Feller-Rate

CLASIFICADORA DE RIESGO
Strategic Affíliate of Standard & Poor’s

INFORME DE CLASIFICACION

SOCIEDAD CONCESIONARIA
AUTOPISTA CENTRAL S.A.

Octubre 2003

Feller Rate mantiene una alianza estratégica con Standard & Poor’s Credit Markets Services, que incluye un acuerdo de cooperación
en aspectos técnicos, metodológicos, operativos y comerciales. Este acuerdo tiene como uno de sus objetivos básicos la aplicación en
Chile de métodos y estándares internacionales de clasificación de riesgo. Con todo, Feller Rate es una clasificadora de riesgo
autónoma, por lo que las clasificaciones, opiniones e informes que emite son de su responsabilidad.
Los informes de clasificación elaborados por Feller Rate son publicados anualmente. La información presentada en estos análisis
proviene de fuentes consideradas altamente confiables. Sin embargo, dada la posibilidad de error humano o mecánico, Feller Rate no
garantiza la exactitud o integridad de la información y, por lo tanto, no se hace responsable de errores u omisiones, como tampoco de
las consecuencias asociadas con el empleo de esa información. Es importante tener en consideración que las clasificaciones de
riesgo de Feller Rate no son, en caso alguno, una recomendación para comprar, vender o mantener un determinado título, valor o
póliza de seguro. Si son una apreciación de la solvencia de la empresa y de los títulos que ella emite, considerando la capacidad que
esta tiene para cumplir con sus obligaciones en los términos y plazos pactados.
Prohibida la reproducción total o parcial sin la autorización escrita de Feller Rate.
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SOCIEDAD CONCESIONARIA BONOS AAA

AUTOPISTA CENTRAL S.A. PERSPECTIVAS Estables

Analista: Carlos Bonet C. Fono: (56 2) 757-0400

Clasificaciones
Diciembre 2001 Diciembre 2002 Septiembre 2003
Bonos Serie A (1) - - AAA

(1) Sujeta a la suscripción de la “Póliza de Seguro de los Bonos UF” otorgada por MBIA Insurance Corporation, según lo establece en el contrato de emisión.

CARACTERISTICAS DE LA EMISION vial de origen público conformado por los ejes Nor-
te-Sur y General Velásquez. Este proyecto fue conce-
Títulos: Bonos para financiamiento de infraestructura sionado por el MOP el 14 de septiembre de 2000. La
Emisor: Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. entrada en operaciones se espera para el primer
Monto: Serie A UF 13.000.500 semestre del 2004 para el tramo eje Norte-Sur, en
Plazo: 23 años (46 cupones) una longitud de 40 kilómetros, y para fines del 2005
para el eje General Velásquez, en una longitud de 21
Tasa de interés bonos: 5,3% anual - 2,6158% semestral
kilómetros.
Inicio de devengo intereses: 15 de diciembre de 2003
El total de la inversión en 6 años de proyecto es de
Garantía financiera: MBIA Insurance Corporation UF 36,3 millones o de US$ 883 millones. El estado de
Representante de los tenedores: Banco de Chile avance global de las obras, a septiembre de 2003, es
Banco pagador: Banco de Chile de 40%.
Banco administrador y custodio: Banco Bice La concesión tiene una duración total de 30 años,
con vencimiento en septiembre de 2030, y su finan-
FUNDAMENTACION ciamiento es por medio de los peajes recaudados. Es
la primera en Sudamérica que incorporará la tecno-
La clasificación AAA asignada a los bonos emiti-
logía de Peaje en Movimiento “Free Flow”.
dos por Sociedad Concesionaria Autopista Central
S.A. responde a la póliza de garantía irrevocable e Actualmente la sociedad está constituida por la
incondicional a otorgar por MBIA Insurance Corpo- empresa española Dragados (48%), la empresa sueca
ration para su pago en las fechas establecidas en el Skanska (48%), y las empresas chilenas Belfi (2%) y
contrato de emisión. Brotec (2%).
Esta póliza se activará en la llamada “fecha de cie- La posición financiera del proyecto autosostenido
rre” siendo entregada a los tenedores de bonos por se realizó sobre la base del estudio de tráfico prepa-
el banco pagador una vez recibidos los fondos pro- rado por Steer Davies Gleave.
ducto de la colocación. En las proyecciones puede observarse que el pro-
MBIA Insurance Corporation es una compañía de yecto presenta favorables indicadores financieros en
seguros especializada en la cobertura de riesgos de el caso base, con cerca de 3,1 veces de cobertura de
instrumentos financieros con sede en el estado de servicio de deuda promedio (DSCR), y un mínimo
Nueva York y mantiene una clasificación AAA, con de 1,3 veces que se verifica durante el año 2007.
perspectivas estables, en escala global de Standard & La concesión mantiene como respaldo adicional
Poor´s. una reserva para pago de deuda de dos cupones
Autopista Central S.A. desarrolla su actividad co- (DSRA) y cuentas adicionales de efectivo (CCRA)
mo sociedad concesionaria del proyecto denomina- ante bajas en sus indicadores de acuerdo a criterios
do Sistema Norte Sur, correspondiente a un proyecto preestablecidos.

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HECHOS RELEVANTES • Contrato de Emisión de bonos. En septiembre de 2003 se suscribió el contrato

de emisión de Bono UF, entre la Concesionaria Autopista Central como emi-
sor, Banco de Chile, como representante de los futuros tenedores de bonos, y
Banco BICE como administrador y custodio, compareciendo también MBIA
Insurance Corporation como asegurador de los Bonos UF.
• Informe del Ingeniero Independiente. En septiembre de 2003, R&Q Ingeniería
S.A. emitió el informe como ingeniero independiente, en el que se entrega
una validación técnica y de costos.
• Informe de Ingeniero Independiente. En junio de 2003, se entregó el informe so-
bre el sistema electrónico de tarificación denominado “Santiago North South
Highway, Electronic Tolling & Traffic Management, Monthly Progress Re-
port to the Lenders” preparado Carl Bro Group Ltd., empresa inglesa, que
provee una validación técnica y de costos.
• Convenio Complementario Nº 1. En mayo de 2003 se estableció un convenio
complementario entre el MOP y Autopista Central.
• Estudio de demanda. En abril de 2003 se entregaron los resultados del estudio
de demanda denominado “Traffic and revenue projections for the Autopista
Central Concesión in Santiago” realizado por Steer Davies Gleave.
• Contratos de Construcción. En mayo de 2002 se suscribió el contrato de cons-
trucción entre Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. y Constructora
Norte Sur S.A.
• Contrato de Diseño, Ingeniería, Suministro, Instalación, puesta en marcha y prueba
para los sistemas de peajes integrados de cobro de peaje y gestión de tránsito. En
abril de 2002 se suscribió el contrato entre Autopista Central y Sociedad Ibé-
rica de Construcciones Eléctricas España y, conjuntamente y solidariamente,
con Combitech Traffic System AB.
• Aprobación de ley sobre tarificación. En octubre de 2001, el congreso aprobó por
unanimidad las leyes que se requieren para que el sistema de tarificación
electrónico sea aplicado. Estas contempla mecanismos para asegurar el
cumplimiento de la obligación de pago por parte de los usuarios de la
autopista, tanto desde la perspectiva preventiva como punitiva.
• Constitución de Sociedad y cambio de nombre. La sociedad fue constituida como
sociedad anónima cerrada por escritura pública de fecha 22 de febrero de
2001. El objeto de la sociedad es el diseño, construcción, conservación,
explotación y operación por concesión de la obra pública denominada
sistema Norte Sur. Por Resolución D.G.O.P. Nº 1739 (exenta), de fecha 27 de
junio de 2001, se autorizó a la Sociedad Concesionaria a cambiar su nombre
o razón social por “Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A.”
• Publicación del Decreto de Concesión. Por Decreto Supremo del Ministerio de
Obras Públicas Nº 4153, del 14 de septiembre de 2000, publicado en el Diario
Oficial Nº 36.853, del día 4 de enero de 2001, se adjudicó el Contrato de
Concesión para la ejecución, conservación y explotación de la obra pública
fiscal denominada “Sistema Norte - Sur”, al consorcio licitante denominado
“Autopista Norte - Sur S.A.”, formado por las empresas: Grupo Dragados
S.A., Skanska Projektutveckling & Fastigheter AB, Empresa Constructora
Brotec S.A. y Empresa Constructora Belfi S.A., quienes constituyeron la
“Sociedad Concesionaria Autopista Norte - Sur S.A.”

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ESTRUCTURA DE Estructura de Capital

FINANCIAMIENTO
La estructura de financiamiento inicial del proyecto contempla un aporte mínimo de
capital por parte de los accionistas de la Sociedad Concesionaria Autopista Central
S.A. de aproximadamente US$ 87 millones, exigido por las Bases de Licitación.
Adicionalmente, la estructura contempla en los modelos financieros préstamos su-
bordinados, otorgados por los propietarios, por US$ 134 millones.
La colocación total de bonos considerada en los modelos financieros es por US$ 516
millones, distribuida en una colocación local (Chile) y una colocación internacional
(USA).
Con ello, el financiamiento de la construcción del proyecto quedará conformado por
un 30% de capital propio y un 70% de deuda.
Al considerar, adicionalmente, los US$ 110 millones que los Sponsors cancelaron
para adquirir los derechos de la concesión, y los US$ 90 millones provistos en cartas
de crédito, la participación del capital propio sube a 45% y la deuda con terceros a
55%. Adicionalmente, la propiedad ha mostrado un alto compromiso con el proyecto
estando dispuesta a aportar capital contingente al proyecto.

Estructura de la Emisión de Bonos

La emisión de bonos que forma parte del financiamiento de las obras de construcción
de la “Autopista Central” ha sido estructurada sobre la base de los flujos de ingresos
netos de la concesión producto del cobro de peajes por el uso de la autopista urbana.
Las proyecciones de ingresos se basan en los estudios de tráficos estimados por la
empresa internacional Steer Davies Gleave.

RESGUARDOS Y Contrato de emisión de Bonos UF

GARANTÍAS DE En septiembre de 2003 se suscribió el contrato de Emisión de Bonos UF, Repertorio
LA EMISIÓN Nº 13.478-03, entre la Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. como emisor,
Banco Chile como representante de los futuros tenedores de bonos y el Banco Bice
como administrador y custodio. El contrato de emisión regula de manera detallada
los diferentes aspectos contractuales entre las partes. A continuación se destaca al-
gunos de los aspectos mas importante de este convenio para la clasificación de ries-
go.

Póliza Seguro financiera de bonos UF

La emisión de bonos UF esta respaldada por una póliza de seguros de bonos emitida
por MBIA Insurance Corporation (MBIA). Esta, contempla el pago incondicional e
irrevocable sobre el capital y los intereses, sin incluir prepago.
En la práctica, esta póliza constituye el traspaso del riesgo crediticio para los tenedo-
res de bonos desde Autopista Central hacia MBIA, quedando como protección re-
manente, ante una falencia de MBIA, la capacidad de pago de Autopista Central.
La póliza funciona, en condiciones normales, por medio del pago de cualquier dife-
rencial no cubierto por la operación de la sociedad concesionaria en las fechas pre-

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vistas en el contrato de emisión. Este seguro no incluye prepago, no obstante la obli-

gación de MBIA de pagar los cupones, en caso de no pagar el Emisor, en las fechas
pactadas originalmente permanece irrevocablemente. Estos pagos eventuales son
depositados por la compañía de seguros en la cuenta del banco pagador antes de la
fecha de pago del respectivo cupón.
MBIA Insurance Corporation es una compañía de seguros con base en Nueva York,
EE.UU. La clasificación asignada por Standard & Poor´s a MBIA es AAA, y esta ba-
sada –entre otros- en su sólida posición de capital, así como en su estrategia conser-
vadora al asumir riesgos. Sus perspectivas de clasificación son estables. Los activos
de MBIA a diciembre de 2002 alcanzaban a un total de US$ 18.852 millones y el capi-
tal a US$ 5.493 millones, con un retorno sobre el capital de 13,2%. El 82% de sus in-
versiones están en proyectos con clasificación de riesgo en escala global mayor o
igual a A.
En el contrato de emisión se establece la comparecencia del asegurador (MBIA),
aceptando el conjunto de obligaciones y derechos que de el emanan.
La existencia de este seguro, permite respaldar la clasificación AAA a escala local
asignada a los Bonos UF.

GARANTÍAS DE Adicionalmente, los tenedores de bonos cuentan con el respaldo de los flujos y acti-
LA EMISIÓN vos de la sociedad concesionaria ante falta de respuesta del asegurador de bonos o
como pago prioritario en caso de aceleración de la deuda.
El contrato de emisión explicita que: “Con vigencia desde la suscripción y entrega de
la Póliza de Seguro de los Bonos UF por MBIA, el pago íntegro y oportuno del capi-
tal e intereses de los Bonos UF adeudados en los vencimientos establecidos en el
Calendario de Pagos entonces vigentes (excluyendo los pagos a efectuarse con moti-
vo de una aceleración como resultado de algún incumplimiento del Emisor, una
causal de vencimiento anticipado, algún prepago u otra causa) será asegurado por
MBIA en forma incondicional e irrevocable, todo ello según los términos y condicio-
nes de la Póliza de Seguro de los Bonos UF. La póliza de seguro de los Bonos UF no
cubrirá pago alguno que sea consecuencia de alguna caducidad del plazo o rescate
(incluyendo cualquier pago efectuado o que se requiera efectuar u otro prepago o
vencimiento anticipado de los Bonos UF) ya sea que resulte del incumplimiento del
emisor, de una causal de vencimiento anticipado o por cualquier otra causa.”
“Las obligaciones de MBIA de efectuar el pago de cualquier cantidad respecto de la
cual ha otorgado la póliza de Seguro de los bonos UF, quedarán íntegramente cum-
plidas luego que MBIA realice el pago de dichas cantidades al Banco Pagador.”
“La póliza de Seguro de los Bonos UF será otorgada por el asegurador y entregada al
banco pagador en la fecha de cierre.”
“La póliza de seguro es regulada por las leyes del estado de Nueva York, EE.UU.”

Vencimiento anticipado del plazo de los Bonos UF

Ante la ocurrencia de alguno de los siguientes eventos se considerará la ocurrencia
de un evento de vencimiento anticipado: (a) Si el emisor fuere declarado en quiebra
(b) Incumplimiento grave de sus obligaciones bajo el contrato de concesión (c) In-
cumplimiento del asegurador en la obligación de efectuar pagos a los tenedores de
Bonos UF en conformidad a la póliza de seguro, que no fuere subsanado dentro del

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plazo de 60 días contados desde el vencimiento del plazo (d) Aviso del asegurador
que ha decidido acelerar el cobro de sus primas por haber ocurrido un incumpli-
miento en virtud de los acuerdos adicionales suscritos entre el emisor y el asegura-
dor.
Ante su ocurrencia, el banco representante de tenedores de bonos deberá hacerse de
los fondos líquidos del emisor así como liquidar las prendas a favor de los tenedores.
Estos fondos deberán ser depositados en una cuenta especial, denominada Cuenta
Producto de la Ejecución, con el fin de ser transferidos posteriormente a los tenedo-
res de bonos. Los cupones que no puedan ser pagados con estos fondos, serán paga-
dos por el asegurador, en las fechas programadas inicialmente.

Prendas
El pago de capital e intereses de los bonos cuenta con las siguientes garantías a favor
de los Tenedores de Bonos:
- Prenda especial de obra pública fiscal de segundo grado sobre la concesión.
Esta prenda incluye: (a) Derecho de concesión de obra pública establecida en
el contrato de concesión. (b) Todo pago comprometido por el Fisco al emisor,
a excepción de los que da origen el convenio complementario Nº1. (c) Todo
otro ingreso del emisor. (d) Las indemnizaciones a que tuviera derecho el
emisor por expropiación.
- Prenda Legal en conformidad con el artículo 114 de la ley del Mercado de
Valores, sobre la totalidad del producto de la colocación de los bonos UF in-
cluyendo las inversiones permitidas del producto de la colocación y sus re-
ajustes, intereses e incrementos de cualquier naturaleza, administrados por
el Administrador.
- Prenda comercial, compartida con el asegurador, sobre los ingresos deposi-
tados en cuentas especiales.

Obligaciones Adicionales del Emisor

- Además de las obligaciones que surgen del contrato de emisión, el emisor se
compromete a dar fiel y oportuno cumplimiento a todos lo contratos cele-
brados entre el emisor y el asegurador.
- Se establecen limitaciones para eventuales fusión, división, transformación,
modificación del objeto social, modificación del plazo de duración y/o
disolución anticipada del emisor, creación de filiales, enajenación de activos
a personas relacionadas o enajenación de activos esenciales.

Procedimientos de cierre
El procedimiento se establece en detalle en el contrato de emisión de bonos, y algu-
nos de sus principales aspectos son:
- La venta de todos los bonos UF de la serie A-1 serán emitidos y colocados en
conformidad a lo establecido en el contrato de emisión. Se efectuará en la
Bolsa de Comercio de Santiago a través del sistema de Remate Holandés en
un solo día, dentro de los 18 meses siguientes a la fecha de inscripción de la
emisión de Bonos UF en el Registro de Valores de la SVS.

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- La entrega de los Bonos UF serie A-1 vendidos a la fecha del remate sólo se-
rá realizada por el administrador contra el pago (o contra la existencia de
acuerdos para el pago satisfactorio para el emisor, el asegurador y el admi-
nistrador) del precio de compra mínimo de los bonos UF el primer día hábil
bancario siguiente a la fecha del remate (la fecha de cierre).
- La venta del bono UF de la serie A-2 tendrá lugar a la fecha de cierre me-
diante una venta directa a su comprador.
- A más tardar a las 17:00 hrs. del día hábil anterior a la fecha del remate, el
emisor deberá entregar al asegurador, con copia al administrador, una noti-
ficación por escrito señalando el número y el monto mínimo del capital de
los Bonos UF de la subserie A-1 a ser vendidos en la fecha del remate.
- Sujeto a los términos y condiciones del contrato, en o antes de la fecha del
remate el emisor deberá firmar los Bonos UF a ser vendidos en la fecha del
remate, y entregar dichos Bonos UF al representante de los futuros tenedores
de Bonos UF, quién deberá firmar dichos bonos UF de acuerdo con lo dis-
puesto en el contrato de emisión y luego entregar dichos Bonos UF al asegu-
rador o a su representante, quién deberá autenticar los Bonos UF y entregar-
los al administrador, quien deberá mantenerlos en custodia, pendiente la en-
trega de los Bonos UF.
- La póliza de seguro de los Bonos UF será otorgada por el asegurador y en-
tregada al banco pagador en la fecha de cierre, una vez que se hayan cum-
plido con los términos y condiciones establecida en el contrato de emisión.
- En la fecha de cierre, una vez que el administrador haya recibido los Bonos
UF, debidamente suscritos y autenticados por parte del asegurador o su
agente, y confirmación del banco pagador de que ha recibido, simultánea-
mente, la póliza de los Bonos UF, el administrador entregará los Bonos UF
suscritos y autenticados en conformidad al contrato de emisión.
- Los bonos UF de la subserie A-1 que no sean colocados en la fecha del rema-
te o, la totalidad de los Bonos UF, serán marcado con la palabra “Nulo” por
el banco pagador; no serán colocados posteriormente y serán entregados al
asegurador. El banco pagador deberá, prontamente, entregar al emisor un
certificado confirmando dicha cancelación.

Resguardos
El contrato de emisión de bonos contempla resguardos que se consideran suficientes
para la protección de los inversionistas.

FORTALEZAS Y RIESGOS No obstante la presencia de la garantía de MBIA, que se analiza en detalle más ade-
DEL PROYECTO lante, el proyecto tiene las suficientes fortalezas como para sustentar una clasifica-
AUTOSOSTENIDO ción en “grado inversión”. A continuación se detallan las principales fortalezas y
riesgos de la emisión de bonos desde una perspectiva autosostenida; es decir, sin
considerar la presencia del seguro de MBIA o considerando los mitigantes y garantí-
as que son relevantes para el tenedor de bonos sólo si MBIA cae en insolvencia y no
cumple sus compromisos.

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Fortalezas
Compromiso del Estado con el programa de concesiones. El programa de concesiones está
fuertemente respaldado por el Estado y ha demostrado, en general, diligencia en la
resolución de conflictos. El marco legal presenta garantías suficientes a los potencia-
les acreedores.
Respaldo de los Sponsors. Se observa un fuerte respaldo y compromiso de los sponsors
con el proyecto. Esto se refleja en los US$ 110 millones que pagaron por adjudicarse
el proyecto, el patrimonio de US$ 89 millones aportados a junio de 2003 y la disposi-
ción de aportar capital contingente y garantías adicionales para el éxito del proyecto.
Experiencia de los Sponsors. Skanka y Dragados son compañías de alto prestigio y
experiencia a nivel internacional. Entre ambos poseen el 96% de la propiedad regis-
trando cada uno 48%. Por su parte, las empresas constructoras Belfi y Brotec han
participado en la construcción de otras autopistas, de manera que cuentan también
con amplia experiencia en este tipo de desarrollos.
Riesgos de construcción acotados. De acuerdo con lo informado por los ingenieros in-
dependientes los riesgos de sobreplazos y sobrecostos se encuentran acotados. El
avance del proyecto, a septiembre de 2003, en términos globales, alcanza a un 40%.
Administración internacional y con experiencia. La administración de la empresa esta
conformada por un conjunto de profesionales de diversas nacionalidades, algunos
de ellos con amplia experiencia en anteriores proyectos similares.
Favorables indicadores financieros. De acuerdo con la información de demanda prepa-
rada por Steer Davies Gleave, el modelo presenta, en su escenario base, buenos indi-
cadores de coberturas de cupones y flujos de caja.
Historia de autopistas interurbanas. Dada la experiencia que existe en el país con las
autopista interurbanas en funcionamiento, se ha internalizado en la población el
concepto que un servicio de mayor calidad implica un mayor costo.

Riesgos
Autopista urbana es un proyecto nuevo. Hay pocas experiencias en el mundo en proyec-
tos de esta naturaleza, siendo éste el primero en Latinoamérica. Lo anterior implica
asumir el costo del aprendizaje.
Alta sensibilidad al ciclo económico. La experiencia en Chile ha mostrado una alta corre-
lación entre los períodos de menor actividad económica del país con bajas significa-
tivas en los niveles de tráfico.
Nuevo sistema de pago y cobro por uso de carretera urbana. Se distinguen dos elementos
diferentes de riesgos. El primero es el cobro por usar una autopista urbana por la que
históricamente no se ha pagado El segundo, es el sistema electrónico de cobro de
peajes que requerirá de un período de marcha blanca para incorporar esta nueva
práctica en los consumidores.
Proyecciones de tráfico. Históricamente las estimaciones de demanda han estado bajo
lo real. El proyecto necesita de crecimientos de tráficos para pagar la emisión de
bono.
Ausencia de IMG. El proyecto no cuenta con Ingresos Mínimos Garantizados

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DESCRIPCIÓN DEL Descripción general

PROYECTO
La Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. tiene como objeto exclusivo el
diseño, construcción, mantenimiento, explotación y operación por concesión de la
obra pública fiscal denominada “Sistema Norte-Sur”, así como la prestación de los
servicios complementarios propuestos en la oferta, con la condición de que sean
autorizados por el Ministerio de Obras Públicas.
La Sociedad fue inscrita con fecha 6 de septiembre de 2001 en el Registro de Valores
bajo el Nº 746, por lo que está bajo la fiscalización de la Superintendencia de Valores
y Seguros. Las actividades y negocios de la concesionaria se ajustan a lo establecido
por el sistema de concesiones vigente actualmente en Chile de acuerdo con la Ley de
Concesiones.
El Ministerio de Obras Públicas de Chile (MOP) ha implementado un programa de
concesiones que consiste en un conjunto de proyectos de infraestructura vial, portua-
ria y aeroportuaria, cuya construcción, mantención y administración han sido y se-
rán realizadas principalmente por empresas privadas.
Dentro de este programa se contempla la construcción, en la ciudad de Santiago, de
cuatro autopistas urbanas que se muestran en el siguiente gráfico, siendo Autopista
Central S.A. la primera que entrará en operación.

SANTIAGO (4 AUTOPISTAS URBANAS)

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AUTOPISTA CENTRAL

En este contexto durante 2000 El MOP llamó a licitación para el primer proyecto de
autopista urbana denominada “Sistema Norte Sur”, actualmente “Autopista Cen-
tral”, la cual fue adjudicada en junio de 2000.

Autopista Central (Sistema Norte-Sur)

La construcción de las obras se inició en julio de 2001. El Sistema Norte-Sur contem-

pla el mejoramiento de dos ejes estructurantes de la Región Metropolitana, que son
el eje Norte-Sur, en una longitud de 40 kilómetros, y el eje general Velásquez, en una
longitud de 21 kilómetros. El proyecto se ha divido en los siguiente tramos que se
muestran en la tabla Nº 1.
Tabla Nº 1: Zonas componentes Sistema Norte – Sur

Longitud
Eje Vial Sector Tramo
(km.)
Norte – Sur Sur Tramo A: Río Maipo – Las Acacias 14,75
(Río Maipo – A. Vespucio Centro Tramo B: Las Acacias – Río Mapocho 16,18
Norte - 39,47 km) Norte Tramo C: Río Mapocho – A. Vespucio Norte 8,54
Sur Tramo D: Las Acacias – Carlos Valdovinos 8,90
General Velásquez
Tramo F: Carlos Valdovinos – Río Mapocho 6,0
(Las Acacias – Ruta 5 Norte - Centro
20,66 km) Tramo G: Nudo Alameda 0,83
Norte Tramo E: Río Mapocho – Ruta 5 Norte 4,93

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Presupuesto de Inversión
Con el propósito de realizar la construcción de la obra, Autopista Central suscribió,
en mayo de 2002, un contrato de construcción con la constructora Norte Sur S.A.
El presupuesto general de inversión presentado por la Sociedad Concesionaria Au-
topista Central en su oferta técnica y entregado al ingeniero independiente, asciende
a UF 16.616.690 (aproximadamente US$ 403 millones). Este está compuesto por UF
11.517.944 (US$ 279 millones) por costos de obras del proyecto y UF 5.098.746 (US$
124 millones) básicamente asociados al sistema de cobro y los gastos generales espe-
ciales para la construcción.

Tarifas e Ingresos
Durante el periodo de operación de la concesión la sociedad concesionaria tiene de-
recho a cobrar peaje a todo vehículo que se desplace por la autopista y a la explota-
ción de servicios adicionales.
De acuerdo con las bases de licitación y la oferta presentada por el grupo licitante se
adoptó un sistema abierto de cobro de tarifas, tanto en el eje Norte - Sur como en el
eje General Velásquez.

Sistema abierto de cobro de tarifas

El sistema abierto de cobro de tarifas estará constituido por una serie de puntos de
cobro ubicados en las calzadas expresas de la vía. En ellos se cobrará una tarifa fija
según el tipo de vehículo de que se trate, de acuerdo con lo indicado en las bases.

El Concesionario podrá fijar cuantos puntos de cobro estime conveniente por senti-
do, tanto para el eje Norte – Sur como para General Velásquez, considerando lo indi-
cado en las bases y establecidos en el decreto de concesión.

Se establece la existencia de tres tipos de tarifas:

− Tarifa Base Fuera de Punta (TBFP). Esta regirá durante aquellos períodos en que
las vías afectas a tarifa operen a velocidades cercanas a la velocidad de diseño de
la vía.
− Tarifa Base Punta (TBP). Esta regirá durante aquellos períodos en que las vías
afectas a tarifa operen, producto del flujo vehicular, a velocidades inferiores al
diseño de la vía.
− Tarifa de Saturación (TS). Esta regirá durante aquellos períodos en que las vías
afectas a tarifa operen, producto del flujo vehicular, a velocidades muy inferiores
a la de diseño de la vía.

Se entenderá por Velocidad de Operación a la velocidad media del flujo vehicular,

medida en condiciones normales de operación de la vía.

La Sociedad Concesionaria está facultada para cobrar a todos los vehículos que cir-
culen por las vías afectas al cobro de tarifas una tarifa única. En caso que opte por
este sistema, la tarifa única que podrá cobrar será la que corresponda al tipo de vehí-

PROYECTOS SOCIEDAD CONCESIONARIA AUTOPISTA CENTRAL S.A. OCTUBRE 2003 10

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AUTOPISTA CENTRAL

culo 1 de la Tabla N° 2, contabilizándose los ingresos, con esta única tarifa para todo
tipo de vehículos.

No obstante lo anterior, el concesionario podrá cobrar tarifas diferenciadas por tipo

de vehículo. Si así fuere, para la determinación de los peajes máximos por tipo de
vehículo, se deberá multiplicar las tarifas definidas en la Tabla Nº2 por los factores
máximos correspondiente al tipo de vehículos.

Tabla Nº 2: Factores máximos de tarifa por tipo de vehículo

Tipo Clasificación Factor Eje Factor Eje

Norte – Sur G. Velásquez
Motos y motonetas
1 Autos y camionetas 1 1
Autos y camionetas con remolque

2 Buses y camiones 2,0 1,5

3 Camiones con remolque 3,0 2,0

Si desea cobrar tarifa diferenciada por tipo de vehículo, deberá contar con un sistema
de clasificación con el criterio de exactitud definido en Bases de Licitación contabili-
zándose los ingresos con las tarifas vigentes para cada tipo de vehículos.
Estas tarifas máximas se indexarán de acuerdo con lo establecido en las Bases de
Licitación, contemplando un incremento real anual de 3,5%.

Si la sociedad concesionaria opta por aplicar tarifas diferenciadas por tipo de vehícu-
los, tiene la facultad de alterar la relación de tarifas entre los distintos tipos de vehí-
culos, siempre que todas las tarifas se encuentren dentro de los límites establecidos.

a) No se podrá cobrar tarifas diferentes en un mismo punto de cobro a usuarios que

se encuentren en la misma clasificación de vehículos.

b) El Concesionario podrá ofrecer y cobrar tarifas especiales a empresas,

instituciones, otros organismos y público en general como, por ejemplo,
descuentos por pago previo, descuentos por volumen. Con todo, dichas tarifas
especiales así como las tarifas normales deberán ser de público conocimiento e
informadas por el Concesionario, al menos con 30 días de anticipación a su
aplicación, al Ministerio de Obras Públicas y, con 15 días de anticipación, a los
usuarios en forma destacada, a través de medios de prensa escritos y letreros en
los lugares y por los plazos definidos por el Inspector Fiscal.

Ingresos Mínimos Garantizados y Subsidios

El Concesionario no consideró disminuir el riesgo de ingresos por baja demanda de
uso de la carretera a través del mecanismo de Ingresos Mínimos Garantizados
(IMG’s), beneficio que se compensa con la exigencia por parte del Estado de compar-
tir en partes iguales los ingresos que superen una banda de ingresos máximos.

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Convenios Complementarios
Autopista Central firmó, en mayo de 2003, el Primer Convenio Complementario con
el MOP que significará mejoras, ampliaciones y nuevas inversiones por aproxima-
damente UF 5.100.000 (US$ 124 millones). Los principales ítems se refieren a mayo-
res construcciones de obras nuevas o adicionales y cambios de servicio que se refie-
ren a cambios de servicios secos y servicios húmedos (agua potable, alcantarillados
de aguas servidas y de aguas lluvias, y canales de regadíos).
Tanto los costos como los ingresos asociados a este convenio no fueron considerados
en los análisis y en la evaluación de los modelos financieros.

MARCO NORMATIVO
Y LEGAL Ley de Concesiones
Mediante la Ley de Concesiones de Obras Públicas DFL Nº 164 de 1991 y sus modifi-
caciones posteriores, el Estado incorporó al sector privado en la gestión de obras de
infraestructura por un determinado periodo de tiempo mediante un contrato especí-
fico de concesión.
Una concesión implica la delegación por parte del Estado del diseño, construcción,
operación y mantenimiento de las obras a una empresa privada, mediante la celebra-
ción de un contrato entre el concesionario y el Estado. La sociedad concesionaria
construye la obra contratada y asume su gestión, prestando el servicio convenido por
una determinada cantidad de años, establecida en el contrato, durante los cuales
cobra un peaje a quienes hagan uso de este bien público.
El esquema adoptado por el gobierno chileno para las concesiones viales se asocia a
un esquema denominado “BOT” (Build, Operate and Transfer), donde el concesio-
nario construye, opera y, luego del plazo de concesión, transfiere las obras al Estado.
El concesionario recibe por su intervención ingresos mediante el cobro de peajes a los
vehículos que transiten por el sector de ruta concesionado. En ciertos casos estos
ingresos han sido complementados con subsidios especiales del gobierno en conce-
siones de bajos retornos por peajes.
La operación de la concesión y su conservación están reguladas por la ley general de
concesiones, su reglamento, las normas complementarias del MOP y, en más detalle,
por el contrato de concesión específico. En éste último se establecen, entre otros as-
pectos, las tarifas máximas autorizadas a cobrar por el concesionario, su forma de
actualización, los subsidios involucrados, garantías estatales o ingresos mínimos y
aportes del Estado, los pagos al Estado por uso de la infraestructura existente, futu-
ras obras complementarias, estudios de ingeniería y supervisión.
Los ingresos provenientes del pago de peajes no están afectos al IVA. Para las etapas
de construcción y explotación se considera una acumulación del crédito fiscal por
concepto de IVA correspondiente a la compra de bienes y servicios necesarios para
la operación de la concesión, el que será reembolsado por el MOP periódicamente.
Un punto especial que se ha incluido en el esquema de concesiones viales vigente en
Chile, es la facultad del MOP para asegurar un ingreso mínimo al concesionario,
contingente a la baja demanda del proyecto con respecto a las proyecciones iniciales
efectuadas por el gobierno. Estos ingresos mínimos garantizados facilitarían a las
sociedades concesionarias levantar fondos del mercado financiero a costos razona-

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bles. Además, ciertas concesiones de baja rentabilidad tienen un subsidio estatal que
complementa los ingresos por peajes que recibe la sociedad concesionaria.
El Artículo 43º del DFL MOP Nº 164, define una prenda especial de concesión de
obra pública. Con el establecimiento de este tipo de prenda, el concesionario puede
levantar fondos del mercado financiero, con una garantía que en casos extremos
puede ser transferida a terceros como cualquier título financiero.
En el caso de transferencia de la prenda especial de concesión, sea ésta voluntaria o
generada por incumplimiento de las obligaciones con los poseedores de títulos de
deuda de la obra, ésta debe ser total, y el nuevo concesionario deberá cumplir con las
exigencias establecidas por el MOP para las sociedades concesionarias.
Debido a la relativa flexibilidad de la regulación de las concesiones se hace necesario
analizar en detalle cada concesión específica para entender a cabalidad su propio
marco legal, así como también sus peculiaridades en términos de riesgos económi-
cos.
El marco legal que rige toda obra de infraestructura concesionada, tiene el siguiente
orden de prelación:
a. El DS MOP Nº 294, de 1984, que fija el Texto Refundido, Coordinado y Siste-
matizado de la Ley Nº 15.840, Orgánica del Ministerio de Obras Públicas, y del
DFL Nº 206, de 1960;
b. El DFL MOP Nº 164, de 1991, Ley de Concesiones de Obras Públicas y sus
modificaciones contenidas en la Ley 19.252 de 1993 y 19.460 de 1996, cuyo Texto
Refundido, Coordinado y Sistematizado fue fijado en el DS Nº 900, de 1996.
c. Reglamento DFL MOP Nº 164 de 1991, modificado por las leyes Nº 19.252 de
1993 y Nº 19.460 de 1996. Num. 956, del 6 de octubre de 1997;
d. Las correspondientes bases de licitación y circulares aclaratorias;
e. La oferta técnica y económica presentada por el adjudicatario de la concesión,
en la forma aprobada por el MOP;
f. El decreto de adjudicación.

RIESGOS Y MITIGANTES Los patrocinadores

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Si bien los proyectos, en general, son analizados como entes autosostenidos, quién
sea el concesionario no es irrelevante. Cuando el concesionario o patrocinador pre-
senta debilidades, deben establecerse condiciones contractuales que compensen ese
riesgo o lo aíslen del proyecto. La continuidad de la concesión dependerá, en buena
medida, de la calidad de estructura corporativa, administración y de la solvencia de
sus propietarios.
La propiedad accionaria, al 31 de diciembre de 2002, de la concesionaria se encuen-
tra estructurada de la siguiente forma:

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Propiedad

Accionista Participación %
Grupo Dragados S.A 25,00
Skanska Projektutveckling & Fastigheter AB 24,48
Inversiones Nocedal S.A. 23,00
Skanska BOT S.A. 23,52
Empresa Constructora Belfi S.A. 2,0
Empresa Constructora Brotec S.A. 2,0
Total 100,00

La Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. es controlada directa e indirecta-

mente, mediante un pacto de actuación conjunta debidamente inscrito en los regis-
tros sociales, por los accionistas Grupo Dragados S.A. y Skanska Projektutveckling &
Fastigheter, como miembros de un sólo controlador. Son además parte del referido
pacto, los accionistas Inversiones Nocedal S.A. y Skanska BOT S.A., entidades con-
troladas por Grupo Dragados S.A. y Grupo Skanska, respectivamente.
Tanto Skanska como Dragados son grupos con basta experiencia en el área de in-
fraestructura y están entre las principales empresas mundiales con inversiones en
diferentes países del mundo.
El grupo ha mostrado un buen nivel de compromiso con el proyecto y está presente,
además del respaldo financiero, en las diversas áreas de operación y gestión.

Expropiaciones
El proceso de expropiaciones de terrenos contempladas para la construcción del
proyecto está expuesto a los riesgos de representar un mayor costo que lo estimado
inicialmente o de experimentar un retraso que postergue el término de las obras de
construcción de acuerdo con la planificación original.
El primer aspecto de riesgo antes mencionado está adecuadamente mitigado por ser
el MOP el encargado del proceso de expropiaciones, debiendo asumir cualquier ma-
yor costo asociado. En relación con un potencial atraso del proceso que pudiera afec-
tar el desarrollo de las obras, el informe del Ingeniero Independiente señala, explíci-
tamente, que no se visualizan grandes problemas que puedan comprometer la Pues-
ta en Servicio Provisoria (PSP) de los tramos en concesión.

Sobreplazos y Sobrecostos
De acuerdo con el informe del Ingeniero Independiente, los plazos de construcción
del proyecto están adecuadamente estimados por la empresa constructora, el infor-
me señala entre otros aspectos lo siguiente:
• “En consecuencia, visto desde el punto de la oferta que hoy presenta el mer-
cado, este Ingeniero Independiente estima viable los precios toda vez que
además la situación contractual del mercado de la construcción de Santiago
de Chile se presenta altamente favorable para este tipo de contrato donde las

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oferta del rubro de construcción (equipos, maquinarias, insumos, etc.) exce-

den la demanda y por lo tanto permite una regulación de precios a la baja”.
• “En cuanto a diseños de los proyectos, en general estos se presentan de buen
nivel y satisfacen con holguras las normativas establecidas en los documen-
tos de contrato de concesión”.
• “De la misma manera, y como resultado de la calidad de los proyectos rele-
vantes, se puede señalar que en relación a la calidad de los precios consulta-
dos en los presupuestos, se puede inferir que la inversión establecida para
ejecutar las obras de la concesión es suficiente y adecuada”.
• “Con respecto a los costos de operación y mantenimiento para la fase de ex-
plotación de la concesión, se puede concluir que se encuentra en rangos
aceptables a nivel nacional”.
• “Por otra parte, este Ingeniero Independiente puede agregar que para las
restantes obras por construir no se prevé razón para que no se cumpla los
plazos contractualmente comprometidos”.
• “Con respecto a la programación de obras, el concesionario no cuenta con un
programa de actividades que involucre el total de los trabajos. Se trabaja con
programas independientes en los distintos tramos. Se sugiere crear un Pro-
grama Maestro”.

Solvencia del Patrocinador y/o de la Empresa Constructora

El proyecto cuenta con el respaldo de sus dos principales accionistas Dragados y
Skanka. Ambas empresas cuentan con una fuerte posición de negocios y financieras
en el mundo de negocios internacionales.

Atrasos en los reembolsos del pago del IVA

Existe un riesgo asociado a la posibilidad de atrasos en los pagos de reembolsos del
IVA a la concesionaria por parte del MOP. En el contexto del proyecto no es signifi-
cativo. El proyecto dispone en el escenario base de flujos suficiente para hacer frente
un eventual atraso. Por otra parte, existe un diferencial de tasas de interés a favor de
la empresa que se genera ante eventuales atrasos.

Seguros
A efectos de dar cumplimiento a las Bases de la Licitación, como también preservar a
la empresa de las posibles consecuencias económicas por la ocurrencia de diversos
tipos de siniestros, la sociedad ha estructurado y contratado un programa de seguros
con amplias coberturas, a través de empresas de primer nivel nacional e internacio-
nal. Este programa de seguros está contratado con la compañía Royal & Sun Alliance
– Chile, con reaseguros en el exterior a través de la sociedad Generali Global perte-
neciente al Grupo Assicurazione Generali con sede en Italia.

La vigencia de este programa es por 72 meses contados desde el día 3 de julio de

2001, fecha correspondiente al inicio de la concesión.

Básicamente este programa contempla la cobertura de:

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• Todo Riesgo de Construcción (TRC): cubre los daños ocasionados a las obras
producidos por hechos catastróficos, sabotaje, terrorismo, defectos de diseño
y/o calidad de los materiales.
• Todo Riesgo en Propiedades Pre-existentes y Obras Anexadas a la Conce-
sión: cubre los daños ocasionados a los bienes cedidos a la sociedad por par-
te del MOP al inicio de la concesión, como así también a las obras termina-
das durante la ejecución del contrato y que, una vez aprobadas por el MOP,
pasan a la Sociedad Concesionaria como bienes necesarios para la explota-
ción.
• Pérdida Consecuencial – “Business Interruption”: cubre las posibles conse-
cuencias que pudieran tener para la sociedad las pérdidas y/o daños a sus
bienes, cuya reparación y/o reconstrucción pudiera implicar demoras en la
finalización de las obras y, por consiguiente, retrasos en la percepción de sus
ingresos futuros.
• Responsabilidad Civil: Por eventuales indemnizaciones que la Sociedad
Concesionaria se encontrase obligada a pagar por daños que con motivo de
la ejecución de las obras, sufran terceros en sus bienes y/o en su persona y
que hubiesen acontecido dentro del área de concesión.
• Activos Fijos de la sociedad:
-Inmuebles: se ha contratado cobertura de riesgo de incendio y de hechos
catastróficos relacionados al edificio corporativo, ubicado en la comuna
de San Bernardo. Esta cobertura es anual.
-Vehículos: Las camionetas y vehículos de la sociedad poseen cobertura
de “todo riesgo”, tales como daños, responsabilidad civil, robo y hurto,
con pólizas con vigencia anual.
-Equipos computacionales: Estos equipos están cubiertos de posibles da-
ños y pérdidas, producidas por incendio, rayo, explosión, imprevistos
cambios de voltaje, efectos de agua, humedad. Las pólizas son anuales

Estudios de demanda
Las proyecciones de tráfico utilizadas en las estimaciones de ingresos fueron realiza-
das a partir de estudios realizados por Steer Davies Gleave.
El modelo de tráfico contempla lo siguiente:

Software Modelo de asignación SATURN. Asignación determinística multiusuario, sólo transporte

privado (flujos fijos de transporte público)
Redes Vías alternativas incluidas. Incorpora plan de gestión de tráfico de Santiago, cronograma de
construcción de autopistas urbanas, localización óptima de pórticos de cobro, tarifas variables,
cinco períodos y siete cortes temporales.
Matrices Calibración año base 2002. Desarrollos futuros en Santiago, cinco clases de usuarios livianos,
dos clases de usuarios (camiones), 401 zonas y cinco períodos y sietes cortes temporales.
Modelo de Crecimiento Series de tráfico de 8 años. PIB como variable explicativa y proyecciones de PGB de Marzo de
2003.
Parámetros Valores del tiempo (VST) de estudios locales. Efecto paga empleador a partir de encuestas de
autopista y curvas flujo-demora de Santiago.

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Las proyecciones de PGB surgen del estudio “The economic environment for the
evaluation of the Autopista Central: An Update” realizado por Vittorio Corbo en
marzo de 2003. Los resultados de este estudio se presentan en la siguiente tabla:

Proyecciones de Crecimiento 2003-2020 (Crecimiento anual)

Período Tasa de Crecimiento

2003 2,70%
2004 4,00%
2005-2006 4,0%-5,0%
2007-2012 5,0%-6,0%
2013-2020 4,5%-5,5%

Fuente: Autopista Central

Riesgos de gestión
La eficiente administración de la concesión es un elemento importante en la evalua-
ción de riesgo, especialmente en la etapa operativa.
Las bases de licitación, que rigen la relación contractual entre el MOP y la concesio-
naria, contienen cláusulas que implican determinadas acciones de la concesionaria,
como envío de información mínima requerida por el MOP, o el estricto cumplimien-
to de las obligaciones tributarias de la concesionaria. El no cumplimiento de estas
obligaciones podría ser causal de multas o, en casos extremos, de término anticipado
de la concesión y consecuentemente de aceleración del pago de los bonos.
La idoneidad, solvencia y experiencia de la concesionaria, prestadores de servicios
contratados y sus patrocinadores reducen significativamente el riesgo de incumpli-
miento de estas obligaciones y casos de negligencia que impliquen multas o sancio-
nes más drásticas.
A pesar de tener tarifas máximas fijas, existe cierto margen de gestión tarifaria de la
concesionaria que debe ser realizada cuidadosamente, en el supuesto que la disposi-
ción a pagar de las personas sea menor a las tarifas. En este caso, la concesionaria
deberá fijar la tarifa óptima que maximice sus ingresos netos.

ANALISIS DEL
FLUJO DE CAJA En el análisis de flujo de caja se tomó como caso base las estimaciones de demanda
realizadas por Steer Davies Gleave y las proyecciones de costos realizadas por la
concesionaria y sus asesores financieros sobre la base de la información validada por
R&Q Ingeniería Ltda.
Los indicadores financieros del proyecto para el caso base se presentan en el siguien-
te cuadro:

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Cobertura de servicio de deuda (amortización más intereses)

Promedio 2007 - 2026 3,1

Máxima Diciembre 2026 4,1
Mínima Diciembre 2007 1,3

Un promedio de 3,1 para la cobertura de deuda, medida como flujo de caja sobre el
pago de intereses y capital, es considerado por Feller Rate como adecuada para el
caso de autopistas que tienen historia de tráfico y que no existe costumbre de pago.
El perfil de cobertura durante el tiempo se presenta en el siguiente gráfico.

Coberturas proyectadas en escenario base

4.50x

4.00x

3.50x

3.00x

2.50x
Veces

2.00x

1.50x

1.00x

0.50x

0.00x
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026
Años

Dado que corresponde a una autopista urbana nueva, existen incertidumbres acerca
de la estabilidad del tráfico. Lo anterior, no obstante que la estructura de la tabla de
desarrollo está alineada con los ingresos netos y se considera la existencia de cuentas
de reserva. Sin embargo, debe considerarse que el caso base considera un crecimien-
to en los ingresos en torno al 17% para los años 2008 a 2010, un 13% entre los años
2011 y 2015 y un 4% entre los años 2016 y 2030.
A las proyecciones iniciales, realizadas por la concesionaria sobre la base de los in-
formes de los consultores independientes, se le aplicaron pruebas de stress, sensibili-
zando algunas variables relevantes, particularmente la tasa de crecimiento de los
ingresos por tráfico requeridas para hacer frente al pago de deuda.

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Ingresos
Los ingresos en la etapa de operación están básicamente determinados por el cobro
de peajes durante la duración de la concesión.

Egresos
Los costos estimados por la concesionaria han sido evaluados positivamente por
RyQ Ingeniería Ltda. Los costos financieros relacionados a la emisión del bono son
significativos y han sido incluidos en las estimaciones.
Los gastos de explotación son muy pequeños en relación a los ingresos. No obstante,
las proyecciones de estos costos han sido verificadas por RyQ Ingeniería Ltda.
Se considera un fondo de reserva para cubrir los costos por mantenimiento mayor.
Este fondo se va conformando con los flujos de caja disponibles luego del pago de los
bonos.

Análisis de sensibilidad
Se evaluaron escenarios alternativos para los que se sensibilizaron las siguientes
variables: Tasas de crecimiento del PGB; incremento real anual de tarifas; y valoriza-
ción del tiempo. Todos estos escenarios resultan con tasas significativamente meno-
res de tráfico e ingreso, entre un 42% y un 50% en valor presente.
Al incorporar en el análisis cuentas de reservas los niveles requeridos de tráficos
decrecen significativamente, pudiéndose observar períodos sin necesidad de creci-
miento para que la autopista pueda hacer frente a sus compromisos sin recurrir a
garantías de terceros.

Cuentas de reserva
Para garantizar la estabilidad de los flujos de la concesionaria se han establecido
cuentas de reserva que se conformarán con los ingresos provenientes de la operación
de la concesión y de los fondos disponibles luego de la colocación de los bonos.
La cuenta de reserva para el servicio de deuda (DSRA) será originalmente formada
por los fondos provenientes de la colocación de bonos y su monto será el equivalente
al pago de los cupones hasta el 2005; después se considera un año de servicio de
deuda. En general las cuentas de reserva se constituirán con un respaldo de carta de
crédito.
También existirá una cuenta de reserva para mantenimiento mayor, cuyo propósito
es proveer los fondos necesarios para los trabajos de importancia que se prevén en
los presupuestos de mantenimiento.
Por otra parte, se consideran cuentas de liquidez, en el evento que la cobertura de
servicio de deuda (DSCR) caiga por bajo los niveles establecidos. En ese evento, el
concesionario estará obligado a constituir una cuenta de reserva de liquidez (“Cash
Colateral Reserve Account”), que será formada por los excedentes de caja generados
por la concesión después del pago de los bonos y de los aportes a las otras cuentas
de reserva. Adicionalmente los sponsors dispondrán de capital contingente para
garantizar niveles de coberturas en conformidad en lo establecido en el modelo fi-
nanciero.

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 La opinión de las entidades clasificadoras no constituye en ningún caso una recomendación para comprar, vender o mantener un determinado instrumento. El análisis no es el resultado de una
auditoria practicada al emisor, sino que se basa en información pública remitida a la Superintendencia de Valores y Seguros, a las bolsas de valores y en aquella que voluntariamente aportó el
emisor, no siendo responsabilidad de la clasificadora la verificación de la autenticidad de la misma.
La información presentada en estos análisis proviene de fuentes consideradas altamente confiables. Sin embargo, dada la posibilidad de error humano o mecánico, Feller Rate no garantiza la
exactitud o integridad de la información y, por lo tanto, no se hace responsable de errores u omisiones, como tampoco de las consecuencias asociadas con el empleo de esa información. Las
clasificaciones de Feller Rate son una apreciación de la solvencia de la empresa y de los títulos que ella emite, considerando la capacidad que ésta tiene para cumplir con sus obligaciones en
los términos y plazos pactados.
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comerciales. Este acuerdo tiene como uno de sus objetivos básicos la aplicación en Chile de métodos y estándares internacionales de clasificación de riesgo. Con todo, Feller Rate es una
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