Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Mercedes Monsalve - DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO Y FELXIBLE PDF
Mercedes Monsalve - DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO Y FELXIBLE PDF
1
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Armenia
2012
2
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
REVISADO POR:
ING. MARIA ROSA GUZMAN MELENDEZ
TITULAR DE LA ASIGNATURA DE PAVIMENTOS
Armenia
2012
3
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
TABLA DE CONTENIDO
PAG.
1. INTRODUCCIÓN 10
2. OBJETIVOS 11
2.1. Objetivo General 11
2.2. Objetivos Específicos 11
3. JUSTIFICACIÓN 12
4. ALCANCE 13
5. METODOLOGÍA 14
5.1. Método AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles 14
5.2. Método racional para el diseño de pavimentos flexibles 14
5.3. Método de la Portland Cement Association (PCA) 15
6. MARCO TEÓRICO 16
6.1. Estudios geotécnicos 16
6.1.1.Caracterización geotécnica 16
6.1.1.1. Tamaño de las partículas de suelo 16
6.1.1.2. Curva de distribución granulométrica 17
6.1.1.3. Consistencia del suelo 18
6.1.1.4. Clasificación del suelo 18
6.2. Pavimentos 21
6.2.1.Clasificación de los pavimentos 22
6.3. Diseño Marshall 26
6.4. Diseño de pavimentos rígidos de la Portland Cement Asociation (PCA) 27
6.5. Tránsito 28
6.5.1.Cálculo del tránsito de acuerdo al manual de diseño de pavimentos 28
asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito (INVIAS)
6.5.1.1. Niveles de tránsito 29
6.5.1.2. Componentes de tránsito 30
6.5.1.3. Determinación del nivel de confianza en la proyección del tránsito 30
6.5.1.4. Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 8.2 ton. Factores 30
de daño por tipo de vehículo
6.5.1.5. Tránsito en el carril de diseño en función de ancho de la calzada. 31
Factor direccional (Fd)
6.5.1.6. Tránsito acumulado en ejes equivalentes de 8.2 ton, en el carril 31
de diseño durante el periodo de diseño
6.5.1.6.1. Pronóstico de la componente de tránsito normal 31
6.5.1.7. Pronóstico de la componente de tránsito atraído 34
6.5.1.8. Pronóstico de la componente de tránsito generado 34
6.5.2.Cálculo del tránsito de acuerdo al manual de diseño de pavimentos de 35
concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito
(INVIAS)
6.5.2.1. Factor camión (Fc) 38
6.5.2.2. Cuantificación del tránsito en una vía 38
6.5.2.2.1. Tránsito promedio diario (TPD) 38
4
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
5
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
LISTA DE TABLAS
PAG.
Tabla 1. Límites de tamaño de suelos separados 17
Tabla 2. Sistema unificado de clasificación; símbolos de grupo para suelos 19
arenosos
Tabla 3. Sistema unificado de clasificación, símbolos de grupo para suelos 20
limosos y arcillosos
Tabla 4. Niveles de tránsito 28
Tabla 5. Factor daño por tipo de vehículo 30
Tabla 6. Tránsito por adoptar para el diseño según el ancho de la calzada. Factor 30
direccional (Fd)
Tabla 7. Valores del parámetro Zr (suponiendo una distribución normal) 31
Tabla 8. Porcentaje de tránsito generado como función del tránsito normal 34
Tabla 9. Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga 34
Tabla 10. Carga máxima admisible por vehículo 37
Tabla 11. Cargas patrón y exponenciales para el cálculo del Factor de 38
equivalencia
Tabla 12. Clasificación de las vías 39
Tabla 13. Porcentaje de vehículos para el carril de diseño 40
Tabla 14. Valores de esfuerzo en la muestra patrón 41
Tabla 15. Clasificación del suelo de acuerdo a los valores de CBR 41
Tabla 16. Periodo de diseño (en años) recomendado 49
Tabla 17. Serie histórica y composición del tránsito promedio diario semanal 51
(TPDS) de la vía Santander de Quilichao Te de Villa Rica, estación 284
Tabla 18. Camiones de conteo total semanal y distribución porcentual, año 2008 51
Tabla 19. Factor direccional 53
Tabla 20. Factor carril para vías con diferentes números de carriles 53
Tabla 21. Factor daño por tipo de vehículo 54
Tabla 22. Valores de tránsito equivalente diario 54
Tabla 23. Valores de tránsito equivalente diario calculado 56
Tabla 24. Cálculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada año de 57
la serie histórica y el año medio de dicha serie histórica
Tabla 25. Error pronóstico para cada uno de los años del periodo de diseño 57
Tabla 26. Valores del parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado 58
Tabla 27. Valores de corrección para cada año del periodo de diseño 58
Tabla 28. Ejes equivalentes para todos los años del periodo de diseño con 59
confiabilidad del 90%
Tabla 29. Datos históricos de tránsito (estación 284) 59
Tabla 30. Corrección de datos históricos 61
Tabla 31. Tránsito promedio diario semanal (TPDS) calculado 62
Tabla 32. Cálculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada año de 63
la serie histórica y el año medio de dicha serie histórica
Tabla 33. Error de pronóstico para cada uno de los años del periodo de diseño 64
Tabla 34. Valores del parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado 65
6
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Tabla 35. Valores de corrección para cada año del periodo de diseño 65
Tabla 36. Ejes equivalentes para todos los años del periodo de diseño, con 66
confiabilidad del 90%
Tabla 37. Número de repeticiones de carga 67
Tabla 38. Categorías de subrasante 75
Tabla 39. Datos de entrada para el método de la AASHTO 83
Tabla 40. Niveles de confiabilidad recomendada por AASHTO 83
Tabla 41. Capacidad del drenaje para remover la humedad 84
Tabla 42. Valores mi recomendados para modificar los coeficientes estructurales 84
de capa bases y subbases sin tratamiento
Tabla 43. Datos para calcular espesores por método AASHTO 87
Tabla 44. Espesores mínimos admisibles para las capas asfálticas y la base 87
granular
Tabla 45. Espesores pavimento flexible AASHTO 89
Tabla 46. Características de las capas de la estructura del pavimento asfáltico 89
Tabla 47. Coeficientes de Calage 91
Tabla 48. Características de las capas de la estructura del pavimento asfáltico 92
Tabla 49. Comparación de las deformaciones calculadas con las admisibles 94
Tabla 50. Influencia del espesor de la base en el valor de k 96
Tabla 51. Resistencia que debe alcanzar el concreto 96
7
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
LISTA DE FIGURAS
PAG.
Figura 1. Curvas de distribución del tamaño de partículas (curvas 17
granulométricas)
Figura 2. Carta de plasticidad 21
Figura 3. Estructura típica de un pavimento asfáltico (flexible) 22
Figura 4. Estructura típica de un pavimento rígido 23
Figura 5. Estructura típica de un pavimento articulado 23
Figura 6. Esquema de clasificación de vehículos 29
Figura 7. Representación esquemática de los vehículos de transporte de carga 35
más comunes en el país
Figura 8. Esquematización de los diferentes tipos de ejes y su carga máxima 36
Figura 9. Porcentaje de camiones en el carril de diseño 40
Figura 10. Esquema de clasificación de vehículos 49
Figura 11. Localización estaciones de conteo. Estación 284 50
Figura 12. Perfil estratigráfico 73
Figura 13. Nomograma para calcular el coeficiente estructural de la subbase 76
granular
Figura 14. Nomograma para calcular coeficiente estructural de la base granular 77
Figura 15. Indice de penetración nomogramas Van Der Poel 78
Figura 16. Temperatura de mezcla 79
Figura 17. Nomograma para el cálculo del modulo de rigidez de la carpeta 80
asfáltica
Figura 18. Nomograma para el calculo del modulo de rigidez de la carpeta 81
asfáltica
Figura 19. Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica 82
Figura 20. Relación entre la clasificación del suelo y los valores de CBR y K 95
Figura 21. Diseño de pavimento rígido espesor 263 (mm) 97
Figura 22. Repeticiones esperadas de ejes simples 97
Figura 23. Repeticiones esperadas de ejes tándem 98
Figura 24. Repeticiones esperadas de ejes tridem 98
8
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
LISTA DE IMÁGENES
PAG.
Imagen 1. Ubicación vía de estudio 47
Imagen 2. Vía Santander de Quilichao Te de Villa Rica 48
Imagen 3. Número estructural 85
Imagen 4. Número estructural carpeta asfáltica (SN1) 85
Imagen 5. Número estructural carpeta asfáltica y base (SN2) 86
Imagen 6. Número estructural carpeta asfáltica, base y subbase (SN3) 86
Imagen 7. Determinación de esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV 89
para la estructura diseñada
Imagen 8. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la estructura 90
diseñada
Imagen 9. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la estructura 90
diseñada
Imagen 10. Determinación de esfuerzos y deformaciones en el programa 92
DEPAV para la estructura diseñada
Imagen 11. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la 93
estructura diseñada
Imagen 12. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la 93
estructura diseñada
LISTA DE GRÁFICOS
PAG.
Grafico 1. Variación histórica de autos 51
Grafico 2. Variación histórica de buses 52
Grafico 3. Variación histórica de camiones 52
Grafico 4. Modelos de regresión 55
Grafico 5. Tránsito equivalente diario del periodo de diseño con confiabilidad de 59
90%
Grafico 6. Regresión lineal de la serie histórica del tránsito 61
Grafico 7. Regresión lineal de la serie histórica cde tránsito corregida 62
Grafico 8. Transito equivalente diario del periodo de diseño con confiabilidad de 67
90%
9
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
1. INTRODUCCION
Para garantizar que la vía ofrezca un nivel de serviciabilidad adecuado que genere
bienestar, confort y seguridad tanto al comercio, al turismo y al transporte urbano, es
necesaria una vía que se encuentre en buen estado y que se ajuste a las condiciones
tanto del tránsito, nivel de importancia y tipo de terreno.
Con el objetivo de conseguir una vía que se acomode a las condiciones a la cuales es
sometida, se realiza un estudio para el diseño de una pavimento flexible con el método de
la AASHTO y el método racional, junto con un estudio de pavimento rígido por el método
de la PCA.
El presente informe tiene como objetivo mostrar los diseños de los pavimentos rígidos
para un periodo de diseño de y flexibles con un periodo de diseño de 20 años, para el
municipio Santander de Quilichao con un periodo de diseño, que permitan sustituir el
actual pavimento que no presenta condiciones adecuadas. Para esto l se hace necesario
un análisis del tránsito proyectado a un periodo de diseño de 20 años con conversión del
tránsito a ejes equivalentes , un estudio de geotécnico el cual se hace por medio de una
caracterización de los apiques que permiten determinar las condiciones de las
subrasante, incluyendo ensayos de consistencia, granulometría, CBR.
10
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
2. OBJETIVOS
Diseñar una estructura de pavimento rígido y flexible para 17 Km de la vía que conduce
de Santander de Quilichao Te de Villa Rica.
Determinar el tipo transito, volumen y las cargas a las que el pavimento será
sometido durante el periodo de diseño.
Determinar los espesores de las capas del pavimento, por medio de los diferentes
métodos de la AASHTO, método racional, Marshall Shell y PCA
11
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
3. JUSTIFICACIÓN
Una evaluación funcional realizada al pavimento existente en el tramo de vía, hace notoria
la necesidad de realizar una evaluación estructural del mismo. De la evaluación estructural
se determinó, que la estructura existente presenta elevados índices de deterioro y no posee
vida residual; por lo que se recomienda la reconstrucción total, y la realización de un nuevo
diseño de pavimento, que proporcione seguridad y comodidad a los habitantes de la zona.
12
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
4. ALCANCE
13
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
5. METODOLOGÍA
Donde:
El método racional consiste en asumir unos espesores para cada una de las capas de la
estructura del pavimento. A partir del módulo resiliente y los espesores asumidos, se
caracterizan dichas capas. El módulo resiliente se obtiene mediante la siguiente relación:
Donde:
14
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
El propósito de este método al igual que el de los anteriores es determinar los espesores
mínimos de pavimento que permiten optimizar costos en una obra.
Este método consiste en una hoja de cálculo que reúne una serie de datos para el análisis
de la estructura por fatiga y por erosión. El análisis de fatiga se basa en el cálculo de
esfuerzos por caga en el borde de las losas y el análisis de erosión se basa en que la
deflexión mas critica ocurre en la esquina de la losa.
15
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
6. MARCO TEÓRICO
En vías se recomienda hacer sondeos con espaciamientos entre 350 y 600 m, teniendo
en cuenta las semejanzas del material a partir de uno de los cortes presentes.
En general, las muestras obtenidas sirven para determinar las propiedades y clasificación
del material extraído valiéndose de los siguientes ensayos:
Humedad natural
Granulometría
Limites de consistencia.
Humedad Natural
Los tamaños de las partículas que conforman un suelo, varían en un amplio rango. Los
suelos, en general, son llamados grava, arena, limo o arcillas, dependiendo del tamaño
predominante de las partículas. La tabla 1 muestra los límites de tamaño de suelo
16
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
17
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Albert Mauritz Atterberg desarrollo un método para describir la consistencia de los suelos
de grano fino con contenidos de agua variables a muy bajo contenido de agua, el suelo se
comporta mas como un sólido frágil. Cuando el contenido de agua es muy alto, el suelo y
el agua fluyen como un líquido. Por tanto, dependiendo del contenido de agua, la
naturaleza del comportamiento del suelo se clasifica arbitrariamente en cuatro estados
básicos, denominados sólidos, semisólido, plásticos y liquido.
Limite liquido (LL): Se define como el contenido de agua de un suelo fino, para el
cual su resistencia al corte es aproximadamente de 25 g/cm2
Limite platico (PL): Se define como el contenido de agua, en porcentaje, con el
cual el suelo, al ser enrollado en rollitos de 3.2 mm de diámetro, se desmorona. Es
el límite inferior de la etapa plástica del suelo.
La forma original de este sistema fue propuesto por Casagrande en 1942 para usar en la
construcción de aeropuertos emprendida por el cuerpo de ingenieros del ejército durante
la según guerra mundial. El sistema unificado de clasificación se presenta en las
siguientes tablas; clasifica los suelos en dos amplias categorías:
18
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
1. Suelos de grano grueso, tipo grava o arenosos con menos del 50% pasando por
la malla No. 200. Los símbolos de grupo comienzan con un prefijo G o S.G
significa grava o suelo gravoso y S significa arena o suelo arenoso.
2. Suelos de grano fino, con el 50% o más pasando por la malla No. 200. Los
símbolos de grupos comienzan con un prefijo M, que significa limo inorgánico, C
para arcilla inorgánica u O para limos y arcillas orgánicos. El símbolo Pt se usa
para turbas, lodos y otros suelos altamente orgánicos.
19
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Para la clasificación apropiada con este sistema, debe conocerse algo o todo de la
información siguiente:
Los símbolos de grupo para suelos tipo grava de grano grueso son GW, GP, GM, GC,
GC-GM, GW-GM, GW-GC, GP-GM, y GP-GC. Similarmente, los símbolos de grupos para
suelos de grano fino son CL, ML, OL, CH, MH, OH, CL-ML y Pt.
20
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
6.2. PAVIMENTOS
21
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Pavimentos flexibles: Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta
bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No
obstante puede prescindirse de cualquiera de estas dependencias de las necesidades
particulares de cada obra.
22
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Pavimento rígido: son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa
de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material
seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez
del concreto hidráulico así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la distribución
de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además como el concreto es capaz
de resistir, en ciertos grados, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento
rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la subrasante.
La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y
por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del
espesor del pavimento.
Pavimento articulado: los pavimentos articulados están compuestos por una capa de
rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricado, llamados adoquines,
de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la
cual, a su vez, se apoya sobre la capa de base granular o directamente sobre la
subrasante, dependiendo de la calidad de esta y de la magnitud y frecuencia de las
cargas por dicho pavimento.
23
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Subbase granular
Capa de transición: la subbase bien diseñada impide la penetración de los
materiales que constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte,
actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la subrasante la
contaminen menoscabando su calidad.
Disminución de la deformación: algunos cambios volumétricos de la capa
subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua
(expansiones), o a cambios externos de temperatura, pueden absorberse con
la capa subbase, impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la
superficie de rodamiento.
Resistencia: la subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las
cargas de los vehículos a través de las capas superiores y transmitidas a un
nivel adecuado de la subrasante.
Base granular
Resistencia: la función fundamental de la base granular de un pavimento
consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a
la subrasante los esfuerzos producidos por el transito en una intensidad
apropiada.
Carpeta Asfáltica
24
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Subbase
La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas,
grietas y extremos del pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de
materiales fino con agua fuera de la estructura del pavimento, debido a la
infiltración de agua por las juntas de las losas. El agua que penetra a través de
las juntas licua el suelo fino de la subrasante facilitando así su evacuación a la
superficie bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través de las
losas.
Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y
permanente del pavimento.
Facilitar los trabajos de pavimento
Mejorar el drenaje y reducción por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo
el pavimento.
Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al
mínimo la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el pavimento.
Losa de concreto
Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta
en el flexible, mas la función estructural de soportar y transmitir en nivel
adecuado los esfuerzos que le apliquen.
Base
Es la capa colocada entre la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa le da
mayor espesor y capacidad estructural al pavimento. Puede estar compuesta
por dos o más capas de material seleccionado.
Capa de arena: es una capa de poco espesor, de arena gruesa y limpia que se
coloca directamente sobre la base; sirve de asiento a los adoquines y como
filtro para el agua que eventualmente pueda penetrar por las juntas entre estos.
25
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Sellos de arena: está constituido por aren fina que se coloca como llenante de
las juntas entre los adoquines; sirve como sello de las mismas y contribuyen al
funcionamiento, como un todo, de los elementos de la capa de rodadura.
26
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
El concepto del método Marshall para diseño de mezclas de pavimentación fue formulado
por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de
Mississippi. El cuerpo de ingenieros de Estados Unidos, a través de una extensiva
investigación y estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos aspectos al
procedimiento de prueba Marshall y desarrollo un criterio de diseño de mezclas.
27
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Las propiedades estructurales del suelo-cemento dependen del tipo de suelo, condiciones
de curado, y edad. Los rangos típicos para una amplia variedad de tipos de suelo-
cemento, a sus respectivos contenidos de cemento requeridos para durabilidad, son:
6.5. TRANSITO.
28
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Para el dimensionamiento de los pavimentos interesan las cargas por eje esperadas en el
carril de diseño, estas me determinarán la estructura del pavimento para el periodo de
diseño adoptado. Es por esto que, probablemente, la variable mas importante en el diseño
de un pavimento de una vía es el transito; éste se define como la determinación del
número, tipo y peso de vehículos que transitan por determinada ella. Es necesario
cuantificar la variable transito existente ya que ésta genera cargas y deformaciones
sobre el pavimento.
29
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
30
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
El proyectista deberá considerar en el cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton
para el diseño, el nivel de confiabilidad que considere pertinente.
En el caso en que existe serie histórica del tránsito, el modelo estadístico que se adopte,
a través de los errores estándar del modelo y de predicción para cada uno de los años del
periodo de diseño, considerara la confiabilidad indicada por el proyectista.
Los factores de daño se indican en la tabla 5, y serán los que se deberán aplicar para
calcular los ejes equivalentes de 8.2 ton.
31
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
6.5.1.5. Tránsito en el carril de diseño en función del ancho de la calzada. Factor
direccional (Fd)
En la tabla 6 Se indica el factor direccional (Fd) por adoptar para el diseño según el ancho
de la calzada.
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
Donde:
32
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Donde:
Donde:
33
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
d. Cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton diarios, corregidos por
confiabilidad, en cada uno de los años del periodo de diseño
Donde:
34
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Para iniciar la discusión de este tipo de análisis, se debe estar seguro que el
proyecto vial si ocasionará cambios en el comportamiento de los usuarios. Entre
los métodos para estimar el tránsito atraído, se cuentan los siguientes:
35
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
B: Busetas y buses
C: Vehículos de carga
Con el primer dígito se designa el número de ejes del camión o del tracto
camión
La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de sus
ejes
La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes
La letra B significa el remolque balanceado y el dígito inmediato indica el
número de sus ejes
36
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Tabla 9. Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga
37
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
NOTA: Por ley, los vehículos deben cumplir simultáneamente con las condiciones de
máxima carga vehicular y máximo peso por eje.
La relación que existe en el daño proporcionado al pavimento por el peso ejercido por una
carga cualquiera y el eje patrón, se determina a partir del factor de equivalencia.
Donde:
38
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Tabla 11. Cargas patrón y exponenciales para el cálculo del Factor de equivalencia
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes
de tránsito
39
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
El TPD se hace contando, durante un lapso establecido, todos los vehículos que pasan
por una sección de la vía (todos los carriles y ambas direcciones), luego se saca un
promedio diario que se conoce con el nombre de TPD. La información del TPD se refina
estableciendo el porcentaje de vehículos clase A, B ó C.
40
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
En las carreteras de dos direcciones, la asignación del tránsito para el carril de diseño
dependerá del ancho de la vía así:
que circulan en el carril de diseño en función del tránsito promedio diario anual, sin tener
en cuenta los vehículos que tienen menos de 6 llantas.
41
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
La muestra patrón fue elegida y ensayada por O.J. Poter, en California, en 1929,
presentando los siguientes esfuerzos para diferentes profundidades de penetración del
pistón:
42
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Para cada muestra preparada se debe dibujar una grafica relacionando esfuerzo vs
penetración del pistón y se calcula el valor de CBR para penetración de 0.1´´ (2.5mm) y
0.2´´ (5mm) con las siguientes expresiones
Los valores de índice de CBR oscilan entre 0 y 100. Cuando mayor es su valor, mejor es
la capacidad portante del suelo. Valores por debajo de 6, deben descartarse
Tabla 15. Clasificación y usos del suelo de acuerdo a los valores de CBR
CBR Clasificación cualitativa del suelo Uso
2-5 Muy mala Sub-rasante
5-8 Mala Sub-rasante
8-20 Regular-buena Sub-rasante
20-30 Excelente Sub-rasante
30-60 Buena Sub-base
60-80 Buena Base
80-100 Excelente Base
El modulo resiliente se define, como aquel que relaciona las tensiones aplicadas y las
deformaciones recuperables (AASHTO, 1993). Se introdujo el termino modulo resiliente
como la relación que existe entre la magnitud del esfuerzo desviador cíclico en
comprensión triaxial y la deformación axial recuperable (Rondon & Reyes 2007).
Donde:
43
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Como se ha observado en los estudios llevados a cabo sobre modulo resiliente, este
parámetro no es una propiedad constante del pavimento, sino que depende de muchos
factores.
Existen diversos factores que afectan al modulo resiliente del pavimento asfaltico. A
continuación se muestra un resumen de estos factores:
Nivel de esfuerzos
Frecuencia de carga
Contenido de betún
Tipo de agregado
Contenido de vacios
Tipo y contenido de modificadores
Tipo de prueba
Temperatura
Ensayo de placa
Donde
44
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Donde:
La ecuación de Witczak también puede ser expresada en la forma de una curva maestra,
como:
45
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Daño por fatiga significa que un estado de tensión provocado por una solicitación, muy
alejada del valor de rotura, llega a producir por acumulación (es decir, por repetición de la
solicitación un número muy elevado de veces) el agotamiento del material, agotamiento
que se manifiesta por la fisuración del mismo.
Donde N representa el número de ciclos de carga hasta la fatiga del material al nivel de
deformación , que es la deformación unitaria de tracción (en micro deformaciones µ m/m)
y k1 y k2 constantes que describen el comportamiento a fatiga del material.
46
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
El módulo de la Mezcla
El contenido de betún
La viscosidad del betún (medida por el Índice de Penetración, IP)
La granulometría y la naturaleza de los áridos
El contenido de aire (huecos en la mezcla)
La temperatura del pavimento
La expresión simplificada que establece la SHELL para definir una ley de fatiga de una
mezcla bituminosa es:
47
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
Mezcla convencional:
7. DESARROLLO PRÁCTICO
48