Estudio Tratamiento Superficial Slurry Seal Conservación Pavimentos Flexibles PDF

ESTUDIO DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL SLURRY SEAL PARA
CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES, INCORPORANDO GRAVAS

FINAS PARA MEJORAR CARACTERÍSTICAS DE TEXTURA SUPERFICIAL
LUIS FERNANDO AMAYA LEÓN

FREDY ALEJANDRO PULIDO RONCANCIO
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2015
ESTUDIO DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL SLURRY SEAL PARA
CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES, INCORPORANDO GRAVAS
FINAS PARA MEJORAR CARACTERÍSTICAS DE TEXTURA SUPERFICIAL
LUIS FERNANDO AMAYA LEÓN

FREDY ALEJANDRO PULIDO RONCANCIO
Trabajo de grado para optar al título de

Ingeniero Civil
Director
SAIETH BAUDILIO CHÁVESPABÓN
Ingeniero Civil
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2015
Nota de aceptación
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
Director de Investigación
Ing. Saieth Baudilio Chávespabón
______________________________________
Asesor Metodológico
Ing. Richard Moreno Barreto
______________________________________
Jurado
Bogotá D.C., junio de 2015

CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 12
1. GENERALIDADES 13
1.1 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN 13
1.2 PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 14
1.3 OBJETIVOS 14
1.3.1 General 14
1.3.2 Específicos 14
2. ANTECEDENTES HISTORICOS 15
2.1 HISTORIA EN EL MUNDO 15
2.2 HISTORIA EN COLOMBIA 16
3. ASPECTOS GENERALES 17
3.1 DEFINICIÓN 17
3.1.1 Definición de pavimento 17
3.1.2 Pavimento flexible 17
3.1.3 Definición del asfalto 18
3.1.4 Mezclas asfálticas en caliente 18
3.1.5 Mezclas asfálticas en frio 19
3.1.6 Emulsiones asfálticas 19
3.2 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES 20
3.2.1 Tipos de tratamientos superficiales 20
3.3 LECHADA ASFÁLTICA O SLURRY SEAL 20
3.3.1 Características del Slurry Seal 21
3.3.1.1 Caracterización general 24
3.3.1.2 Caracterización puntual 25
4. USOS, VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL SLURRY SEAL 27

4.1 USOS DEL SLURRY SEAL 27
4.1.1 Tratamiento de sello e impermeabilización en asfalto 27
4.1.2 Rejuvenecimiento de pavimentos 27
4.1.3 Tratamiento antideslizante 27
4.1.4 Usos temporales 27
4.1.5 Alternativa económica y eficiente 28
4.2 VENTAJAS DEL USO DE SLURRY SEAL 28
4.3 DESVENTAJAS DEL USO DE SLURRY SEAL 28
5. COMPONENTES DEL SLURRY SEAL 30

5.1 EMULSIÓN 30
5.1.1 Clasificación 30
pág.
5.1.2 Control de calidad de las emulsiones 31

5.2 AGREGADOS 31
5.2.1 Caracterización de agregados 31
5.3 FILLER 31
5.4 AGUA 32
5.5 ADITIVOS 32
6. NORMATIVIDAD Y ESPECIFICACIONES 33
6.1 ENSAYOS DE AGREGADOS Y MINERAL DE RELLENO 33
6.2 ENSAYOS DE ASFALTO EMULSIONADO 33
6.3 ENSAYOS DE SLURRY SEAL 33
6.4 ENSAYOS DE DISEÑO PARA LA LECHADA ASFÁLTICA 33
6.4.1 Perdida por abrasión en medio húmedo 34
6.4.1.1 Procedimiento 34
6.4.2 Rueda cargada 34
7. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE INSTALCION 36

7.1 EQUIPOS UTILIZADOS 36
7.2 MEZCLADO 38
7.3 TIEMPOS 39
8. VISITA PRACTICA PARA INSPECCIÓN VISUAL A UN TRAMO

REABILITADO CON EL TRATAMIENTO SUPERFICIAL SLURRY
SEAL 41
8.1 LOCALIZACIÓN 41
8.2 PROCESO GENERAL DE INSTALACIÓN DE SLURRY SEAL EN
EL AÑO 2007 42
8.2.1 Materiales y planta usados en el proyecto 42
8.2.2 Equipo usado en el cargue de agregado 42
8.2.3 Infraestructura usada 43
8.2.4 Actividades previas a la instalación del Slurry Seal 43
8.2.5 Instalación de Slurry Seal 44
8.2.6 Recomendaciones 46
8.2.7 Acabado final de la capa de Slurry Seal 47
8.3 ESTADO ACTUAL DE LA CAPA DE SLURRY SEAL APLICADO
EN EL TRAMO EVALUADO 48
8.3.1 Aspectos a resaltar de la capa de Slurry Seal usada en el tramo
evaluado 49
8.4 EVALUACIÓN DE LOS DETERIOROS SOBRE EL
TRATAMIENTO SUPERFICIAL SLURRY SEAL 51
8.5 CÁLCULO DE DETERIOROS EN EL TRAMO EVALUADO 54
9. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO 56
pág.
10. ENSAYO DE CONO DE ARENA 65
11. CONCLUSIONES 67
12. RECOMENDACIONES 68
BIBLIOGRAFIA
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Especificación de gradación para mezcla de Slurry Seal 22

Tabla 2. Caracterización de la emulsión, Slurry Seal Vs. Micro-
pavimentos 24
Tabla 3. Caracterización de los agregados, Slurry Seal Vs. Micro-
pavimentos 24
Tabla 4. Patología desplazamiento de mezcla 52
Tabla 5. Patología desplazamiento de mezcla 52
Tabla 6. Patología fisura superficial transversal al eje 53
Tabla 7. Patología fisura superficial transversal al eje 54
Tabla 8. Patología descascaramiento 54
Tabla 9. Calculo área afectada 55
Tabla 10. Relación de daño 55
Tabla 11. Gradación de agregado para lechadas asfálticas 56
Tabla 12. Datos del laboratorio obtenidos de la mezcla 85-15% 57
Tabla 13. Análisis granulométrico Slurry Seal tipo LA-2 57
Tabla 14. Características de los agregados y emulsión utilizados en la
mezcla de lechada asfáltica aplicada en la variante Caqueza 58
Tabla 15. Características propias del material pétreo 59
Tabla 16. Requisitos de los agregados para lechadas asfálticas 59
Tabla 17. Condiciones preliminares del mezclado “Método de Duriez” 60
Tabla 18. Criterios de diseño de lechadas asfálticas 61
Tabla 19. Resultados ensayo de abrasión por vía húmeda 61
Tabla 20. Resultados ensayo de absorción con rueda cargada 62
Tabla 21. Resultados de ensayos de cohesión 62
Tabla 22. Condiciones de mezcla 63
Tabla 23. Formula de trabajo empleada en la variante Cáqueza 64
Tabla 24. Ensayo circulo de arena en el año 2007 65
Tabla 25. Ensayo circulo de arena en el año 2015 66
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Conformación del pavimento flexible 18

Figura 2. Tipos de Slurry Seal 22
Figura 3. Diferentes colores de Slurry Seal 26
Figura 4. Ensayo de perdida por abrasión húmeda y equipo tipo Hobart 35
Figura 5. Ensayo de rueda cargada 36
Figura 6. Vehículo utilizado para la aplicación de Slurry Seal 36
Figura 7. Cajón de mezclado 37
Figura 8. Caja de extendido 37
Figura 9. Cohesiómetro, y mediciones de torque 39
Figura 10. Condiciones de cohesión según tipo de emulsión 40
Figura 11. Imagen de localización general 41
Figura 12. Materiales usados en el proyecto 42
Figura 13. Equipos usados en el proyecto 42
Figura 14. Infraestructura usada en el proyecto 43
Figura 15. Limpieza realizada en la superficie tratada 43
Figura 16. Señalización del área de trabajo 44
Figura 17. Aplicación de la mezcla 44
Figura 18. Caja extendedora 45
Figura 19. Franjas de instalación del Slurry Seal 45
Figura 20. Instalación del Slurry Seal en la calzada completa 46
Figura 21. Monitoreo de capa instalada. 46
Figura 22. Protección de juntas. 47
Figura 23. Cortes al inicio del tramo instalado 47
Figura 24. Detalle de acabado final 47
Figura 25. Panorámica de acabado final 48
Figura 26. Panorámica del inicio del tramo evaluado 49
Figura 27. Junta inicial del tramo 49
Figura 28. Junta inicial del tramo 50
Figura 29. Estado de impermeabilización de la capa evaluada 50
Figura 30. Aspecto actual de la capa evaluada 51
Figura 31. Chequeo de espesor actual de la superficie evaluada 51
Figura 32. Grafica de composición granulométrica Slurry Seal tipo LA-2 58
Figura 33. Tiempo de Curado Vs Cohesión 63
GLOSARIO
ABRASIÓN: Desgaste que se produce en la superficie de una roca u otro medio a

causa de la fricción de un agente erosivo, como la arena, el viento, las olas del
mar o el hielo.
ASFÁLTENOS: los asfáltenos son una familia de compuestos químicos orgánicos

del petróleo crudo y representan los compuestos más pesados y por tanto, los de
mayor punto de ebullición.
BITUMEN: materia orgánica inflamable natural formada a partir del querógeno en

el proceso de generación del petróleo, que es soluble en bisulfuro de carbono. El
bitumen incluye hidrocarburos tales como el asfalto y la cera mineral.
Habitualmente sólido o casi sólido, pardo o negro, el bitumen posee un olor
petrolífero característico.
BLEEDING: fenómeno en el cual el pavimento se torna resbaladizos debido a la

exudación del asfalto.
INTEMPERISMO: acción combinada de procesos (climáticos, biológicos, etc.)

mediante los cuales la roca es descompuesta y desintegrada por la exposición
continua a los agente atmosféricos, transformando a las rocas masivas y duras en
un manto residual finamente fragmentado.
MANTENIMIENTO: todas las acciones que tienen como objetivo mantener un

artículo o restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo alguna función
requerida. Estas acciones incluyen la combinación de las acciones técnicas y
administrativas correspondientes.
PIEL DE COCODRILO: denominación que se le da a la patología que sufre el

pavimento flexible cuando aparece serie de grietas interconectadas en la capa de
rodadura, producidas por la fatiga del pavimento.
POLIMERO: macromoléculas compuestas por una o varias unidades químicas

(monómeros) que se repiten a lo largo de toda una cadena.
PULVERIZADO: diminutas partículas de agua aplicadas sobre la capa de asfalto

por medio de equipos de impulsión a presión, con el fin de humedecer y limpiar la
superficie a tratar.
REHABILITACIÓN: término para describir la acción de habilitar de nuevo o

restituir algo a su antiguo estado, en el caso presente se trata el termino como
rehabilitación de pavimentos, ya sea como construcción o recuperación de los
mismos.
REPARCHEO: Capa de concreto asfaltico aplicada a un pavimento generalmente
atacado por diferentes patologías como método de mantenimiento o rehabilitación.
SOLVENTE: un disolvente o solvente es una sustancia que permite la dispersión

de otra sustancia en esta a nivel molecular o iónico. Es el medio dispersante de la
disolución.
VOLATIZACIÓN: proceso que consiste en el cambio de estado de la materia

sólida al estado gaseoso sin pasar por el estado líquido.
INTRODUCCIÓN
El mantenimiento y rehabilitación de pavimentos flexibles en Colombia se

encuentra demasiado limitado debido a los costos que genera, los cuales
generalmente no son tenidos en cuenta en la proyección del uso de estos, por lo
que difícilmente las estructuras viales que usan pavimentos flexibles llegan en buen
estado al final de su periodo de diseño.
Las acciones continuas para asegurar el funcionamiento constante de todo tipo de

infraestructura con niveles de confort y seguridad aceptables, se conoce como
mantenimiento preventivo. Concepto que es totalmente necesario implementar en la
red vial que hace parte de la infraestructura de nuestro país para lograr mantenerla
en buen estado e incluso prolongar el tiempo de servicio de la misma.
Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, en el presente documento se

hablara detalladamente sobre una técnica de mantenimiento y rehabilitación de
pavimentos flexibles, llamada Slurry Seal (mezcla con emulsión asfáltica), la cual
presentar amplias ventajas en comparación con las mezclas asfálticas
convencionales, descritas en el desarrollo de este estudio de investigación.
La información aquí relacionada, describe además los procesos de aplicación,

casos y patologías en los cuales es recomendable usar el Slurry Seal como
tratamiento superficial para el mantenimiento preventivo y rehabilitación de
superficies de pavimentos de concreto asfáltico.
Adicionalmente se demostrara la mejora en la textura superficial por medio del

ensayo de circulo de arena, aumentando el porcentaje de gravas finas en una
mezcla tipo LA-2, verificando que los ensayos del diseño de la mezcla cumplan con
las especificaciones dadas en la norma INVIAS 2007.
El desarrollo del presente documento se enmarca en las diferentes normas técnicas

colombianas, además de una exhaustiva investigación a nivel nacional sobre el
estado de la técnica actual de la implementación del Slurry Seal como tratamiento
superficial para pavimentos flexibles; lo que garantiza la veracidad y seriedad de
los resultados obtenidos y presentados.
12
1. GENERALIDADES
1.1 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
Los pavimentos son una estructura de ingeniería que se diseña para que falle
dentro de un periodo específico de tiempo, puesto que a pesar de que se haga todo
el proceso de diseño y construcción bajo las normas que rigen, la estructura sufrirá
un deterioro el cual se puede controlar con el mantenimiento vial que se debe
realizar oportunamente puesto que una solución eficiente se basa en invertir en la
preservación de la infraestructura vial y no asumir los costos de su reparación.
El mantenimiento vial por el método de emulsión asfáltica Slurry es el producto de

una larga investigación la cual se inició a finales de 1920 con una técnica llamada
Schlämme. Esta técnica conocida como micro capas por su bajo espesor tomo
gran importancia por su fácil instalación y la reducción de costos en la rehabilitación
del pavimento puesto que alarga su periodo útil, atacando patologías importantes.
Por esta razón en el actual documento se da a conocer las características del
producto basado por las normas técnicas, documentos de investigación y procesos
utilizados actualmente para su aplicación y control de calidad.
En Colombia se cuenta con una red vial de 202.102 kilómetros, de los cuales
17.203 kilómetros son vías primarias. Indicador que señala con gran importancia la
necesidad de contar con técnicas eficientes de mantenimiento preventivo y
rehabilitación.
1.2 PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
En Colombia gran parte de la infraestructura vial construida con pavimentos

flexibles presenta problemas a corto tiempo de haberse puesto en servicio, esto
generalmente es debido a la falta de mantenimiento preventivo, que por diversas
causas no se realiza a tiempo o nunca se realiza. Por este motivo las vías a nivel
urbano y nacional se deterioran con gran facilidad lo cual se ve reflejado en una
pérdida constante de confort, seguridad y durabilidad.
Una de las causas por las cuales no se realiza a tiempo el mantenimiento

preventivo e incluso la rehabilitación de las vías en Colombia es el costo que este
procedimiento genera, el cual generalmente no se tiene en cuenta en la planeación
de un proyecto vial con el fin de bajar los costos del mismo. Una de las ventajas de
la implementación de tratamientos superficiales a base de emulsiones asfálticas tipo
Slurry Seal es el bajo costo que implica su uso en comparación con los tratamientos
convencionales.
Realizando una inspección bibliográfica es muy fácil determinar la ausencia de

textos, documentos y material informativo en general acerca del uso del Slurry Seal
como tratamiento superficial para pavimentos flexibles. Por lo cual es necesario
13
contar con información técnica apropiada acerca de las ventajas, propiedades,
usos y métodos de aplicación del Slurry Seal ya que debido a la inexistencia de
manuales, textos o estudios de investigación en Colombia esta alternativa es poco
considerada en el momento de realizar mantenimientos preventivos y
rehabilitaciones viales puesto que es una opción apta para solucionar problemas
patológicos del asfalto flexible tales como: grietas, piel de cocodrilo y
ahuellamientos entre otras.
El Slurry Seal se ha categorizado como una solución apta para ser implementada
en vías de segundo y tercer orden con tráfico de vehículos livianos y transito
promedio diario (TPD) medio. ¿Las lechadas asfálticas son aptas para hacer
mantenimiento y rehabilitación de vías de primer orden y tráfico pesado? Después
del periodo de tiempo de diseño de las lechadas asfálticas ¿qué patologías se
presentan en la superficie de pavimento tratada? ¿En que magnitud se presentan
estas patologías? La norma INVIAS especifica que una lechada asfáltica cumple
con la textura superficial al tener una altura mínima de 1.2 milímetros. ¿ después
de que el periodo de diseño sea superado el Slurry Seal continua cumpliendo con
dicha característica?
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 General. Realizar un estudio sobre la técnica de aplicación del tratamiento

superficial Slurry Seal usado en el mantenimiento preventivo y rehabilitación de
superficies de pavimentos de concreto asfáltico, adicionando gravas finas en la
granulometría para mejorar su textura superficial.
1.3.2 Específicos.
• Realizar una recolección bibliográfica sobre las técnicas actuales a nivel nacional
sobre la aplicación y ventajas del Slurry Seal usado como tratamiento superficial
para la conservación de pavimentos flexibles.
• Analizar y describir el diseño de la mezcla del tratamiento superficial Slurry Seal
mejorando su textura superficial, para usarlo en el mantenimiento preventivo y
rehabilitación de superficies de pavimentos de concreto asfáltico, a partir de
ensayos obtenidos de empresas dedicadas a la rehabilitación de pavimentos
asfalticos.
• Evaluar el desempeño del tratamiento superficial Slurry Seal posterior a un
periodo de servicio de siete años en una vía primaria a nivel nacional, a través de
una inspección visual y ensayo de cono de arena en campo.
14
2. ANTECEDENTES HISTORICOS
2.1 HISTORIA EN EL MUNDO
El mantenimiento y rehabilitación de los pavimentos flexibles en las vías ha sido un

factor de gran importancia siempre que se ha pretendido extender el periodo de
vida útil de un proyecto vial, ya que este es uno de los parámetros que miden el
buen diseño, la calidad de materiales y por ende la buena inversión monetaria
realizada.
Desde el principio del siglo XX tanto en Europa como en Norte – América se dio
inicio al uso de emulsiones asfálticas con el fin de mantener en buen estado de las
vías existentes. Según Arenas (2009) se afirma: “en Nueva York, en el año 1905, se
utilizó la emulsión aniónica como riego antipolvo. En el Estado de Indiana, se utilizó
para trabajos de reparación de caminos en el año 1914” (p.293).
Luego de usar emulsiones asfálticas estabilizadas con arcilla para construir capas
de rodadura en Alemania, cerca de 1920 se implementa un nuevo producto llamado
Schlämme para dar inicio a una nueva tecnología en el mantenimiento de
carreteras, ya que el proceso de mezcla se realizaba en frio y el estado físico de
esta era fluido, por lo que resultaba ser de fácil aplicación y con participación de
poco equipo técnico.
Estados Unidos en 1938 decide tomar el liderazgo en tecnologías de

mantenimientos para pavimentos flexibles con lechadas asfálticas desarrollando
sellos para hacer común el uso de la técnica en el mantenimiento de carreteras.
En 1955 el sistema de aplicación de lechadas asfálticas se empieza a tecnificar con

el diseño del primer mezclador de proceso continuo, con el fin de mejorar la
durabilidad de las lechadas asfálticas aplicadas. El primer pavimentador montado
sobre un camión fue fabricado en 1959 por la compañía Young Slurry Seal
Incorporated con el diseñador Raymond Young en la cabeza (Jiménez, Sibaja,
Molina, 2008).
En la siguiente década, para el año 1963 el mismo Young fue el pionero para la
conformación de la NSSA (National Slurry Seal Association), que traduce
Asociación Nacional de Sellos de Lechada Asfáltica y basados en esta se creó la
Asociación Internacional de Sellos de Lechada Asfáltica (ISSA, International Slurry
Seal Association).
Un nuevo sistema de lechadas asfálticas fue presentado por Frederick Raschig en

la convención de la ISSA en 1980, este se usó en Europa para reparar las fallas de
ahuellamiento de las vías principales. Poco a poco a nivel mundial el uso de
lechadas asfálticas tomaba gran fuerza para realizar mantenimientos preventivos y
rehabilitaciones debido a su bajo costo y buen desempeño en comparación con las
15
demás soluciones existentes en el momento.
La evolución tecnológica de los equipos de aplicación para lechadas asfálticas ha

sido primordial para aprovechar al máximo el rendimiento de los materiales, para
mejorar drásticamente la técnica de aplicación y por ende brindar un excelente
producto final.
Hoy en día la ISSA es pionera en la recopilación e intercambio de ideas para

continuar con el avance tecnológico en las soluciones que abarcan el uso de
lechadas asfálticas.
2.2 HISTORIA EN COLOMBIA
“Desde 1.979 el Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Colombia apoyado

con el Ministerio de Minas y Energía impulsó la sustitución de los asfaltos líquidos
(diluidos con naftas o con kerosenes) por emulsiones asfálticas, presentación en la
cual el asfalto luego de licuarlo por calentamiento, pasa por un molino coloidal y
mediante la adición de agua y tenso-activos, conserva las características líquidas
(emulsión) hasta su rotura en presencia de los áridos con los que se mezcla.
(INDECO ASOCIADOS S.A.S., 2011)”.
Debido a la importancia de la nueva técnica el Ministerio de Obras Públicas y

Transporte hacia el año de 1986 con apoyo de firmas consultoras nacionales y
extranjeras logra crear el Manual de Utilización de Emulsiones Asfálticas en
Carreteras, documento que adquiere demasiada importancia para la consulta y guía
técnica para la aplicación de la novedosa técnica, posteriormente fue la base de las
especificaciones conocidas hoy en día en el INVIAS.
Ya que no existe una política formal a nivel nacional la técnica del Slurry Seal no es
tenida en cuenta usualmente, aunque existen algunas firmas consultoras y
constructoras que se encuentran trabajando con lechadas asfálticas en
tratamientos superficiales para mantenimientos y rehabilitaciones viales. Hace falta
el impulso constante de un ente estatal en investigación y desarrollo de tecnología
para mejorar día a día las bondades con las que cuenta la técnica mencionada.
16
3. ASPECTOS GENERALES
3.1 DEFINICIÓN
Para entrar en materia, antes es necesario conocer específicamente la definición de

algunos conceptos tratados en el desarrollo del presente documento. A
continuación se realizara la descripción conceptual sobre pavimentos, pavimentos
flexibles, asfaltos, mezclas asfálticas en caliente, en frio y emulsiones asfálticas.
3.1.1 Definición de pavimento. Galván Mari Carmen (1984), define el pavimento

como “toda estructura de la vía formada por una o más capas de material
seleccionado y colocado sobre el terreno de fundación o sobre la sub-rasante
natural”.1
En la ingeniería de vías el pavimento se conoce como base o estructura

conformada por diferentes capas de materiales seleccionados, que normalmente se
conocen como base, sub-base y capa de rodadura; que dan soporte al rodamiento
de diferente clase de vehículos, las capas conformadas sobre el suelo de fundación
distribuyen uniformemente los esfuerzos ocasionados por el tránsito de los
vehículos al suelo de fundación para lograr soportarlos. El objetivo del pavimento
es brindar una superficie cómoda, segura y eficiente a los usuarios, sin dejar a tras
la viabilidad económica en su construcción y mantenimiento. Los pavimentos se
dividen en cuatro grandes grupos: pavimentos flexibles, rígidos, semirrígidos y
articulados, la diferencia principal entre ellos radica en la capa de rodadura.
3.1.2 Pavimento flexible. Debido al enfoque del presente documento se hará

énfasis en la definición de pavimentos flexibles.
León define el pavimento flexible como: una estructura construida con productos
bituminosos y materiales granulares. Se caracterizan por ser elementos continuos
con la particularidad de que al aplicar una carga se deforma de manera apreciable
en un área relativamente pequeña. Generalmente la carpeta asfáltica está
construida sobre dos capas no rígidas: la base y la sub-base. Las capas tienen una
resistencia a la deformación decreciente con la profundidad, de manera análoga a
la disminución de las presiones transmitidas desde la superficie por las cargas del
tránsito. Por lo general y salvo en aquellas estructuras no revestidas de vías para
una intensidad muy baja de tránsito, los pavimentos flexibles tienen al menos una
capa de rodadura bituminosa. Igualmente, una variación pequeña de las
características de la subrasante tiene gran incidencia en la capacidad estructural de
1
GARCÍA ROJAS, Edinson Orlando y PRADO ESCOBAR, Luis Alberto. Estudio comparativo del
Slurry Seal utilizando agregados de tipo calcáreo y silicio como tratamientos para el mantenimiento
y rehabilitación de superficies asfálticas. Tesis de grado, Ingeniería civil. Maracaibo: Universidad
Rafael Urdaneta. Facultad de ingeniería, 2005. p. 16.
17
toda la estructura.2
Figura 1. Conformación del pavimento flexible.
Fuente: ARENAS, Hugo León. Teoría de los pavimentos. Popayán: Universidad del
Cauca, 2006. p. 12.
La capa sobre la que se centra el presente estudio es la carpeta asfáltica, que como
se aprecia en la figura 1. Es la capa superior, la cual principalmente proporciona la
superficie de rodamiento para los vehículos, brinda protección impermeable de las
demás capas del pavimento y distribuye los esfuerzos sufridos a toda la estructura.
Esta capa se encuentra conformada por un material bituminoso y una serie de
agregados pétreos seleccionados, lo cual le da una estructura mineral que resiste
los esfuerzos.
3.1.3 Definición del asfalto. El asfalto es un material usado principalmente en la

construcción de pavimentos flexibles, conformado generalmente por hidrocarburos,
asfáltenos, resinas y aceites. Estos elementos proporcionan al asfalto propiedades
aglutinantes, ligantes y dúctiles, además de hacerlo un material consistente y
cementante a temperaturas ambientes normales. Su estado puede ser sólido,
semisólido o liquido de acuerdo a la temperatura a la que se vea expuesto; al
calentarse se ablanda gradualmente hasta alcanzar una consistencia liquida, en su
gran mayoría los asfaltos provienen del proceso de extracción de algunos crudos de
petróleo llamados asfaltos residuales o de yacimientos naturales.
3.1.4 Mezclas asfálticas en caliente. García y Prado en su Estudio Comparativo

del Slurry Seal, definen las mezclas asfálticas en caliente como una mezcla de
agregado pétreo bien gradados, calentado a temperaturas relativamente altas con
cemento asfaltico también caliente que actúan como ligante. Estos a su vez son
procesados en plantas especializadas de asfalto, transportados luego al sitio de
trabajo y colocados por medio de maquinaria diseñada específicamente para este
fin. Su compactación se realiza aun estando en caliente a temperatura
aproximadamente de 140 °C. 3
2
ARENAS, Hugo León. Teoría de los pavimentos. Popayán: Universidad del Cauca, 2006. p. 12.
3
GARCÍA ROJAS, Edinson Orlando y PRADO ESCOBAR, Luis Alberto. Op.Cit., p. 56.
18
El objeto principal del diseño de una mezcla asfáltica en caliente, es seleccionar y
combinar agregados de tal forma que se obtenga una mezcla económica, de buena
calidad y que cumpla con los estándares normativos para asegurar su buen
desempeño y durabilidad.
3.1.5 Mezclas asfálticas en frio. Existen tres métodos para conseguir realizar la
mezcla asfáltica en frio, debido a que a temperatura ambiente el asfalto se
encuentra en estado sólido es requerido hallar la forma en la que este se logre
mezclar con los agregados pétreos para que posteriormente se consiga extenderlo
homogéneamente y así mismo compactarlo. Dichos métodos son:
• La dilución del asfalto con kerosene o nafta para que sea líquido a temperatura
ambiente.
• Calentamiento de asfalto para licuarlo.
• Usar emulsión asfáltica como ligante para obtener a temperatura ambiente un
líquido que incluso mejora las propiedades de adherencia.
García & Prado afirman que las emulsiones catiónicas son las más consideradas en
el momento de usar mezclas asfálticas en frio ya que son las que han dado
mejores resultados en el uso vial. Algunos de los usos más comunes de las
mezclas asfálticas elaboradas con emulsiones son4:
• Tratamientos Superficiales
• Mezclas finas con espesores de 1 a 5 cm compactos
• Concretos asfalticos en frio con espesores de 5 a 10 cm o mayores
• Bases asfálticas con espesores de 7 cm en adelante.
3.1.6 Emulsiones asfálticas. León define una emulsión asfáltica como una
dispersión fina de cierto grado de estabilidad de un líquido en otro, no miscible entre
sí. En la emulsión que se utiliza en la tecnología en frio se pueden distinguir dos
fases: una discontinua conformada por las gotitas esféricas de cemento asfaltico y
una continua conformada por el medio en el cual se dispersan5.
En otras palabras una emulsión asfáltica es una irradiación de gotas minúsculas de

asfalto en un medio acuoso, estabilizadas por un componente emulsificante ya sea
anicónico o catiónico, de esta manera se clasifica nominalmente la emulsión. Una
de las ventajas en el uso de la emulsión asfálticas radica en que pueden ser
almacenadas y aplicadas a temperaturas muy bajas en comparación con el uso de
otros tipos de asfaltos.
4
Ibíd., p. 57.
5
LEÓN ARENAS, Hugo. Tecnología del cemento asfaltico. Bogotá: Faid, 2009. p. 40.
19
Según IDU210-11 La clasificación de las emulsiones se realiza con base en:6
• El carácter del agente emulsificante, que puede ser catiónico o aniónico.

• La velocidad de rompimiento, que puede ser rápido, medio o lento.
• La viscosidad
Una emulsión asfáltica generalmente se compone por: agua, emulgente, asfalto y

según su uso el aditivo requerido. Las emulsiones asfálticas hoy en día cuentan con
un gran campo de uso, entre los más significativos se encuentran:
• Construcción y mantenimiento de carreteras y aeropuertos.

• Fabricación de morteros asfalticos para impermeabilización.
• Estabilización de suelos.
• Lechadas bituminosas y riegos de adherencia.
3.2 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
Se denominan tratamientos superficiales a varios tipos de aplicaciones de asfalto

siempre y cuando sean inferiores a 2.5 cm de espesor, las superficies asfálticas
donde se puede aplicar un tratamiento superficial son asfaltos existentes, base
granular con imprimación y pavimentos de concreto.
3.2.1 Tipos de tratamientos superficiales. Dentro de los tratamientos superficiales

se encuentran:
• Seal Coats. Tratamiento superficial usado en pavimentos existentes.

• Chip Seal. Tratamiento superficial simple básicamente es riego con emulsión
asfáltica e inmediato extendido y sellado con rodillo de una fina capa de agregado.
• Sellado doble. En este tipo de tratamiento se coloca en primer lugar un agregado
de gran tamaño, luego se esparce la emulsión asfáltica y en seguida se aplica un
agregado de un tamaño inferior para sellar la capa extendida.
• Cape Seal. Se compone por un tratamiento superficial simple, seguido de una
lechada asfáltica, para que actué como llenante de los vacíos dejados por los
agregados de gran tamaño de la primera capa7.
3.3 LECHADA ASFÁLTICA O SLURRY SEAL
El tratamiento superficial llamado lechada asfáltica o Slurry Seal se define como

una mezcla de agregado fino y denso, emulsión asfáltica de rompimiento lento o
acelerado, relleno mineral (filler), agua y aditivos. Dichos materiales deben ser
6
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Especificación técnica: Emulsión Asfáltica [en línea].
Bogotá [citado: 20, feb., 2015]. Disponible en Internet: <URL:
http://app.idu.gov.co/espec_tecnicas/Capitulo_2/210-11.pdf>.
7
20
mezclados con una dosificación adecuada, definida en el laboratorio, teniendo en
cuenta que cada trabajo a realizar normalmente es diferente a los demás, por lo
cual el diseño para cada situación normalmente varía dependiendo de variables
como el volumen de tránsito, el clima del lugar en el cual se va hacer uso de la
lechada asfáltica, el estado del pavimento existente y los materiales con los que se
cuenta para lograr realizar un buen diseño y de calidad.
Según García & Prado, citan el Instituto del Asfalto y Asphalt Emulsion
Manofacturers Association (1992) donde se define el Slurry Seal como “una mezcla
de agregados de granulometría cerrada, emulsión asfáltica, aditivos y agua, donde
dicha mezcla no aumenta la resistencia estructural del pavimento. La lechada
asfáltica es una táctica de mantenimiento muy efectiva para superficies de
pavimentos viejos. La lechada llenará las fisuras superficiales, detendrá el
desprendimiento de agregados y perdida de matriz, mejora la resistencia al
deslizamiento y en general protegerá al pavimento, por tanto reducirá el deterioro
por oxidación y agua y así prolongará globalmente la vida útil del pavimento8
El Slurry Seal es aplicado en la superficie del pavimento como un tratamiento

superficial preventivo o correctivo según sea necesario, la capa aplicada es de bajo
espesor, instalada por medio de un equipo acondicionado para este tipo de trabajo,
el cual será descrito en el numeral 7.1.
El objeto de esta técnica es obtener, por la combinación de todos los componentes,

una mezcla con la consistencia de una lechada la cual es esparcida sobre el
pavimento. Tan pronto como se realiza la mezcla un proceso químico comienza
para culminar con el rompimiento de la emulsión y la cohesión de la mezcla. La
combinación de un agregado adecuado con emulsión asfáltica permite optimizar
esta técnica.
La velocidad de este proceso depende de la química del agregado y del filler, la

formulación de la emulsión, el tipo y la concentración del aditivo y de la temperatura.
La lechada asfáltica puede ser formulada para obtener una de las dos variedades:
una apertura al tránsito de 2 a 4 horas o una apertura al tránsito de menos de 1
hora. Siempre es más conveniente desarrollar una emulsión considerando el
agregado a utilizar y las características de la obra (contenido de finos, clima, tráfico,
tipo de mezclador, etc.). Las emulsiones generalmente son de ruptura lenta pero
también se pueden usar súper-estables o emulsiones más rápidas.9
Existen tres tipos de lechada asfáltica de acuerdo a su granulometría (tabla 1), lo

cual define su espesor y textura (figura 2). Al adicionar polímeros también lo
8
Ibíd., p. 45.
9
AVENDAÑO, Jorge., BRACHO, Carlos y MERCADO, Ronald. Emulsiones asfálticas usos –
rompimiento [en línea]. Bogotá [citado: 20, feb., 2015]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.firp.ula.ve/archivos/cuadernos/S365A.pdf>.
21
denominan Micro capas o “Microsurfacing”.
García & Prado describen de la siguiente manera cada tipo de Slurry Seal10:
• Tipo I. Es usado principalmente como sellante e impermeabilizante, se

desempeña de buena manera en áreas de densidad de tráfico baja. Debido a la
finura que presenta su granulometría es ideal para rellenar fisuras, pequeños
huecos y dar un buen acabado a la carpeta asfáltica. Además es usado como
tratamiento superficial preventivo.
• Tipo II. Este tipo de Slurry Seal es el más usado, ya que protege el pavimento
subyacente de la oxidación, brindando impermeabilización y así evitando el daño
por humedad, tienen la capacidad de corregir desprendimientos ceberos de
material. Se usa en condiciones de tráfico moderadas.

• Tipo III. Se usa en caso de requerirse una lechada asfáltica densa, con alto
grado de tensión superficial, además proporcionan una superficie con textura
rugosa antideslizante, son aptas para corregir daños severos, son ideales para ser
usados en lugares con un tráfico alto y pesado.
Tabla 1.Especificación de gradación para mezcla de Slurry Seal.

ESPECIFICACIÓN DE GRADACION PARA MEZCLA SLURRY
SEAL
Tamaño de Tipo I % Tipo II % Tipo III %
Tolerancias
tamiz pasante pasante pasante
3/8 (9.5 mm) 100 100 100 ± 5%
#4 (4.75mm) 100 90 - 100 70 - 90 ± 5%
#8 (2.36 mm) 90 - 100 65 - 90 45 - 70 ± 5%
#16 (1.18 mm) 65 - 90 45 - 70 28 - 50 ± 5%
#30 (600 um) 40 - 65 30 -50 19 - 34 ± 5%
#50 (330 um) 25 - 42 18 - 30 12 ‐25 ± 4%
#100 (150 um) 15 - 30 10 ‐21 7 ‐18 ± 3%
#200 (75 um) 10 -20 5 ‐15 5 ‐15 ± 2%
Fuente: ASTM. Diseño, prueba y construcción de Slurry Seal [en línea]. Bogotá
[citado: 20, feb., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://epivial.com/-
descargas/tmd-asfaltos/SLURRY%20SEAL.pdf >.
Figura 2. Tipos de Slurry Seal.
10
22
Fuente: JIMÉNEZ, Mónica, SIBAJA, Denia y MOLINA, Doris. Evaluación de la
factibilidad en la aplicación de sellos de lechada asfáltica “Slurry Seals” en Costa
Rica. Tesis de grado, Ingeniería Civil. San Pedro de Montes de Oca: Universidad de
Costa Rica. Facultad de Ingeniería, 2008, p. 78.
En Colombia aunque la técnica de Slurry Seal sea para muchos desconocida ha

tenido un amplio campo de aplicación principalmente en la pavimentación de vías
secundarias (tráfico liviano, de menos de 500 vehículos por día) , así como en la
recuperación y mantenimiento de vías pavimentadas, bien en su forma simple de
aplicación con emulsiones catiónicas de rompimiento lento, o bien bajo la forma de
micro-pavimento, empleando emulsiones modificadas con elastómeros11
A medida que el tiempo ha transcurrido las tecnologías del Slurry Seal han
evolucionado de igual manera, hasta usar hoy en día lo que conoce como micro-
pavimento, la diferencia radica en el novedoso uso de emulsiones hechas con
asfaltos modificados mediante la adición de polímeros. El uso de las emulsiones
modificadas se ve impulsado por las nuevas ventajas que este brinda como lo son
notoriamente la mejora en la adherencia del asfalto a los agregados y a su vez a la
superficie sobre la cual se aplica, el incremento en la duración de la elasticidad y
plasticidad de la mezcla aún después de la oxidación y deterioro de los asfaltenos.
11
INDECO. Micopaviment [en línea]. Bogotá [citado: 20, feb., 2015]. Disponible en Internet: <URL:
http://indeco-asociados.blogspot.com>.
23
3.3.1 Características del Slurry Seal. A continuación se realizara la caracterización
general y puntual del Slurry Seal.
3.3.1.1 Caracterización general. Al realizar adecuadamente la mezcla en campo

según el diseño, se debe obtener un material fluido, homogéneo y manejable, el
cual extendido sobre la carpeta asfáltica rellena grietas y fisuras. Luego que se
produzca la perdida de agua por efectos de evaporación, la lechada se adhiere
fuertemente a la superficie, ganando estabilidad y firmeza también proporcionando
a la carpeta asfáltica un sello impermeable y antideslizante. La lechada asfáltica
además se caracteriza por ser resistente a la abrasión provocada por el tráfico. Es
necesario resaltar que este tipo de tratamiento superficial no añade resistencia
estructural, por lo cual no aumenta la capacidad portante del pavimento.
El tratamiento superficial Slurry Seal es una técnica económica, fácil de usar, de

gran durabilidad y excelente calidad. Predomina como característica primordial la
capacidad de agregar o alargar la vida útil a la superficie del pavimento al ser usado
como tratamiento de mantenimiento preventivo. A continuación (tabla 2 y 3) se
observa la caracterización tanto de la emulsión como de los agregados de Slurry
Seal Vs. Micro-pavimento.
Tabla 2. Caracterización de la emulsión, Slurry Seal Vs. Micro-pavimentos.

CARACTERIZACIÓN DE LA EMULSIÓN, SLURRY SEAL
VS. MICROPAVIMENTOS
ENSAYOS SLURRY SEAL MICROPAVIMENTO
Residuo asfáltico 60 % min. 62% min.

Viscosidad 20 ‐ 100 SSF 20 ‐ 100 SSF
Sedimentación 1.0% máx. 1.0% máx.
Tamiz 0.1% máx. 0.1 % máx.
Penetración 40‐90 dmm 40 ‐ 90 dmm
Pto. Ablandamiento ninguno 57°C mín.
3.0% mín. del
% Polimero ninguno
contenido de asfalto
Fuente: EPIVIAL. Tecnología de Materiales. Caracterización de los agregados,
Slurry Seal Vs. Micro-pavimentos prueba y construcción de Slurry Seal [en línea].
http://epivial.com/descargas/tmd-asfaltos/SLURRY%20SEAL.pdf>.
Tabla 3. Caracterización de los agregados, Slurry Seal Vs. Micro-pavimentos.
24
CARACTERIZACIÓN DE LOS AGREGADOS, SLURRY
SEAL VS. MICROPAVIMENTOS
ENSAYOS SLURRY SEAL MICROPAVIMENTO
Granulometría Tipo I, II, III Tipo I, II, III

Durabilidad 15% máx. Na2 SO4 15% máx. Na2 SO4
Abrasión 35% máx. 35% máx.
Forma de particula 100% triturada 100% triturada
Equivalente de arena 45% mín. 45% mín.
Azul de metileno ninguno 15 mg/g máx
Fuente: EPIVIAL. Tecnología de Materiales. Caracterización de los agregados,

Slurry Seal Vs. Micro-pavimentos prueba y construcción de Slurry Seal [en línea].
3.3.1.2 Caracterización puntual. Dentro de las características puntuales del Slurry

Seal se tienen:
• Textura. El Instituto del Asfalto y Asphalt Emulsion Manofacturers Association

(1992), asegura que una combinación de materiales bien proporcionada en la
mezcla genera una lechada con una textura homogénea, cremosa y que fluirá
suavemente en el momento de la aplicación. Seguido al rompimiento de la emulsión
la superficie de la lechada asfáltica presenta una textura un poco áspera,
permaneciendo constante por varios años, aportando por consiguiente una buena
adherencia en el servicio.
• Durabilidad. Generalmente el diseño de la lechada asfáltica se realiza para un

periodo mínimo de cinco años, el cual debe ser garantizado en servicio constante.
Para logra obtener realmente en buena calidad el Slurry Seal durante el periodo de
diseño estimado se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
¾ El uso de agregados de alta calidad en la mezcla.

¾ La instalación se debe realizar con los equipos adecuados.
¾ El proceso de extendido debe ser ideal descrito en el numeral 7.2.
• Color. El Slurry Seal una vez extendido presenta un color café oscuro, a medida
que el tiempo pasa y en la emulsión se genera el rompimiento, debido a un proceso
físico-químico el color varia de tonalidad hasta llegar a negó, el tono final de la
lechada varía de acuerdo al origen geológico de los agregados utilizados en la
mezcla. Adicionalmente al color convencional al que llega el Slurry Seal se pueden
crear mezclas modificadas mediante emulsiones de resina sintética o emulsiones
bituminosas. Se usan también los agregados con pigmentos fuertes para dar color a
25
la mezcla. Este tipo de Slurry Seal es usado comúnmente en lugares en los cuales
se requieren demarcaciones o identificaciones especiales en las vías (figura 3).
Figura 3. Diferentes colores de Slurry Seal
Fuente: WATERPROOFING INDUSTRIES LTD. Colored Slurry Seal [en línea].

Bogotá [citado: 20, feb., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.anc-
industries.com/wp-content/uploads/2013/02/COLOUR-SLURRY-SEAL.pdf>.
26
4. USOS, VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL SLURRY SEAL
4.1 USOS DEL SLURRY SEAL
A continuación se describirán los usos más relevantes del Slurry Seal.
4.1.1 Tratamiento de sello e impermeabilización en asfalto. Es una de las

aplicaciones más usuales y que hoy en díaa tomado más fuerza en el proceso de
construcción de pavimentos flexibles, consiste en extender una capa de lechada
asfáltica o Slurry Seal sobre pavimentos abiertos, bases flexibles o estabilizadas.
Gracias a la fluidez de la lechada ésta penetra por gravedad a través de los poros
abiertos del pavimento hasta llenarlos completamente, tiempo después al
evaporarse el agua la lechada convertida en una especie de pasta impermeabiliza
el pavimento aportándole densidad y por consiguiente una mejora notable del
mismo.
4.1.2 Rejuvenecimiento de pavimentos. En caso de ser necesario tratar un

pavimento con exposición de agregado grueso, agrietado, “piel de cocodrilo” o con
la carpeta asfáltica desgastada, fisurada o afectada por el intemperismo, el
tratamiento superficial Slurry Seal actúa como una micro-capa llenando las fisuras
y dando nuevamente un aspecto homogéneo a la superficie del pavimento,
prolongando a la vez la vida útil del mismo y causando la sensación y confort de un
pavimento nuevo.
4.1.3 Tratamiento antideslizante. el Slurry Seal suministra una superficie resistente

al desplazamiento. Aquellos pavimentos que se han tornado resbaladizos debido a
la exudación del asfalto (sleeping), desgaste y pulimiento de los agregados, pueden
ser tratados con agregados resistentes y angulosos para devolver la resistencia al
desplazamiento12. Para este fin es ideal el uso del Slurry Seal.
La duración y mantenimiento de un valor del coeficiente de resistencia al

desplazamiento, dependerá además de una adecuada puesta en obra en atención
a una seria de factores tales como los que se presentan a continuación13:
• Naturaleza y características de los agregados empleados.

• Espesor suficiente de la lechada
• Tipo e intensidad de tráfico a soportar.
• Velocidad de tráfico.
4.1.4 Usos temporales. Según el estudio de García & Prado el tratamiento Slurry
Seal actúa como una cubierta apropiada para que posteriormente funcione como
12
13
Ibíd., p. 51.
27
una nueva base a utilizarse para una construcción planeada en etapas,
particularmente un sello doble es una excelente superficie temporal hasta que las
capas finales de asfalto sean colocadas14.
4.1.5 Alternativa económica y eficiente. El uso del Slurry Seal resulta ser una
solución económica a patologías presentes en la carpeta asfáltica del pavimento en
comparación con los tradicionales “reparcheos”, los cuales se basan en mezcla
asfáltica tradicional en caliente. El Slurry Seal puede ser usado en cualquier
situación climática, siendo eficiente además para el uso de trafico liviano y mediano
normalmente, incluso para tráfico pesado, como es el caso expuesto en el presente
documento en el numeral 8, en el cual se resalta el excelente desempeño del Slurry
Seal en vías de primer orden, con un volumen de tráfico alto.
4.2 VENTAJAS DEL USO DE SLURRY SEAL
A continuación se relacionan las ventajas más prominentes del Slurry Seal de

acuerdo a la investigación de García & Prado, que a su vez se basa en los estudios
realizados y publicados por la I.S.S.A (International Slurry Surfacing Association),
en los cuales se afirma que las ventajas de la mezcla se categorizan de la siguiente
forma15:
• Es una solución extremadamente rentable para los pavimentos oxidados

preservando los ya usados.
• Flexibilidad, dependiendo de la gradación, la mezcla hará un gran trabajo en
todos los tipos de pavimentos, ya sean en aeropuertos, estacionamientos o
caminos.
• El color negro y la textura hacen que el pavimento se vea como nuevo.
• La fluidez de la mezcla es útil para llenar las grietas y los vacíos, cubriendo
áreas con bacheos.
• Utilización de materiales económicos.
• El Slurry Seal se presta para trabajar en todas las temporadas climáticas del
año.
• Facilidad y rapidez de instalación en obra.
• Desaparición del peligro de desprendimiento de gravilla.
• Mejor control del pavimento.
• Brinda un corto tiempo desde la finalización de la instalación hasta la apertura
del tráfico.
4.3 DESVENTAJAS DEL USO DE SLURRY SEAL
Es apropiado además de mencionar las bondades del uso del Slurry Seal en
14
Ibíd., p. 50.
15
Ibíd., p. 51.
28
mantenimientos preventivos y rehabilitaciones tener claras las limitaciones las
cuales se mencionan a continuación:
• Cuando la estructura del pavimento incluyendo el concreto asfaltico no cumple

con las condiciones estructurales para soportar el tráfico proyectado o se encuentra
en condiciones pésimas por el uso constante, la técnica de rehabilitación superficial
Slurry Seal no debe ser implementada ya que no tendrá un desempeño eficiente y
no mejorara el daño estructural presente.
• Es importante tener claro que el uso del Slurry Seal no sustituye la mezcla de
concreto asfaltico.
• Los resultados y el desempeño de la mezcla dependerán directamente del buen

manejo y aplicación de la misma, es indispensable que las labores de instalación y
supervisión de la misma se realicen por personal calificado.
• Una de las grandes desventajas de la técnica Slurry Seal es el desconocimiento

de las ventajas y del uso que se le puede dar a las lechadas asfáltica por parte de
las empresas dedicadas al diseño, construcción y desarrollo de pavimentos
asfalticos, además de la ausencia de información técnica sobre la metodología de
instalación para ser usada por contratistas del medio.
29
5. COMPONENTES DEL SLURRY SEAL
5.1 EMULSIÓN
Los asfaltos en Colombia por lo general se utilizan en su forma natural.Paraasí

aprovechar sus propiedades ligantes, alto contenido de asfalto residual, grado de
volatizacion de los solventes que los conforman. El crudo más utilizado se
encuentra localizado en el departamento del Meta en el municipio llamado
Castilla.16
Las emulsiones se pueden definir como un sistema heterogéneo de dos fases

(asfalto y agua), al que se le agrega un agente activador de superficie emulsificante
de base solución alcalina el cual mantiene en dispersión el sistema siendo la fase
continua el agua y la discontinua las partículas de asfalto.
El concepto de rotura se describe específicamente cuando la emulsión se pone en

contacto con los agregados y se produce un desequilibrio eléctrico que la rompe
llevando a las partículas de asfalto a unirse a la superficie del agregado yel agua se
evapora separándose de las partículas pétreas recubiertas por asfalto. La principal
función del asfalto es proveer cohesión al esqueleto mineral.
Al seleccionar el tipo de emulsión para la mezcla se evalúan parámetros como la

afinidad con el agregado el cual se define de acuerdo al tipo de material pétreo. Las
emulsiones catiónicas, por su naturaleza de fraguar químicamente tienen la ventaja
de un curado rápido. Gran parte de los agregados están cargados negativamente y
las emulsiones catiónicas presentan una carga positiva en las partículas de asfalto,
asegurando una gran afinidad entre el material pétreo y el ligante. También las
condiciones climáticas son muy importantes ya que hay emulsiones que no hacen
su rompimiento en determinadas características ambientales.
Se debe utilizar una emulsión con un porcentaje de agua que nos permita una
manejabilidad y consistencia adecuada para la colocación de la lechada, para lo
cual se debe realizar los ensayos previos para evaluar el comportamiento de la
mezcla.
5.1.1 Clasificación. Existen diversos tipos de emulsificantes, que hacen su rotura

en forma instantánea y otras que retardan este fenómeno, las cuales la podemos
clasificar de acuerdo a su velocidad de separación (RS) rompimiento rápido, (MS)
rompimiento medio y (SS) rompimiento lento. Se busca la afinidad con los
agregados de acuerdo a su polaridad para tener una buena adherencia. El
emulsificante le da la polaridad negativa con el nombre de aniónicas a fines de
agregados calizo, y positivas con el nombre de catiónicas a fines de agregados de
16
LEÓN ARENAS, Hugo. 2009. Op. Cit., p. 43.
30
origen silíceo o cuarzoso. Se antepone la letra C designando que son catiónicas17.
La emulsión asfáltica catiónica de rotura lenta (CSS), es la más indicada para las
lechadas asfálticas, siendo la súper-lenta la que permite mayor trabajabilidad para
el acabado.
5.1.2 Control de calidad de las emulsiones. Los proveedores de las emulsiones

asfálticas, deben tener un laboratorio equipado con instrumentos y equipos
calibrados y el personal calificado para el diseño de la emulsión y el control de
calidad completo de cada carga conducida a obra.
5.2 AGREGADOS
El objetivo de los agregados es proveer un esqueleto mineral que soporte las

cargas del tráfico, brindándole la adecuada resistencia al rodamiento y resistiendo
la abrasión producida por el tráfico y la meteorización producida por factores
climáticos agresivos. Dependiendo el tipo de agregado en cuanto a su tamaño se
determina el tipo de lechada ya que la característica más importante es la
granulometría.
Los agregados deberán ser limpios, angulares, durables y bien graduados.
5.2.1 Caracterización de agregados. Los ensayos de calidad al material pétreo que

se realizarán son:
• Muestreo.
• Granulometría por vía húmeda.
• Equivalente de arena.
• Abrasión (composición C o D).
• Durabilidad (Na2SO4).
• Gravedad específica y absorción.
• Peso unitario.
• Sales solubles totales.
5.3 FILLER
La función del filler o llenante es corregir la granulometría produciendo una mezcla

más consistente evitando la segregación y proporcionando a la superficie una alta
resistencia al desgaste. También acelera la ruptura puesto que este aumenta el
área de contacto entre el agregado y la emulsión.
Cuando se requiere adicionar filler de aportación granulométrica este deberá estar

constituido por polvo mineral fino de origen calicéo libre de materia orgánica y
17
Ibíd., p. 45.
31
terrones de arcilla por ejemplo el cemento portland tipo I, o cal hidratada los cuales
son los más usados para esta labor.
5.4 AGUA
Se deben humedecer previamente los agregados para que funcione como

lubricante ante la emulsión, lo cual reduce la tensión superficial de las partículas de
agregado facilitando a la emulsión el cubrimiento. El agua usada debe ser potable,
no debe ser dura y debe compatible con la mezcla de la lechada o micro
aglomerado en frío y deberá estar libre de materias orgánicas, sales nocivas y otros
contaminantes como sales solubles, suciedad y sedimentos.
La humedad natural debe estar entre el 4 y el 12 % del agregado seco y con una
tolerancia ± 2.0 puntos porcentuales ya que esta define la consistencia de la
mezcla.
5.5 ADITIVOS
Cuando es necesario retardar o acelerar el rompimiento de la mezcla se pueden

usar aditivos, los cuales también pueden ser utilizados para mejorar la superficie
resultante o adherencia entre los agregados. Cuando se utiliza aditivos se debe
verificar que no afecte negativamente las propiedades mecánicas de la lechada.
32
6. NORMATIVIDAD Y ESPECIFICACIONES
Para el control de calidad de los materiales a utilizar se debe tener en cuenta las
siguientes especificaciones:
6.1 ENSAYOS DE AGREGADOS Y MINERAL DE RELLENO
• Muestreo de agregados minerales

• Análisis por tamizado de agregados.
• Materiales más finos que el No. 200 en agregados minerales.
• Valor de Equivalente de arena de suelos y agregado fino.
• Gravedad específica y absorción de agregado fino.
• Peso unitario de agregado
• Resistencia a la abrasión de pequeña medida de agregado grueso la máquina
“Los Ángeles”.
• Cemento Hidráulico de muestreo
• Análisis por tamiz de relleno
• Estabilidad de agregados usando sulfato de sodio o sulfato de magnesio.
• Mineral de relleno para mezclas bituminosas de pavimento.
6.2 ENSAYOS DE ASFALTO EMULSIONADO
• Muestreo de material bituminoso

• Prueba de asfalto emulsionado.
• Especificaciones para asfalto emulsionado
• Especificaciones para emulsiones asfálticas catiónicas.
• Mezcla, rompimiento y prueba de resistencia para identificar asfalto emulsionado
“QUICK SET”
6.3 ENSAYOS DE SLURRY SEAL
• Guía para muestreo de Slurry Seal para prueba de extracción.

• Medición de consistencia para Slurry Seal
• Método de ensayo para medir exceso de asfalto en mezclas bituminosas usando
la prueba de la rueda cargada
• Determinación de compatibilidad de Slurry Seal.
• Diseño, prueba y construcción de Slurry Seal.
• Extracción cuantitativa de bitumen para mezclas bituminosas de pavimento.
• Consistencia del Slurry Seal
• Guía para el procedimiento de diseño del Slurry Seal
6.4 ENSAYOS DE DISEÑO PARA LA LECHADA ASFÁLTICA
33
En el diseño preliminar el primer paso es definir el contiendo de emulsión y la dosis
de aplicación de lechada, basado en los cálculos teóricos para producir una
película de asfalto y así estimar el volumen requerido para cubrir en su totalidad los
agregados pétreos con una película de cierto espesor. También se debe estimar la
cantidad de agua óptima para una correcta manejabilidad de la mezcla en campo.
6.4.1 Perdida por abrasión en medio húmedo. Este ensayo nos permite evaluar el
comportamiento de una pastilla de Slurry Seal elaborada en el laboratorio, con
condiciones de servicio con diferente contenido de asfalto y así poder definir la
cantidad inicial de asfalto de acuerdo al desempeño de la mezcla.
6.4.1.1 Procedimiento. Someter probetas circulares de lechada de 27 cm de

diámetro y 5 mm de espesor a la acción abrasiva de una goma en el equipo tipo
Hobart. El ensayo se repite para diferentes contenidos asfálticos cercanos al
óptimo.
Figura 4. Ensayo de perdida por abrasión húmeda y equipo tipo Hobart.
Fuente: ZUÑIGA, Rosa. Lechadas asfálticas y Microaglomerados en frío [en línea].

http://www.vialidad.gob.cl/areasdevialidad/laboratorionacional/MaterialCursos/lechM
ic.pdf >.
A mayor contenido asfáltico menor pérdida por abrasión, debido a que aumenta la
ligazón entre partículas. El desgaste o abrasión que sufre la lechada en servicio
depende directamente del nivel de tráfico de la vía. Una alternativa para caminos
con alto nivel de tráfico es usar emulsiones modificadas, cuyo residuo permite
mejorar las propiedades mecánicas.
6.4.2 Rueda cargada. Verifica el comportamiento en servicio. Se usa para

determinar la tendencia de la lechada a exudar, detectando dosis excesivas de
asfalto.
El objetivo de la rueda no es desgastar la lechada sino sobre-compactarla, forzando
34
al ligante a fluir hacia la superficie. A mayor contenido asfáltico, mayor es la
tendencia de la mezcla a exudar. En este ensayo se usan probetas rectangulares
previamente moldeadas, las que son colocadas bajo la acción de una rueda
neumática cargada de 56 Kg que pasa en forma cíclica sobre la superficie. Una vez
que se han realizado 1000 ciclos (ida y vuelta), se colocan 300 gramos de arena
caliente normalizada sobre la superficie de la probeta y se repiten 100 ciclos
adicionales. La arena se pegará a la superficie de acuerdo al nivel de exudación
exhibido por la probeta. Mientras más exude la lechada, mayor cantidad de arena
quedará adherida.
Figura 5. Ensayo de rueda cargada.

ic.pdf >.
35
7. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE INSTALCION
7.1 EQUIPOS UTILIZADOS
La lechada asfáltica Slurry Seal se debe colocar mediante un vehículo

acondicionado de tal forma que pueda almacenar la materia prima necesaria para
generar la mezcla y contenga una caja esparcidora incorporada.
En el documentos de Jiménez. Sibaja D y Molina Evaluación de la factibilidad en la

aplicación de sellos de lechada asfáltica nos dice El vehículo debe contar
principalmente de una tolva donde se van almacenar los agregados y dos
compartimientos para almacenar la emulsión y el agua los cuales son dosificados
por medio de bombas hidráulicas. El sistema de extracción de agregados se
encarga de enviarlos por conductos hasta el mezclador, donde se le adiciona,
agua almacenada, filler y emulsión, adecuadamente dosificados en el orden
mencionado18.
Figura 6. Vehículo utilizado para la aplicación de Slurry Seal.

ic.pdf >.
El mezclado debe ser continuó y se debe realizar garantizando que todos los
componentes de la lechada tienen una dosificación individual, de forma continua y
proporciones indicada para no sobrepasar el volumen del cajón de mezclado.
18
JIMÉNEZ, Mónica, SIBAJA, Denia y MOLINA, Doris. Evaluación de la factibilidad en la aplicación
de sellos de lechada asfáltica “Slurry Seals” en Costa Rica. Tesis de grado, Ingeniería Civil. San
Pedro de Montes de Oca: Universidad de Costa Rica. Facultad de Ingeniería, 2008, p. 89.
36
Figura 7. Cajón de mezclado.
Fuente: CHÁVEZ ROLDÁN, Iván. Las emulsiones asfálticas y las microsuperficies

[en línea]. Bogotá [citado: 20, feb., 2015]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.camohesa.com/las_emulsiones_asfalticas_microsuperficies.html>.
La caja de extendido (rastra), debe tener dos compartimientos articulados

longitudinalmente para la adaptación al bombeo del pavimento. Cada
compartimiento debe tener un brazo que encuentran ubicados al extremo del
cajón mezclador, de tal forma que se genere una retención en la zona de batido.
Estos brazos deben ser en espiral y tener tacos rascadores en acero con
rotación a la izquierda y derecha y un control de velocidad para generar una
aceleración en la zona de salida.
Todo el perímetro del cajón mezclador debe contar con unas bandas en goma que
realizan un sellado contra el pavimento evitando la fuga o derrame de la lechada.
La salida del producto se efectúa por un vertedero que se pueda regular.
Figura 8. Caja de extendido.

37
La rastra (figura 8), debe estar apoyada en tres patines de acero con regulación
vertical para poder variar la presión y así poder darle el espesor deseado a la capa,
además debe ser halada por cadenas que regulan el apoyo lateral para poder darle
la geometría en las curvas.
7.2 MEZCLADO
El primer factor que se debe tener en cuenta es el clima, ya que no es conveniente

extender Slurry Seal durante tiempo inestable o lluvioso debido a que se puede
alterar la composición de la mezcla y que la superficie del pavimento y temperatura
ambiente no deben estar este a menos de 10º Celsius, garantizando que el
producto no se congelara antes de 24 horas.
Antes de empezar a extender la lechada asfáltica, se deberán efectuar los trabajos

de bacheo de áreas inestables y corrección de patologías del pavimento existente.
Se debe limpiar la superficie de todo material desprendido, manchas de sedimento,
de aceite, vegetación, y otros materiales defectuosos, si se requiere limpiar la
superficie con agua debe garantizarse que las grietas deben estar totalmente secas
cuando se vallan a sellar. Es importante tener estos parámetros en cuenta ya que
con ello podemos garantizar un mejor desempeño de la capa de Slurry Seal.
Cundo se vaya a trabajar en pendientes altas se debe tener en cuenta aumentar la

viscosidad de la mezcla para poder darle un buen manejo y acabado, cuidando de
que no se genere un rompimiento prematuro lo cual se puede presentar en la caja
de aplicación, esto se logra realizando el ensayo de consistencia del cono de
Kansas.
Cuando sea requerido por las condiciones en las que se vaya a trabajar, la
superficie debería ser pre mojada por pulverizado antes de que se arrastre la caja
de extendedora de Slurry Seal, la cantidad y tasa de aplicación de agua adicionar
deberá ser ajustada durante el proceso dependiendo la temperatura, humedad,
aridez, y textura de la superficie.
Se debe garantizar que la cantidad de lechada que se evacue de la caja

extendedora de slurry sea la necesaria para que cubra en su totalidad la superficie
a intervenir, evitando que la rastra genere cargas y ocasionen acabados no
deseados en la textura. Se debe verificar en la rastra que no existan agregados sin
mezclar, terrones o agregados de sobre medida para evitar rayones en la superficie
terminada.
Las uniones longitudinales y transversales se deben cuidar de una excesiva sobre

posición cuidando que no existan segmentos sin cubrir y con una mala apariencia.
Se debe buscar una caja de aplicación con el ancho adecuado para hacer la menor
cantidad de juntas longitudinales posible.
38
En las áreas donde no se puede extender la lechada por el equipo convencional y
deben ser cubiertas, se debe utilizar herramienta manual teniendo en cuenta evitar
señales visibles del trabajo y así lograr una capa completa y uniforme.
7.3 TIEMPOS
Según ISSA, los tiempos dependen de las características físicas obtenidas del
ensayo de clasificación de lechadas bituminosas mediante un cohesiómetro, y
mediciones de torque (figura 9).
Figura 9. Cohesiómetro, y mediciones de torque.

Estos tiempos los podemos definir de la siguiente forma:
• Tiempo de quiebre es cuando la resistencia a la torsión alcanza 12 a 13 kg-cm.

• Tiempo de apertura al tráfico: Cuando se ha alcanzado un nivel de 20 a 21 kg-
cm. Este tiempo es menor al tiempo de curado total.
• Tiempo de curado es cuando se alcanzan los 26 kg-cm de resistencia a la
torsión
Según el tipo de lechada y aditivos utilizados podemos obtener las condiciones

mostradas en la figura 10, esto puede variar según las condiciones climáticas y
posibles inconvenientes en el proceso de extendido.
• Lineal o de apertura directa al tráfico.

• Rotura rápida al tráfico y apertura rápida el tráfico.
• Rotura rápida y apertura lenta.
• Rotura lenta y apertura lenta.
• Falsa rotura y apertura lenta.
39
Figura 10. Condiciones de cohesión según tipo de emulsión.

ic.pdf >.
La tasa de aplicación está dada por la velocidad en la que se produce la lechada en

el mezclador y el pesor de la capa a extender.
40
8. VISITA PRÁCTICA PARA INSPECCIÓN VISUAL A UN TRAMO
REABILITADO CON EL TRATAMIENTO SUPERFICIAL SLURRY SEAL
Como elemento practico del presente documento se realizó una visita técnica a un
tramo de vía rehabilitado con el tratamiento superficial Slurry Seal, con el fin de
obtener información necesaria para evaluar el estado y el desempeño de la lechada
asfáltica a través del tiempo.
Para tal fin se siguió la metodología propuesta por el Instituto Nacional de Vías,
descrita en la Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de
pavimentos asfálticos de carreteras, en el Anexo B: Instructivo para la Inspección
Visual y la Evaluación de los Deterioros de los Pavimentos Asfálticos de Carreteras.
8.1 LOCALIZACIÓN
El tramo evaluado se encuentra localizado en el departamento de Cundinamarca,

mas puntualmente en la variante del municipio de Cáqueza en la vía al llano,
iniciando en el K25+700, y terminando en el K35+000, con una longitud de 9.30
Km equivalente a 9300 m y aproximadamente a 93000 m².
Según la empresa especialista en asfaltos Manufacturas y Procesos Industriales

(MPI), encargada de la rehabilitación con el tratamiento superficial Slurry Seal del
tramo mencionado este corredor vial es uno de los más importantes del país con un
TPD (Transito Promedio Diario) de más de 1500 vehículos, de los cuales el 40%
son de carga pesada.
Figura 11. Imagen de localización general.
Fuente: Autores con ayuda de GOOGLE EARTH. Variante del Municipio de

Cáqueza en la vial al llano [en línea]. Bogotá [citado: 20, feb., 2015]. Disponible en
Internet: <URL: https://earth.google.es/>.
41
8.2 PROCESO GENERAL DE INSTALACIÓN DE SLURRY SEAL EN EL AÑO
2007
A continuación se realiza una reseña general del proceso de instalación del Slurry
Seal en el tramo de vía evaluado, realizado por la empresa MPI en el año 2007 con
fines de realizar rehabilitación y mantenimiento preventivo en el tramo especificado
anteriormente. La información e imágenes expuestas a continuación son
suministradas por la empresa MPI, con fines estrictamente académicos, por lo cual
se aclara y se hace énfasis en que dicho material informativo y grafico es propiedad
exclusiva de la empresa MPI19.
8.2.1 Materiales y planta usados en el proyecto. En el proyecto se usó la planta de

asfalto llamada Murcia Murcia ubicada en el Km 14 vía Acacias. La disposición de
emulsión asfáltica en los tanques es de 262.500 LT aproximadamente
Figuras 12. Materiales usados en el proyecto
Fuente: MANUFACTURAS Y PROCESOS INDUSTRIALES. Aplicación de micro

superficie en la vía Bogotá – Villavicencio. Documento privado, 2007. p. 53.
8.2.2 Equipo usado en el cargue de agregado. Para optimizar y evitar

contaminación en el cargue se usa equipo de clasificación y cargue de agregado.
Figuras 13. Equipos usados en el proyecto.

19
MANUFACTURAS Y PROCESOS INDUSTRIALES. Aplicación de micro superficie en la vía
Bogotá – Villavicencio. Documento privado, 2007. 79 p.
42
8.2.3 Infraestructura usada. La infraestructura usada consta de la clasificadora, los
tanques de emulsión, tanques de agua y el transporte de emulsión.
Figura 14. Infraestructura usada en el proyecto.

8.2.4 Actividades previas a la instalación del Slurry Seal. Para realizar un correcto
proceso de instalación del Slurry Seal es necesario primero tener en cuenta ciertas
actividades previas, como lo son:
• Limpieza de superficie: se realiza con aire a presión por medio de un compresor

y barrido tradicional con cepillo o escoba.
Figura 15. Limpieza realizada en la superficie tratada.

43
• Señalización de la vía: dentro de las actividades previas cabe resaltar la
necesidad de contar con una buena señalización en el lugar de ejecución de las
actividades.
Figura 16. Señalización del área de trabajo.

8.2.5 Instalación de Slurry Seal. En las imágenes que se aprecian a continuación

se logra detallar el inicio del tramo en el que se extendió la lechada asfáltica, se
observa claramente la diferencia de textura y color del asfalto flexible y del Slurry
Seal.
Figura 17. Aplicación de la mezcla.

A continuación se observa detalladamente la caja extendedora del vehículo usado

para la instalación, durante el proceso de extendido del Slurry Seal.
44
Figura 18. Caja extendedora.

• Franjas de Instalación: la instalación del Slurry Seal se realiza en franjas de

acuerdo a la medida del ancho de la caja extendedora. Y a la distribución que se
realice en la calzada a tratar.
Figuras 19. Franjas de instalación del Slurry Seal.

• Aplicación de Slurry Seal en la Calzada Completa: A medida que se avanza en

la aplicación por franjas se debe completar el ancho del carril y posteriormente de la
calzada. A continuación se aprecia la instalación de la lechada asfáltica en un carril
de la calzada.
45
Figura 20. Instalación del Slurry Seal en la calzada completa.

• Monitoreo de Espesor: a cada tramo de vía en el cual se aplique el tratamiento

superficial Slurry Seal y cualquier otro tratamiento se debe realizar el control mínimo
del espesor verificando que cumpla con el mínimo requerido por el diseño de la
mezcla.
Figura 21. Monitoreo de capa instalada.

8.2.6 Recomendaciones.
• Protección de juntas: antes de la aplicación del Slurry Seal en la vía se deben

proteger las juntas.
46
Figura 22. Protección de juntas.

• Cortes al inicio de la aplicación: se realizan para dar un buen y duradero
acabado final del tramo de aplicación.
Figura 23. Cortes al inicio del tramo instalado.

8.2.7 Acabado final de la capa de Slurry Seal. A continuación se observa la

textura, color y calidad del acabado final de la capa extendida de Slurry Seal.
Figuras 24. Detalle de acabado final.

47
Figuras 25. Panorámica de acabado final.

Indagando en el proceso constructivo y resultados arrojados en la información

suministrada por la empresa MPI encargados de la rehabilitación y mantenimiento
del tramo de vía mencionado, se logra afirmar que se consiguió mejorar las
condiciones del estado del asfalto en el tramo de vía mencionado en los siguientes
aspectos:
• Resistencia al desgaste y durabilidad

• Aumento de impermeabilidad en la carpeta de rodadura
• Incremento de la resistencia al deslizamiento, lo que permite disminuir la
distancia de frenado y mejorar la seguridad del usuario.
Además se evidenciaron mejoras en el tramo de vía obtenidas a un bajo costo,

reflejadas en:
• Menor requerimiento de material.

• Mínima necesidad de mano de obra.
• Uso mínimo de equipos, lo cual genera ahorro en combustible.
• Menor tiempo de ejecución de la obra.
8.3 ESTADO ACTUAL DE LA CAPA DE SLURRY SEAL APLICADO EN EL

TRAMO EVALUADO
Con los fines anteriormente mencionados sobre la necesidad de evaluar el

comportamiento de las lechadas asfálticas o Slurry Seal, expuesto al uso continuo
durante un periodo considerable de tiempo y a condiciones climáticas promedio en
el territorio nacional; se realizó la inspección visual del tramo vial rehabilitado con
Slurry Seal por la empresa MPI, destacando a continuación los aspectos positivos y
48
negativos encontrados en dicha inspección.
8.3.1 Aspectos a resaltar de la capa de Slurry Seal usada en el tramo evaluado. Al

realizar una minuciosa inspección visual en el tramo de vía evaluado se logran
resaltar los siguientes aspectos del desempeño del Slurry Seal en un periodo de
tiempo de ocho años con uso constante sobre una de las principales vías a nivel
nacional.
• Vista panorámica al ingreso de la variante del municipio de Caqueza: en este

lugar la superficie del asfalto no presenta ningún tipo de deterioro, por el contrario
teniendo en cuenta el tiempo que el tramo ha estado en servicio se encuentra en
excelentes condiciones.
Figura 26. Panorámica del inicio del tramo evaluado.
Fuente: Autores.
• Junta inicial del tramo tratado con Slurry Seal: aunque el color del Slurry Seal se
ha perdido un poco en la siguiente imagen se logra apreciar la junta constructiva
entre el Slurry Seal y la capa inicial de asfalto, no se encuentra ningún tipo de
fisuras ni desnivel, por lo cual se puede afirmar que se encuentra en perfecto
estado.
Figura 27. Junta inicial del tramo.
Fuente: Autores.
49
• Superficie resistente al deslizamiento: se aprecia que los granulares usados en
la mezcla se encuentran en buen estado aportando la fricción necesaria a los
vehículos de los usuarios de este tramo de vía, no se evidencia exudación del
asfalto, desgaste ni pulimiento de los agregados.
Figura 28. Junta inicial del tramo.
Fuente: Autores.
• Superficie impermeable: prácticamente en la totalidad del tramo se aprecia que

la capa de Slurry Seal brinda al pavimento una barrera impermeable que impide el
paso de agua o humedad a los materiales ubicados en capas inferiores.
Figura 29. Estado de impermeabilización de la capa evaluada.
Fuente: Autores.
• Aspecto de rejuvenecimiento del asfalto: la mayoría del tramo inspeccionado

presenta aspecto de un pavimento más joven que el del resto de la vía aledaña al
municipio de Cáqueza.
50
Figuras 30. Aspecto actual de la capa evaluada.
Fuente: Autores.
• Espesor Mínimo: se tomó el espesor de la capa del tratamiento superficial Slurry

Seal con el fin de comprobar si luego de ocho años de servicio continuo se cumple
aun con el mínimo especificado en la norma.
Figura 31. Chequeo de espesor actual de la superficie evaluada.
Fuente: Autores.
Como se logra apreciar en la imagen el espesor actual de la capa de Slurry Seal

tomado en la inspección realizado es de 12 mm, cumpliendo por ende el parámetro
de espesor mínimo de 11 mm establecidos en el diseño.
8.4 EVALUACIÓN DE LOS DETERIOROS SOBRE EL TRATAMIENTO

SUPERFICIAL SLURRY SEAL
A continuación se presenta el registro de los daños más representativos hallados en

el tramo evaluado, con el fin de dar un diagnóstico sobre el desempeño y el estado
actual del Slurry Seal, teniendo en cuenta el periodo de servicio que ha prestado a
la fecha.
51
Tabla 4. Patología desplazamiento de mezcla.
LOCALIZACIÓN Variante Caqueza Lugar de Referencia Inicio del tramo
No. Foto 375 Superficie Evaluada Slurry Seal
Ancho Calzada (m) 7.00 Carril Derecho Carril Izquierdo Berma
Geometria
Longitud Evaluada 9.30 Km. x
Deterioro Desplazamiento de Mezcla K25+730
Abreviatura DH Abscisas
Tipo de Deterioro B K25+741
Nivel de Gravedad 1
Dimensiones del Deterioro
Longitudinal al eje (m 11.00
Transversal al eje (m) 2.20
Profundidad (m) 0.011
Area (m²) 24.2
Comentario:
La patologia se presenta en el inicio del tramo
evaluado en donde se presenta una pendiente
elevada.
Fuente: Autores.
Tabla 5. Patología desplazamiento de mezcla

LOCALIZACIÓN Variante Caqueza Lugar de Referencia Inicio del tramo
Geometria
Deterioro Desplazamiento de Mezcla K34+330
Abreviatura DH Abscisas
Nivel de Gravedad 1
Area (m²) 91
Comentario:
La patologia se presenta en el inicio del tramo
evaluado en donde se presenta una pendiente
elevada.
Fuente: Autores.
52
Tabla 6. Patología fisura superficial transversal al eje
LOCALIZACIÓN Variante Caqueza Lugar de Referencia Restaurante la Vara
Geometria
Deterioro Fisura Superficial Transv. K27+100
Abreviatura FST Abscisas
Nivel de Gravedad 1
Area (m²) 0.002
Comentario:
Es probable que este tipo de fisura encontrados
en la inspección se presenten devido al tiempo de
servicio del Slurry Seal
Fuente: Autores.
Tabla 7. Patología fisura superficial transversal al eje.

LOCALIZACIÓN Variante Caqueza Lugar de Referencia Comedor Tipico Caqueza
Geometria
Deterioro Fisura Superficial Transv. K29+300
Nivel de Gravedad 1
Area (m²) 0.020
Comentario:
Fuente: Autores.
53
Tabla 8. Patología descascaramiento.
LOCALIZACIÓN Variante Caqueza Lugar de Referencia Comedor Tipico Caqueza
Geometria
Deterioro Descascaramiento K34+994.10
Nivel de Gravedad 2
Area (m²) 2.89
Comentario:
Fuente: Autores.
8.5 CÁLCULO DE DETERIOROS EN EL TRAMO EVALUADO
A continuación se presenta el cálculo del deterioro total presente en la capa de

Slurry Seal extendida en el tramo inspeccionado.
Tabla 9. Calculo área afectada.

CALCULO DE ÁREA AFECTADA
Área
No. Deterioreo Descripcion Severidad Abs. Inicial Abs Final
deterioro (m²)
1 DH 1 K25+730 K25+741 24.2
2 DH 1 K34+330 K34+343 91
3 FST 1 K27+100 K27+100 0.684
4 FST 1 K29+300 K29+300 0.0204
5 FST 2 K34+994.10 K35+000 2.891
Total de Área Afectada 118.7954
Fuente: Autores.
54
Tabla 10. Relación de daño.
RELACIÓN DE DAÑO
Área Evaluada Área Afectada Porcentaje
(m²) (m²) Afectado (%)
93000 118.79 0.13

Fuente: Autores.
Analizando los resultados calculados de acuerdo a la metodología descrita en

Anexo B: Instructivo para la Inspección Visual y la Evaluación de los Deterioros de
los Pavimentos Asfálticos de Carreteras del Instituto Nacional de Vías. Se presenta
un deterioro en la capa de Slurry Seal del tramo de vía evaluado de un 0.13% en
un periodo de servicio de ocho años, lo cual indica el excelente desempeño
desarrollado por la técnica de lechadas asfálticas usadas como tratamiento
superficial para mantenimiento preventivo y rehabilitación de pavimentos flexibles.
Luego de ocho años de servicio de la capa de Slurry Seal, se logra afirmar que el
objetivo principal de la ejecución de la obra de mantenimiento preventivo y
rehabilitación del tramo de vía que se ha venido estudiando ha sido cumplido
exitosamente, ya que se extendió el periodo de vida útil del pavimento original
durante al menos ocho años, con expectativas de que sean dos años más para un
total de diez años esto debido al buen estado que presenta la capa de la lechada
asfáltica presente en la vía al llano a la altura de la variante de Cáqueza
Cundinamarca.
55
9. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
Como se ha descrito en el actual documento en el numeral 3.3, el Slurry Seal se

clasifican tres tipos de dependiendo distribución granulometría, estas características
están dadas por la norma ASTM D3910. Sin embargo el instituto nacional de vías
(INVIAS) en el artículo 433-07 nos da cuatros tipos de granulometrías para
obtener la lechada.
Tabla 11. Gradación de agregado para lechadas asfálticas.

Gradaciones de agregado para lechadas asfalticas
TAMIZ PORCENTAJE QUE PASA
Normal Alterno LA-1 LA-2 LA-3 LA-4
12.5 mm 1/2" 100 - - -
9.5 mm 3/8" 85-100 100 100 -
4.75 mm Nº 4 60-85 70-90 85-100 100
2.36 mm Nº 8 40-60 45-70 65-90 95-100
1.18 mm Nº 16 28-45 28-50 45-70 65-90
600 µm Nº 30 19-34 19-34 30-50 40-60
300 µm Nº 50 12-25. 12-25. 28-30 24-42
180 µm Nº 80 7-18. 7-18. 10-20. 15-30
75 µm Nº 200 4-8. 5-11. 5-15. 10-20.
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Artículo 433. Lechada asfáltica [en
línea]. Bogotá [citado: 20, feb., 2015]. Disponible en Internet: <URL:
http://.ani.gov.co/Bogota%20Villavicencio%20Sector1/4%20-HIDRAULICA
Auxiliar/ANX12%20Especificaciones%20Tecnicas%20Invias-/normas%20Invias/Nor
mas/Invias/Construcci%C3%B3n/Articulo433-07.pdf>.
La granulometría de trabajo se dosifico con dos tipos de material granular

suministrados por la planta de trituración Murcia Murcia, hasta obtener una mezcla
ideal que cumpliera con las especificaciones de INVIAS (artículo 433-07), la cual
nos dice La mezcla de agregados y llenante se deberá ajustar a alguna de las
gradaciones que se indican en la Tabla 11.
56
Tabla 12. Datos del laboratorio obtenidos de la mezcla 85-15%
DATOS DEL LABORATORIO OBTERNIDOS MEZCLA 85-15 %
Tamiz Abertura Peso Retenido % % Retenido %
No. mm Gramos Retenido Acumulado Que Passa
3/8" 9.53 0 0.00% 0.00% 100.00%

No 4 4.75 941.15 29.80% 29.80% 70.20%
No 8 2.36 634.80 20.10% 49.90% 50.10%
No 16 1.18 375.83 11.90% 61.80% 38.20%
No 30 0.6 255.82 8.10% 69.90% 30.10%
No 50 0.36 284.24 9.00% 78.90% 21.10%
No 80 0.18 164.23 5.20% 84.10% 15.90%
No 200 0.075 170.54 5.40% 89.50% 10.50%
Bandeja 331.61 10.50% 100.00% 0.00%
Total 3158.22 100.0%
En el diseño trabajado en la variante Cáqueza se ajustó al tipo LA-2 buscando

darle tendencia a la curva hacia al lado más grueso para así poder mejorar su
textura y fricción superficial.
Tabla 13. Análisis granulométrico Slurry Seal tipo LA-2.

ANALISIS GRANULOMÉTRICO SLURRY SEAL LA-2
Descripción de la Muestra lechada asfaltica

Peso de la Muestra 3158.22 Gramos
DATOS
Tamiz No. 3/4" 1/2" 3/8" No 4 No 8 No 16 No 30 No 50 No 80 No 200
Bandeja
Diametro (mm) 19.05 12.7 9.53 4.75 2.36 1.18 0.6 0.36 0.18 0.075
Peso Retenido 0.00 0.00 0.00 941.15 634.80 375.83 255.82 284.24 164.23 170.54 331.61
% Ret. Individual 0.00% 0.00% 0.00% 29.80% 20.10% 11.90% 8.10% 9.00% 5.20% 84.10% 10.50%
%Ret. Acumulado 0.00% 0.00% 0.00% 29.80% 49.90% 61.80% 69.90% 78.90% 84.10% 15.90% 100.00%
% Que Pasa 100.00% 100.00% 100.00% 70.20% 50.10% 38.20% 30.10% 21.10% 15.90% 10.50%
Grava Arena Fina
SUPERIOR 100.00% 100.00% 100.00% 90.00% 70.00% 50.00% 34.00% 25.00% 18.00% 5.00%
NORMA LA-2
INFERIOR 100.00% 100.00% 100.00% 70.00% 45.00% 28.00% 19.00% 12.00% 7.00% 5.00%
57
Figura 32. Grafica de composición granulométrica Slurry Seal tipo LA-2.
GRÁFICA DE COMPOSICIÓN GRANULOMÉTRICA SLURRY SEAL
LA‐2
100.00%
No 3/8
90.00%
80.00%
70.00% No 4
60.00%
% QUE PASA
50.00%
No 8
40.00%
30.00%
No 16
20.00%
No 30
10.00%
No 50
No 80 No 200
0.00%
10 1 0.1
No. de Malla
Diametro (mm)

En la tabla14 y tabla 15 se muestra las principales características de los agregados

que fueron suministrados por la planta de trituración Murcia Murcia.
Tabla 14. Características de los agregados y emulsión utilizados en la mezcla de

lechada asfáltica aplicada en la variante Caqueza.
CARACTERISTICAS DE LOS AGREGADOS
DESCRIPCION UNIDAD VALOR
ABSORCION % 0.742
PESO VOLUMETRICO SUELTO Y Kg/m3 1747
ASFALTO RESIDUAL % 7.6
DENSIDAD 2.716
EMULSION % 12
EQUIVALENTE DE ARENA % 543
TIPO DE EMULSION MPI-CRL-1hm
DOSIFICACION l/m3 216.5
58
Tabla 15. Características propias del material pétreo.
CARACTERÌSTICAS DEL MATERIAL
NOMBRE DEL ENSAYO RESULTADO

Peso volumetrico Suelto y Seco (Kg/m³) 1747
Equivalente de arena (%) 54.3
Gravedad Especìfica 2.716
Absorciòn (%) 0.742
Carasfracturadas (%) 94.4
Según el artículo 400-07 de INVIAS Los agregados pétreos y llenante mineral para
la construcción de la lechada asfáltica deberán cumplir los requisitos dados en las
tabla 433-1 “requisitos de los agregados para lechadas asfálticas” los cuales se
muestran en la tabla 16.
Tabla 16. Requisitos de los agregados para lechadas asfálticas.

Requisitos de los agregados para lechadas asfalticas
NORMA DE NIVEL DE TRANSITO

CARACTERISTICA
ENSAYO INV
NT-1 NT-2 NT-3
DUREZA (O)
Desgaste en la maquina de los angeles, Maximo (%) E-218 25 25 25
Degradacion por abrasion en el equipo Micro-Deval,
E-238 - 25 20
Maximo (%)
DURABILIDAD (O)
Perdida en el ensayo de solidez en sulfato de magnesio,
E-220 18 18 18
maximo(%)
LIMPIEZA, GRADACION COMBINADA (F)
Indice de plasticidad, maximo (%) E-125 Y E-126 NP NP NP
Equivalente de arena, minimo (%) E-133 50 50 50
Valor de azul de metileno, maximo E-235 10 10 10
GEOMETRIA DE LAS PARTICULAS, AGREGADO FINO (F)
Angularidad de fraccion fina, metodo A, minimo (%) E-239 45 45 45
ADHESIVIDAD (O)
Riedel Webber, minimo E-774 4 4 4
http://.ani.gov.co/Bogota%20Villavicencio%20Sector1/4%20- HIDRAULICA
Auxiliar/ANX12%20Especificaciones%20Tecnicas%20Invias-
/normas%20Invias/Normas/Invias/Construcci%C3%B3n/Articulo433-07.pdf>.
59
Cumpliendo con los parámetros de la tabla anterior, evaluaron las condiciones
preliminares por “método de duriez” el cual hace un cálculo del área superficial de
los áridos, basado en la granulometría, y determina el porcentaje teórico de
cemento asfáltico utilizando una constante denominada “módulo de riqueza” los
resultados se muestran en la tabla 17.
Tabla 17. Condiciones preliminares del mezclado “Método de Duriez”.

CONDICIONES PRELIMINARES DEL MEZCLADO - "MÈTODO
DE DURIEZ"
DESCRIPCIÒN VALOR
Emulsiòn a emplear CRL-1hm
Agua de pre-envuelta ( %) 8.1
Contenido de cemento ( %) 0.5
Contenido de Aditivo (%) 1.0
Contenido de asfalto (%) 7.1
Contenido de Emulsiòn, al 61%de asfalto (%) 11.6
Humedad total de mezclado (%) 12.6
Tiempo de mezclado (min.) >3
Tiempo de rotura en el laboratorio (min) 8.0
Manejabilidad Buena
Según la norma del instituto nacional de vías INVIAS 2007 en el artículo 433 La
consistencia apropiada de la lechada se determinará en el laboratorio por medio de
la prueba del cono de consistencia de acuerdo a la norma de ensayo INV E‐777
CONSISTENCIA CON EL CONO, TIEMPO DE FIJACIÓN Y TIEMPO DE CURADO

DE LAS LECHADAS ASFALTICAS, la cual en el numeral 1.2 nos indica que El
ensayo consiste en llenar con la lechada un molde tronco-cónico apoyado sobre su
base mayor en una escala circular graduada. Una vez retirado el molde, se mide el
aumento de diámetro inicial que experimenta, a causa de la fluencia, la masa de
lechada. Una fluidez de la lechada de 2 a 3 cm, es considerada como la adecuada.
Teniendo la consistencia adecuada se procede a evaluar el contenido óptimo de

emulsión. Según la norma del instituto nacional de vías INVIAS 2007 en el artículo
433, El contenido óptimo de ligante se determinará mediante los ensayos
60
Mecánicos de abrasión en pista húmeda, según la norma de ensayo INV E‐ 778
ABRASIÓN EN PISTA HÚMEDA (WET TRACK ABRASIÓN TEST WTAT) y

absorción de arena en la máquina de rueda cargada, de acuerdo con la norma de
ensayo INV E‐779 EXUDACIÓN Y DEFORMACIÓN DE LECHADAS ASFÁLTICAS
CON MÁQUINA DE RUEDA CARGADA (LWT) cumpliendo con las especificaciones

de la tabla 18.
Tabla 18. Criterios de diseño de lechadas asfálticas.

Criterios de diseño de lechadas asfalticas
VALOR
NORMA DE
ENSAYO ADLMISIBLE
ENSAYO INV
MAXIMO
Perdida en el ensayo de abrasion en pista
humeda E-778 0.065 g/cm2
Absorcion de arena en la maquina de rueda
cargada
transito medio diario (vehiculos)

E-779
.- Menos de 300 0.08 g/cm2
.- De 300 a 1500 0.07 g/cm2
.- Mas de 1500 0.06 g/cm2
Los resultados obtenidos de los ensayos de abrasión por vía húmeda se muestran
en la tabla 19, con la cual evidenciamos que para un porcentaje de emulsión de
10% y de asfalto de 6.3 % tiene una pérdida de 0.0615 g/cm2 el cual es menor al
valor máximo admisible que nos da la norma INVIAS en la tabla en la tabla 433.2.
Tabla 19. Resultados ensayo de abrasión por vía húmeda.
61
RESULTADOS ENSAYO DE ABRASIÒN POR VÌA HÙMEDA
PORCENTAJES A LOS QUE SE REALIZA EL

COMPONENTE
ENSAYO
Emulsiòn (%) 8.0 10.0 12.0 13.0 14.0 16.0
Asfalto(%) 5.0 6.3 7.6 8.2 8.8 10.1
PERDIDAS (gr/m²) 822 615 448 347 342 308
PERDIDAS (gr/cm²) 0.0822 0.0615 0.0448 0.0347 0.0342 0.0308
Los datos obtenidos en el ensayo de absorción de arena con rueda cargada se

muestran en las tablas 20, esta nos muestra que con porcentaje de emulsión de
11% y de asfalto de 6.9 % tiene una absorción de arena de 0 g/cm2 cumpliendo
con los valor máximo admisible que nos da la norma INVIAS en la tabla en la tabla
433.2 con un tránsito promedio diario con más de 1500 vehículos.
Tabla 20. Resultados ensayo de absorción con rueda cargada.

RESULTADOS ENSAYO DE ABSORCIÒN CON RUEDA CARGADA
DESCRIPCION RESULTADOS
Emulsiòn 11.0 12.0 14.0 15.0
Asfalto(%) 6.9 7.6 8.8 9.5
ABSORCIÒN DE ARENA (gr/m²) 0 150 440 799
ABSORCIÒN DE ARENA (gr/cm²) 0.000 0.015 0.044 0.080
En el numeral 7.3, los tiempos dependen de las características físicas obtenidas del
ensayo de clasificación de lechadas bituminosas mediante un cohesiómetro y
mediciones de torque. Este ensayo permite conocer el momento en que sucede la
rotura de la emulsión y la cohesión mínima que el mortero debe tener para
considerar que se puede abrir al tráfico inmediatamente.
Los resultados obtenidos del ensayo de cohesión con la mezcla de diseño se

muestran en la tabla 21 y se grafica la tendencia según la cohesión deseada en la
figura 33. En esta observamos que en un periodo de 30 minutos obtiene una
resistencia de 14 kg-cm2 obteniendo como resultado utilizar una emulsión de
curado rápido apertura lenta. Por ende para el diseño se escogió una emulsión
catiónica de rompimiento lento MPI-CRL-1HM estimando un tiempo de curado de
60 minutos y así obtener una cohesión de 20 Kg*cm.
62
Tabla 21. Resultados de ensayos de cohesión.
REULTADOS ENSAYOS DE COHESION
HORA DE
ESPECIMEN HORA DE HORA DE COHESION HUMEDAD TIEMPO
ENSAYO DE
No ELABORACION ROMPIMIENTO Kg-cm % (min)
ESPECIMEN
1 12:45:00 p. m. 12:55:00 p. m. 01:15:00 p. m. 14 10.8 30
2 12:45:00 p. m. 12:55:00 p. m. 01:45:00 p. m. 17 9.5 60
3 12:45:00 p. m. 12:55:00 p. m. 02:15:00 p. m. 20 8.4 90
4 12:45:00 p. m. 12:55:00 p. m. 02:45:00 p. m. 22 7.3 120
5 12:45:00 p. m. 12:55:00 p. m. 03:45:00 p. m. 25 6.5 150
Figura 33. Tiempo de Curado Vs Cohesión.

En la tabla 22 se muestra las condiciones que se pueden obtener de mezcla según

el tipo emulsión con un contenido óptimo de 11.3%.
Tabla 22. Condiciones de mezcla.
63
COHESION TIEMPO
TIPO DE EMULSION
Kg x cm (min)
LENTA < 12 30
CURADO RAPIDO APERTURA > 12 30
LENTA < 20 60
CURADO RAPIDO APERTURA
RAPIDA < 20 60
CONTENIDO OPTIMODE MULSION 11.30%

Finalmente la fórmula de trabajo que se obtuvo para la aplicación de Sluury Seal en

la VARIANTE CAQUEZA se muestra en la tabla 23.
Tabla 23. Formula de trabajo empleada en la variante Cáqueza.

FORMULA DE TRABAJO A EMPLEAR EN OBRA
DESCRIPCIÒN VALOR
Emulsiòn a emplear CRL-1hm
Agua de pre-envuelta ( %) 8.1
Contenido de cemento ( %) 0.5
Contenido de Aditivo (%) 1.0
Contenido de asfalto (%) 7.1
Contenido de Emulsiòn, al 61%de asfalto (%) 12.0
Humedad total de mezclado (%) 11.3
Tiempo de mezclado (min.) >3
Dosificacion de emulsion (l/m2)- 10mm espesor 2.1
Manejabilidad Buena
64
10. ENSAYO DE CONO DE ARENA
Para comparar la textura que se obtuvo en el momento de la instalación, con la que

se encuentra en la visita realizada se ejecutaron unos ensayos en campo de textura
superficial del pavimento mediante el método del círculo de arena I.N.V. E – 791 –
07.
Tabla 24. Ensayo circulo de arena en el año 2007.

ENSAYO CIRCULO DE ARENA EN EL AÑO 2007
D
d1 d2 d3 VOLUMEN H
ABSISA CARRIL promedio
mm mm mm mm mm3 mm
K 30 + 200 Derecho 300 290 270 287 150000 2.3241
K 30 + 400 Derecho 280 240 210 243 150000 3.2255
K 30 + 600 Derecho 300 290 300 297 150000 2.1700
K 30 + 800 Derecho 240 260 230 243 150000 3.2255
K 31+ 000 Derecho 260 200 230 230 150000 3.6103
K 31+ 200 Derecho 320 200 230 250 150000 3.0558
K 31+ 400 Derecho 270 230 220 240 150000 3.3157
K 31+ 600 Derecho 270 240 220 243 150000 3.2255
K 31+ 800 Derecho 280 200 230 237 150000 3.4098
K 32+ 000 Derecho 360 340 310 337 150000 1.6850
K 32+ 200 Derecho 340 330 330 333 150000 1.7189
K 32+ 400 Derecho 270 250 280 267 150000 2.6857
K 32+ 600 Derecho 290 240 260 263 150000 2.7542
K 32+ 800 Derecho 300 259 240 266 150000 2.6925
K 33+ 000 Derecho 250 260 240 250 150000 3.0558
K 33+ 200 Derecho 260 300 240 267 150000 2.6857
K 33+ 400 Derecho 310 200 240 250 150000 3.0558
K 33+ 600 Derecho 270 200 230 233 150000 3.5079
K 33+ 800 Derecho 290 230 220 247 150000 3.1389
K 34+ 000 Derecho 290 200 240 243 150000 3.2255
K 34+ 200 Derecho 280 270 250 267 150000 2.6857
K 34+ 400 Derecho 260 200 200 220 150000 3.9460
K 34+ 600 Derecho 300 210 270 260 150000 2.8252
K 34+ 800 Derecho 300 320 280 300 150000 2.1221
65
Tabla 25. Ensayo circulo de arena en el año 2015.
ENSAYO CIRCULO DE ARENA EN EL 2015
D
d1 d2 d3 VOLUMEN H
ABSISA CARRIL promedio
mm mm mm mm mm3 mm
K 26 + 000 Derecho 351 348 341 347 150000 1.5892
K 26+ 500 Derecho 329 338 307 325 150000 1.8119
K 27 + 000 Derecho 315 339 347 334 150000 1.7154
K 27 + 500 Derecho 302 312 312 309 150000 2.0046
K 28+ 000 Derecho 293 305 309 302 150000 2.0894
K 28+ 500 Derecho 302 290 270 287 150000 2.3133
K 29+ 000 Derecho 320 280 300 300 150000 2.1221
K 29+ 500 Derecho 300 321 316 312 150000 1.9578
K 30+ 000 Derecho 331 353 342 342 150000 1.6329
K 30+ 500 Derecho 362 372 361 365 150000 1.4336
K 31+ 000 Derecho 265 243 254 254 150000 2.9603
K33+000 Derecho 281 277 277 278 150000 2.4653
K33+500 Derecho 293 280 297 290 150000 2.2709
K34+000 Derecho 312 300 296 303 150000 2.0848
K34+500 Derecho 296 283 280 286 150000 2.3295
K35+000 Derecho 339 357 350 349 150000 1.5710
Fuente: Autores.
Según las especificaciones dadas en la norma INVIAS (I.N.V. E – 791 – 07) la altura
(H) cuando se realiza el ensayo de Circulo De Arena debe ser por lo menos 1 mm y
dos décimas. Analizando los resultados obtenidos evidenciamos que con el
parámetro mínimo tanto en el año que se ejecutó la rehabilitación (2007), y el año
en que se realizó la inspección visual (2015)20.
20
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Consistencia con el cono, tiempo de fijación y tiempo de curado
de las lechadas asfálticas [en línea]. Bogotá [citado: 20, feb., 2015]. Disponible en Internet: <URL:
ftp://ftp.ani.gov.co/Transversal%20del%20Sisga/5.-Hidraulica/Auxiliar/ANX10%20-
Especificaciones%20Tecnicas%20Invias/normas%20Invias/Normas/Invias/Ensayos/Norma%20INV
%20E-777-07.pdf>.
66
11. CONCLUSIONES
• Basados en el presente documento es posible conocer las características

detalladas, usos y ventajas con las que cuenta la lechadas asfálticas para
determinar si es la alternativa que más se ajusta a los requerimientos de una
situación dada.
• La técnica de rehabilitación por medio de lechada asfáltica es poco conocida a

nivel nacional por falta de documentación y manuales técnicos, los cuales indiquen
las características principales, ventajas y procesos de aplicación.
• El tratamiento superficial Slurry Seal es una buena alternativa por su fácil

instalación y la reducción de costos en la rehabilitación del pavimento puesto que
alarga su vía útil, atacando patologías importantes.
• Con base en información suministrada por MPI (Manufacturas y Procesos

Industriales) empresa especialista en el mantenimiento vial, fue posible comparar
los resultados de los ensayos de diseño de la mezcla Slurry Seal con las
especificaciones dadas en las Normas Técnicas Colombianas INVIAS 2007.
• Por medio del ensayo en campo de textura superficial del pavimento mediante el
método del círculo de arena se logra constatar que la textura superficial sigue
cumpliendo con los parámetros dados por la norma INVIAS 2007.
• Basados en la investigación realizada es posible afirmar que el uso de la técnica

de lechada asfáltica ha innovado en el manejo de asfaltos en frio, ya que no se
requiere el calentamiento del asfalto para desarrollar sus características de
manejabilidad y adhesividad.
• Se comprobó la eficiencia de la técnica en vías primarias de tráfico pesado y T P

D alto.
67
12. RECOMENDACIONES
• Evaluando las características y ventajas de la técnica de aplicación Slurry Seal

es adecuado recomendar la implementación en el mantenimiento y rehabilitación de
vías de primer orden a nivel nacional.
• Para mejorar la textura superficial de la mezcla se recomienda que la

granulometría de diseño tenga mayor porcentaje de gravas finas siempre
cumpliendo con las especificaciones existentes.
• Es necesario evaluar las características de cada caso en el que se desee

implementar la técnica Slurry Seal, ya que existen variables que son específicas y
determinantes para lograr el buen desempeño en el lugar a intervenir.
• El personal que lleve a cabo la aplicación de la técnica sea calificado para el

buen desarrollo de las actividades que le competen.
• Cuando el pavimento de concreto asfaltico presenta daños estructurales la

técnica de rehabilitación no debe considerarse como alternativa de rehabilitación.
• La aplicación de Slurry Seal no remplaza la carpeta asfáltica del pavimento, sin

embargo es una buena opción que brinda calidad en el mantenimiento de vías.
68
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CHÁVEZ ROLDÁN, Iván. Las emulsiones asfálticas y las microsuperficies [en línea].
70

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CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES, INCORPORANDO GRAVAS

LUIS FERNANDO AMAYA LEÓN

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

LUIS FERNANDO AMAYA LEÓN

Trabajo de grado para optar al título de

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

Bogotá D.C., junio de 2015

4. USOS, VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL SLURRY SEAL 27

5. COMPONENTES DEL SLURRY SEAL 30

5.1.2 Control de calidad de las emulsiones 31

7. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE INSTALCION 36

8. VISITA PRACTICA PARA INSPECCIÓN VISUAL A UN TRAMO

10. ENSAYO DE CONO DE ARENA 65

Tabla 1. Especificación de gradación para mezcla de Slurry Seal 22

Figura 1. Conformación del pavimento flexible 18

ABRASIÓN: Desgaste que se produce en la superficie de una roca u otro medio a

ASFÁLTENOS: los asfáltenos son una familia de compuestos químicos orgánicos

BITUMEN: materia orgánica inflamable natural formada a partir del querógeno en

BLEEDING: fenómeno en el cual el pavimento se torna resbaladizos debido a la

INTEMPERISMO: acción combinada de procesos (climáticos, biológicos, etc.)

MANTENIMIENTO: todas las acciones que tienen como objetivo mantener un

PIEL DE COCODRILO: denominación que se le da a la patología que sufre el

POLIMERO: macromoléculas compuestas por una o varias unidades químicas

PULVERIZADO: diminutas partículas de agua aplicadas sobre la capa de asfalto

REHABILITACIÓN: término para describir la acción de habilitar de nuevo o

SOLVENTE: un disolvente o solvente es una sustancia que permite la dispersión

VOLATIZACIÓN: proceso que consiste en el cambio de estado de la materia

El mantenimiento y rehabilitación de pavimentos flexibles en Colombia se

Las acciones continuas para asegurar el funcionamiento constante de todo tipo de

Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, en el presente documento se

La información aquí relacionada, describe además los procesos de aplicación,

Adicionalmente se demostrara la mejora en la textura superficial por medio del

El desarrollo del presente documento se enmarca en las diferentes normas técnicas

1.1 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN

El mantenimiento vial por el método de emulsión asfáltica Slurry es el producto de

1.2 PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

En Colombia gran parte de la infraestructura vial construida con pavimentos

Una de las causas por las cuales no se realiza a tiempo el mantenimiento

Realizando una inspección bibliográfica es muy fácil determinar la ausencia de

1.3.1 General. Realizar un estudio sobre la técnica de aplicación del tratamiento

2.1 HISTORIA EN EL MUNDO

El mantenimiento y rehabilitación de los pavimentos flexibles en las vías ha sido un

Estados Unidos en 1938 decide tomar el liderazgo en tecnologías de

En 1955 el sistema de aplicación de lechadas asfálticas se empieza a tecnificar con

Un nuevo sistema de lechadas asfálticas fue presentado por Frederick Raschig en

La evolución tecnológica de los equipos de aplicación para lechadas asfálticas ha

Hoy en día la ISSA es pionera en la recopilación e intercambio de ideas para

2.2 HISTORIA EN COLOMBIA

“Desde 1.979 el Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Colombia apoyado

Debido a la importancia de la nueva técnica el Ministerio de Obras Públicas y

Para entrar en materia, antes es necesario conocer específicamente la definición de

3.1.1 Definición de pavimento. Galván Mari Carmen (1984), define el pavimento

En la ingeniería de vías el pavimento se conoce como base o estructura

3.1.2 Pavimento flexible. Debido al enfoque del presente documento se hará

Figura 1. Conformación del pavimento flexible.

3.1.3 Definición del asfalto. El asfalto es un material usado principalmente en la

3.1.4 Mezclas asfálticas en caliente. García y Prado en su Estudio Comparativo

En otras palabras una emulsión asfáltica es una irradiación de gotas minúsculas de

• El carácter del agente emulsificante, que puede ser catiónico o aniónico.

Una emulsión asfáltica generalmente se compone por: agua, emulgente, asfalto y

• Construcción y mantenimiento de carreteras y aeropuertos.

3.2 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES