LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
La película de aceite que se interpone reduce
INTRODUCCIÓN
El rozamiento o dificultad de deslizamiento de
una superficie sobre otra se cree que es debido a
la interpenetración de las irregularidades de
ambas superficies y a la atracción entre los
átomos superficiales de los puntos de contacto. A
medida que se pulimentan las superficies
disminuye el rozamiento debido a la interacción de
las asperezas, y aumenta el producido por las
atracciones superficiales
Si entre ambas se interpone una película de
lubricante el deslizamiento, en lugar de hacerse
entre ellas, se produce entre las moléculas de
fluido. Entonces la fuerza necesaria para el
movimiento resulta incomparablemente menor que
para el deslizamiento en seco.
El fluido empleado para suavizar el movimiento
de dos superficies se denomina lubricante, y al
empleo de lubricantes para reducir el movimiento
se denomina lubricación.
Con la lubricación se logran, además de la
reducción del rozamiento, disminuir los desgastes,
evitar la corrosión, evacuar el calor producido por
el rozamiento, aumentar la estanqueidad entre los
órganos con movimiento, eliminar las partículas
que aparecen debido al propio funcionamiento,
limpiar las paredes de los cilindros de partículas
de carbón adheridas a ellos procedentes de la
combustión, amortiguar los golpes y reducir los
ruidos.
La lubricación consiste en interponer entre
ambas superficies una película de aceite sobre la
que resbalan, la cual, en los motores alternativos,
llega a ser en ocasiones tan delgada que su
espesor es de tan sólo unas décimas de micra.
Esto, que es muy frecuente, permite comprender
que el lubricante debe ser de tal calidad que
resista las duras condiciones de trabajo de los
motores sin que se rompa la película.
Para conseguirlo cada motor debe usar un
aceite de características adecuadas, por lo que
deben seguirse las indicaciones del constructor, al
mismo tiempo que usarse aceite de buena calidad
y renovarlo con la frecuencia necesaria.
las pérdidas de energía, para lo cual se
descompone en tres capas, dos de ellas adheridas
a las superficies, mientras la capa intermedia hace
de cojín hidráulico.
Aunque el aceite lubricante absorbe una cierta
cantidad de energía, la cual depende de su fluidez,
del espesor de la película y de las características
de las superficies enfrentadas, es mucho menor
que la que se consumiría por el rozamiento directo
entre ambas. No obstante, como la referida
energía es absorbida por el aceite, este se
calienta y obliga a su refrigeración.
La duración y el buen funcionamiento del motor
dependen mucho del uso de un aceite apropiado.
Reponer el nivel de aceite constituye una buena
norma, pero no debe prescindirse de cambiar todo
el aceite después del determinado número de
horas de funcionamiento del motor, el cual está
establecido por la firma constructora. Puede
aumentarse la eficacia de la lubricación añadiendo
aditivos especiales al aceite.
La lubricación se produce porque, cuando una
superficie se desplaza con respecto a otra
manteniendo se un ligero ángulo entre ambas,
como se indica en la siguiente figura, y entre ellas
se interpone una película de aceite, éste genera
un gradiente de presión, capaz de soportar las
cargas que actuen sobre las superficies, e impedir
que se toquen entre ellas.
Si las superficies llegan a estar paralelas o no
hay movimiento relativo entre ellas, se anula el
gradiente de presión y desaparece la capacidad
de soportar las referidas cargas, sin que las
superficies entren en contacto.
Figura 1.- Principio de la lubricación.
Este tipo de lubricación se llama lubricación
fluida. Cuando la velocidad relativa de las
superficies o la viscosidad del aceite no son
suficientes para producir el gradiente de presión,
se denomina lubricación límite.
68

En el caso de la lubricación fluida, entre las
superficies no hay contacto, por lo que el desgaste
es nulo y la resistencia al movimiento es originada
principalmente por la viscosidad del lubricante. El
coeficiente de rozamiento varía entre 0'002 y
0'012, y la capacidad portante supera los 1250
Kp/cm2.
En el caso de la lubricación límite el coeficiente
de rozamiento varía de 0'012 y 0'10, la capacidad
portante es de unos 20 Kp/cm2 y, el desgaste en
este caso depende de las propiedades del aceite,
particularmente de la untosidad, de los materiales
y del acabado de la superficie.
Es conveniente recordar que las superficies no
lubricadas tienen un coeficiente de rozamiento
superior a 0'10, que la capacidad portante es de
menos de 10 Kp/cm2 y el desgaste muy elevado.
Los cojinetes del sistema biela - manivela son
los que presentan en general mayores problemas
de lubricación.
En ellos, cuyo esquema se presenta en la
siguiente figura, cuando el motor está parado el
gradiente de presión del aceite es nulo, y la
lubricación es de tipo límite. Cuando comienza a
girar, debido a la rodadura se produce un cierto
arrastre de lubricante, lo que produce un gradiente
discontinuo de presión. Cuando la velocidad
aumenta, se origina un gradiente continuo de
presión que soporta la carga sin contacto entre las
superficies. En este caso la lubricación es fluida.
Esto explica que, durante el período de
arranque, se produce un gran desgaste del motor,
por lo que no conviene cargar el motor hasta
alcanzar, progresivamente la mínima velocidad de
giro.
parado en el arranque en funcionamiento
Figura 2.- Lubricación de un cojinete.
El cojinete de pie de biela, aunque debido al
movimiento oscilante no se producen elevados
gradientes de presión, puede soportar cargas muy
elevadas, ya que el aceite situado entre las
superficies es empujado hacia la parte sin carga,
lo que le hace adquirir gran capacidad de carga.
La lubricación de los engranajes se hace
mediante chorro directo, o por inmersión parcial de
éstos en el aceite. Es importante evitar que el
aceite sea comprimido por los dientes ya que se
originarian vibraciones y cargas excesivas, con la
consiguiente pérdida de potencia.
CARACTERÍSTICAS DE LOS LUBRICANTES
Los aceites empleados en la lubricación de los
motores están sometidos a elevadas temperaturas
y presiones, lo cual hace que tiendan a
descomponerse, anulando así sus propiedades
lubricantes, por tanto, la calidad de estos aceites
debe ser muy elevada.
Los más usados y que ofrecen caracteristicas
adecuadas son los aceites minerales, obtenidos
del petróleo, mezclados con aditivos que mejoran
sus cualidades.
La característica más importante de los
lubricantes es la viscosidad, la cual se define
como la resistencia que opone un líquido a fluir por
un conducto.
Esta debe ser la adecuada para que cumpla la
misión encomendada, ya que si el aceite es muy
fluido llenará perfectamente los espacios y
holguras entre las piezas en contacto, pero en
cambio, debido a su excesiva fluidez, soportará
con dificultad las cargas y presiones a que debe
estar sometido y no eliminará los ruidos de
funcionamiento. Por el contrario, si el aceite es
muy viscoso, soportará perfectamente la presión,
pero fluirá mal por los conductos de engrase,
llenará con dificultad el espacio entre las piezas y
la bomba, necesitará además, un mayor esfuerzo
para su arrastre, obligando a consumir mayor
energía al motor y ocasionando un mayor
calentamiento del mismo.
Fue Newton, en 1668, quien primero valoró la
viscosidad midiendo la fuerza necesaria para
hacer girar un cilindro dentro de otro concéntrico
con él, sumergidos ambos en aceite.
Mediante ensayos descubrió que la referida
fuerza es:
• Proporcional a la superficie enfrentada
de ambos cilindros.
• Proporcional a la velocidad lineal relativa
de los cilindros.
• Inversamente proporcional al espesor de
la capa de fluido comprendida entre los dos
cilindros.
69
 F
que es la centésima parte del poise y que equivale
aproximadamente a la viscosidad absoluta del
C1 V agua a 20º C.
h

C2 Se denomina viscosidad relativa a la relación

entre la viscosidad absoluta y la densidad del
fluido.

µ
µe =
ρ

La unidad de viscosidad relativa es el stoke

(St).
Figura 3.- Esquema del aparato utilizado por Newton para
medir la viscosidad.
1 poise
De los ensayos estableció la siguiente 1 stoke =
ecuación: densidad
v También para medir la viscosidad relativa se
F =ν •S • utiliza más la centésima parte del stoke, que se
h denomina corrientemente centistoke, que
corresponde aproximadamente a la viscosidad
Siendo: relativa del agua a 20º C.

S: superficie deslizante. Las unidades de viscosidad citadas se utilizan

v: velocidad de deslizamiento.
h: espesor de la película lubricante.
ν: constante de
viscosidad absoluta.
De la ecuación anterior puede obtenerse:
casi exclusivamente en aspectos técnicos. En la
práctica se mide la viscosidad con aparatos que
se denominan viscosímetros, por medio de los
proporcionalidad
cuales se determina el tiempo que tarda en
vaciarse, a una temperatura determinada, un
volumen determinado de fluido.

F •h
ν=
S•v 4

Como F es una fuerza cuyas dimensiones son 2

3

MLT-2; h es una longitud cuyas dimensión es L; S

5
es una superficie cuyas dimensión es L2 y v es 1.- Aceite.
2.- Agua.
una velocidad cuyas dimensiones son LT-1, por 3.- Termómetro.
6 4.- Obturador.
tanto: 5.- Tobera calibrada.
6.- Probeta

F • h MLT −2 • L Figura 4.- Viscosidad universal Saybolt.

ν= = 2 −1
= ML−1 T −1
S•v L LT Los viscosímetros más utilizados son: el Engler
en Europa, el Saybolt en Estados Unidos y el
Redwood en Inglaterra.
La unidad de viscosidad absoluta puede
definirse como la viscosidad de un fluido, que
La medición de la viscosidad en grados Engler
opone una resistencia de la unidad de fuerza (una
(ºE) consiste en determinar el tiempo que tarda en
dina) al deslizamiento de la unidad de superficie
fluir por su tobera una cierta cantidad de aceite de
plana (1 cm2) a la unidad de velocidad (1 cm por
200 cm3 y compararlo con el tiempo que tarda en
segundo) con respecto a otra superficie plana
fluir la misma cantidad de agua destilado todo ello
colocada a una distancia igual a la unidad de
a 20º C.
longitud (1 cm). Esta unidad de viscosidad
absoluta se denomina poise.
tiempo de fluido del aceite
ºE =
Como el poise es una unidad demasiado tiempo de fluido del agua destilada
grande, se emplea corrientemente el centipoise,
70
 Para viscosidades superiores a 50 cSt, los
grados Engler y los centistokes se relacionan por
medio de las fórmulas: 2r
n rpm

cSt = º E • 7'6

º E = cSt • 0'1316 h

Un aspecto técnicamente importante, que es l

necesario señalar es que los principios que rigen
el rozamiento entre superficies no lubricadas,
basados en las leyes de Amontons – Coulomb,
cuando se interpone una capa de lubricante, no se
cumplen.
Figura 5.- Cojinete
Como el esfuerzo tangencial debido al
rozamiento del lubricante es según la fórmula de
Newton:

Las referidas leyes son las siguientes:

S·v
F =ν·
• La fuerza de rozamiento es directamente h
proporcional a la carga.
• La fuerza de rozamiento es Como S = 2π· r· l se tiene que:
independiente de la extensión de las
superficies en contacto.
• La fuerza de rozamiento depende de la 2·π 2 ·r ·l ·r ·n
naturaleza de las superficies en contacto. F =ν ·
• La fuerza de rozamiento es 30·h
independiente de la velocidad relativa de la
superficie deslizante. El par de torsión que genera F vendrá dado
por:
A la relación entre la fuerza de rozamiento Fa y
la carga P se denomina coeficiente de rozamiento.
2·π 2 ·r 3 ·l ·ν ·n
M = F·r ⇒ M =
Fa 30·h
ρ=
P Sea Q la fuerza normal que actúa sobre el
cojinete, la presión específica o fuerza por unidad
Esta relación, según la primera ley de de proyección de la superficie lateral del muñón
Amontons - Coulomb, es constante y, según la sobre un plano paralelo a su eje es:
tercera ley, depende únicamente de la naturaleza
de la superficie deslizante.
Q
En cambio, cuando se estudia el rozamiento de P=
cojinetes lubricados, no ocurre así. Esto fue
explicado por primera vez por Petroff. Para ello
2·l·r
consideró un eje girando en un cojinete, con la
holgura entre ellos completamente llena de aceite. Si µ es el coeficiente de rozamiento, la fuerza
Si es r el radio del muñón, h la holgura y l la de rozamiento será:
longitud de contacto entre muñón y manguito, si el
eje gira a n r.p.m., su velocidad v vendrá dada por: R = Q·µ = 2·r ·l ·µ ·P

π ·r·n Y el par debido al rozamiento es:

v= M R = R ·r ⇒
30
MR = 2·r·l·µ ·P·r = 2·r 2 ·l·µ ·P

71
 Igualando M y MR se tiene que:
2·π 2 ·r 3 ·l ·ν ·n
2·r ·l ·µ ·P =
2
⇒ rugosidad de las superficies de unión y manguito
30·h
π 2 ·ν ·n·r
µ=
P·h·30
Ecuación que indica que el coeficiente
rozamiento no es constante y varía con
viscosidad del aceite, con las dimensiones
cojinete y con la velocidad relativa de
superficies enfrentadas.
La expresión anterior recibe el nombre de
ecuación de Petroff, e indica que los parámetros
n r
ν· y son muy importantes para el estudio de
P h
la lubricación. Cuando un eje gira en un cojinete
con lubricante puede presentarse la curva
determinada empíricamente que se ofrece a
continuación y que representa la variación de µ
n viscosidad de un aceite, menor será su variación
con ν· .
P
µ capacidad que poseen los aceites de adherirse a
A las superficies que impregnan. Para aumentarla se
Película
delgada
D La untuosidad no se cuantifíca pues no existen
Película gruesa
B
C
ν · n/P
AB: zona de rozamiento por untuosidad.
BC: zona de rozamiento mixto.
CD: zona de rozamiento fluido.
Figura 6.- Variación del coeficiente de
rozamiento de un cojinete con ν·n/p.
* En la porción AB la película es muy delgada,
ya que al ser n pequeño el arrastre de aceite hacia
la cuña no es suficiente como para generar una
presión capaz de separar el muñón del manguito.
El cojinete funciona en la frontera del rozamiento
entre los metales únicamente disminuido por la
delgada película de aceite. En estas condiciones
es particularmente importante la untuosidad del
lubricante.
* De B a C la película es más gruesa, y la
tiene poca o nula importancia. En esta situación
predominan las fuerzas viscosas.
* De C a D el coeficiente de rozamiento crece
con la velocidad lo que está en contraste con las
superficies secas estudiadas por Coulomb.
Otras características de los aceites lubricantes
son:
de
la • Índice de viscosidad: Como la viscosidad de
del los lubricantes disminuye al elevar su temperatura,
las es necesario conocer esta variación, cuando se
han de emplear en máquinas que, como los
motores alternativos, trabajan entre un gran rango
de temperaturas.
Para la determinación del índice de viscosidad
de los aceites se toma como cero la variación de
los aceites aromáticos que varían mucho de
viscosidad con la temperatura, y como 100 la de
los aceites parafínicos, porque varían muy poco.
Por tanto, cuanto más alto sea el índice de
de viscosidad con los cambios de temperatura.
• Untosidad: Esta propiedad se define como la
añaden como aditivos pequeñas proporciones de
aceites de ballena, de palma y de colza.
aparatos normalizados que permitan medirla.
• Punto de congelación: Se llama punto de
congelación a la temperatura más baja a la cual
solidifica un aceite. En España los aceites para
motores soportan hasta -20º C.
• Punto de inflamación: Se conoce como punto
de inflamación en los aceites la temperatura
mínima a la que se inflaman sus vapores en
contacto con un punto incandescente.
Los aceites utilizados en la lubricación de los
motores soportan hasta 240º C.
• Estabilidad química: Es la capacidad que
tienen los aceites de permanecer inalterables con
el tiempo a la oxidación y a la descomposición.
Para mejorarla se usan aditivos.
• Grado de acidez: Se refiere al porcentaje de
ácidos libres que contiene un aceite de engrase.
72
Dicho porcentaje no debe exceder del 0'03% para
evitar corrosiones.
• Capacidad antiespumante: La formación de
espuma consiste en la emulsión de aire en la
masa del aceite. Esto es un fenómeno indeseable,
pues perjudica las buenas cualidades del
lubricante. La formación de espuma se evita con la
adición de sustancias antiespumantes.
• Capacidad detergente: En los motores se
producen gran cantidad de residuos que se
aglomeran y producen mal funcionamiento y
rápido desgaste. Para evitarlo se añade a los
aceites productos detergentes, que los mantienen
en suspensión sin que se aglomeren.
EQUIPO DE ENGRASE DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS
Se ha visto la importancia y necesidad del
engrase y, lógicamente, en los motores
alternativos, para reducir las pérdidas de energía
por rozamiento, y evitar los problemas inherentes
a sus condiciones de funcionamiento, la
lubricación en pistones, cilindros, cojinetes de
biela y bancada, árbol de levas, balancines y
distribución, es imprescindible.
En realidad el sistema de engrase a presión es
un sistema mixto, ya que se combina con el
barboteo, enviando el aceite a presión a los puntos
de más difícil acceso y engrasando por
pulverización las demás partes del motor.
El funcionamiento, que se comprende muy
fácilmente siguiendo el esquema anterior, es como
sigue:
El aceite lubricante contenido en el cárter es
aspirado por la bomba a través de un filtro de
malla que elimina las partículas más gruesas y es
enviado a presión, a través de un segundo filtro
mucho más fino a una tubería situada en el
bloque, desde la cual, a través de conducciones
internas llega a los cojinetes y al salir por los
orificios de salida situados en los contrapesos del
cigüeñal y pies de las bielas, es pulverizado y
lanzado formando una nube que engrasa las
paredes de los cilindros y demás elementos
situados en el interior del bloque. El segmento
rascador o de engrase de los pistones lo barre de
las paredes del cilindro y le hace retornar al cárter.

Los antiguos sistemas de engrase por

barboteo, están superados y actualmente en
desuso. Consistían en que las cabezas de las
bielas llevaban unas pequeñas cucharillas que se
sumergían en el aceite y, por fuerza centrífuga, lo
lanzaban contra las superficies internas
impregnándolas y penetrando, al escurrir hacia el
cárter, en conductos que lo llevaban hasta los Figura 8.- Engrase de un motor.
cojinetes de la bancada y del árbol de levas.
De la tubería principal parten también otras
Evidentemente el engrase por barboteo es ramificaciones que envían el aceite a los apoyos
insuficiente para los motores modernos, y es por lo del árbol de levas y al eje de balancines, desde
que la lubricación ha evolucionado hasta el donde al rebosar engrasa las guías de válvula y
denominado engrase a presión. retorna al cárter por los orificios de las varillas
empujadoras.
Un esquema del sistema de engrase a presión
de los motores alternativos, basado en el sistema En los motores modernos, debido a las
I.S.O. de representación de las transmisiones grandes presiones que tienen que soportar la
hidrostáticas de potencia, es el que se presenta a cabeza de biela esta se lubrica a presión, para lo
continuación: que lleva practicado un taladro longitudinal en la
caña que lleva el aceite a presión desde los
5 cojinetes de bancada.
1.- Cárter.
8 2.- Filtro de malla.
9 3.- Bomba.
6
4.- Motor.
Es importante destacar que el engrase por
7
5.- Manómetro. mezcla de aceite con el combustible empleado en
4 3 6.- Filtro poroso.
7.- Válvula reguladora los motores de dos tiempos y que como se dijo al
de presión.
8.- Conducciones.
estudiar los principios básicos de dichos motores
2
9.- Retorno. consiste en añadir al combustible aceite lubricante
1 aproximadamente en un 3%, es próximo al
Figura 7.- Esquema I.S.O. de circuito de engrase. engrase por barboteo, ya que durante la admisión

73
el aceite entra en el cárter mezclado con el
combustible y, al evaporarse éste, se deposita
sobre las superficies de las piezas a las cuales
impregna, introduciéndose además por los orificios
de engrase para lubrificar los cojinetes de apoyo.

Los elementos constituyentes de los circuitos

de engrase a presión, tienen las siguientes
características:

* El filtro de malla de la aspiración evita que las

impurezas procedentes de la combustión y las
partículas metálicas procedentes del desgaste de
las piezas, circulen por el interior del motor y
produzcan desgastes excesivos y produzcan
obstrucciones en el circuito de engrase.
* El segundo filtro, se intercala a la salida de la
bomba y como elemento filtrante se emplea
material de gran porosidad plegado en forma de
acordeón para aumentar la superficie de retención
de impurezas y oponer baja resistencia al paso del
aceite, el cual se monta en el interior de un
recipiente metálico con orificios de entrada y salida
de aceite, montado en el motor con facilidad de
acceso para poder cambiarlo fácilmente.
Figura 10.- Bomba de engranajes.
* Para regular la presión de funcionamiento del
circuito de engrase se utiliza una válvula
reguladora, cuyo esquema es el que se presenta
en la siguiente figura, la cual se monta en la
impulsión y que se encarga de descargar al cárter
el aceite sobrante cuando la bomba envía
excesivo el caudal, sin que la presión supere los
valores máximos admisibles en el circuito

2
Envase de acero.
Acoplamiento de
acero Figura 11.- Válvula de descarga.
Guía
Junta de
estanquidad
1.- Envolvente rígida
Antifuga
termoplástico troquelada.
Elemento filtrante
2.- Filtro de papel La presión suele oscilar entre 2 y 2'5 kg/cm2
con el motor en caliente y cerca de los 4 kg/cm2
plegado. con el motor en frío.
Figura 9.- Elemento filtrante.
* El control de presión en los motores suele
* La bomba, movida por el propio motor, hacerse mediante un manómetro o mediante una
aspira el aceite y lo impulsa con caudal y lámpara testigo.
presión suficientes como para abastecer las
necesidades de engrase del motor. El manómetro toma la señal de presión de la
impulsión de la bomba, y mediante la deformación
Entre las bombas de engrase las más de una tubería flexible se mueve una aguja
utilizadas son las de engranajes, tanto en motores indicadora.
Otto como Diesel. Estas bombas están
constituidas por una carcasa en cuyo interior La lámpara testigo se coloca en lugar visible
donde van alojados dos engranajes, de los cuales por el tractorista y actúa mediante una válvula
uno gira loco arrastrado por el otro el cual recibe el presostática, la cual, cuando el motor está parado
movimiento desde el árbol de levas o desde la o la presión del aceite sea baja, cierra los
distribución. Al girar aspiran el aceite del cárter, a contactos de un circuito que enciende la lámpara
través del filtro de malla, y lo lanzan a presión testigo y, en cambio, los separa cuando la presión
hacia las tuberías que lo conducen por el interior del aceite aumenta.
del motor.
* Como se expuso al comienzo de este tema,
Su esquema es el que se representa en la la refrigeración del aceite es necesaria y, aunque
figura siguiente: los aceites empleados en la actualidad son de
gran calidad y varían poco su viscosidad con la

74
 temperatura, conviene mantenerla dentro de unos cajas de cambio, diferenciales, etc. Las valvulinas
límites que varían entre 75 y 85º C. abarcan los grupos SAE 80 a SAE 120.

Para ello el aceite caliente se hace retornar al

cárter donde es refrigerado. Características
Clasificación SAE
10 20 30 40
El cárter se construye de forma que permita P. específico 0'83 0'85 0'893 0'896
irradiar el calor con facilidad, y se fabrica Visc. ºE 50º C 3'6 6'0 8'2 12'0
Visc. ºE 100ºC 1'5 1'8 2'0 2'2
normalmente de aluminio por su alta conductividad Pto. Cong. ºC - 33 - 33 - 18 - 12
térmica. Para obtener una mejor refrigeración del Pto. Infl. ºC 210 218 223 233
aceite de engrase, algunos vehículos disponen de Visc. en (VI) 110 109 97 91
% de acidez 0'03 0'028 0’025 0’02
un circuito de refrigeración especial que consta de Clasificación SAE
un radiador, a través del cual se hace pasar el Características 50 60 70
caudal de aceite suministrado por la bomba antes P. específico 0'9 0'905 0'91
de llegar al filtro, con lo cual se obtiene una Visc. ºE 50º C 18'5 24'7 32'2
Visc. ºE 100ºC 2'8 3'4 4'1
refrigeración eficaz del mismo al ser atravesado Pto. Cong. ºC -8 -5 -5
por el aire que proporciona el ventilador. Pto. Infl. ºC 240 261 269
Visc. en (VI) 89 86 85
% de acidez 0’02 0’015 0’015
Tabla 2.- Características de los aceites SAE para automoción.
6 9 1.- Cárter.
7 2.- Filtro de malla.
10
3.- Bomba. *Grasas consistentes: consisten en aceites
4.- Motor.
5
5.- Refrigerador con minerales espesados con jabones, que se
ventilador.
4 3 8 6.- Manómetro. emplean para lubricación estanca de cojinetes y
7.- Filtro poroso.
8.- Válvula reguladora rodamientos.
2 de presión.
9.- Conducciones.
1 10.- Retorno.

Figura 12.- Refrigeración del aceite de engrase. • Según sus cualidades de engrase se
clasifican en los siguientes tipos de aceites
TIPOS DE LUBRICANTES comerciales:

Los aceites de engrase se pueden clasificar por
su viscosidad, por sus cualidades de engrase y
por sus condiciones de trabajo.
• Según su viscosidad los aceites de engrase
han sido clasificados por la Asociación Americana
de Ingenieros (SAE), según los siguientes grupos
comerciales:
* Aceite regular: Es el aceite normal purificado, tal
y como se obtiene del petróleo, es decir, sin
aditivos químicos que mejoren sus cualidades
lubricantes. Su viscosidad varía con la
temperatura y tiene tendencia a la oxidación.
* Aceite premium: Aceite regular con aditivos
anticorrosivos y de aumento de adherencia:

* Aceites de motor: son aceites fluidos empleados
para la lubricación del motor, con una densidad o
grado de viscosidad que oscila desde el SAE 10 al
SAE 70.
Es el aceite que resulta de mezclar el aceite
regular con aditivos químicos en proporción
inferior al 5%, con el objeto de mejorar su
resistencia a la oxidación y corrosión, aumentando
su grado de adherencia con aceites vegetales.

* Aceite detergente: Aceite premium con aditivos

Denominación Viscosidad Viscosidad
Fluidez
detergentes.
SAE en ºE a 50º C en ºE a 100º C
10 3'1 a 4'2 1'4 a 1'6 muy fluido
20 4'2 a 6'4 1'6 a 1'8 fluido También denominado con las siglas (H.D.).
30 6'4 a 9'3 1'8 a 2'1 semifluido Además de anticorrosivo y antioxidante tiene la
40 9'3 a 11'6 2'1 a 2'3 semidenso propiedad de limpiar la carbonilla, procedente de
50 11'6 a 18'8 2'3 a 3'0 denso
60 18'8 a 24'8 3'0 a 3'5 muy denso la combustión, que se deposita en las paredes de
70 24'8 a 32'3 3'5 a 4'1 extra denso las camisas y canalizaciones.
Tabla 1.- Clasificación SAE de los aceites
de motor y su viscosidad.
* Aceites multigrado: Estos aceites abarcan varias
denominaciones SAE y se comportan como varios
* Valvulinas: dentro de esta denominación se
aceites de un sólo grado en cuanto a su
hallan los aceites densos empleados en la
viscosidad. Entre ellos está el todogrado SAE 20
lubricación de engranajes en general, tales como
W 50. Este tipo de aceite se adapta a todas las

75
temperaturas comprendidas entre el SAE 20 y el
SAE 50.
+ Aceites al grafito o molibdeno: Son aceites, que
con aditivos especiales, se emplean generalmente
en el rodaje de motores. Estos productos, en
contacto con las piezas a lubricar, hacen que su
rodaje sea más suave y ejercen una acción de
pulido en las mismas.
• Según sus condiciones de trabajo han sido
clasificados por el Instituto Americano del Petróleo
(API), en los siguientes tipos:
*Aceites para servicio ligero ML (en gasolina) y
DG (para Diesel): Se emplean en motores que
trabajan en condiciones normales.
* Aceites para servicio semipesado MM (en
gasolina) y DM (Diesel): Se emplean en motores a
los que se les exigen altas prestaciones.
* Aceites para servicio pesado MS (en
gasolina) y DS (Diesel): Se emplean en motores
que trabajan con frecuentes arranques y paradas.
USO Y ENTRETENIMIENTO DEL SISTEMA DE
ENGRASE
La importancia del sistema de engrase, para
obtener un funcionamiento continuado y sin
problemas del motor es evidente.
Su buena utilización comienza con la utilización
de aceites de calidad.
De todas las características definidas en los
aceites, es la viscosidad la que debe atenderse
más escrupulosamente. Esta debe ajustarse a la
recomendada por el fabricante, teniendo además
la precaución de emplear aceites con la viscosidad
adecuada a la temperatura ambiente de la zona de
trabajo del motor.
En general es aconsejable emplear aceites
fluidos ya que con ellos:
* Se facilita el arranque en frío, pues por efecto
de las menores pérdidas por rozamiento se puede
alcanzar más fácilmente la necesaria velocidad de
rotación.
* Aumenta la potencia del motor, mejorando el
rendimiento mecánico.
* Se mantiene baja la temperatura de los
cojinetes, puesto que mejora la capacidad
refrigerante del aceite, y disminuye el calor
producido por el deslizamiento interno del aceite.
* Se reduce el desgaste de los cilindros por la
más rápida intervención del aceite en la camisa
durante el período de arranque.
* Parece ser que se forma sobre los cojinetes
una laca que actúa como un revestimiento
resistente al desgaste y autolubricante.
Pero también es preciso considerar que
cuando se usan aceites muy fluidos:
* Hay mayor consumo de aceite.
* En el circuito de lubricación se pueden dar
valores de presión insuficientes.
* Hay una mayor posibilidad de gripado.
Antiguamente se decía que, para motores con
funcionamiento continuo, convenía utilizar aceites
más viscosos que para motores con trabajo
intermitente, y que en invierno o en zonas frías se
debian emplear aceites fluidos. Esto hoy está
superado con el empleo de aceites multigrado.
Es importante además tener en cuanta que el
aceite, debido a la descomposición del mismo y a
la cantidad de impurezas que se van acumulando
en él, va perdiendo poco a poco sus propiedades
lubricantes, por ello es necesaria su renovación
periódica.
El plazo conveniente viene indicado por
los fabricantes, estando comprendido, en los
tractores agrícolas entre 100 y 200 horas de
trabajo.
También hay que tener en cuenta que los
motores consumen aceite, más cuanto más
usados están. Por ello debe revisarse con
frecuencia el nivel y el estado del aceite y
mantener el nivel del mismo. El nivel se
comprueba mediante una varilla indicadora y el
estado puede observarse mediante el ensayo a la
mancha.
Figura 13.- Situación de la varilla indicadora.
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 El ensayo a la mancha consiste en tomar con
la varilla una gota del aceite con el motor caliente
y depositarla en un papel de filtro colocado en la
horizontal. Debido a la acumulación de impurezas
en el seno del lubricante, al extenderse sobre el
papel se forman una serie de círculos
concéntricos, limitados por las partículas
contenidas que retiene, cuya mayor o menor
separación y cantidad sirven para determinar si ha
llegado o no el momento de cambio. Como las
impurezas van quedando retenidas en el filtro, lo
obstruyen e impiden que el aceite llegue con la
suficiente fluidez a los puntos de engrase. Es por
lo que su renovación debe realizarse
simultaneamente con el cambio de aceite.

Cuando el motor ha perdido compresión, pasan

gases frescos y quemados al interior del cárter, los
cuales, al condensarse, se mezclan con el aceite
haciéndole perder rápidamente sus propiedades
lubricantes. Esto obliga al cambio frecuente del
aceite y ocasiona pérdida de rendimiento del
motor debido a la sobrepresión interna en el
interior del cárter.

Para evitarlo, los motores están provistos de un

sistema de ventilación del cárter que, en unos
casos, consiste en colocar un tubo que comunica
el interior del cárter con la atmósfera, y en otros
consiste en conectar el tubo de salida de gases
con el colector de admisión. De esta forma los
vapores son devueltos al interior de los cilindros,
donde se queman juntamente con la mezcla, lo
cual, además de reducir la contaminación
ambiental, permite, por la cantidad de aceite que
arrastran, el engrase de la parte alta de los
cilindros.

Figura 14.- Ventilación abierta y cerrada.

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