que
elementos de fricción van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeración, la absorción de energía y transformación en calor se puede
realizar más rapidamente.
Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenómeno de "fading" que suele presentarse en los frenos de tambor. Este
efecto se produce cuando por un frenado enérgico o frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de avacuar el calor absorbido en la
transformación de energía. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del contacto con las zapatas, quedando
momentaneamente el vehículo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuación del calor no existe calentamiento crítico y por tanto dilatación, pero en caso de haberla el disco se
aproximaria más a las pastillas de freno, lo cual favoreceria la presión y efecto de frenado.

Constitución
El freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de él, girando con la rueda y constituyendo el elemento
móvil de frenado. Sobre este disco, abarcando aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al
puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A estos pistones se unen las pastillas de freno
de un material similar a los ferodos de las zapatas utilizadas en los frenos de tambor.

Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el liquido de freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el
latiguillo de freno y en (B) el purgador. El liquido a presión, procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia
el interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por fricción, detienen el giro del mismo.
Sistemas de mordazas o pinza de freno
Según el sistema empleado para la sujección de la mordaza o pinza, los frenos de disco se clasifican en:

Freno de pinza fija

Tambien llamada de doble acción, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el frenado. La acción de frenado se realiza por medio de
dos o cuatro pistones de doble acción, desplazables, que se ajustan a caja una de las caras del disco.

En este tipo de pinzas, cada pistón se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso de frenado, actúa una presión hidráulica sobre
los dos pistones y cada pistón aprieta la pastilla contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy sólidos, por lo que se emplea en vehículos rápidos y pesados.
Freno de pinza oscilante
En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de giro. Al aplicar presión al liquido para accionar el
pistón (3) se ejerce una presión igual y opuesta sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en dirección
opuesta a la del movimiento del pistón, ya que describe un pequeño giro alrededor del perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4)
contra el disco (5) quedando aprisionada entre las pastillas (4) y (6).
Freno de pinza flotante
Tambien llamado de reacción, el freno de disco de pinza flotante sólo utiliza un pistón, que cuando se acciona aprieta la pastilla de freno
correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la que el pistón aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reacción.
Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, éste se puede utilizar también como freno de estacionamiento (freno de mano) por
activación mecánica.
Dentro de los frenos de pinza móvil podemos encontrar:

 Bastidor flotante
 Pinza flotante

Bastidor flotante: esta formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1) unido al portamangueta. El bastidor flotante se fija
sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles (3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la acción de frenado. En el bastidor
flotante (2) esta labrado el unico cilindro, contra cuyo pistón (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la otra se aloja en el lado opuesto del disco.
El pistón está provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el
cilindro. En la acción de frenado, el pistón es desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la
pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara contraria del disco, consiguiendose con esta acción
de frenado del mismo.
Pinza flotante
Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que presenta con respecto al sistemas de freno anterior.
Estas ventajas se traduce en una menor fricción de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y equilibrado, que
además atenúa el desgaste de las pastillas y lo reparte mas uniformemente.
Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2) en las guías (3) fijadas por unos tornillos y
protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). El portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de otros tornillos.
Cuando la presión del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del pistón (7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de
freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla también contra el disco,
produciendose la acción de frenado. El movimiento de la pinza es posible gracias al montaje deslizante en los tornillos guía (2), que le permiten un
cierto recorrido axial, equilibrando los esfuerzos en ambas caras del disco.
Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto producido por el pequeño alabeo en la rotación del disco,
tienden a separarse de él y el pistón retrocede una distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco y las pastillas.
El reglaje o aproximación de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos de una forma automática, empleando para ello
mecanismos de acción simple situados en el interior del cilindro. Entre los sistemas principales de regulación empleados en la actualidad
destacan los siguientes:

 Regulación con junta de hermetismo.

 Regulación mediante perno y manguito roscado.

Regulación con junta de hermetismo

El sistema consiste en colocar un anillo obturador elástico (1) a base de un retén en una garganta (2) situada en el interior del cilindro (figura
inferior).
Cuando se ejerce la acción de frenado, la presión del líquido que entra por el conducto (3) actúa sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del
pistón (4) haciendo desplazar a éste y produciendo una deformación lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el pedal de
freno, retrocede el líquido de freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que habia sido deformada, vuelve por elasticidad a su posición de
reposo, empujando al pistón (4) hacia atrás en un recorrido proporcional a la deformación efectuada. De esta forma queda compensado el
desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por aproximación automática de reglaje.

Regulación mediante perno y manguito roscado

Este sistema, además del retén o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del pistón (7), que es hueco un perno (1) roscado al
manguito (2) que se apoya a través de un rodamiento del bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistón. Entre el manguito (2) y el pistón va
situado el muelle (4) con sus espiras dispuestas en sentido de avance del manguito.

Al desplazarse el pistón (7) por efecto de la presión del líquido de frenado, realiza una carrera igual al juego existente entre la pastilla y el disco.
Como consecuencia de ello el retén se deforma proporcionalmente al desplazamiento del émbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retén recupera la
posición de reposo produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistón.
Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el émbolo tiene que avanzar más en su recorrido para efectuar el
frenado, obligando con ello al manguito a girar sobre el perno de roscado. Esta rotación se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto
en sentido de avance, aumenta su diámetro interno liberando al manguito de su posición de bloqueo con el pistón.
Al cesar la acción de frenado, el pistón solo retrocede por efecto del retén la carrera que le permite el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo,
queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su diámetro primitivo.

En la figura inferior podemos ver un sistema de regulación automático con perno y manguito roscado utilizado en un freno de disco para las
ruedas traseras. Este freno de disco tambien esta preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la guía
de cable (1).
En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de freno de forma simetrica sobre el disco de freno;
sin embargo, actualmente se tiende a montar las pastillas de forma asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estan
decaladas sobre el disco siguiendo el giro de éste. La ventaja fundamental de este montaje estriba en que con ella disminuyen la vibraciones que
pueden producirse en la frenada, debidas a los posibles alabeos del disco.

En los vehículos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con mordaza fija. Estos pistones pueden empujar una sola
pastilla por cada lado del disco de freno, o también se puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistón empuja una pastilla. Con esto
se consigue una cierta distancia entre pastillas, creandose asi un espacio que mejora la evacuacion del calor generado en la frenada. Para una
misma superficie de rozamiento comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja principal de que las
temperaturas de funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen también los ruidos y vibraciones producidos en la acción de frenado. Por
otra parte, puede aumentarse la superficiede fricción y, con ello, la eficacia de frenado.
Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones
durante el periodo de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador
centrífugo
Los discos de freno pueden ser:

 Clasicos (macizos)
 Ventilados
 Taladrados o perforados
 Estriados
 cerámicos

Discos clasicos o macizos

Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de ventilacion y son muy propensos a acumular calor, suciedad
y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja de ser economicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo
una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estres continuo.

Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separación entre ellos, de modo que circule aire a traves de ellos, del
centro hacia afuera, debido a la fuerza centripeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas evacuación de
calor.
Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire fresco a la pastilla del freno. Una perforación
es como un pequeño tunel, las paredes del tunel seria el aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforación llega a la
zona de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas potencias se utilizan los perforados.

Discos estriados
Estos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o rayado es mejorar la refrigeración de los mismos. El
estriado tiene la funcion principal de remover el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el frenado, con la
unica desventaja que desgasta mas rapido la pastilla en pro de una mejor y mas efectiva frenada.

Discos ceramicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas tarde a principio de la decada de los 80 se
utilizaron en las competiciónes de F1, actualmente algunos automoviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el
Porche 911 Turbo.
Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan alta a las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a medida que se desgastan se desprende un polvo
negro. Las pastillas que usan estos discos son tambien de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la alta friccion y su gran poder estructural que evita
roturas grietas y fallas a altisimas temperaturas. Pueden detener un vehiculo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.

Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de vehículos, la composición de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante.
Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.

Ejemplo de composición:

 20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho

 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón, polvo de aluminio
 10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas
 25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro, sulfato sódico
 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio