Estabilidad de Laderas - Ilovepdf-Compressed PDF

G-GI3002/IDIG
NUEVAS METODOLOGÍAS PARA EL

ANÁLISIS DE ESTABILIDAD DE
TALUDES EN INFRAESTRUCTURAS
LINEALES.
Universidad/es / Empresas colaboradora
UNIVERSIDAD DE GRANADA / EIFFAGE
Memoria Final
29-06-2015
TÉCNICOS DE LA AGENCIA DE OBRA PÚBLICA DE LA JUNTA DE ANDALUCIA
Director Técnico del Proyecto | Juan Miguel García Morales

Gerente del Proyecto | Mª Isabel Fiestas Carpena
EQUIPO INVESTIGADOR
Investigadores principales | José Miguel Azañón Hernández

| Francisco J. Lamas Fernández
Universidad de Granada | José Vicente Pérez Peña

| Antonio Azor Pérez
| Jorge P. Galve Arnedo
| Francisca Fernández Chacón
| Davide Notti
| Rafael Bravo Pareja
Universidad de Jaén | José Luis Pérez García

| Carlos Manuel Colomo Jiménez
| José Miguel Gómez López
Instituto Geológico y | Rosa Mª Mateos Ruíz

Minero de España | Francisco J. Roldán García
Centre Tecnològic de | Oriol Monserrat

Telecomunicacions de Catalunya
University of Southampton | Victor F. Rodríguez Galiano
Consultor externo | Carlos G. Ureña Nieto
Eiffage | David Gálvez García

| María Elena Hidalgo
| Juana Torres
Aerolaser System SL | José María Luque Sillero

ÌNDICE
CAPÍTULO 1.- INTRODUCCIÓN........................................................................... 5
1.1.- INTRODUCCIÓN................................................................................................ 5
1.2.- ANTECEDENTES ............................................................................................... 7
1.3.- OBJETIVOS ........................................................................................................ 10
1.4.- ANÁLISIS BIBLIOGRÁFICO DE LOS TRABAJOS SOBRE

INESTABILIDADES DE LADERA EN RELACIÓN CON
INFRAESTRUCTURAS LINEALES ........................................................................... 11
CAPÍTULO 2.- METODOLOGÍA .......................................................................... 17

2.1.- ESTUDIO DE CAMPO ....................................................................................... 17
2.2.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA DE REFERENCIA ............................................ 19
2.3.- MÉTODOS LÁSER ............................................................................................. 24
2.3.1.- ESCÁNER LÁSER MONTADO SOBRE PLATAFORMA

TERRESTRE (TERRESTRIAL LASER SCANNER, TLS) ................................ 24
2.3.1.- ESCÁNER LÁSER AEROTRANSPORTADO (LASER IMAGING

DETECTION AND RANGING, LIDAR) ........................................................... 28
2.4.- MÉTODOS FOTOGRAMÉTRICOS .................................................................... 31
2.5.- ANÁLISIS DE IMÁGENES DE SATÉLITE......................................................... 42
2.5.1.- CÁLCULO DEL ÍNDICE DE VEGETACIÓN NORMALIZADO

(NDVI) ............................................................................................................. 42
2.5.2.- INTERFEROMETRÍA RADAR DIFERENCIAL (DInSAR) .................... 51
CAPÍTULO 3.- INVESTIGACIONES DE CAMPO ............................................ 54

3.1.- INVENTARIO DE PATOLOGÍAS OBSERVADAS EN EL TRAMO DE
CARRETERA A-348 (EIFFAGE) ............................................................................... 54
3.2.- ESTACIONES GEOMECÁNICAS ....................................................................... 63
3.3.- ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS PATOLOGÍAS EXISTENTES EN

LOS AÑOS 2009/2010 ................................................................................................ 75
CAPÍTULO 4.- MDTS GENERADOS A TRAVÉS DE TÉCNICAS

TERRESTRES Y AÉREAS ........................................................................................ 81
4.1.- MDTS GENERADOS CON TÉCNICAS LIDAR .................................................. 81
Pág 1
4.1.1.- LIDARS HISTÓRICOS ........................................................................... 81
4.1.2.- LIDARS 2014 Y 2015 ............................................................................. 88
4.2.- MDTS GENERADOS CON TÉCNICAS FOTOGRAMÉTRICAS ......................... 103
4.3.- MDTS GENERADOS CON LASER ESCANER Y UAV ....................................... 109
CAPÍTULO 5.- ANALISIS DIFERENCIAL DE LOS MDTS

OBTENIDOS POR TÉCNICAS TERRESTRES Y AÉREAS .......................... 123
5.1.- RESTA MDTS FOTOGRAMÉTRICOS Y LIDAR/FOTOGRAMÉTRICO ............ 124
5.2.- RESTA LIDAR .................................................................................................. 125
5.3.- ESTUDIO EVOLUTIVO DE TALUDES DE CARRETERA MEDIANTE

MDTS ........................................................................................................................ 130
CAPÍTULO 6.- INVENTARIO DE DESLIZAMIENTOS Y TALUDES

DEDUCIDO DE LOS MDTS .................................................................................... 156
6.2.- INVENTARIO DE TALUDES ............................................................................. 156
6.1.- INVENTARIO DE DESLIZAMIENTOS ............................................................. 161
CAPÍTULO 7.- ANÁLISIS DE IMÁGENES DE SATÉLITE ........................... 171

7.1.- CÁLCULO DEL ÍNDICE DE VEGETACIÓN NORMALIZADO (NDVI) ...............171
7.1.1.- TRATAMIENTO PRELIMINAR DE IMÁGENES SATÉLITE ................. 171
7.1.2.- EXTRACCIÓN DE DESCRIPTORES ESTADÍSTICOS DEL

ÍNDICE DE VEGETACIÓN NORMALIZADO (NDVI) ...................................... 173
7.2.- INTERFEROMETRÍA RADAR DIFERENCIAL (DINSAR) ............................... 178
7.2.1.- ENVISAT ............................................................................................... 178
7.2.1.- ALOS ..................................................................................................... 188
CAPÍTULO 8.- ANALISIS DE FACTORES CONDICIONANTES Y

DESENCADENANTES DE LAS INESTABILIDADES DE LADERA
DE LA CARRETERA A-348. RELACIÓN ENTRE PLUVIOMETRÍA
E INESTABILIDAD ................................................................................................... 195
8.1.- INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 195
8.2.- ANÁLISIS DE FACTORES Y ANTECEDENTES ............................................... 196
8.3.- PROPUESTA DE UN MÉTODO DE CÁLCULO Y PONDERACIÓN DE

LOS PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN LA INESTABILIDAD DE
LADERA .................................................................................................................... 220
Pág 2
CAPÍTULO 9.- ANALISIS CINEMÁTICO ......................................................... 253
9.1.- ANÁLISIS CINEMÁTICO EN CADA ESTACIÓN GEOMECÁNICA ................. 258
9.2.- RESULTADOS ................................................................................................... 296
CAPÍTULO 10.- ANALISIS NUMÉRICO ........................................................... 300

10.1.- ANÁLISIS POR MÉTODOS DE EQUILIBRIO LÍMITE (SLIDE) ..................... 302
10.2.- ANÁLISIS POR MÉTODOS DE ELEMENTOS FINITOS (PHASE) ................. 311
CAPÍTULO 11.- ANÁLISIS DE MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y

CONTENCIÓN ............................................................................................................ 335
CAPÍTULO 12.- CONCLUSIONES ......................................................................... 342

12.1-. ANÁLISIS DE IMÁGENES SATÉLITE: CÁLCULO DEL ÍNDICE DE
VEGETACIÓN NORMALIZADO (NDVI) E INTERFEROMETRÍA RADAR
DIFERENCIAL (DINSAR) ........................................................................................ 342
12.2.- PONDERACIÓN DE FACTORES CONDICIONANTES DE LA

INESTABILIDAD DE LADERAS .............................................................................. 342
12.3. ANÁLISIS DIFERENCIAL DE MODELOS DIGITALES DE

ELEVACIONES (MDEs) MEDIANTE TÉCNICAS TERRESTRES Y AÉREAS .......... 343
12.4. ANÁLISIS MEDIANTE MÉTODOS DE EQUILIBRIO LÍMITE Y

MÉTODOS DE ELEMENTOS FINITOS DE LOS TALUDES DE MAYOR
INESTABILIDAD ....................................................................................................... 344
12.5. MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y CONTENCIÓN QUE SE

CONSIDERAN MÁS CONVENIENTES PARA LOS CASOS PILOTOS
ESTUDIADOS ........................................................................................................... 344
12.6. CONSIDERACIONES FINALES ....................................................................... 344
12.7. APLICABILIDAD DE LAS NUEVAS METODOLOGÍAS AL CONTROL

Y VIGILANCIA DE TALUDES EN INFRAESTRUCTURAS LINEALES .................... 346
12.8. ESTABLECIMIENTO DE MODELOS DE EVOLUCIÓN DE LA

DEFORMACIÓN MEDIANTE LA COMBINACIÓN DE TÉCNICAS DE
ANÁLISIS NUMÉRICO Y DATOS MULTITEMPORALES DEL TERRENO .............. 348
12.9. ESTABLECIMIENTO DE UN PROTOCOLO PARA EL SEGUIMIENTO

Y VIGILANCIA DE TALUDES DE CARRETERA (SEGVITA) ................................... 349
REFERENCIAS ........................................................................................................... 350
Pág 3
Pág 4
CAPÍTULO 1.- INTRODUCCIÓN
1.1.- INTRODUCCIÓN
Los procesos geodinámicos que afectan a la superficie terrestre dan lugar a movimientos del
terreno de diferente magnitud y características, que pueden constituir riesgos geológicos al afectar,
de una forma directa o indirecta, a las actividades humanas. Fenómenos tan variados como la
erosión, disolución, movimientos sísmicos y erupciones volcánicas y las precipitaciones pueden
producir deslizamientos y desprendimientos en las laderas, coladas de tierra y derrubios,
aterramientos, hundimientos, subsidencias, etc. Estos movimientos del terreno son el reflejo del
carácter dinámico del medio geológico y de la evolución natural del relieve, pero también pueden
ser provocados o desencadenados por el hombre al interferir con la naturaleza y modificar sus
condiciones, causando en ocasiones cifras muy elevadas de víctimas y pérdidas económicas.
Los movimientos más frecuentes y extendidos son los movimientos de ladera, que engloban, en
general, a los procesos gravitacionales que tienen lugar en las laderas. Por lo general, estas zonas
adoptan pendientes naturales cercanas al equilibrio, ante el cambio de condiciones, su morfología
se modifica buscando de nuevo el equilibrio. En este contexto, los movimientos de ladera pueden
entenderse como los reajustes del terreno para conseguir el equilibrio ante un cambio de
condiciones.
Entre las áreas más propensas a la inestabilidad, bajo un punto de vista global, están las zonas
montañosas y escarpadas, zonas de relieve con procesos erosivos y de meteorización intensos,
zonas con materiales blandos y sueltos, con macizos rocosos arcillosos, esquistosos y alterables,
zonas de precipitación elevada, etc.
Dentro de la Provincia de Granada, la zona más propensa a estos movimientos de ladera se localiza
en la comarca de la Alpujarra. Se trata de una zona montañosa cuyas laderas están constituidas
principalmente por materiales esquistosos fuertemente fracturados, y cuyas pendientes, en la
vertiente sur de Sierra Nevada, han sido modificadas por la construcción de numerosas
infraestructuras lineales en zonas de media montaña.
Como consecuencia del carácter poco permeable de los materiales, de la fuerte pendiente de las
laderas y el moderado desarrollo de suelos y cobertera vegetal, la escorrentía superficial es el
proceso dominante frente a la escorrentía subterránea o infiltración. Ello configura un sistema de
baja regulación natural, torrencial y de alto poder erosivo, al que contribuye también el régimen de
precipitaciones (agua y/o nieve), que pueden llegar a ser de gran intensidad en determinados
momentos. Es precisamente en esta zona donde se han producido históricamente los problemas de
erosión y estabilidad de laderas más serios.
El proyecto de investigación planteado, pretende abordar uno de los principales objetivos del Plan
de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA) incidiendo sobre el
acondicionamiento de carreteras y el incremento de la seguridad vial en la red. Estos dos puntos
vertebran el Plan para la Mejora de la Accesibilidad, la Seguridad y la conservación de la Red de
Carreteras de Andalucía (PLAN MAS CERCA), una de las prioridades principales del PISTA
habida cuenta del uso abrumador del vehículo privado en nuestra comunidad (el coche absorbe el
78,7% de la movilidad motorizada total en Andalucía, PISTA).
Para ello se pretenden aplicar las nuevas técnicas satelitales, fotogrametría aérea, LIDAR aéreo y
terrestre para realizar un exhaustivo análisis del relieve en laderas y taludes ligados a
infraestructuras lineales. El objetivo último es realizar un diagnóstico sobre las características de
Capítulo-01_Introducción Pág 5
las patologías en carreteras de montaña. Con este proyecto se pretende analizar los mecanismos de
rotura, controlar las tasas de movimiento, ponderar los parámetros que las condicionan y las
desencadenan e intentar poner a punto un sistema de detección precoz de movimientos de ladera y
taludes.
Dentro de la Comarca de la Alpujarra destaca la red viaria autonómica A-348 por ser una vía
intercomunitaria que une Granada con Almería a través de las poblaciones de Lanjarón y Ugíjar. A
lo largo de su historia, este eje de comunicación se ha visto muy afectado por los efectos de los
movimientos de ladera, especialmente intensos en la última década. Debido a la gran longitud de
esta red viaria, como área piloto se han seleccionado los 20 km de carretera comprendidos entre las
localidades de Torvizcón-Cádiar, por ser el tramo que en la actualidad presenta los mayores
problemas de estabilidad.
1.2.- ANTECEDENTES
La ocurrencia de deslizamientos es un fenómeno sujeto a muchos grados de incertidumbre, debido

a que los deslizamientos incluyen diferentes tipos de movimientos, velocidades, modos de rotura,
materiales, restricciones geológicas, etc (Mora y Vahrson, 1993). Cuando existe incertidumbre de
la posibilidad o no de la ocurrencia de un fenómeno, generalmente se toman decisiones
equivocadas de diseño. El costo de un proyecto puede resultar muy alto al tener que asumir riesgos
de características y magnitudes no determinadas. La zonificación de amenazas y riesgos es una
herramienta muy útil para la toma de decisiones, especialmente en las primeras etapas de
planificación para la ejecución de obras civiles, pero también pueden ser de gran utilidad en
cualquier fase posterior a la construcción, para mitigar los efectos de estas inestabilidades.
Con el incremento de la población desde 1950 hasta la actualidad (Constanzo 2012), se han
producido consecuencias negativas sobre el territorio. La expansión tanto en las ciudades como en
pueblos y en el caso de la Alpujarra, se ha incrementado la presión constructiva sobre parte del
territorio. Por un lado repercute porque incrementa los elementos del territorio expuestos al riesgo
y por otro porque pueden reactivar y/o acelerar los fenómenos peligrosos más frecuentes, como los
derivados de la lluvia, nieve y/o terremotos, responsables de pérdida de bienes, servicios e incluso
de vidas humanas.
Según estudios recientes, la actividad de los movimientos de ladera es mayor en el límite

suroriental de la Provincia de Granada, vertiente meridional de Sierra Nevada, observándose una
relación directa entre los movimientos de ladera y las lluvias torrenciales características de la zona
(Fernández et al 1996; Fernández 2001; El Handouni et al 1997; El Handouni 2001; Roldan-García
et al, 2009). Además, los extensos afloramientos de filitas y micaesquistos son materiales claves
para el entendimiento de este tipo de procesos de ladera en esta región; ya que la esquistosidad
ofrece planos de debilidad por los cuales el agua o la nieve pueden penetrar y fragmentar la roca
(Alcántara-Ayala, 1999).
La Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, cofinanciada con Fondos

FEDER de la Unión Europea puso en marcha, entre los años 2004-2013, el Plan MASCERCA.
Entre sus objetivos se encontraba la mejora de la accesibilidad y conectividad de las áreas con
peores condiciones de acceso como las carreteras de la Comarca de la Alpujarra. La inversión total
fue de 125 millones de euros y entre las mejoras a realizar se encontraba el acondicionamiento del
tramo Torvizcón-Cádiar, entre otros, con un coste de 14,8 millones de euros (Consejería de Obras
Públicas y Transportes, Junta de Andalucía, 2008).
Las intensas precipitaciones ocurridas en los años hidrológicos 2009-2012 condicionaron y

desencadenaron numerosos daños en las carreteras de la comarca de la Alpujarra (provincias de
Granada y Almería). Las principales vías dañadas fueron las carreteras autonómicas A-348, A-4130
y A-4132, por las que se accede a las principales poblaciones alpujarreñas, como Lanjarón, Órgiva,
Torvizcón, Almegíjar, Cádiar, Pampaneira, Bubión, Capileira, Trevélez, Paterna del Río, Laujar,
Canjáyar y Ohanes. Asumiendo que una pequeña parte de estos daños hayan podido tener su origen
en factores de tipo técnico, la mayor parte de las inestabilidades producidas por las intensas
precipitaciones están en origen controladas por factores geológicos y geomorfológicos, que
condicionan el comportamiento del terreno, su capacidad portante y la estabilidad de los taludes de
las obras lineales. Las roturas derivan de la dificultad para estimar las propiedades resistentes de los
macizos rocosos y las áreas que presentan movimientos de carácter lento pero continuo.
Este proyecto pretende crear una metodología que, con la ayuda de las nuevas tecnologías, pueda
abordar este análisis considerando primero todas las variables que determinan las propiedades
mecánicas de un macizo rocoso (litología, estructura, discontinuidades, permeabilidad, etc), y
después cuantificar los parámetros dependientes directamente del medio físico y el clima:
pendiente, escorrentía superficial, procesos de acarcavamiento, presencia de manantiales,
vegetación, humedad, etc.
La aplicación de métodos fotogramétricos de alta precisión (imágenes aéreas LIDAR y Laser-

Escaner terrestre) para generar MDTs muy detallados y que permitan evaluar las velocidades de los
movimientos en laderas y taludes es una novedad importante en el estudio de movimientos en masa
en nuestro país. Su aplicación junto con técnicas de teledetección permite el reconocimiento
preciso de movimientos de superficie que pueden pasar desapercibidos al reconocimiento sobre el
terreno en áreas de extensión variable. El uso integrado de todas estas técnicas junto con la
Interferometría SAR Diferencial (DInSAR), pone en manos de las administraciones una
herramienta de un inmenso valor para su aplicación a lo largo de todas las fases por las que pasa
una obra lineal, desde su proyecto hasta su necesario mantenimiento, sirviendo de arma para
prevenir, detectar y estudiar, con un elevado grado de detalle, las inestabilidades de ladera que
afectan a las carreteras.
Un ejemplo de aplicabilidad de la metodología aquí propuesta, llevada a cabo entre los años 2005-
2007 por este equipo de investigación (Azañón et al, 2006), fue el Deslizamiento de Diezma, en la
Autovía A-92 a su paso por la localidad de Diezma (Granada).
Las nuevas tecnologías han permitido que en la actualidad se disponga de datos sobre el territorio
de gran resolución y detalle. En el caso de Andalucía se dispone de varias ortofotografías con
suficiente resolución como para poder realizar comparaciones fotogramétricas en las que se
detecten procesos superficiales asociados a laderas y taludes. Por otra parte, los modelos digitales
del terreno tienen un detalle inferior a 5 m/pixel y las tecnologías de radar terrestre o aéreo
permiten detectar movimientos del terreno submilimétricos. Por tanto, ahora es el momento de
cuantificar procesos de rotura, erosión y/o depósito en taludes de infraestructuras lineales que
permitan anticipar patologías de amplio espectro que pudieran llegar a aislar núcleos de población.
Los métodos comentados anteriormente se complementarán con un análisis numérico por métodos
de elementos finitos. Al tratarse de diferentes tipologías de inestabilidades de ladera
(desprendimientos, deslizamientos, flujos etc.), se aplicarán diferentes modelizaciones, tales como
Phase 2, Rockyfor 3D y Slide. El objetivo de la aplicación de estos programas es calcular un valor
crítico del llamado factor de reducción de la resistencia (Strengh Reduction Factor, SRF) del talud
o ladera, que representa la relación entre la resistencia del material y las tensiones inducidas. Todo
ello permitirá la elaboración de un mapa de susceptibilidad a los movimientos de las laderas y/o los
taludes, basado en los resultados de este análisis numérico. De esta forma, a los métodos
tradicionales de análisis de la susceptibilidad, basados en el estudio de los factores condicionantes,
se añadirían datos empíricos obtenidos con la modelización numérica, lo que reforzaría sin duda
alguna la veracidad del análisis, suponiendo una novedad metodológica destacable.
En el caso del área piloto de este proyecto, la Alpujarra, un estudio de estas características tiene un
impacto socio-económico muy alto ya que posibilita la prevención de patologías en infraestructuras
que son la única vía de comunicación entre núcleos de población. En una zona con una topografía
tan abrupta y coeficientes de escorrentía tan altos como la Alpujarra, la erosión fluvial es un
proceso muy activo, que puede producir acarcavamiento con velocidades de avance vertical y
horizontal de decímetros a metros por año. Este proceso es, a su vez, el causante de inestabilidades,
desprendimientos y deslizamientos en los pies de las laderas naturales y de los taludes
antrópicamente generados y ligados a las obras lineales. El efecto de estas inestabilidades de ladera
es el progresivo descalce del terreno hasta alcanzar zonas de media ladera e incluso de cabecera de
las cuencas vertientes. Este efecto termina alcanzando a las poblaciones e infraestructuras
(carreteras, canalizaciones, senderos, infraestructuras eléctricas, etc) situadas sobre las cuencas de
drenaje con mayores tasas de erosión.
Debido a las características geológico-tectónicas, geomorfológicas y climáticas de la zona piloto,

los resultados de este proyecto son extrapolables a otras partes del mundo, como los Apeninos,
Grecia, Marruecos o Latinoamérica, donde hay numerosas regiones que presentan características
litológicas, orográficas y de infraestructuras similares a las de la Alpujarra de Granada.
1.3.- OBJETIVOS
El objetivo principal de este proyecto es investigar una serie de inestabilidades en torno a los
taludes de infraestructuras lineales de zonas de montaña y su evolución a través de las nuevas
tecnologías de captura de datos del terreno, con el fin último de validar una metodología de
previsión y control de dichas inestabilidades extrapolable a cualquier parte del mundo que presente
unas características geológicas, geomorfológicas y climáticas similares.
Al durar este proyecto tan solo un año, los objetivos concretos a llevar a cabo serán:
- Caracterización geológica y geomorfológica de las distintas inestabilidades de ladera a partir de

una cartografía detallada a pequeña escala (1:5.000). Velocidad, factores condicionantes y
desencadenantes.
- Caracterización geotécnica y mineralógica de las distintas inestabilidades (propiedades mecánicas

y composición mineralógica del material afectado por la inestabilidad y análisis muy detallado de
la superficie de inestabilidad).
- Elaboración de Modelos Digitales del Terreno (MDT) de alta precisión a partir de imágenes
LIDAR y de Laser-Escáner terrestre de los sectores afectados por las inestabilidades. Este análisis,
repetido durante tres años sucesivos, permitirá evaluar las velocidades globales de movimiento de
las principales inestabilidades, la distribución de velocidades dentro de cada inestabilidad y
variación a lo largo del tiempo. En este análisis, estimamos que alcanzaremos precisiones del orden
del decímetro en los MDT generados con imágenes LIDAR y del orden del centímetro en los MDT
generados a partir de imágenes adquiridas con el Laser-Escáner terrestre.
- Volcado en ArcGIS de toda la información generada para el análisis espacial y temporal de la

misma.
- Análisis del tipo y características de medidas correctoras que pueden ser más eficaces para estas
patologías.
1.4.- ANÁLISIS BIBLIOGRÁFICO DE LOS TRABAJOS SOBRE INESTABILIDADES DE
LADERA EN RELACIÓN CON INFRAESTRUCTURAS LINEALES
Debido al elevado impacto económico que supone la pérdida de bienes y servicios así como el
impacto social que supone la pérdida de vidas humanas, como consecuencia de los efectos
derivados de los movimientos de ladera, son numerosos los trabajos de investigación, a nivel
mundial, realizados sobre los movimientos de ladera, su afección a las infraestructuras lineales e
intento de prevención y mitigación. Por la similitud con este proyecto, de toda la documentación
consultada, destacan los trabajos de Jaiswal et al (2011) para el establecimiento de un modelo de
peligrosidad al Sur de la India en una zona en la que coexisten una carretera y una vía de
ferrocarril, donde se han inventariado más de 900 deslizamientos y en la cual los eventos de lluvias
torrenciales son el factor desencadenante. También destaca el trabajo de Oztekin and Topal (2005)
los cuales utilizan los Sistemas de Información Geográfica para la elaboración de un mapa de
susceptibilidad, que sirva para la ejecución de medidas correctoras en las zonas de mayor riesgo en
una carretera principal de Turkía, ensanchada y acondicionada por el rápido incremento de la
población. En la misma línea destacan los trabajos de Suh et al (2011), Bunce et al (1997), Palma
et al (2012). A nivel nacional destacan los trabajos de Azañón et al (2006) y Rodríguez-Peces et al
(2011, 2013) los cuales utilizan la misma metodología propuesta para este proyecto para la
predicción y mitigación de futuras reactivaciones de deslizamientos de ladera asociadas a
principales vías de comunicación; y los trabajos de Irigaray et al (2000, 2010).
Ayala et al, en 1987 ya publicó datos sobre el impacto económico y social de los riesgos geológicos
en España para el periodo 1987-2016, indicando que las pérdidas por deslizamiento rondaban los
4,5 a 5,3 millones de euros, según la hipótesis de riesgo medio o alto respectivamente. Esta cifra se
podría reducir con la identificación del problema y la aplicación de medidas de prevención y
mitigación, reduciéndose las pérdidas al 90%. Los movimientos de ladera son los fenómenos
naturales más predecibles y controlables en comparación con otros fenómenos como los terremotos
(Brabb, 1991). Una de las principales medidas para la prevención y mitigación de las pérdidas
producidas por los procesos de inestabilidad de ladera es la elaboración de mapas de inventario,
susceptibilidad, peligrosidad y vulnerabilidad o riesgo del terreno (Corominas, 1987; Brabb et al,
1991; Chacón et a 1996; Chacón 2005 y 2006).
Los mapas de susceptibilidad son los más adecuados para los movimientos de ladera, ya que
muestran la distribución de la probabilidad espacial de que un proceso de riesgo tenga lugar en una
localización específica durante un periodo de tiempo indeterminado. Proporcionan el “dónde”
(Brabb, 1984). Sin embargo, un estudio completo debería analizar la peligrosidad.
Se define “Peligrosidad”, de acuerdo con la terminología desarrollada por la comisión de

movimientos de ladera de la Asociación Internacional de Ingeniería Geológica (IAEG) para el
UNESCO, en 1978, (Varnes, 1984) como “la probabilidad de que suceda un fenómeno natural
potencialmente dañino en un lugar y momento dados”.
Los mapas de peligrosidad, en los que interviene la probabilidad temporal, deben proporcionar
información sobre la probabilidad de ocurrencia de movimiento, tratan de dar información de
“cuándo” se esperan los movimientos de ladera. Históricamente estos mapas no tenían capacidad
de predecir la probabilidad temporal de ocurrencia (Corominas y Moya 2008). Pero se ha
observado que se puede evaluar por el cálculo de la probabilidad de fallo de la pendiente o rotura
del talud (Hoek, 2007), a través del análisis de frecuencia de movimiento en el pasado o
reactivación de los mismos. La evaluación de la peligrosidad de la exposición a los movimientos de
ladera constituye una valiosa herramienta en la planificación territorial, en la evaluación de la
exposición a riesgos de las infraestructuras y poblaciones o para la protección civil, que no puede
ser sustituida de forma directa por los mapas de susceptibilidad.
Finalmente, los mapas de vulnerabilidad o riesgo indican el grado de afección de los bienes e
infraestructuras (vulnerabilidad) o la valoración económica (riesgo).Tanto los mapas de
peligrosidad como de vulnerabilidad o riesgo son más difíciles de obtener para este tipo de
procesos.
La estimación de la probabilidad de rotura del talud, en el caso de macizos rocosos implica un

análisis cinemático previo, como base para la evaluación del factor de seguridad (Goodman y Bray
1976; Hoek y Bray 1981; Kumsar et al., 2000), ya que su estabilidad está controlada por la
presencia de discontinuidades, cuya intersección genera los procesos inestables.
Para la generación de mapas de peligrosidad en movimientos de ladera, no existe un procedimiento

normalizado, sino que hay diferentes enfoques y metodologías en función de las necesidades. El
incremento del espectro de los movimientos de ladera hace difícil la definición de una metodología
única para determinar la peligrosidad frente a los movimientos de ladera (Guzzetti, 2002).
La obtención del mapa de peligrosidad puede hacerse a través del mapa de susceptibilidad,
derivado de la correlación entre el inventario de movimientos de ladera y los factores
determinantes, por métodos estadísticos bivariantes-métodos de la matriz (De Graff y Romesburg,
1980; Irigaray 1995; Irigaray et al 1999 y 2007). Éste llevará implícito una medida de la magnitud
de movimiento, ya que este método clasifica las zonas, de alta o baja susceptibilidad, en función
del área movilizada en cada combinación de clases de factores determinantes.
Por lo que respecta a la susceptibilidad (que expresa la mayor o menor tendencia del terreno a la
generación de movimientos de ladera) puede ser evaluada por dos métodos: 1) métodos basados en
técnicas y/o modelos fundamentados en las leyes físicas y mecanismo de equilibrio de fuerzas, y 2)
métodos basados en técnicas estadísticas fundamentadas en el principio del actualismo, donde los
SIG son de gran utilidad. A su vez en el análisis de susceptibilidad a los movimientos de ladera en
SIG se diferencias distintas metodologías: 2.1 métodos empíricos, 2.2 métodos estadísticos
cuantitativos (multivariante y/o bivariante) y 2.3 métodos basados en parámetros físicos o métodos
deterministas.
La aparición del SIG ha constituido un adelanto en el proceso de estudio del medio físico, en
general, y de la inestabilidad regional de las vertientes en particular. Pero, debido al carácter
genérico del SIG, se precisa de aplicaciones concretas enfocadas al problema de inestabilidad de
vertientes. En este sentido se han creado diferentes herramientas específicas para la estimación de
la estabilidad como: SINMAP (Pack et al, 1998, SHALSTAB (Montgomery y Dietrich, 1994),
AHP (Marinoni, 2004), Arc-SDM (Kemp et al, 2001), L-SVm (Jiménez- Perálvarez et al, 2009),
GISLAN (Azañón et al, 2006).
Como se ha indicado en párrafos superiores, la metodología desarrollada en un SIG ofrece facilidad

para la elaboración de mapas de susceptibilidad y peligrosidad ante movimientos de ladera, sin
embargo, son menos frecuentes los ejemplos en taludes rocosos (Irigaray et al 2003, 2010). La
estabilidad de taludes rocosos ha sido aproximado por diferentes métodos (Scavia et al, 1990;
Griffith y Lane, 1999; Chen et al, 2007) entre los que destacan:
1) Análisis Cinemático: método geométrico que determina los distintos tipos de rotura
posibles, según las relaciones angulares entre las discontinuidades y el talud, los resultados
únicamente indican si la rotura es o no geométricamente posible. Se utiliza la de
proyección estereográfica.
2) Método de Equilibrio Límite: indica que la rotura de una roca fracturada se produce a lo
largo de una superficie de discontinuidad cuando el esfuerzo de cizalla supera la resistencia
a la cizalla sobre la superficie de rotura. Este tipo de análisis e ha realizado
tradicionalmente mediante el cálculo determinista del Factor de Seguridad.
Entre los mapas de peligrosidad publicados se pueden diferenciar: mapas basados en series
temporales o eventos singulares de movimientos de ladera y cantidad de lluvia (obtenidos a partir
de mapas de densidad de movimientos de ladera o a partir de mapas de susceptibilidad) (Carrasco
et al, 2003; Corominas et al, 2003; Remoldo et al, 2004), y mapas basados en el análisis de
terremotos de magnitud y periodo de retorno conocido y de los movimientos de ladera
desencadenados.
Para calcular la probabilidad de ocurrencia de los movimientos de ladera durante un periodo

establecido, por lo general, se obtiene de los catálogos de movimientos históricos (Guzzetti et al,
2005). En las últimas dos décadas, la mejora en los procedimientos de captura automática de datos,
metodologías de análisis y tratamiento, y en los equipos capaces de realizar operaciones complejas
han supuesto un avance importante en la estimación de la peligrosidad a los movimientos del
terreno.
Igualmente importante es el empleo de técnicas precisas de adquisición de datos como la

instrumentación topográfica, GPS, Láser Escáner, fotogrametría terrestre y aérea, los sistemas
LIDAR, y teledetección (con sensores de alta resolución) que permiten el análisis preciso de los
movimientos de ladera. Entre estas técnicas la fotogrametría aérea digital o los sensores remotos de
alta resolución son los más adecuados para la delimitación y cartografía precisas de los
movimientos de ladera, especialmente en áreas con una cubierta vegetal continua en las que las
huellas de los movimientos de ladera se pueden seguir sin dificultad. Los análisis posteriores son
llevados a cabo en SIG.
Existen varios trabajos de referencia de la última década que han utilizado vuelos fotogramétricos
de diferentes fechas para identificar y medir el desplazamiento y la deformación de la masa
deslizada en grandes flujos de movimiento lento (Baldi et al., 2008; Corsini et al., 2009; Prokesova
et al., 2010.; Fabris et al, 2011). Se ha llegado a explotar la técnica fotogramétrica para generar
MDTs mediante fotografías aéreas antiguas, aumentando así el intervalo de tiempo estudiado y
observando cambios más significativos en las laderas. Hapke (2005) aplica esta técnica para
analizar el cambio de las laderas a lo largo de diversos tramos de la costa del llamado Big Sur de
California alguno de ellos atravesados por la autopista I-1. La posibilidad de utilizar imágenes de
vuelos antiguos ofrece una capacidad a esta técnica que todavía no poseen los métodos más
modernos de teledetección utilizados para el estudio de la inestabilidad de laderas.
Con respecto a la utilización de drones (UAV) para la obtención de fotografías aéreas de alta
resolución, se han encontrado varias publicaciones recientes que hacen referencia al estudio de los
deslizamientos mediante esta nueva tecnología. Niethammer et al. (2012) y Stumpf et al. (2013)
estudian el deslizamiento de Super-Sauze en los Alpes franceses mediante un MDT de muy alta
resolución obtenido con la citada técnica. Pueden medir desplazamientos e identificar grietas a lo
largo de la ladera similares a las crevasses de los glaciares. Lucieer et al. (2013).
Debido a lo novedoso de esta técnica y a la necesidad de realizar un análisis sobre su aplicabilidad,

los estudios llevados a cabo tan solo se han centrado en deslizamientos activos sobradamente
conocidos que presentan una morfología clara y unas dimensiones significativas. No se han
encontrado publicaciones donde se haya aplicado la técnica a zonas más complejas o a un caso
similar a nuestro objeto de estudio.
En cuanto a la aplicación principal del Láser Escáner al estudio de los movimientos de ladera
destaca la caracterización de taludes rocosos mediante la elaboración de perfiles precisos y el
cálculo de las orientaciones de las discontinuidades (Bornaz et al., 2002; Slob et al., 2002). Por otro
lado, obteniendo varias reconstrucciones tridimensionales de taludes o paredes rocosas a partir de
TLS se pueden observar cambios producidos por deformaciones difícilmente percibidas a simple
vista (Teza et al. 2007; Monserrat and Crosetto 2008; Abellan et al. 2009; Oppikofer et al. 2009).
Por tanto, el TLS está indicado principalmente para el estudio de desprendimientos de rocas,
aunque también ha sido aplicado a la delineación de los límites de grandes deslizamientos y estimar
su volumen (Corsini et al., 2009; Dunning et al., 2009).
La aplicación específica de esta técnica al estudio de taludes de carreteras se refleja en trabajos

como los de Dunning et al. (2009), Sturzenegger et al. (2011) o Ye Duan et al. (2011). Todos ellos
describen como la técnica del TLS se ha utilizado para obtener las orientaciones de las
discontinuidades del macizo rocoso y a partir de ellas definir la geometría y modo de los posibles
deslizamientos/desprendimientos en diversos tramos de carreteras del Himalaya, autopistas que
atraviesan las montañas rocosas en Canadá y en Estados Unidos. Recientemente, el potencial de
esta técnica al caso de estudio propuesto viene justificada por el trabajo presentado por Hernández
et al. (2012). Estos autores mediante dos campañas TLS, llevadas a cabo en un intervalo de 14 días,
logran detectar deformación en un talud de la autopista A-44 que ya se había deslizado a causa de
las lluvias en el invierno 2009/10. Además, con los datos obtenidos pueden estimar el volumen del
material movilizado.
En la actualidad, los sistemas LIDAR son una de las técnicas de estudio de deslizamientos que está
teniendo un mayor desarrollo (Carter et al. 2001; Slob et al. 2002; Haugerud et al. 2003; Slob and
Hack 2004). Evidencia de ello son los numerosos trabajos publicados en las revistas especializadas
en el ámbito internacional. Los MDTs de alta resolución obtenidos mediante LiDAR se aplican en
la cartografía e inventario de deslizamientos (Ardizzone et al. 2007; Jaboyedoff et al. 2008a),
monitoreo de la deformación en laderas (Gordon et al. 2001), estimación de velocidades de
desplazamientos en flujos lentos (Teza et al. 2007; Oppikofer et al. 2008; Abellan et al. 2010) e
incluso a análisis estructural a escala regional que puede ser utilizado en análisis de
desprendimientos de rocas para reconocimiento de areas fuente y definición de modos y geometrias
de desprendimiento (Jaboyedoff et al. 2009b). La incorporación de los MDTs derivados de datos
LiDAR han supuesto también la mejora de modelos de susceptibilidad de deslizamientos basados
en técnicas estadísticas (Chigira et al. 2004; Haneberg et al. 2005; Jaboyedoff et al. 2008a) y de la
modelización dinámica de procesos como los desprendimientos, deslizamientos y flujos de
derrubios (Janeras et al., 2004; Agliardi and Crosta 2003; Lan et al. 2007; Horton et al., 2008; Stolz
and Huggel, 2008). A pesar a la amplia bibliografía dedicada a la aplicación del LiDAR a los
deslizamientos, no se han encontrado trabajos específicos sobre la aplicación de esta técnica a
taludes de carreteras. En algunos casos, los MDTs obtenidos mediante LiDAR son utilizados en
tramos de carreteras para identificar los deslizamientos preexistentes o forman parte de los datos de
entrada de modelos estadísticos utilizados para generar modelos de susceptibilidad.
Figura 1.1.- A) Resta entre los
modelos digitales generados a partir
de LIDAR aerotransportado en
vuelos realizados en Noviembre de
2005 y Noviembre de 2007 (Azañón
et al., en prensa). La escala de
colores refleja en metros las
elevaciones del terreno (colores
amarillos y rojos) y los
hundimientos o la erosión (colores
azules y morados) entre ambas
fechas. Obsérvese como se marca en
cabecera, parte izquierda, el
abombamiento del terreno que
rompió en el año 2010 produciendo
la reactivación parcial del
deslizamiento (Rodríguez-Peces et
al., 2013)
Un ejemplo de aplicabilidad de la metodología propuesta en este proyecto, ya utilizada en
infraestructuras lineales, y que ha sido llevada a cabo por este equipo de investigación (Azañón et
al, 2006), fue el deslizamiento de Diezma, en la Autovía A-92 a su paso por la localidad de Diezma
(Granada) (Fig. 1.1). Para este proyecto se contrató el primer vuelo equipado con la tecnología
LIDAR aerotrasportada realizado en España. La aplicación de técnicas de teledetección,
interferometría SAR Diferencial (DInSAR), fotogrametría y LIDAR, supuso un paso importante en
el estudio del terreno con fines constructivos, así como en el estudio de los riesgos geológicos que
amenazan a las redes de infraestructuras. El uso integrado de estas técnicas con fotogramas
históricos puso en manos de las administraciones una herramienta de inmenso valor en la fase de
planificación de grandes obras lineales, así como en el estudio y seguimiento de puntos conflictivos
desde el punto de vista de la estabilidad. Tras la realización de una reconstrucción de la historia del
deslizamiento, con el cálculo de los factores de seguridad en las distintas fases (Rodríguez-Peces et
al, 2011), junto con el análisis de la efectividad de las medidas de contención y aplicación de
tecnologías de teledetección, fotogrametría y sistemas LIDAR, los resultados predijeron una futura
reactivación del deslizamiento como consecuencia de futuros eventos de lluvias torrenciales o
terremotos de 4.0-5.0 de magnitud, predicción que se cumplió 5 años después tras un importante
evento de precipitación (Rodríguez-Peces et al., 2013).
CAPÍTULO 2.- METODOLOGÍA
A continuación se realiza una descripción de los métodos utilizados en el estudio del tramo de la
carretera A-348 comprendida entre las poblaciones de Torvizcón-Cádiar. Primero se realiza una
descripción general de cada metodología con respecto a su aplicación en el estudio de la
inestabilidad de las laderas y posteriormente se realiza una explicación de los procedimientos
específicos utilizados en este proyecto.
En este trabajo se ha trabajado a diferentes escalas, con diferentes tecnologías y en varios intervalos
temporales:
a) el que coincide con la duración del proyecto (máximo 15 meses) y
b) el periodo 2001-2015 para observar tanto las modificaciones realizadas sobre la carretera
como el periodo de lluvias intensas que desencadenó la mayor parte de los deslizamientos
en el tramo estudiado
El primer periodo que coincide con la duración del proyecto ha sido el elegido para recabar los
datos principales de este proyecto. Se han utilizado las técnicas que permiten obtener modelos
digitales del terreno de alta resolución a través de métodos Láser (aéreos y terrestres), así como
técnicas fotogramétricas clásicas pero que permiten llegar a una alta precisión (no tripuladas).
Durante el segundo periodo se han analizado imágenes de archivo del tramo de carretera estudiado
mediante técnicas fotogramétricas y de teledetección. Con respecto a las primeras, se utilizarán los
vuelos y modelos digitales del terreno disponibles para analizar posibles diferencias en el terreno.
Con respecto a las técnicas de teledetección se han analizado imágenes de los satélites SPOT y
aplicado la interferometría sobre las imágenes radar de los satélites ENVISAT y ALOS.
Además se han realizado diversas campañas de campo para determinar las zonas de inestabilidad,
caracterizar su volumen, la deformación producida y el tipo de rotura. Este inventario de campo se
ha cotejado además con los datos obtenidos del análisis de las imágenes satelitales, imágenes
aéreas, modelos digitales del terreno multitemporales y con los datos pluviométricos.
2.1.- ESTUDIO DE CAMPO
A lo largo del proyecto se han llevado a cabo continuas campañas de campo para apoyar los
trabajos de gabinete. Los estudios de campo han sido los siguientes:
a) Confección de un inventario de patologías en el tramo de carretera A-348 relacionadas con

actividad de deslizamientos. Se ha explorado con detalle todo el tramo estudiado en busca
de daños y afecciones ocasionadas por los movimientos de ladera. Parte de esta
información ha servido de apoyo para realizar los trabajos posteriores como el inventario
de deslizamientos o el análisis de las medidas de contención/prevención existentes en la
carretera. Por otro lado, ha sido utilizada de base para hacer un análisis comparativo de las
patologías existentes en los en los años 2009/2010.
b) Elaboración de un inventario de deslizamientos. Se ha realizado un inventario de

deslizamientos mediante visitas de campo apoyadas por la fotointerpretación de fotos
aéreas, el inventario de patologías y el estudio detallado de los modelos digitales del
terreno. En este caso, el trabajo de campo se realizó para observar el estado actual de las
Capítulo-02_Metodología Pág 17
laderas afectadas por deslizamientos y comprobar los datos obtenidos por el resto de
metodologías.
c) Levantamiento de estaciones geomecánicas. Debido a que las condiciones de afloramiento
en la zona de estudio no son las mejores aunque se esté analizando un macizo rocoso, se
llevaron a cabo diversas visitas al campo para inspeccionar el tramo de carretera y localizar
los puntos más adecuados para realizar el mayor número posible de estaciones
geomecánicas. Estas últimas se levantaron en diversas campañas de campo que han servido
de base para los análisis cinemáticos y de estabilidad.
2.2.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA DE REFERENCIA
Un peso importante del proyecto recae en las técnicas geodésicas. Por ello, antes de explicar las
diferentes metodologías es importante definir el sistema de referencia y marco de referencia en el
que van a estar los datos con los que se va a trabajar, tema esencial cuando se trata de datos de
diferente procedencia: Fotogrametría Aérea, UAV, TLS, ALS, Fotogrametría Histórica y LiDAR.
La georreferenciación de los datos es unos de los temas más importantes y delicados, cuando se
quiere hacer cualquier estudio multitemporal, ya que el nivel de calidad en la georreferenciación
influye directamente en los resultados finales del estudio.
Desde una perspectiva de la calidad de la Información Geográfica (IG), el aspecto posicional de la

información geográfica es definitorio y por ello es el elemento de la calidad de los datos espaciales
más extendido y evaluado por las organizaciones productoras de cartografía. Se necesita una buena
calidad posicional cuando se van a utilizar de manera conjunta Conjuntos de Datos Geográficos
(CDG), como ocurre en nuestro caso.
Comportamientos posicionales diferentes de los CDG significan la existencia de una distorsión

posicional entre ellos, y una barrera a la interoperabilidad efectiva de los mismos, aspecto muy
importante en estudios como el que se trata en este proyecto.
Por lo tanto, lo primero a realizar es la elección del Sistema y Marco de Referencia Geodésico. En
este caso se ha elegido el oficial en España según Real Decreto 1071/2007 de 27 de Julio “Se
adopta el sistema ETRS89 (European Terrestrial Reference System 1989) como sistema de
referencia geodésico oficial en España para la referenciación geográfica y cartográfica en el
ámbito de la Península Ibérica y las Islas Baleares. En el caso de las Islas Canarias, se adopta el
sistema REGCAN95. Ambos sistemas tienen asociado el elipsoide GRS80 y están materializados
por el marco que define la Red Geodésica Nacional por Técnicas Espaciales, REGENTE, y sus
densificaciones”. En cuanto a la referencia Altimétrica se ha elegido la altura elipsoidal con
respecto al elipsoide oficial GRS80.
Para el proceso de georreferenciación se ha utilizado como instrumentación equipos GNSS (GNSS

Leica System 1200 y Leica VIVA GS15) facilitados por la Universidad de Jaén (Fig. 2.1),
materializando y observando bases de referencia en la zona de estudio, mediante Método Estático
Diferencial (Fig. 2.2). Se ha utilizado Estaciones GNSS permanentes de la Red Andaluza de
Posicionamiento (RAP) (Fig. 2.3).
Figura 2.1.- Equipo GNSS de la Universidad de Jaén
Figura 2.1.- Continuación
Figura 2.2.- Método estático diferencial
El Método Estático Diferencial consiste en el clásico posicionamiento para la medida de distancias

con gran precisión (5mm + 1ppm) en el que dos o más receptores se estacionan y observan durante
un periodo mínimo de media hora, una o dos (o más), según la redundancia y precisión necesarias,
y en función de la configuración de la constelación local y distancia a observar. Los resultados
obtenidos pueden alcanzar precisiones muy altas, teóricamente hasta niveles milimétricos. Este
método es el empleado para medir distancias mayores de 20 kilómetros con toda precisión (Fig.
2.3).
En este caso, se ha utilizado la estación de Granada y Motril, por lo que se tienen distancias
aproximadas de 20-40 km. El tiempo de observación mínimo por base ha sido de 2 horas.
Figura 2.3.- Estaciones permanentes de la Red Andaluza de Posicionamiento (RAP)
Conocidas las coordenadas espaciales de estas bases, la observación de los demás puntos
necesarios para el desarrollo del trabajo (Puntos de Control (PC)) se ha realizado mediante método
RTK (Fig. 2.4). Este método consiste en la obtención de coordenadas en tiempo real con precisión
centimétrica (1 ó 2 cm + 1ppm). Usualmente se aplica este método a posicionamientos cinemáticos,
aunque también permite posicionamientos estáticos. Es un método diferencial o relativo. El
receptor fijo (bases anteriores) o referencia estará en modo estático en un punto de coordenadas
conocidas, mientras el receptor móvil o “rover”, es el receptor en movimiento del cual se
determinarán las coordenadas en tiempo real. Precisa de transmisión por algún sistema de
telecomunicaciones (vía radio-modem, GSM, GPRS, por satélite u otros) entre REFERENCIA y
ROVER, hecho que restringe la utilización de este método (dependencia del alcance de la
transmisión).
Figura 2.4.- Método RTK para la observación de Puntos de Control (PC)
2.3.- MÉTODOS LÁSER
Los métodos Láser son técnicas de teledetección en las que se calcula la distancia existente entre el
equipo de medición y el terreno mediante la medición del tiempo que tarda el pulso láser en
alcanzar una superficie y volver de nuevo al equipo. Los principios y fundamentos teóricos y
prácticos de estos métodos vienen recogidos en dos libros de reciente publicación: Topographic
laser ranging and scanning (Shan and Toth, 2008) y Laser Scanning for the Environmental
Sciences (Heritage and Large, 2009). Jaboyedoff et al. (2012), en la revista científica internacional
Natural Hazards, realiza una completa revisión de las aplicaciones de estos métodos aplicados al
estudio de los movimientos del terreno, incluyendo una pequeña reseña a los citados libros de
referencia. Este trabajo de revisión incluye algunas consideraciones de interés:
- Los MDT de alta resolución generados a partir de los datos obtenidos por escáneres láser
probablemente serán en el futuro una herramienta esencial para el análisis de movimientos de
ladera.
- La tendencia actual indica que los países más desarrollados podrán tener MDTs de alta resolución
de su superficie en los próximos 10 años. Actualmente, el Instituto Geográfico Nacional (IGN) ya
tiene disponible un MDT de 5 m de resolución del territorio nacional elaborado mediante
tecnología LiDAR. Esto abre grandes posibilidades a la hora de inventariar y estudiar
deslizamientos.
- Los sistemas de captura de información (i.e. sensores láser) han tenido un amplio desarrollo en los
últimos años pero el problema actual es el tratamiento de la gran cantidad de datos que generan.
- Los MDTs de alta resolución abren un amplio abanico de posibilidades para analizar los
fenómenos de inestabilidad de laderas incrementando rápidamente sus aplicaciones y mejorando
los resultados de la modelización de estos procesos.
- Las aplicaciones de los métodos láser a los movimientos de ladera es un tema de investigación de
rápido desarrollo con el potencial de continuar ofreciendo resultados innovadores a lo largo de los
próximos 5-10 años.
Por las razones expuestas, la exploración de las diversas aplicaciones de estos métodos para el
estudio de la estabilidad de taludes tiene un gran interés dado su potencial, para generar resultados
innovadores desde el punto de vista teórico y aplicado.
Los métodos láser aplicados a deslizamientos engloban el escáner láser montado sobre plataforma
terrestre (Terrestrial Laser Scanner, TLS) y aérea (Laser Imaging Detection and Ranging, LiDAR).
A continuación se describen estos dos grupos de técnicas, haciendo mención a comentarios
específicos incluidos en la revisión de Jaboyedoff et al. (2012) y ejemplos de su aplicación a
problemas similares a nuestro caso de estudio, inestabilidades de taludes de carreteras.
2.3.1.- Escáner láser montado sobre plataforma terrestre (Terrestrial Laser Scanner, TLS):
El escáner Láser montado sobre plataforma terrestre está constituido por un emisor láser y dos
espejos inclinados. Como se ha indicado, la distancia entre el equipo y el escenario estudiado se
mide a partir del tiempo que tarda el pulso láser en alcanzar el escenario y volver de nuevo al
equipo. La posición relativa del punto del escenario radiado se determina a partir de la medida de la
desviación de los espejos. Además, la fuerza de la señal de retorno puede ser utilizada a su vez para
conocer las características espectrales del objeto irradiado (Tomás et al., 2005). En una sola sesión
se pueden tomar sin esfuerzo un millón de medidas que necesitan un tratamiento posterior para
elaborar un MDT de alta precisión. La densidad de puntos normalmente está en el rango entre 0.5 y
100 puntos/m2 (Jaboyedoff et al., 2012).
Para la realización de los trabajos con TLS se han utilizado los escáneres laser terrestres Optech-
Ilris 3D y Leica C10, facilitados por la Universidad de Jaén (UJAEN) y el Grupo de Investigación
Sistemas Fotogramétricos y Topométricos (SFT http://coello.ujaen.es/investigacion/websft/) de la
UJAEN. Además, a estos instrumentos se han acoplado equipos GNSS (citados anteriormente) para
la obtención de la posición en cada escaneo. A continuación se describen sus características (Fig.
2.5)
:
 Alcance entre 3 y 1500 m

 Velocidad de Almacenamiento de 2500
puntos/seg
 Precisión en distancias de 7mm/100m
 Precisión posicional de 8mm/100m
 Campo de visión de 40⁰ x 40⁰
 Cámara digital integrada (sensor CMOS)
 Alcance entre 0.1 y 300 m

 Velocidad de almacenamiento de hasta
50,000 puntos/seg
 Precisión en distancias de 6mm/50m
 Precisión en posición de 4mm/50m
 Campo de visión de 360⁰ x 270⁰
 Cámara digital de 4 Megapíxeles
 Compensador de doble eje
Figura 2.5.- Foto de los escáneres laser terrestre Optech-Ilris 3D y Leica C10 y características de
estos
Para comprender mejor la metodología de trabajo se muestra un esquema del flujo general de
trabajo con TLS (Fig. 2.6).
Figura 2.6.- Esquema del flujo general de trabajo con TLS
La primera parte de este esquema, “capturas de datos”, es en la que se centra este apartado. En esta
etapa se debe tener en cuenta la situación y características del objeto a analizar, así como los datos
que son necesarios obtener para conseguir los objetivos finales planteados. Lo más habitual es que
se necesite realizar más de un escaneado para poder cubrir la totalidad del objeto y evitar las
oclusiones. Además de la nube de puntos, se ha de valorar el tomar más datos adicionales ya que
estos podrían servir para mejorar el resultado final, dar robustez a los modelos matemáticos que se
apliquen, etc.
El esquema de trabajo seguido para la realización de esta etapa consta de los siguientes apartados,
para cada captura de datos (Fig. 2.7):
 Escáner montado sobre trípode y base nivelante
 Dos o más escaneados por zona
 Resolución media de escaneado (separación media entre puntos) de 2 a 5 cm
 Determinación mediante GNSS de la posición (X,Y,Z) del escáner en cada estación de
escaneado
 Colocación en las zonas de dos o más dianas y medición de coordenadas de sus centros
Figura 2.6.- Esquema de trabajo en la captura de datos
Un factor muy importante a tener en cuenta cuando se trabaja con TLS es saber a qué resolución se
quiere trabajar, ya que en función de la resolución aumenta o disminuye el tiempo de captura de
datos y el procesamiento de estos (se estima que por cada hora de captura de datos mediante TLS,
son dos horas de procesamiento de los mismos).
Otro factor a tener en cuenta es el entorno de trabajo. En este proyecto, al tener que estudiar los
taludes de una carretera se han tenido que buscar zonas en los cuales se pueda aparcar sin
obstaculizar el tráfico. Este factor condicionará el tipo de escáner a utilizar (alcance, campo de
visión, etc.) así como el número de escaneados a realizar para cubrir la totalidad del talud.
Para este proyecto se han realizado un total de 27 escaneos en los taludes de la carretera Torvizcón-
Cádiar.
2.3.2.- Escáner láser aerotransportado (Laser Imaging Detection and Ranging, LiDAR):
Un sistema LIDAR es un sistema complejo de componentes electrónicos compuesto por un

emisor/receptor y un escáner láser muy potente, un receptor GPS que proporciona la posición y la
altura del avión en cada momento, y un sistema inercial (IMU) que informa de los giros del avión y
de su trayectoria (Fig. 2.7).
El elemento principal de un sistema LIDAR es el escáner láser, que va aerotransportado y emite

pulsos de luz infrarroja que servirán para determinar la distancia entre el sensor y los puntos del
terreno. La longitud de onda de estos pulsos varía entre 500 y 1.500 nm, y su energía oscila entre
los 10-5 y 10-3 J. A partir del tiempo que ha tardado cada rayo en ir y venir y de la velocidad de la
luz, se deduce con facilidad la distancia a la que está el objeto estudiado.
Aunque la toma de datos se puede realizar desde un avión o un helicóptero, la utilización de un

helicóptero permite volar más lento, volar a diferentes alturas y, por tanto, obtener mayor densidad
de puntos.
Figura 2.7.- Esquema general de un Sistema LiDAR Aéreo
Durante el vuelo, se toman medidas en los tres subsistemas de los que dispone el LiDAR: GPS,
IMU y ALS (Airborne Laser Scanning) de forma independiente pero con una etiqueta de tiempos
acorde con el tiempo GPS. Estas etiquetas serán las que permitan sincronizar todas las medidas en
postproceso. Además de las medidas realizadas con el láser, es necesario conocer las coordenadas
de la antena GPS y la posición del ALS respecto a esta antena para poder dotar de coordenadas
WGS84 a los puntos del terreno.
Las coordenadas de la antena en cada instante se conocerán después de hacer el postproceso en

gabinete y la distancia entre ambos sistemas se habrá medido previamente con una estación total o
con un distanciómetro de precisión. Finalmente, la orientación entre la antena GPS y el centro del
ALS vendrá dada por los sistemas inerciales.
Después del vuelo los datos GPS y los datos IMU se integran mediante un filtro Kalmann para
determinar la trayectoria del vuelo y los giros en cada instante. Estos elementos más el ángulo de
salida que ha formado el pulso láser con respecto a la vertical, se combinan para determinar la línea
imaginaria que ha descrito el pulso láser en el espacio.
Finalmente, la longitud del camino descrito por el rayo, los giros definidos por los sistemas
inerciales y la posición del escáner láser obtenida a partir de las medidas GPS, se utilizarán para
determinar las coordenadas WGS84 de los puntos medidos.
Una vez se ha llegado a este punto se tienen que realizar dos conversiones más, del sistema WGS84
al datum nacional, y el paso de alturas elipsódicas a cotas ortométricas.
Este procesamiento es necesario por varias razones, la más importante es porque asegura que los
resultados pueden ser proporcionados en el sistema de referencia elegido por el cliente. Así todos
los sistemas GPS utilizan el sistema de referencia WGS (World Geodetic System) o equivalentes
como el ETRF que habitualmente deben ser transformados al sistema nacional, en el caso de
nuestro país coordenadas UTM con datum de referencia ED50, mediante las transformaciones
basadas en el empleo de los vértices de la red REGENTE.
Los sistemas LIDAR son capaces de capturar grandes conjuntos de datos proporcionando un gran
detalle en la representación de la superficie del terreno. La ventaja de la captura es aún mayor
cuando se plantea que dicha captura se efectúa mediante medida directa (medida de distancias
mediante un dispositivo láser). Por otro lado, otro aspecto importante a tener en cuenta que se trata
de un sensor activo por lo que los datos pueden ser capturados en condiciones consideradas como
desfavorables por otros sensores (cámara fotográfica, por ejemplo). Así es posible el trabajo con
sistemas LIDAR durante la noche, las únicas limitaciones prácticas son las que provocan
problemas en la transmisión de la luz a través de la atmósfera como es el caso de lluvia, niebla o
nevadas.
Como ventajas del LIDAR cabe destacar:

-Obtención directa de medidas de elevación del terreno
-Permite obtener datos atravesando los distintos elementos que encuentre el láser hasta llegar
al terreno
-Trabajo a cualquier hora del día, incluso de noche
-No necesita buenas condiciones de climatología
-Alta densidad de puntos medidos.
-Altas precisiones y fiabilidad del sistema
-Menos problemas de ocultación
-Tiempos cortos de grabación y de proceso de datos
-Configuración estable del equipamiento mecánico
-Proceso productivo más corto
-Eliminación de la fase fotogramétrica de correlación para la obtención del MDT.
-Obtención directa de la ortofotografía a partir del vuelo y el MDT.
-Económico para grandes áreas de trabajo
-Alta precisión de los modelos generados en torno a 15 cm
Como inconvenientes se puede destacar:

-Su coste económico
-Procesado de gran cantidad de datos.
-Mayor tiempo de vuelo que para un vuelo fotogramétrico, la superficie que abarca en una
pasada no es la misma que una fotografía, por lo que para cubrir la misma zona que con un
vuelo fotogramétrico hay que sobrevolar la zona más veces.
-La precisión a escalas muy grandes puede ser problemática, ya que depende demasiado de la
calidad del sistema inercial
-Problemas para la delimitación automática de líneas de ruptura, debiendo ser extraídas
mediante otros métodos como, por ejemplo, sistemas fotogramétricos
2.4.- MÉTODOS FOTOGRAMÉTRICOS
La fotogrametría es una técnica utilizada para determinar la geometría de los objetos a partir de
imágenes fotográficas. Básicamente es un método de medición de coordenadas 3D que utiliza
fotografías junto con puntos de referencia topográficos. Esta técnica ha sido ampliamente utilizada
en topografía para generar modelos digitales del terreno (MDT) mediante fotografías aéreas.
Existen dos métodos fotogramétricos principales. El primero de ellos es la fotogrametría terrestre, o
de corto alcance, en la que, como su nombre indica, los pares de fotogramas se obtienen desde
tierra estacionando el instrumental a distancias inferiores a 200 metros de la zona a restituir,
proporcionando una precisión de hasta 40 mm (Tomás et al., 2005). Este es un sistema
especialmente adaptado a procesos de desprendimientos y deslizamientos superficiales que ocupan
áreas reducidas como aquellos que afectan a paredes rocosas o taludes. Esta técnica, además de útil
para medir discontinuidades en zonas de difícil acceso o peligrosas, presenta costes menores, en
comparación con técnicas más modernas como el escáner láser terrestre, y sus equipos e
instrumentos son fácilmente transportables (Haneberg, 2008). No obstante, los nuevos métodos
láser de medida han dejado en un segundo plano a esta técnica aunque puede ser complementaria a
ellos. El trabajo de Haneberg (2008) sirve de referencia sobre la aplicación la fotogrametría
terrestre a carreteras. En su artículo describe dos casos de estudio centrados en el análisis de taludes
de dos autopistas de Estados Unidos.
La fotogrametría aérea o satelital, también denominada de largo alcance, constituye el segundo

método fotogramétrico. En este caso, la cámara se sitúa sobre una plataforma espacial (satélite) o
aérea (avión o helicóptero). La fotogrametría satélite obtiene precisiones bajas para analizar
movimientos de ladera por lo que la técnica utilizada habitualmente para estudiar este tipo de
fenómenos es la fotogrametría aérea, tomando fotografías a una la altura de vuelo inferior a 1000
metros. La precisión obtenida con la fotogrametría aérea es de unos 100 mm, barriendo amplias
áreas (Tomás et al., 2005). Mediante el procesado de las imágenes obtenidas se pueden obtener
MDTs de alta precisión que pueden ser utilizados para el análisis a escala de ladera. Además, la
comparación de los MDTs obtenidos en diferentes intervalos de tiempo a través de esta técnica,
permite identificar los cambios superficiales que se han producido en una zona.
La principal ventaja de la fotogrametría es que permite obtener una visión global de la zona
deformada y no sólo de algunos puntos de la misma, tal y como ocurre con otros métodos de
control de deformaciones (Tomás et al., 2005).
La última y más innovadora aplicación de la fotogrametría aérea es la utilización de fotografías

aéreas de alta resolución obtenidas mediante un vehículo aéreo no tripulado (VANT) o dron
(Unmanned Aerial Vehicles, UAV).
Para este proyecto se han recopilado los vuelos fotogramétricos correspondientes a las campañas de
2013, 2010, 2008, 2004 y 2001 procedentes de la Universidad de Jaén, IECA e IGN (Tabla 1). Los
datos fotogramétricos utilizados presentan una resolución del modelo de 2 m.
Campaña Origen Tipo Datos Incidencia
2013 IGN Fotogrametría Orto y Modelos Terminiados
2010 IGN Fotogrametría Orto y Modelos Terminiados
2008 IGN Fotogrametría Orto y Modelos Terminiados/ Orto de mala calidad
2008 IECA Fotogrametría Imágenes pendientes de tratar por su mejor calidad
2004 IECA Fotogrametría Imágenes pendientes de tratar
2001 IECA Fotogrametría Orto y modelo casi terminado
Tabla 1 Fecha de las campañas de fotogrametría solicitadas a los distintos organismos y su
estado/incidencias
Hay que tener en cuenta, tanto para los modelos fotogramétricos como para los modelos obtenidos
mediante LiDAR, que es de gran importancia la correcta correspondencia entre las campañas de
estudio para obtener resultado correctos en los deslizamientos, y que no sean errores provocados
por la falta de correspondencia entre sistemas.
Por este motivo de forma similar a lo realizado para los vuelos LiDAR, para los vuelos
fotogramétricos se ha llevado a cabo un proceso de orientación y conflacción de los resultados en
un mismo sistema de referencia.
El primer síntoma de que dos campañas no se encuentran en el mismo sistema de referencia, es que
el histograma de diferencias no se encuentra centrado en el 0, de manera que si aparece un offset es
indicador que los modelos no están nivelados, pudiendo ser este error altimétrico, planimétrico o un
conjunto de ambos.
Una vez centrado, debemos comprobar la desviación típica de esos valores, de manera que datos
con una mayor desviación típica serán más difíciles de detectar las diferencias, debido a que el
valor de la incertidumbre que se introduce es mayor que para conjuntos de datos con menores
desviaciones típicas.
Figura 2.8.- Histogramas de una misma zona. Datos LiDAR en azul y fatos Fotogramétricos en rojo
Para corroborar esto aquí tenemos dos histogramas de una misma zona para diferencias obtenidas
con datos LiDAR (Azul) y con datos fotogramétricos a 2 metros de equidistancia (Rojo) (Fig. 2.8).
Esto se corresponde a los resultados obtenidos de manera visual, ya que es mucho más sencilla la
detección de movimientos en los modelos LiDAR que en los fotogramétricos, debido a la mayor
incertidumbre que poseen éstos por su menor resolución y consecuente suavizado de las
superficies.
Para la mayoría de los vuelos se han realizado dos niveles de orientación fotogramétrica, uno solo
con puntos de control altimétricos y una posterior con putos de control completos (altimétricos y
planimétricos. Sin embargo, para el vuelo 2001 se han hecho tres niveles de orientación primero
comparando el modelo obtenido a partir de la orientación inicial con el LiDAR, el segundo
comparando el modelo obtenido a partir de la orientación del vuelo con puntos de control
altimétrico con el LiDAR y el tercero comparando el modelo obtenido a partir de la orientación del
vuelo con puntos de control total con el LiDAR. En este tercer paso ya se tien un histograma
centrado en el cero
A continuación se describe el procesado del vuelo 2001:
El vuelo de 2001 tiene un GSD de 30 cm aproximadamente, y las imágenes recibidas están

comprimidas con mister sid, un formato de compresión de imágenes que produce un deterioro en la
misma, siendo más complicado la medición de detalles en las mismas.
Este vuelo fue entregado con unos parámetros de orientación externa, que fueron utilizados como
aproximaciones previas para la realización de aerotriangulación. Una vez conseguido un ajuste del
bloque inferior a 0,6 pixeles se puede dar por cerrado el proceso de orientación del bloque (Fig.
2.9).
Min Dist. 0
Max Dist. 16.53
Mean Dist. 0.037
Sigma 0.783
Figura 2.9.- Resultados del vuelo de 2001 ajustado sin puntos de control
Observando el histograma se puede comprobar que el modelo de 2001 se encuentra por debajo
del modelo de referencia en torno 90 cm, valor que no se encuentra en tolerancia según las
precisiones de los vuelos usados.
Posteriormente, el procesado ha continuado con la realización de un chequeo de orientación,
que asegure un sistema de referencia común, para ello se ha utilizado como base el vuelo de
2010.
Min Dist. 0
Max Dist. 33.077
Mean Dist. 0.055
Sigma 0.957
Figura 2.10. Resultados del vuelo de 2001 ajustado con puntos de control
Introduciendo los puntos de control, se reduce el sistematismo a 0.6 metros(Fig. 2.10), pero
esta vez con signo contrario, sin embargo sigue estando fuera de rango por lo que procedemos
a ajustar los parámetros de manera iterativa y liberando los parámetros de vuelo para poder
ajustar correctamente con el vuelo de referencia (Fig. 2.11).
Min Dist. 0
Max Dist. 22.052
Mean Dist. 0.014
Sigma 0.474
Figura 2.11. Resultados del vuelo de 2001 ajustado con puntos de control liberando
parámetros de orientación
Con este procedimiento se consigue centrar el error en torno a los 20 cm, valor inferior al de
las imágenes utilizadas, por lo que los resultados obtenidos en este proceso son considerados
válidos para la comparación entre ambos vuelos (Fig. 2.12).
Figura 2.12. Resultados del vuelo de 2001 para el cuadrante 1079.
Figura 2.12. Continuación
En la Fig. 2.13 se presenta los resultados del vuelo de 2001 para el cuadrante 1125.
Figura 2.13. Resultados del vuelo de 2001 para el cuadrante 1125
En este proyecto también se han aplicado métodos fotogramétricos a imágenes tomadas por
vehículos aéreos no tripulados (UAV). Para la realización del trabajo con UAV, se ha utilizado un
vehículo aéreo no tripulado ligero el cual ha sido facilitado por el grupo de investigación SFT de la
UJAEN. El modelo utilizado ha sido un FALCON 8 de ASTEC provisto de GPS, sistema inercial
(IMU) y 8 rotores, que permite una adecuada estabilización en el aire. Su manejo se realiza por
control remoto con una estación móvil de campo, aunque el vuelo puede ser programado con un
sistema de navegación por coordenadas (way point navigation) (Fig. 2.14).
Figura 2.14. UAV utilizado para el proyecto
El modelo UAV utilizado tiene un peso de unos 2,2 Kg y permite 750 gr de peso adicional para la
incorporación de baterías y de una cámara fotográfica. En este dron las baterías disponibles
confieren una autonomía de vuelo de 20 minutos y la cámara fotográfica utilizada ha sido una Sony
Nex-5N (de 14,2 mp)
El esquema general de trabajo con un UAV es similar al de vuelos fotogramétricos. Este esquema
ha constado de tres puntos:
• Planificación del Vuelo
• Ejecución
• Apoyo Terrestre Fotogramétrico (Puntos de Control)
La planificación del vuelo se ha realizado mediante el software de navegación por coordenadas,

adquirido junto a la plataforma ASTEC FALCON 8 (Figura 2.15).
Fig. 2.15. Software de navegación por coordenadas adquirido
A partir de los parámetros suministrados (entre otros: la altura y ángulo de observación, número de
pasadas, disparos por pasada, solapamientos y punto de inicio) se obtiene la planificación del
vuelo, almacenada en un archivo KML, y que debe ser analizada para comprobar que el
recubrimiento de la zona es el correcto. Previamente se ha llevado a cabo una planificación de las
campañas de campo para que las zonas quedaran totalmente cubiertas y con un tamaño de pixel
sobre el terreno del orden de 2-3 cm (GSD=2-3 cm). En todos los casos se ha tenido en cuenta la
limitación por altura de vuelo (400 ft).
En total se han planificado cinco zonas de vuelo con un total de 119 fotografías aéreas.
En cuanto al apoyo fotogramétrico (Fig. 2.16), se han utilizado dianas de tamaño apropiado para su
fácil identificación en las fotografías. Su colocación ha sido de forma uniforme por toda la zona de
vuelo para la obtención de buenos resultados en el proceso de Aerotriangulación. Los centros de las
dianas han sido medidos mediante GPS-RTK, para la obtención de sus coordenadas espaciales.
Figura 2.16.-Dianas colocadas para el apoyo fotogramétrico
Todas las ventajas que tiene esta nueva tecnología, es la causante del gran auge que está teniendo
en múltiples áreas y aplicaciones. Esto no supone que sea una alternativa buena al cambio
metodológico (reemplazamiento), ya que solo la ejecución de estos vuelos conlleva numerosos
inconvenientes. Es por eso, que el uso de esta tecnología está actualmente regulada mediante el
Real Decreto-ley 8/2014 del 4 de Julio, en el que se limitan los campos de actuación, siendo esta el
principal factor a tener en cuenta.
Un factor muy importante es la climatología, y más aún, atendiendo a la zona de estudio en la que
nos encontramos. La temperatura, el viento, la lluvia, etc., afectan directamente en el uso de esta
tecnología.
Además, como en cualquier proyecto de vuelo fotogramétrico, hay que planificar también la hora
del día, ya que la posición del sol puede producir sombras significativas atendiendo al nivel de
detalle en el que se está trabajando (Fig. 2.17).
Figura 2.17.-Efecto de la sombra en la calidad de la imagen
Por último, atendiendo al apoyo fotogramétrico, el más idóneo para el proceso de

Aerotriangulación es tener una configuración de puntos de control en el que se tengan cubiertas las
zonas externas. El cumplimiento de este factor es complicado, a causa de, la dificultad y orografía
del terreno.
2.5.- ANÁLISIS DE IMAGENES SATÉLITE
2.5.1.- Cálculo del Índice de Vegetación Normalizado (NDVI)
Para este proyecto se han adquirido una serie temporal de imágenes del programa Spot5
correspondientes a la zona de estudio. Las imágenes Spot-5 están formadas por 4 bandas
multiespectrales (visible, infrarrojo cercano e infrarrojo medio), una banda pancromática de
resolución media y otra pancromática de alta resolución espacial (10m).
Las características de este satélite se resumen a continuación (Tabla 2.1):

Banda Longitud de onda Resolución espacial
Pan 1 480-710 nm 10 m
Pan 2 480-710 nm 2.5 m (combinación 2x5m)
Verde 500-590 nm 10 m
Roja 610-680 nm 10 m
IR Cercano 780-890 nm 10 m
IR Medio 1,580-1,750 nm 20 m
Tabla 2.1.- Banda, longitud de onda y resolución de las imágenes Spot
Características del satélite:

 Fecha Lanzamiento: 3 de Mayo de 2002
 Vehículo de lanzamiento: Ariane 4
 Localización de lanzamiento: Guiana Space Centre, Kourou, French Guyana
 Altura orbital: 822 km
 Inclinación orbital: 98.7º (órbita sincrónica al sol)
 Velocidad: 7.4 km/s (26,640 km/h)
 Tiempo de cruce al Ecuador: 10:30 AM (tiempo descendiente)
 Duración de orbita: 101.4 minutos
 Resolución temporal: 2-3 días (frecuencia de paso por mismo lugar)
 Ancho de imagen: 60x60km a 80 km en el nadir
 Resolución radiométrica: 8 bits
Para este proyecto se ha adquirido una serie temporal de 7 imágenes del programa Spot5
distribuidas a lo largo del período 2005 a 2013, correspondientes a las fechas:
 24 de Julio de 2013
 24 de Agosto de 2010
 19 de Junio de 2008
Se ha procedido al tratamiento preliminar de las imágenes consistente en:

a. Extracción del área de estudio
b. Correcciones geometrícas de las imágenes
c. Correcciones radiométricas
d. Fusión de bandas (pan-sharpening) entre las bandas espectrales y la banda pancromática
de alta resolución
e. Cálculo del Índice de vegetación normalizado (NDVI)
a. Extracción del área de estudio.
Las imágenes adquiridas cubren un área mucho mayor que la zona de estudio considerada en este
proyecto (Fig.2.18). Cada imagen cubre un área de 65 x 60 km, por lo que el primer paso del pre-
procesado ha sido extraer el área correspondiente a la zona de estudio (Fig. 2.19). Al realizar este
recorte con anterioridad, la corrección geométrica de la imagen es más rápida, pues deberá de
contar con menos puntos de control.
Figura 2.18. Imagen Spot-5 correspondiente al 24 de julio de 2013 en falso color infrarrojo. Se
indica con un recuadro morado la zona de recorte, correspondiente al área de estudio del proyecto
Figura 2.19.- Recorte de la zona estudio para la imagen Spot-5 correspondiente al 24 de julio de
2013 en falso color infrarrojo
La extracción se ha realizado con el software ArcGIS Desktop 10.1, mediante la ejecución del
comando Extract by Rectangle en lote para las 7 (Fig. 2.20).
Figura 2.20.- Procesado en lote del comando Extract by Mask de ArcGIS 10.1 utilizado para el
recorte de las imágenes de satélite
b. Correcciones geométricas de las imágenes

Mediante la corrección geométrica es posible modelar las fuentes de error y su influencia en la
imagen. Para ello es necesario conocer con precisión tanto las características de la órbita del satélite
como las del sensor. Las imágenes Spot-5 tienen realizada una corrección orbital estándar, y por lo
tanto están georreferenciadas. Sin embargo este método falla cuando aparecen errores aleatorios,
debidos por ejemplo a pequeñas anomalías en el sensor o en la plataforma (Fig. 2.21).
Figura 2.21. Fuentes de error en la imagen de satélite debido a variaciones en la órbita del satélite
Para este proyecto se ha seleccionado el método de corrección geométrica por medio de puntos de
control. Este método es más simple en cuando a su formulación (no es necesario conocer con
exactitud la efemérides del satélite), pero el proceso es más tedioso. Este método es en última
instancia un método de regresión. Este tipo de métodos estima una ecuación que relaciona las
coordenadas relativas (f, c) de una serie de puntos de control con sus coordenadas geográficas
reales (X, Y). A través de esa ecuación es posible estimar las coordenadas geográficas para todos
los pixeles de la imagen.
Este método trabaja con ecuaciones polinómicas que permiten modificar de forma flexible las
coordenadas de la imagen. Los tipos de transformaciones más usados son de tipo lineal (polinomio
de grado 1), cuadrática (polinomio de grado 2), o cúbico (polinomio de grado 3) (Fig. 2.22 y 2.23).
Los casos más sencillos (transformación lineal y cuadrática) vienen definidos por las siguientes
ecuaciones:
Lineal:
X=Ac+Bf+C
Y=Dc+Ef+F
Cuadrática:
X=Ac+Bf+Cc^2+Df^2+Ccf+F
Y=Gc+Hf+Ic^2+Jf^2+Kcf+L
Figura 2.22.- Correcciones linear y cuadrática

El tipo de transformación que se elija dependerá en gran medida del tipo de distorsiones que tenga
la imagen y la cantidad y calidad de los puntos de control. Al utilizar un polinomio de grado mayor,
la cantidad y calidad de los puntos de control deberá de ser también mayor.
La transformación lineal es la más sencilla de realizar. Esta transformación se basa en un polinomio
de grado 1, y asume que la imagen solamente requiere una translación (coef. A, B), cambio de
escala (coef. B, H), y rotación (coef. D, G).
Figura 2.23.- Correcciones linear, cuadrática, y cubica
La mayoría de los programas de SIG incorporan una serie de herramientas que nos permiten aplicar
esta técnica de los puntos de control. El software ArcMap utilizado cuenta con herramientas para
realizar este proceso. La barra de “Georreferencing” (Fig. 2.24) nos permite establecer puntos de
control, elegir un tipo u otro de transformación polinómica y también estimar el error producido en
el proceso de regresión.
Figura 2.24.- Barra georreferencing ArcGIS Desktop 10.1
El procedimiento para aplicar este tipo de corrección se puede resumir en una serie de pasos
básicos:
 Identificación de los puntos de control.
Se deberán de escoger puntos destacados y visibles en la imagen de satélite y averiguar sus
coordenadas reales (geográficas o proyectadas). Los mejores resultados se consiguen con
puntos que representen objetos preferentemente artificiales, ya que estos tendrán menos
movilidad (edificios, cruces de caminos o carreteras, etc.). Las coordenadas reales de los
puntos de control se pueden estimar a partir de un GPS (midiendo directamente en el campo),
o bien a partir de otra mapa o imagen georreferenciada en la que se puedan identificar también
los mismos puntos. El número de puntos de control tendrá que ser mayor cuanto mayor sea la
imagen y de mayor grado el polinomio a utilizar, y deberán estar adecuadamente repartidos
por toda la imagen.
 Determinación del tipo de transformación.
El tipo de transformación (lineal, cuadrática, o cúbica) se deberá estimar en función del tipo de
dato de partida y del número de puntos de control que se hayan podido identifica. En general
para las imágenes de satélite, una transformación cuadrática es suficiente.
 Obtención de los parámetros de la regresión.
A partir de las coordenadas locales (f,c) y reales (X,Y) de los puntos de control, y utilizando el
tipo de transformación más adecuado, se estimarán los valores de los coeficientes de
regresión. A partir de estos parámetros, derivaremos las ecuaciones que nos permitirán
transformar las coordenadas relativas de los pixeles en coordenadas reales.
 Transformación de la imagen original.
Una vez tenemos las ecuaciones derivadas de la regresión, es necesario transformar todos los
pixeles de la imagen de sus coordenadas locales a sus coordenadas reales. El problema puede
parecer más complejo de lo que parece a simple vista. Lo ideal es que cada pixel de la nueva
imagen georreferenciada se corresponda con un solo pixel de la imagen original. Sin embargo
puede ocurrir que el pixel de la nueva imagen se sitúe entre varios pixeles de la imagen
original (rotación), incluso variar su tamaño. El transvase de valores de la imagen original a la
transformada (georreferenciada) se puede abordar por tres métodos dependiendo de la
complejidad de la transformación realizada y del tipo de datos.
o Método del vecino más próximo
Sitúa en cada pixel de la imagen corregida el valor del pixel más cercano en la
imagen original. Esta es la solución más rápida y la que supone menor
transformación de los valores originales. Su principal inconveniente radica en la
distorsión que introduce en rasgos lineales de la imagen. Es la más adecuada en
caso de variables cualitativas, pero no apto para imágenes de satélite.
o Interpolación Bilineal
Este método promedia valores de los cuatro pixeles más cercanos en la capa
original. Este promedio se pondera según la distancia del pixel original al
corregido, de este modo tienen una mayor influencia aquellos pixeles más cercanos
en la capa inicial. Reduce el efecto de distorsión en rasgos lineales pero difumina
los contrastes espaciales
o Convolución cúbica
Se consideran los valores de los 16 pixeles más próximos. El efecto visual es más
correcto en caso de que se trabaje con imágenes de satélite o fotografías aéreas
digitalizadas, sin embargo supone un volumen de cálculo mayor.
Ya que todas las bandas representan la misma zona y por lo tanto tendrán las mismas distorsiones
geométricas, se utilizará una sola banda de cada imagen para obtener las ecuaciones de regresión
cuadrática (polinomio de orden 2, el más adecuado para este tipo de imágenes). Posteriormente se
corregirán todas las demás bandas por medio de las ecuaciones de regresión obtenidas. Se ha
seleccionado la banda pancromática de alta resolución para esta corrección por ser la de mayor
resolución y mayor contraste.
Figura 2.25.- Comparación de la imagen Spot-5 (2.5m) y la ortoimagen utilizada para realizar la
corrección geométrica (PNOA, 0.5m) mediante los puntos de control
Se ha seleccionado una media de 50 puntos de control para cada imagen lo más uniformemente
distribuidos. Los puntos de control se han ubicado en sus posiciones reales con una ortoimagen de
0.5 metros de resolución del Plan Nacional de Ortofotografía Aérea (PNOA) (Fig. 2.25) y la
transformación elegida ha sido una cuadrática según un polinomio de orden 2. El error RMS
asociado a la georreferenciación es de menos de 1 metro de media. Este error es la diferencia media
entre la localización real de los puntos de control (obtenidos de la ortoimagen de la zona de
estudio) y la localización derivada por medio del polinomio de segundo grado (derivada por
regresión entre todos los puntos de control utilizados). El error medio RMS (Root Mean Square) es
calculado sumando todos los cuadrados de todos los errores residuales y calculando su media, y por
lo tanto es una medida de cómo de consistente es la transformación entre los diferentes puntos de
control utilizados.
Los parámetros de esta corrección geométrica se han guardado en la forma de un archivo con los
puntos de control utilizados y los errores residuales, para poder utilizarlos en el resto de bandas de
la imagen Spot-5. Una vez corregidas las imágenes (Fig. 2.26), se ha procedido a la transformación
de las mismas; es decir, a la transformación de las mismas de tal manera de que los valores de los
pixeles de las imágenes originales se transfieran a la imagen corregida geométricamente. Se ha
utilizado el método del vecino más próximo para realizar la rectificación de las imágenes, por ser
este el más adecuado al no modificar los valores radiométricos obtenidos de los sensores.
Figura 2.26.- Puntos de control en imagen Spot-5 del 2013
c. Correcciones radiométricas de las imágenes

Idealmente, cualquier superficie capturada en dos diferentes imágenes de satélite (con el mismo
sensor) debería aparecer con los mismos valores de intensidad. En la práctica, esto nunca es así
debido a las inevitables diferentes condiciones atmosféricas y de iluminación, por lo que se hace
necesaria la corrección radiométrica de las imágenes. Se han estudiado dos alternativas: la
corrección radiométrica absoluta utilizando un modelo analítico, y la corrección mediante una
transformación de niveles basada en el histograma (corrección radiométrica relativa) (Fig. 2.27). La
primera se descartó porque el modelo requerido es extremadamente complejo, con multitud de
parámetros (algunos de ellos desconocidos) relativos a la órbita del satélite, las condiciones
atmosféricas locales, variaciones estacionales y geométricas, nubosidad, lluvia, etc. (Chuvieco,
2000). Por tanto, se ha implementado el segundo enfoque, denominado especificación de
histograma, que consiste en modificar el nivel de intensidad de un píxel de la imagen a corregir
mediante una transformación tal que el histograma de la imagen resultante presente un histograma
similar al de la imagen de referencia (González, 1999). Nótese que, el que los histogramas sean
similares significa que el brillo medio, contraste y distribución de niveles de grises sean también
parecidos. Esta técnica funciona mejor mientras mayor sea el número de píxeles y, sobre todo, de
niveles de grises. Para las imágenes que se han utilizado (5120x5120 píxeles y 256 niveles) los
resultados son bastante aceptables.
Figura 2.27.- Corrección radiométrica mediante los niveles del histograma

de alta resolución
El algoritmo pan sharpening o fusión, funde la imagen multiespectral de baja resolución y la
pancromáticas de alta resolución juntas para crear una imagen de alta resolución realzada con
información espectral (Fig. 2.28). La imagen en color de alta resolución conserva la fidelidad del
color original y permite mejorar la visualización e interpretación. El dato de imagen pancromático
puede ser fundido con la imagen multiespectral adquiridas simultáneamente por el mismo sensor,
o imágenes de diferentes sensores pueden ser usados. Sin embargo, los mejores resultados se
obtienen cuando la imagen es recolectada simultáneamente y las resoluciones de los datos
pancromáticos y multiespectrales están estrechamente relacionadas. Las características espectrales
del dato original serán conservadas en la imagen de alta resolución resultante. Esto significa que
el análisis como la clasificación o el cálculo de índices de vegetación pueden ser hechas sobre la
imagen pan-sharpened con el beneficio agregado por la resolución espacial más alta.
El interés de esta fusión, además del obvio de mejora de la resolución espacial radica en que la
resolución final de las imágenes coincida con las del satélite ALOS (2.5 m) utilizado para las
técnicas de InSAR.
Figura 2.28.- Mejora de la calidad de la imagen espectral mediante pan-sharpening o fusión
Los índices de vegetación tienen como objetivo general la obtención de una nueva imagen donde se
discriminen más claramente las zonas de vegetación de las que no la poseen. Tienen su fundamento
en la variación de la curva espectral de una zona determinada cuando su cubierta evoluciona
pasando del suelo desnudo, a una mayor cobertura progresiva de vegetación y posteriormente a una
marchitez y senescencia. Paralelamente al proceso anterior, las curvas de reflectividad evolucionan
de manera que, en un suelo con poca vegetación existe poca diferencia entre el valor espectral del
rojo y del infrarrojo, en tanto que la diferencia entre las citadas regiones espectrales es máxima
cuando existe una cobertura total y una máxima actividad vegetativa. Existe un cierto número de
índices, entre los más usuales se encuentran los que consideran las bandas del sensor Thematic
Mapper, para convertir a otro sensor debe considerarse que TM3 indica la respuesta en la región
del rojo y TM4 la del IR próximo. En el caso de las imágenes SPOT se han utilizado las bandas
Roja (610-680 nm) e Infrarrojo Cercano (780-890 nm), previamente fundidas con la banda
pancromática (Fig. 2.29).
Figura 2.29. Comportamiento de la vegetación sana y vigorosa frente a la vegetación seca o

enferma
2.5.2.- Interferometría Radar Diferencial (DInSAR)
La Interferometría SAR es básicamente un método que utiliza un par de imágenes SAR en el

formato complejo, de amplitud y fase, para generar una tercera imagen compleja llamada imagen
interferométrica. La fase de cada pixel de la imagen interferométrica está formada por la diferencia
de fase entre los píxeles correspondientes a las dos imágenes originales.
El InSAR es una técnica que se emplea para determinar desplazamientos de la superficie terrestre.
Se aplica en el monitoreo de riesgos naturales como los deslizamientos, ya que permite identificar
movimientos en superficies de hasta 28 mm bajo cualquier condición meteorológica y cualquier
instante del día-noche
Esta técnica consiste en el cálculo de la diferencia de fase ente dos imágenes (Master – Slave)
adquiridas en distintas fechas. Esta diferencia de fase contiene información relacionada a las
variaciones del camino recorrido por la señal SAR en las dos fechas. Diversos factores pueden ser
los causantes de estas variaciones: (1) el movimiento del objeto observado; (2) diferencias en las
condiciones atmosféricas en el momento de la adquisición de ambas imágenes; (3) la topografía del
terreno (el satélite no adquiere las imágenes desde el mismo punto exactamente), (4) errores
orbitales; y (5) el ruido provocado por varias causas (como pueden ser el ruido del sensor o
cambios en las propiedades físicas del objeto). De este modo, medir deformaciones mediante
interferometría supone resolver la siguiente ecuación:
φ =φtopo +φdisp +φatmo +φnoise
A continuación se detalla brevemente cada una de las componentes. Para más información
consultar Hanssen (2001) y Ferretti (2007).
 φtopo: esta componente es el resultado de la diferencia de caminos causada por las diferentes
posiciones del satélite en el momento de adquisición. Una forma de reducir notablemente esta
componente es calculando lo que se conoce como interferograma diferencial (DInSAR). Esta
operación consiste en la utilización de un modelo digital del terreno (MDT) de la zona
iluminada junto a la información orbital del satélite para simular y eliminar la componente
causada por la topografía. Así, obtenemos un interferograma en el que la componente
topográfica se limita a los errores del MDT utilizado. La sensibilidad a estos errores estará
modulada por la distancia entre las posiciones del sensor en el momento de adquisición de las
imágenes master y slave (base perpendicular). Cuanto mayor sea esta distancia, mayor será la
sensibilidad de la fase a estos errores. A modo de ejemplo, 5 metros de error con una base
perpendicular de 100 metros equivalen a 0.34 rad de variación de fase mientras que los
mismos metros con una base perpendicular de 500 metros equivalen a 1.74 rad.
 φdisp: componente relacionada con el movimiento experimentado por cada punto entre la
adquisición de las imágenes master y slave. Una vez separada del resto debe transformarse en
deformación mediante la relación:
Defo [mm] = φdisp [rad] * 
Además, es importante mencionar que la deformación medida es en línea de vista del radar
(línea sensor-objeto). Es decir, se mide la proyección en la línea sensor-objeto de la
deformación real.
 φatmo: aunque la señal SAR no se ve afectada críticamente por las condiciones atmosféricas,
estas provocan interferencias a modo de retardo que deben ser tenidas en cuenta en el análisis
de fase. En la literatura se pueden encontrar diversos métodos para el filtrado de esta
componente. Para el análisis DInSAR llevado a cabo en esta fase preliminar, estos efectos se
han descartado mediante el análisis en paralelo de varios interferogramas con una imagen en
común pero abarcando periodos distintos. Este procedimiento permite discriminar entre la
variación de fase debida a atmosfera o a deformación en la mayoría de casos.
 φnoise: esta componente engloba una parte residual debida a diversas causas como cambios en
las propiedades físicas del objeto o ruido propio del sensor. Como no es modelable
normalmente se trabaja utilizando puntos en los que esta componente es despreciable. Para
ello se utilizan criterios estadísticos basados en el comportamiento espacial y temporal de la
señal (coherencia y dispersión de la amplitud). En el caso específico de estudio, las principales
fuentes de ruido son la vegetación, la nieve y las bases temporales largas.
Finalmente, en base a lo descrito anteriormente, los interferogramas finalmente seleccionados para

hacer el análisis DInSAR se muestran en la Fig. 2.30. El recuadro azul señala los interferogramas
seleccionados de ALOS (A) y ENVISAT (B). La selección consiste en el subconjunto de
interferogramas con base perpendicular y base temporal relativamente pequeñas. Una base
perpendicular pequeña permite minimizar la componente φtopo mientras que una base temporal
corta permite minimizar los efectos de φnoise provocados por cambios físicos en la zona estudiada.
Figura 2.30.- Spatial (X axis) y Temporal baseline (Y axis) para cada interferograma para los datos
ALOS (A) y ENVISAT (B). El rectángulo indica los interferogramas de menor ruido.
Concretamente, se han seleccionado 5 de los 22 interferogramas disponibles generados a partir de

las imágenes ALOS. Los umbrales de base perpendicular y base temporal se establecieron en 500
m y 100 días, respectivamente. En el caso de los interferogramas ENVISAT se ha fijado un umbral
de 400 m de base perpendicular y 200 días de base temporal, quedando un subconjunto de 30
interferogramas disponibles para el análisis DInSAR.
CAPÍTULO 3.- INVESTIGACIONES DE CAMPO
3.1.- INVENTARIO DE PATOLOGÍAS OBSERVADAS EN EL TRAMO DE CARRETERA A-
348 (EIFFAGE)
La empresa EIFFAGE, en colaboración con varios miembros del equipo de investigación, ha

realizado un inventario de 132 patologías (Fig. 2). De las cuales 65 (Tramo Torvizcón-Cádiar)
corresponden a la carretera A-348:
-Tramo Lanjarón-Orgiva: 14 patologías
-Tramo Orgiva-Torvizcón: 14 patologías
-Tramo Torvizcón-Cádiar: 65 patologías
-Tramo Cádiar-Ugíjar: 13 patologías
-Carretera de Pampaneira: 15 patologías
-Carretera de Trevélez: 6 patologías
-Carretera de Capileira: 5
De cada patología se ha elaborado una ficha de inventario que incluye un número de inventario,
fecha y localización (punto kilométrico y coordenadas UTM), una característica de la inestabilidad,
una descripción del tipo de rotura, los factores determinantes, medidas de protección y afección a la
carretera. En las páginas siguientes se anexa un ejemplo de ficha.
.
Capítulo-03_Investigaciones de campo Pág 54

Figura 3.1. Ortofotografía con la ubicación del inventario de patologías realizado por EIFFAGE a lo largo de la carretera A-348

En la Tabla 3.1 se indican las patologías inventariadas en el tramo de Torvizcón-Cádiar, la
progresión kilométrica y la litología del macizo rocoso afectado por dicha patología:
Para
da Prog
Tipo ID KM Litología
Deformación del
firme 22 32.9 relleno
Deslizamiento 21 33 filita
Deslizamiento 20 33.7 filita
Deslizamiento 33 34 filita
Deformación del
Deslizamiento 35 34.92 relleno
Deformación del
firme 36 35 relleno
Deslizamiento 38 35.4 esquisto grafitico
Deformación del
Deslizamiento 41 36.05 esquisto y coluvial
Deslizamiento 47 38.7 cuarcita
Deslizamiento 48 38.9 roca alterada / coluvial
Deformación del
Deslizamiento 51 39.9 cuarcita
Deslizamiento 86 43 esquisto y coluvial
Deformación del
Deformación del
En la Figuras 3.2 se presenta la ubicación espacial de las patologías inventariadas. El formato de

ficha utilizada se indica a continuación.

Figura 3.2.- Inventario de patologías realizado en el tramo de carretera A-348 Torvizcón-Cádiar

INVENTARIO DE INESTABILIDADES DE LADERAS Y TALUDES
DATOS GENERALES
Ficha: 86
Fecha inventariado 25/02/2014
Localización: A-348
pK: 43+000
Coordenadas UTM: X: 479211 Y: 4084140 Z: 787
FOTOS

CARACTERISTICAS DE LA ESTABILIDAD
Al inicio del deslizamiento (en PK ascendente), el talud presenta medidas de protección
antiguas, tales como mallas de triple torsión reforzadas con cables. Estas medidas han
realizado su función con acumulación de material en la base de la malla, pero no ya no
servirían para evitar futuros deslizamientos porque la malla se ha soltado en la parte superior
del desmonte.
Los planos de rotura de la superficie del talud se observan fácilmente.
50m más delante de este punto (en PK ascendente, es decir, dirección Cadiar), en el mismo
talud, aparecen restos de una zona gunitada. Se desconoce si el gunitado lo aplicaron sobre
la totalidad del talud o bien solo en alguna zona y se ha deteriorado la zona de la cabeza del
talud. En esta zona, se observa la presencia de bulones.
DESCRIPCIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA
Desprendimiento Caída de una masa de suelo o roca durante parte de su
trayectoria desciende por aire
Vuelcos Movimiento a rotación hacia el exterior de un conjunto de

bloques alrededor de un eje pivotante situado debajo del centro
de gravedad de la masa movida
Deslizamientos Movimiento de una masa de suelo o de roca de forma rígida a

través de una superficie que supera la resistencia al corte del
material
Rotacionales: la superficie de rotura es curva con concavidad
hacia arriba.
Translacionales: la superficie de rotura es plana y la
trayectoria es rectilínea.
Expansiones laterales Roturas donde el movimiento predominante es la extensión

lateral.
Movimientos de flujo Son propios de suelo y se asemejan al movimiento que

presentan los fluidos viscosos. Las partículas no se desplazan ni
en trayectorias paralelas ni a la misma velocidad.
Reptación: movimientos extremadamente lentos y continuos
de partículas de suelo y roca de forma superficial y que se ve
favorecido por variaciones de humedad y del ciclo del hielo-
deshielo.
Solefluxión: fenómeno complejo donde el suelo fluye
deformándose apareciendo superficies de cizalla.
Coladas de barro: movimientos elongados y lobulados en su
pie, dando un relieve positivo sobre la superficie del terreno.
Coladas de derrubios: característicos de materiales con un
elevado porcentaje de partículas de granulometría gruesa.
Cuando es rápido y progresivo se utiliza el término avalancha
Movimientos complejos Combinación de más de un tipo de movimientos.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
FACTORES NATURALES FACTORES HUMANOS
Meteorización Excavaciones por obra civil
Erosión Voladuras
Pendientes elevadas de un área Sobrecargas en laderas
Climatología Cambios del nivel freático
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
Aplicación de medidas correctoras SI NO
Corrección por geometría del talud
Corrección por drenaje

Drenaje superficial
Drenaje profundo ( drenes horizontales, pozos verticales, galerías, etc)
Corrección por elementos resistentes

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Actualmente, durante la inspección in situ, las medidas de protección aplicadas no están
ejerciendo su función en su totalidad, puesto que las mallas de triple torsión se encuentran con
material y enrolladas a pie de talud. Parte del gunitado se ha desprendido y la malla de triple
torsión queda suelta. Se debería de estudiar la zona y aplicar nuevas medidas que soporten
futuros deslizamientos.
AFECCIÓN A LA CARRETERA
Afección a la carretera SI NO

Descripción de la afección:
El firme se encuentra en buen estado, pero la carretera es afectada por el deslizamiento
invadiendo parte de la calzada, tapando la barrera bionda y llegando a tapar balizamiento y
señalización vertical de la carretera.
OBSERVACIONES
Deslizamiento correctamente señalizado.
Las fichas de inventario se pueden consultar en el ANEXO 01.

3.2.- ESTACIONES GEOMECÁNICAS
Para la caracterización del macizo rocoso, principalmente en el tramo piloto más problemático de
la carretera A-348, por el alto número de patologías inventariadas, se han establecido una serie de
Estaciones Geomecánicas entre los km 33 y 47. Aunque inicialmente se propuso la realización de
estaciones con equidistancia de medio km, el grado de fracturación tan intenso del macizo rocoso
junto con el gran número de deslizamientos que afectan a los taludes de la carretera han limitado la
ubicación de éstas.
Por los motivos arriba indicados, el número de estaciones levantadas a lo largo del tramo más
problemático asciende a 13 (Fig. 3.3).
Los datos recogidos en cada EG se han insertado en la plantilla que la AOPJA tiene destinada para
ello (ver páginas 35 y 36).
Figura 3.3.- Estaciones Geomecánicas levantadas en el tramo Torvizcón-Cádiar de la carretera A-

348, concretamente entre los puntos kilométricos 33 y 47,

3.3.- ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS PATOLOGÍAS EXISTENES EN LOS AÑOS
2009/2010
Se han analizado varios puntos del Tramo Torvizcón-Cádiar. Se describen las patologías
observadas, haciendo una comparativa gráfica entre los taludes que había en el año 2009 (parte de
ellos en estado de reparación) y los que se han analizado durante el mes de Julio de este año 2014.
3.3.1.- OBSERVACIONES DE LOS PUNTOS KILOMÉTRICOS (PK) Y DESCRIPCIÓN DE

FACTORES CONDICIONANTES Y DESENCADENANTES
Se han analizado las patologías de los deslizamientos y desprendimientos en cinco puntos.
Estos sectores son los que presentan mayores riesgos de inestabilidad visual, sin tener en cuenta el
uso de otros métodos aéreos o satelitales que aportarán información valiosa sobre el conjunto de
taludes con movimientos lentos del terreno.
Se han reconocido, analizado y fotografiado las inestabilidades observadas durante varias
campañas de salida al campo por el equipo de trabajo, para ser incluidas en el inventario de
deslizamientos. Esta labor se ha llevado a cabo durante el mes de Julio de 2014.
Se describen: la tipología de los deslizamientos, los factores condicionantes y
desencadenantes, así como se hace una comparativa gráfica entre los taludes que había en el año
2009 y los que hay en la actualidad. Esta evolución temporal se plasmará con fotografías
comparativas de una época y otra, permitiendo definir con precisión los daños acontecidos a raíz de
las lluvias de los años 2009-2012.
PK-37
Deslizamientos de ladera por flujos de tierra que afectan al talud, la cuneta y la calzada,
produciendo en esta última zonas blandas y hundimientos (Fig. 3.4).
Los factores condicionantes son: contraste litológico (diferencias de cohesión) entre
cuarzoesquistos y esquistos, esquistosidad subparalela a la pendiente del talud, materiales sueltos
de origen antrópico por labores agrícolas (almendros en la parte alta del talud) y taludes con fuerte
pendiente.
Los factores desencadenantes son: La lluvia que penetra por las superficies de
discontinuidad, rebajando el coeficiente de cohesión considerablemente. La nieve también ha
contribuido, mediante la crioclastia y la filtración, a desestabilizar los taludes.
A B
Figura 3.4.- Talud en el PK-37. A) En 2009 se aprecian deslizamientos de ladera en el talud y
blandones en la calzada en el tramo donde está la bionda de la parte derecha. B) Deslizamientos y

desprendimientos por flujos de tierras en el talud, con invasión de barro y cantos en cuneta y
calzada. Blandón en un tramo de unos 30 M
En la Fig. 3.5 se observa la ladera con deslizamientos coalescentes que afectan a este Tramo
en una distancia de unos 150 m. Las cabeceras y flancos progresan hacia arriba del talud, afectando
al área de cultivo de los almendros (algo más de la mitad de la ladera que se ve en primer plano).
Figura 3.5.- Vista panorámica frontal de este deslizamiento
PK-37,5
Desprendimientos y flujos de cantos y barro que afectan al talud, la cuneta, la bionda y la
calzada, produciendo estrangulamiento en la anchura de la carretera (Fig. 3.6 A y 3.7 A y B).
Los factores condicionantes son: materiales sueltos de origen coluvial y/ antrópico por
labores agrícolas (almendros en la parte alta del talud) y taludes con fuerte pendiente.
Los factores desencadenantes son: La lluvia y la nieve que se infiltra por estos suelos y los
licuefacta, haciéndoles desprenderse y fluir por la pendiente del talud.

A B
Figura 3.6.- PK-37,5. A) Protección del talud con malla metálica realizada en el año 2009. Véase
que ya en esa época se producen flujos de cantos que pasan por debajo del faldón, invadiendo la
cuneta. B) Talud actual en el que la malla metálica está totalmente rota y hay evidencias de malla
orgánica asociada a esta (es posible que se hiciera hidrosiembra a juzgar por la vegetación del
talud)
En la Fig. 3.7 A, se observa la vegetación que sujeta un poco el talud. Sin embargo en
zonas más desprovistas, los desprendimientos descalzan algunos almendros, produciéndoles
vuelcos. En la Fig. 26 B, se observa cómo los desprendimientos de bloques y tierras deforman de
manera considerable a la bionda, aspecto que no se recoge en la Fig. 25 A del año 2009.
A B
Figura 3.7.- A) Talud parece que algo revegetado por hidrosiembra del año 2009 y pérdida de suelo
en la base del tronco de los almendros por los desprendimientos. B) Importante desprendimiento de
bloques que deforma la bionda e invade casi todo el arcén de la carretera
PK-38
Deslizamiento por flujo de tierras y barro que afectan al talud, la cuneta, la bionda y la
calzada, produciendo estrangulamiento en la anchura de la carretera y un importante hundimiento
de la calzada de algo más de 35 metros. Este deslizamiento se ha sujetado en la parte que se
construyó el muro de hormigón (Fig. 3.8 B).
Los factores condicionantes son: materiales sueltos de origen coluvial y/ antrópico por
labores agrícolas (almendros en la parte alta del talud) y taludes con fuerte pendiente (Fig. 3.8 A).

licuefacta, haciéndoles fluir por la pendiente del talud.
A B
Figura 3.8.- A) Talud con fuerte pendiente que se conservaba en el año 2009. B) Deslizamiento
importante por flujos de tierras del talud y que producen el hundimiento que se ve en la calzada
PK-43
Deslizamientos de ladera por flujos de tierra y cantos que afectan al talud, a la cuneta y al
arcén. No se observan deformaciones en la calzada, por lo que se deduce que el deslizamiento es
superficial (Fig. 3.9).
Los factores condicionantes son: contraste litológico (diferencias de cohesión) entre
cuarzoesquistos y esquistos, la esquistosidad muestra superficies irregulares, una veces subparalela
a la pendiente del talud y otras cortantes al mismo. También se observan numerosas superficies de
discontinuidad debidas a fracturación del macizo rocoso, que le confiere una fábrica poligonal de
orden métrico. También hay materiales sueltos en la parte alta del talud de origen antrópico,
producidos por las labores agrícolas (almendros en la parte alta del talud).
Los factores desencadenantes son: La lluvia que penetra por las superficies de
discontinuidad, rebajando el coeficiente de cohesión considerablemente. La nieve también ha
contribuido, mediante la crioclastia y la filtración, a desestabilizar los taludes.
A B
Figura 3.9.- A) Fotografía del año 2009 que muestra el talud protegido con malla metálica tipo
gallinero de triple torsión. Junto al poste kilométrico (43), la malla está rota y desprendida. B) El
talud muestras evidencias de flujos de tierras y cantos, que invaden el arcén y producen un vuelco
significativo del poste kilométrico

Entre PK-45 y 46
Deslizamiento por flujo de tierras y barro que afectan al talud, la cuneta y la calzada, en una
trayectoria de unos 25-30 metros.
Los factores condicionantes son: materiales sueltos de origen coluvial formados por
depósitos de vertientes y en parte antrópicos producidos por labores agrícolas (almendros en la
parte alta del talud, Fig. 3.10 A).
licuefacta, haciéndoles fluir por la pendiente del talud.
A B
Figura 3.10.- Deslizamiento por flujo de tierras. A) En el año 2009 la ladera muestra un talud del
orden de 30-35º, el acopio del desmonte se sitúa en el terraplén de la carretera; al mismo tiempo se
construye un muro de gavión. B) A día de hoy, el muro de gavión está recrecido, en al menos, dos
hileras más de bloques porque el deslizamiento debió sobrepasar la altura del anteriormente
construido
El deslizamiento del talud está contenido en gran medida por el muro de gavión, si bien hay
deformaciones muy patentes en la cuneta y en la calzada (Fig. 3.11).
En la Fig. 3.11 A, se muestra una rotura en el ábside del arco del puente por cizalla
tangencial asociada al deslizamiento. En la Fig. 3.11 B, las deformaciones en la calzada y cuneta
son muy patentes.
La superficie de este deslizamiento pasa claramente por debajo de la rasante de la carretera, con lo
cual la calzada va a seguir mostrando signos de deformación
A B

Figura 3.11.- A) Obsérvese la rotura por cizallamiento del ábside del arco del puente debido al
empuje con un vector tangencial a la traza de la carretera. B) Deformación considerable de la
cuneta que muestra un levantamiento de esta sobre la calzada; nótese también el hundimiento
asociado de la carretera
3.3.2.- CONCLUSIONES
Los deslizamientos en el Tramo Torviscón-Cádiar de la carretera A-348, no son de mucha

envergadura y además, en líneas generales, las superficies de corte no parecen que sean muy
profundas.
Los rasgos deformacionales más llamativos están entre los PK-37 y PK-46.
Los factores condicionantes están asociados con: el contraste litológico entre esquistos y
cuarzoesquistos y algunos depósitos de vertientes o suelos de origen antrópicos por el laboreo
agrícola; la disposición de la esquistosidad, a veces, subparalela a la pendiente del talud; separación
de bloques poligonales de cuarzoesquistos y esquistos en relación con la fábrica de los macizos
rocosos (fallas, diaclasas, etc) y en zonas concretas fuerte pendiente de los taludes.
Los factores desencadenantes tienen que ver con los cambios climáticos, asociados a lluvias
y nieve. Hay que tener en cuenta que la traza de la carretera discurre por la margen izquierda del río
Guadalfeo, es vertiente norte y la humedad perdura bastante tiempo en época invernal. Así mismo,
en periodos fríos cuando la nieve se acumula y persiste durante días, contribuye de un lado a
producir procesos de crioclastia y de otro, a proporcionar al terreno una cantidad supletoria de agua
y humedad cuando se produce el deshielo.

CAPÍTULO 4.- MDTS GENERADOS A TRAVÉS DE TÉCNICAS
TERRESTRES Y AÉREAS
4.1.- MDTS GENERADOS CON TECNICAS LIDAR
En el tramo piloto de la carretera A-348, Torvizcón-Cádiar, se han realidado dos vuelos LIDAR
aéreos, en los meses de Marzo-Abril de 2014 y de 2015. Estos vuelos han permitido obtener
resoluciones superiores a 1,5 pixel/m2 y una comparativa directa de los movimientos ocurridos a lo
largo de un año completo. Los resultados servirán además para realizar comparativas con otras
técnicas como las fotogramétricas clásicas.
Debido a las numerosas modificaciones que tuvieron lugar en parte del tramo de carretera
Torvizcón-Cádiar durante el periodo 2004 y 2008 como consecuencia del acondicionamiento de
ésta; y que el número de incidencias acaecidas en los taludes experimentó un incremento notable
entre los años 2009-2010, condicionado en gran parte por las fuertes precipitaciones del invierno de
ese año hidrológico; se ha considerado conveniente y necesario recopilar vuelos actuales
(realizados entre los últimos 5-10 años) e históricos (más de 10 años).
El tratamiento de vuelos realizados en diferentes campañas ha proporcionado numerosos MDTs

que han servido, entre otras cosas, para la realización de análisis multitemporales.
4.1.1.- LIDARS HISTÓRICOS
Se ha conseguido disponer de los vuelos LiDAR realizados en las campañas de 2010 y 2008 y con
ello poder trabajar con modelos de 0,2 m de resolución. Aunque se han buscado vuelos más
antiguos no se ha encontrado más información.
Para una mayor agilidad en el trabajo con modelos, como consecuencia del peso de los archivos de
datos que ralentizan su procesado, se ha dividido la zona de estudios en 13 cuadrantes regulares de
dimensiones 2x2 km, distribuidos cubriendo el tramo de carretera Torvizcón-Cádiar (Fig. 4.1).
El primer procesado realizado a la información conseguida de los vuelos ha sido la orientación y

conflacción en un mismo sistema de referencia.
Los archivos, una vez en formato “.txt” necesitan un procesado para su utilización y tratamiento en
Sistemas de Información Geográfica. Este procesado ha consistido en la conversión de los archivos
del LiDAR 2008 y 2010, 26 archivos en total, en nubes de puntos (Fig. 4.2), a formato tin (Fig. 4.3)
y finalmente a formato raster (Fig. 4.4). El tratamiento ha sido realizado para cada hoja
individualente. En las Fig. 4.2, 4.3 y 4.4 se presenta un ejemplo del procesado realizado para la
hoja 1178 del LiDAR de 2008.
Capítulo-04_MDTs Pág 81
Figura 4.1.-Delimitación de cuadrantes realizado por el equipo de la Universidad de Jaén
Figura 4.2.-Nube de puntos obtenida para el archivo “1178.txt” (LiDAR de 2008)
Figura 4.3.-Tin obtenido del archivo nube de puntos de la hoja 1178 (LiDAR de 2008)
Figura 4.4.-MDT obtenido del archivo tin de la hoja 1178 (LiDAR de 2008)
Figura 4.5.-MDS en 2D y 3D obtenida del MDT de la hoja 1178 (LiDAR de 2008)
Los raster obtenidos a partir de los MDT de los LiDAR de 2008 (Fig. 4.5) y 2010 (Fig. 4.6),
aunque presentan una resolución de 0,2 cm consideran la vegetación, inconveniente para
posteriores tratamientos como la resta de modelos de diferentes campañas. Para una primera
aproximación de los resultados obtenidos se presentan los raster para la hoja 1178 obtenidos de los
LiDAR 2008 (Fig. 4.5) y 2010 (Fig. 4.6) tanto en 2D como en 3D
Figura 4.6.-MDS en 2D y 3D obtenida del MDT de la hoja 1178 (LiDAR de 2010)
A la escala a la que se representan los MDT (Fig. 4.6 y 4.7) no se aprecia diferencias notables a
simple vista y más al haber pasado entre ambas imágenes sólo 2 años. Si se realiza un zoom en la
zona próxima al pueblo de Torvizcón (Fig. 4.7 y 4.8) se aprecian cambios sustanciales
principalmente en los taludes de la carretera.
Figura 4.7.- Vista en 3D de detalle de la hoja 1178 (LiDAR de 2008)
Figura 4.8.- Vista en 3D de detalle de la hoja 1178 (LiDAR de 2010)
4.1.2.- LIDARS 2014 Y 2015
Durante los meses de Marzo-Abril de 2014 y 2015 se realizaron los vuleos LIDAR aéreos. Éstos
vuelos fueron contratados a la empresa AEROLASER SYSTEM SL, fundada en 2008 por la unión
de ESTUDIO ITAC SL e INTOSUR SL, empresas que desde 1996 han venido desarrollando su
actividad en el área de la cartografía.
Figura 4.9.-Distribuidor establecido por AEROLASER para los vuelos realizados a las altitudes de
300, 600 y 1.000 m, en el LIDAR aéreo de Marzo-Abril de 2014
Figura 4.9.-Continuación
La empresa realizó vuelos a diferentes alturas (300, 600 y 1.000 m) y para el tratamiento de datos
estableció divisiones en cuadrantes de la zona. Esta división en cuadrantes es diferente en función
de la altura de vuelo (Fig. 4.9).
La documentación aportada por la empresa del primer vuelo LiDAR ha sido la siguiente:
- LIDAR a 300, 600 y 1.000 m. Vuelo de 2014
- MDT a 300, 600 y 1.000 m. Vuelo de 2014
- ORTOS a 300, 600 y 1.000 m. Vuelo de 2014
- LIDAR a 600 m. Vuelo de 2015
- MDT a 600 m. Vuelo de 2015
- ORTOS a 600 m. Vuelo de 2015
Los archivos del LIDAR y MDT han sido entregados en formatos “.las” y “.XYZ”,
respectivamente, lo que ha supuesto la realización de un post-procesado por parte del equipo de
investigación para la conversión de 122 archivos a MDT.
LIDAR
El procesado de los 61 archivos del vuelo LIDAR de 214 (14 para el vuelo a 300 m, 20 para el
vuelo a 600 m y 27 para el vuelo a 1.000 m), originariamente entregados en formato “.las”, ha
consistido en la conversión a nubes de puntos (Fig. 4.10), a formato tin (Fig. 4.11) y finalmente a
formato raster (Fig. 4.12 y 4.13).
Figura 4.10.-Nube de puntos obtenida del archivo “01.las”, de los resultados del LIDAR de 300 m
Figura 4.11.-Tin obtenido del archivo de la nube puntos de la Fig. 4.10 (LIDAR 300 m)
Figura 4.12.-MDT obtenido del archivo tin de la Fig.4.11 (LIDAR 300 m)
Figura 4.13.-MDS obtenido del archivo MDT de la Fig 15 (LIDAR 300 m) en 2D (imagen
superior) y 3D (imagen inferior)
El resultado final de la transformación de los archivos “.las” es el MDT sin la corrección de la

vegetación ni de los edificios en el caso de la hoja que contiene poblaciones (MDS). En la Fig. 4.12
y 4.13 se presenta el modelo digital de superficie en 2D y 3D para la hoja 01 del vuelo a 300 m.
De forma similar a lo realizado para los LiDAR 2008 y 2010, en la Fig. 4.14 se presenta un zoom
de la hoja 01 para realizar una comparativa con los vuelos anteriores.
Figura 4.14.- Vista en 3D de detalle del MDS obtenido del cuadrante 01 (LIDAR de 2014, vuelo realizado a 300 m) (posición similar a la vista de las Figs. 4.7
y 4.8 de los LiDAR 2008 y 2010 para su comparación)
MDT
El post-procesado de los archivos de esta carpeta, en formato “XYZ”, ha sido similar al realizado a
los archivos “.las”, en primer lugar se ha realizado la conversión de los archivos a nubes de puntos,
después a formato tin (Fig . 4.15) y finalmente a formato raster (Fig. 4.16 y 4.17).
Figura 4.15.- Tin obtenido del archivo de la nube puntos generado a partir del archivo 01.XYZ
Figura 4.16.- MDT obtenido del archivo tin de la Fig. 4.15 (MDT 300 m)
Figura 4.17.- Modelo digital obtenido del archivo MDT de la Fig 4.16 (LIDAR 300 m) en 2D y 3D
Figura 47.-Vista en 3D de detalle del MDS obtenido del cuadrante 01 (MDT del LiDAR de 2014, vuelo realizado a 300 m) (posición similar a la vista de las
Figs. 4.7 y 4.8 de los LiDAR 2008 y 2010 para su comparación
El resultado final de la transformación de los archivos “.XYZ” es el MDT en 2D y 3D en el cual la
vegetación y altura de los edificios hna sido eliminados (Fig. 4.18).
Una vez obtenidos los modelos de las 14 hojas para el LIDAR de 300 m, 20 hojas para el LIDAR
de 600 m y 27 hojas para el LIDAR de 1.000 m, se han unido en un único MDT para cada altura de
vuelo. En la Fig. 4.19 se presentan los MDT generados para los vuelos 300 y 1.000 m.
Vuelo 300 m
Vuelo 1.000 m
Figura 4.19.- MDTs generados para los vuelos a 300 m (arriba) y a 1.000 m (abajo)
ORTO
Las ORTOs entregadas del vuelo realizado a 300 m cubren el tramo de carretera que se indica en la
Fig. 4.20.
Figura 4.20.- ORTOs entregadas resultantes del vuelo realizado a 300 m
Figura 4.21. Ejemplo de ORTO correspondiente a la hoja 01 del vuelo realizado a 300 m. Imagen
en 2D y en 3D
En la Fig. 4.22 se presenta el área cubierta por las ORTOs de AEROLASER para el vuelo realizado
a 600 m.
Fig. 4.22.-Zona cubierta por las ORTOs del vuelo realizado a 600 m
Figura 4.23. ORTO correspondiente a la hoja del vuelo realizado a 600 m. Imágenes en 2D y en
3D
Finalmente, en la Fig. 4.24 se presenta el área cubierta por las ORTOs de AEROLASER del vuelo
realizado a 1.000 m.

Fig. 4.24.-Zona cubierta por las ORTOs del vuelo realizado a 1.000 m
Figura 4.25. ORTO entregada de las hojas 01 y 02 pertenecientes al vuelo realizado a 1.000 m de
AEROLASER. Imagenes en 2D y en 3D


4.2.- MDTS GENERADOS CON TÉCNICAS FOTOGRAMÉTRICAS
A partir de las campañas de fotogrametría de 2010 y 2013 se ha obtenido un MDT para cada año y
una serie de ORTOs que cubren el tramo piloto de carretera. En las Fig. 4.26 y 4.27 se presentan
los resultados para las campañas de fotogrametría 2010 2013, los resultados de ambas son
similares.
MDT Campaña Fotogrametría 2010
Figura 4.26.- MDT y ORTO obtenidos de la campaña de fotogrametría de 2010

ORTO Campaña Fotogrametría 2010
MDT Campaña Fotogrametría 2013
Figura 4.27.- MDT y ORTO obtenidos de la campaña de Fotogrametría de 2013

ORTO Campaña Fotogrametría 2013
En la Fig. 4.28 se presentan las ORTOs en 3D de las campañas 2010 y 2013 (cuadrante 1178),
resultantes del tratamiento de las campañas de Fotogrametría para los años arriba indicados. La
calidad de las imágenes de ambas campañas varía por el momento del día en el cual se han tomado
las fotos, presentando la campaña de 2010 efectos de sombra por haberse realizado a primera hora
de la mañana.
Campaña de 2010
Figura 4.28.- ORTOs resultantes de las campañas de Fotogrametría de 2010 y 2013

Campaña de 2013
Otra campaña fotogramétrica procesada ha sido la de 2008 obtenida a través del IGN. Los datos de
esta campaña no se han incluido en el informe por contener numerosos errores como consecuencia
de la falta de correspondencia en la época, ya que se han realizado las fotos en épocas del año
diferentes. Ante este inconveniente se ha pedido una nueva campaña de 2008 al IECA, y
actualmente está siendo procesada por el equipo de investigación de Jaén junto con las campañas
del 2004 y 2001.
En la Fig. 4.29, se presentan la nube de puntos y el MDT del cuadrante 1178 generados a partir del
archivo “.txt” de la campaña de fotogrametría de 2008. Como se puede comprobar con las figuras
de nubes de puntos de otras campañas, existen numerosas lagunas por falta de información.
Figura 4.29.- Nube de puntos y MDT del cuadrante 1178 pertenecientes a la campaña de
fotogrametría de 2008

A la hora de realizar el ajuste radiométrico, como consecuencia de la toma de fotos en diferentes

épocas del mismo año, la imagen presenta muchos errores (Fig. 63). Éste hecho ha hecho
inutilizable la campaña fotogramétrica del 2008 del IGN para el proyecto.
Figura 4.30.- ORTO del cuadrante 1178 resultante de la campaña de fotogrametría de 2008 (IGN).
Vista general de todo el cuadrante y vista de detalle del tramo de carretera que parte de Torvizcón


4.3.- MDTS GENERADOS CON LASER ESCANER Y UAV
Las campañas de captura de información mediante técnicas basadas en Láser Escáner Terrestre
(TLS) y vehículo aéreo no tripulado (UAV), se han llevado a cabo en marzo y octubre de 2014 y en
abril de 2015.
Las zonas cubiertas mediante TLS y UAV se indican en las Figuras 4.31 y 4.32 respectivamente.
Figura 4.31.- Zona cubierta mediante TLS
Figura 4.32.- Zona cubierta mediante UAV
A continuación, se expone de forma general, el esquema seguido para el procesamiento de los

diferentes datos: GPS, TLS y UAV:
GPS
El procesamiento de los datos GPS se ha realizado mediante el software Leica Geo-Office. El
proceso básico consiste en:
• Descarga de los datos RINEX de la RAP.
• Descarga de los datos de observación de los instrumentos GNSS.
• Definición de las efemérides y Offset de Antenas que intervienen.
• Comprobación de los tiempos de observación y alturas de antena.

• Cálculo de las líneas base observadas.
• Ajuste y compensación de la red observada.
• Comprobación de los resultados obtenidos atendiendo a las precisiones del pos-
proceso
TLS
El procesamiento de los datos procedente del TLS consta de las siguientes fases:
 Conversión de los ficheros de observación de cada instrumento a ficheros con
formatos estándar de nubes de puntos.
 Registro o fusión de las nubes de puntos
 Georreferenciación de las nubes de puntos.
 Filtrado y clasificación de puntos.
La conversión de los ficheros se realiza para pasar los fichero de datos crudos (Raw Data) a otros
ficheros de formato estándar (*.xyz, *.ptx, *.ptx, *.asc …) para que puedan ser reconocidos o
importados en otros software como I-Site, PolyWorks, GIS software u otras suites de modelado
3D. Este proceso se lleva a cabo con el software propio de los escáneres (Parser y Leica Cyclone).
El siguiente paso es el registro de las nubes de puntos. Para ello se ha utilizado el software
MAPTEK I-SITE STUDIO (Fig. 4.33)
Figura 4.33.- Registro de nubes de puntos con el software MAPTEK I-SITE STUDIO
Uno de los mayores problemas en el procesado de datos escáner láser, es el registro de diferentes
nubes de puntos entre sí, el cual se consigue determinando los parámetros de una transformación
3D rígida (RPT: Rigid Parameters Transformation) que relaciona los diferentes nubes de puntos. El
escáner obtiene en cada escaneado nubes puntos referidos a un sistema de referencia local definido

por el instrumento. Sin embargo, todos los escaneados deben estar transformados a un sistema de
referencia común. El proceso es semiautomático e iterativo para todas las nubes de puntos
escaneadas, realizando primero una translación y rotación de forma manual de una nube con
respecto hasta que haya una cierta coincidencia. A partir de este punto, el software emplea
algoritmos de reconocimiento de superficies de puntos homologas entre ambas nubes para realizar
la fusión de estas (Fig. 4.34).
Figura 4.34.-Fusión de nubes de puntos
A continuación se procede a realizar la georreferenciación de los datos. En este punto, nuestra de

nubes de puntos la tenemos referida a un sistema de referencia local (normalmente el origen de este
sistema coincide con el centro de estacionamiento de una estación de escaneado, es decir, el
X=Y=Z=0). Como apuntábamos en el apartado GPS, nuestros datos tienen que estar referenciados

con respecto al sistema de referencia global ETRS89. El proceso de transformar nuestra nube de
puntos que está en un sistema local a otro de tipo global definido en la Tierra, se denomina
Georreferenciación.
La solución adoptada en la configuración de trabajo, permiten georreferenciar las nubes a partir de

los centros de escaneado y de las dianas. Con más de tres puntos medidos en ambos sistemas se
puede determinar los RPT y por tanto tener resuelta esta fase.
El propio software MAPTEK I-SITE, proporciona herramientas para la medición de los centros de
las dianas y para la georreferenciación (Fig. 4.35)
Figura 4.35.-Medición de los centros de las dianas y georreferenciación con el software MAPTEK
I-SITE

Por último, se realiza el filtrado y clasificación de los puntos. Se entiende por filtrado de puntos a la
eliminación de ciertos puntos de la nube no significativos, y clasificación a la asignación de un
atributo calificativo o cuantitativo a cada punto de manera que permita la discriminación entre ellos
en la nube de puntos.
El filtrado de puntos se ha realizado en:

• Puntos fuera del terreno/objeto. Son los denominados puntos outliers o ruido
• Aumentar la resolución o distancia entre puntos. También llamado remuestreo
• Eliminación de puntos que, aun perteneciendo al objeto/terreno, no se desea que
aparezcan en la nube de puntos
La clasificación de puntos se ha realizado para diferenciar puntos terreno y puntos no terreno. El

proceso general consiste en:
1) Se realiza un filtrado de puntos outliers
2) Si la nube de puntos es demasiado densa se realiza un remuestreo
3) Se procede a la clasificación de puntos terreno y no terreno
4) Se filtran los puntos no deseados
Estos procesos se han realizado con el propio software MAPTEK I-SITE y también con la
herramienta ArcGIS LAStools toolBox (Fig. 4.36).

Figura 4.36.- Herramienta de ArcGIS LAStools
Estos software permiten realizar el filtrado y clasificación de puntos de forma automática, aunque
los resultados obtenidos han tenido que ser refinados manualmente mediante procesos iterativos,
también con las mismas herramientas software. Esta fase de procesado es donde más tiempo
operacional se necesita (Fig. 99).

Figura 4.37.- Refinado manual de los puntos
En cuanto a los resultados obtenidos con el TLS comentar que se han generado nubes de puntos
filtradas de vegetación y originales. En total han sido 7 nubes de puntos con 52.765.013 puntos
totales en nubes filtradas, con un resolución media de 5 cm (Fig. 4.38).
Esta información se ha almacenado en ficheros separados por cada zona y en diferentes formatos
(txt, shp, ArcGIS DEM, las).
Figura 4.38.- Nubes de puntos generadas


UAV
El procesamiento de los datos pertenecientes al UAV consta de las siguientes fases:
1) Importación de las imágenes de cada vuelo al software especifico
2) Calibración de la cámara
3) Proceso de Orientación Relativa. Medición de Puntos de paso
4) Medición de Puntos de Control Fotogramétrico
5) Cálculo de la Aerotriangulación
6) Generación del Modelo Digital de Superficies (MDS)
7) Generación del Modelo Digital de Elevaciones (MDE)
8) Generación de Ortofotografías
Para realizar todas estas fases hemos se han utilizado los siguientes software (Fig. 4.39):
• Agisoft PhotoScan 1.0.3: para las fases del 1 al 6
• MAPTEK I-SITE y LAStools. Para filtrado y clasificación de puntos
• SOCET SET 5.6: para edición estereoscópica del MDE y generación de
Ortofotografías
Figura 4.39.-Ventanas de los softwares SOCET SET v.5.6 y Agisoft PhotoScan v. 1.0.3

El proceso comienza con la importación y calibración de la cámara que lleva montado el UAV. La
calibración de la cámara es un aspecto muy importante a tener en cuenta, ya que modeliza las
distorsiones de que existen en las cámaras digitales convencionales, de forma que nos permitan
utilizarlas para generar productos fotogramétricos. Cualquier software fotogramétrico realiza la
calibración de cámaras, pero es necesario tener conocimientos y realizar comparativas, para saber
cuál y qué tipos de modelizaciones y parámetros se ajustan mejor a la distorsión real que produce la
cámara.
El siguiente paso es el cálculo de los parámetros de orientación externa de cada fotografía. Primero
se realiza la medición automática de puntos de paso. Paso siguiente la medición de los puntos de
control y por último el cálculo del bloque fotogramétrico (Fig. 4.40).
Figura 4.40.- Cálculo de los parámetros de orientación externa

A partir de aquí se procede a la generación de los productos finales. Primero se genera el modelo
digital de superficies. Después se procede al filtrado y clasificación de forma semiautomática como
anteriormente se comentó en el procesado TLS. La parte manual e iterativa de edición del modelo
digital, se reemplaza en este caso, por una edición del modelo estereoscópico, utilizando una
estación fotogramétrica (Fig. 4.41).
Finalmente, una vez que se tengan los modelos digitales de elevaciones se procede a la generación
de las Ortofotografías.
Figura 4.41.- Generación de Ortofotografías

En cuanto a los resultados obtenidos con el UAV comentar que se ha obtenido modelos digitales de
superficies, modelos digitales de elevaciones y Ortofotografías, para cada vuelo realizado.
Los modelos digitales tienen una resolución espacial media de 10 cm, y las Ortofotografías se han
generado con un tamaño de pixel de 5 cm.
Los modelos digitales se han almacenado en ficheros separados, y formatos similares a las nubes de
puntos del TLS. En cuanto a las Ortos, son ráster en formato TIFF con su correspondiente World
File (TFW) (Fig. 4.42).

Figura 4.42.-Productos resultantes del UAV


CAPÍTULO 5.- ANALISIS DIFERENCIAL DE LOS MDTS OBTENIDOS
POR TÉCNICAS TERRESTRES Y AÉREAS
Para la realización de este análisis diferencial se parte de MDTs obtenidos por Técnicas Terrestres
como UAV y Láser Escáner, y por Técnicas Aéreas como el LIDAR y vuelos Fotogramétricos.
El tramo de estudio seleccionado ha sido el localizado entre los puntos kilométricos 33-46+500. Se
ha considerado este tramo porque en él están disponibles todos los MDT. El análisis realizado ha
sido la resta y comparativa de los MDT resultantes de las diferentes técnicas aplicadas.
Los MDT disponibles para el análisis y su procedencia es la siguiente:

2001: Fotogrametría
2008: LiDAR y fotogrametría
2010: LiDAR y fotogrametría
2013: Fotogrametría
2014: LiDAR (Helicóptero)
Salvo el MDT 2014 LiDAR del Helicóptero el resto de modelos no tienen la vegetación filtrada.
A escala local se ha comparado la calidad y la resolución de los LiDAR de detalles (UAV y Laser
Scanner).
Para comparar de forma homogénea todas las restas de los MDTs la resolución debe ser similar.
Para los MDTs fotogramétricos la resolución espacial ha sido de 2 m y para los MDT LiDAR de 1
m. Para la resolución vertical el margen de error, para evitar demasiado ruido, es 2 m para la resta
de los modelos Fotogramétrico– Fotogramétrico (FF) y de 0.5 m para las restas LiDAR–
Fotogramétrico (LF o FL) y LiDAR–LiDAR (LL).
Capítulo-05_Diferencia de MDTs Pág 123

5.1.- RESTA MDTS FOTOGRAMÉTRICOS Y LIDAR/FOTOGRAMÉTRICO
En la Figura 5.1 se pueden comparar 4 restas de MDT en el tramo alrededor del km 41
representativo de todo el tramo afectado por los trabajos.
1) Resta 2008 – 2001 (Fig 5.1.A FF y Fig. 5.1.B LF). En la resta se puede apreciar las
excavaciones que se han hecho para ampliar la carretera y que están relacionadas con
los taludes, se puede estimar aproximadamente un volumen excavado de 120.000 –
140.000 m3 de material. La resta LiDAR 2008 – Fotogramétrico 2001, aunque tiene
bastante ruido relacionado con la vegetación, reproduce de una manera más
satisfactoria las variaciones.
2) Resta 2010 – 2008 (Fig 5.1 C). En esta resta se pueden apreciar las variaciones
ocurridas en relación a los deslizamientos del invierno 2009/2010, aunque la resta
LiDAR tiene un resultado mucho más preciso.
3) Resta 2013 – 2010 (Fig 5.1 D). En esta resta no se aprecian particulares cambios
relacionados con los deslizamientos.
Figura 5.1.- A) Resta MDT 2008 – 2001 (Fotogramétrico); B Resta MDT 2008 LiDAR – 2001
(Fotogramétrico); C Resta MDT 2010 – 2008 ; D Resta MDT 2013-2010.

5.2.- RESTA LIDAR
1) Resta LiDAR (2008 -2010). La resta LiDAR tienen una resolución mejor, con una
resolución vertical de 0.5 m. La resta 2010-2008 (Fig 5.2) ha permitido detectar todos los
deslizamientos que han ocurrido en el evento 2009-2010 y calcular los volúmenes de cada
deslizamiento, la parte de deslizamiento erosionada y la parte de depósito (ver párrafo anterior).
Además, se aprecia la fuerte acción erosiva en el cauce del Río Guadalfeo.
2) Resta LiDAR (2014 – 2010). En la resta entre el MDT 2014 (sin vegetación) y el MDT
2010 no hay variaciones relevantes (excepto el efecto de la vegetación). Solo se puede registrar la
limpieza de algunos deslizamientos que afectaban a la carretera y algunas áreas con erosión. (Fig.
5.2)
3) La estadística de resta por los deslizamientos Fig 5.3 puede explicar la tasa de actividad de
los deslizamientos. En 2010-2008 la mayoría del área estuvo afectada por un cambio de cota,
relacionada con los deslizamientos, en la que el 40 % es unárea en erosión y el 26 % en depósito.
El l restante es estable, dentro de un intervalo de 0,5 m que implica que algunos movimientos no se
han considerado. En 2013-2010 solo el 25 % de las área sufre erosión y casi todo corresponde a la
limpieza de los deslizamientos. Solo el 7% del área está en depósito, que sobre todos corresponde a
los rellenos de material de excavación. Las correlaciones entre la pendiente 2008 y la resta 2010-
2008 confirma como la zona en erosión (donde se produce el deslizamiento) tiene una pendiente
media mayor (40°) que la zona de depósito (35 – 37 °) las zonas estables tienen pendientes
menores.
Figura 5.2. Resta LiDAR km 41: A) 2010-2008; B) 2014-2010

Figura 5.3.- Área afectada para los deslizamientos: Estadística sobre las restas LiDAR 2014-2010 y
2010-2008 y comparaciones con la pendiente 2008

Local MDT comparaciones y utilidad
Los MDT a escala local cubren algunos taludes seleccionados a lo largo de la carretera.
Están derivados de fotogrametría a escala de extremo detalle mediante UAV y con Laser
Escaner Terrestre. La resolución espacial está en un orden de magnitud mayor que los
datos LiDAR y Fotogramétricos, y alcanza los 0.1 m (Fig 5.4 y 5.5). Sin embargo, los
MDT derivados cubre un área demasiado pequeña para hacer análisis conjunto de la
carretera. La comparación de los perfiles se puede observar a continuación.
Figura 5.4.- Km 37: Perfiles MDT UAV, Laser Escanner, MDT LiDAR Helicóptero 2014 y
Fotogramétria 2013.
Figura 5.5.- Km 37: Perfiles detalle MDT UAV, Laser Escanner, MDT LiDAR
Helicóptero 2014 y Fotogramétria 2013

Figura 5.6.- Talud deslizado Km 37. Modelo 3D desde MDT UAV
Figura 5.7. Talud deslizado km 37. Modelo 3D desde MDT Laser Escanner

Figura 5.8. Talud deslizado (km 38+600). Modelo 3D desde MDT Laser Escanner. Se
puede detectar claramente el escarpe (rojo) y la zona de acumulación (azul)

5.3.- ESTUDIO EVOLUTIVO DE TALUDES DE CARRETERA MEDIANTE MDTS
Diferentes son las técnicas de captura y la escala utilizada en la obtención de las nubes de puntos
correspondientes a la zona de estudio definida en el proyecto Nuevas metodologías para el análisis
de estabilidad de taludes en infraestructuras lineales. Es por este motivo, que se hace necesario un
análisis de los resultados obtenidos por dichas técnicas en este tipo de estudios.
Para concluir con la obtención de las nubes de puntos correspondientes a las zonas estudiadas han
sido necesarias distintas fases de trabajo (distintas pero al mismo tiempo muy similares) en función
del tipo de tecnología y metodología utilizada. Estas fases van desde la planificación de la captura,
la captura propiamente dicha, la orientación y georreferenciación de los datos en un sistema de
referencia común y edición en su caso, de errores groseros detectados en los datos finales. Por
último, estas nubes de puntos serán trianguladas para modelizar dichos taludes y obtener las
superficies de los mismos.
Una vez analizados los resultados obtenidos en las modelizaciones de los taludes de carretera
estudiados, y comparadas las mismas con las obtenidas en otras campañas temporales y con otras
técnicas diferentes a las analizadas, se podrían obtener conclusiones en dos líneas claramente
diferenciadas. Por un lado, en cuanto a la localización de fenómenos de evolución de los taludes, y
por otro, en cuanto a la cuantificación o calidad de la localización de dicha evolución.
En esta línea es obvio descartar que la resolución es una de las variables más importantes a tener en
cuenta en este análisis, dado que técnicas que permiten mayor resolución en los datos, darán
mejores resultados en ambos casos, tanto en la localización como en la cuantificación del
fenómeno. Sin embargo, se ha de tener en cuenta también el volumen de datos generado con las
mismas, dado que esta alta resolución limitará a trabajar de manera local, no siendo idónea dicha
resolución para trabajos de índole regional.
Por otro lado, es importante tener en cuenta el método de obtención de las nubes de puntos que
posteriormente se utilizarán para generar las superficies derivadas. En este sentido, hay que
diferenciar las técnicas basadas en tecnología láser (LiDAR y TLS), donde estos puntos son
obtenidos a partir de observaciones directas sobre la realidad, de las técnicas fotogramétricas,
donde los puntos no se obtienen mediante observación directa de la realidad, si no que se derivan
de procesos y cálculos sobre fotografías realizadas sobre dicha realidad.
Teniendo en cuenta estas consideraciones iniciales, se ha llevado a cabo un estudio de estas dos
líneas mencionadas, localización y cuantificación de la evolución de los taludes de carretera, en
distintas partes o zonas del tramo de la carretera estudiada en el presente proyecto. Así, y de
manera inicial, se han determinado 10 zonas de interés a lo largo de la carretera que une Torvizcón
y Cadiar numeradas de 1 a 10 en este sentido (ver Figura 5.95.9), para posteriormente llevar a cabo
de manera sistemática dicho análisis en aquellas zonas donde exista coincidencia de datos
pertenecientes a distintas campañas y metodologías de captura.

Figura 5.9.- Distribución de zonas seleccionadas a priori por ser potencialmente activas
CARACTERÍSTICAS DE LOS DATOS

Tal y como se ha comentado con anterioridad, los datos con los que se ha trabajado en esta fase de
modelización de los taludes, son de diferente temporalidad, origen y densidad. Las características
de los mismos así como el nombre asignado a cada uno de los conjuntos de datos implicados en
este estudio se muestran en la tabla adjunta.
DATOS CAMPAÑA TECNOLOGÍA DE DENSIDAD DE LOS

CAPTURA DATOS
LIDAR10 2010 LIDAR AÉREO 1 p/m2
HELICOPETERO
DTM10 2010 FOTOGRAMETRÍA 0.5 p/m2
UAV14 2014 FOTOGRAMETRÍA CON 400 p/m2
UAV
TLS14 2014 LIDAR TERRESTRE 500 p/m2
COMPARATIVAS REALIZADAS
Una vez presentados los datos utilizados, se presentan las diferentes combinaciones utilizadas para
llevar a cabo las comparativas de las superficies correspondientes a los distintos datos disponibles.
En esta selección se ha intentado utilizar, siempre que ha sido posible, el mismo dato de referencia
para poder comparar con algo más de objetividad los resultados obtenidos, dado que si en cada
comparativa se utilizara un dato de referencia diferente, las representaciones de las mismas no
serían comparables, por tratarse de superficies de distinta densidad.

Las distintas combinaciones llevadas a cabo para realizar las comparaciones de superficies, así
como los nombres asignados a cada una de ellas se muestran en la tabla adjunta.
NOMBRE DATO DE REFERENCIA DATO ANALIZADO

LIDAR10_LIDAR14 LIDAR10 LIDAR14
LIDAR10_LIDAR08 LIDAR10 LIDAR08
LIDAR10_UAV14 LIDAR10 UAV14
LIDAR10_TLS14 LIDAR10 TLS14
LIDAR10_DTM08 LIDAR10 DTM08
LIDAR10_DTM13 LIDAR10 DTM13
DTM10_DTM08 DTM10 DTM08
ANÁLISIS REALIZADOS
- Proceso de Localización de Zonas Inestables:

Para este estudio de localización de zonas activas en los taludes estudiados, se lleva a cabo el
recorte de las zonas disponibles para todos los datos dentro de las zonas de interés marcadas con
anterioridad. Una vez recortadas dichas zonas, se llevarán a cabo las diferencias entre las
superficies implicadas en las combinaciones anteriormente propuestas, coloreando el resultado en
la superficie de referencia. Los colores a utilizar en la comparativa serán el color gris para las zonas
sin cambio, el color anaranjado para las zonas de pérdida de la superficie estudiada respecto a la de
referencia, en color azulado para las zonas de depósito y el verde para aquellas zonas sin
intersección de ambas superficies utilizadas.
- Proceso de Cuantificación:
Para el proceso de cuantificación, se ha de tener en cuenta dos cuestiones. Por un lado, la cobertura
de los datos de cada campaña y de cada técnica no tiene por qué coincidir, dado que el rango de
trabajo es obviamente distinto. Por otro lado, cuando se trata de llevar a cabo cálculos de
diferencias de superficies, para obtener posibles pérdidas o depósitos de material, es necesario
eliminar todo el ruido posible que pudiera alterar los resultados. Debido a esto, el estudio de la
cubicación (cálculo de volúmenes entre superficies) se lleva a cabo en las zonas concretas afectadas
de deslizamiento y cubiertas por todas las campañas y técnicas implicadas en esa zona en concreto.
De esta manera, se ha de realizar un recorte de las superficies anteriormente utilizadas para la
localización y representación de la evolución del talud, asegurándose de esta manera la existencia
del mayor número de datos y la eliminación del mayor ruido posible.
Figura 5.10 Recorte para zona de estudio de cubicación

En la Figura , se puede ver la cobertura del LIDAR10 junto con la cobertura de TLS14 y la zona de
estudio (en rojo) seleccionada para la cubicación en este caso. De esta manera se pretende eliminar
del cálculo, la vegetación y el posible ruido que pudiera modificar los resultados esperados.
Así, teniendo en cuenta estas consideraciones se han llevado a cabo tres casos de estudio distintos.
Uno donde coinciden la época de los datos disponibles, pudiendo comparar los resultados
obtenidos con técnicas de escáner laser aerotransportado exclusivamente, con técnicas
fotogramétricas de resolución media exclusivamente y los obtenidos utilizando datos de distintas
técnicas. Un segundo caso, donde también se disponen de datos de la misma época y se mantiene
fija el dato de referencia, cambiando el dato analizado. Y un último caso, donde se comparan datos
de referencia correspondientes a Lidar aéreo de densidad media, con datos de alta densidad,
provenientes de fotogrametría mediante UAV, TLS y Lidar aéreo sobre helicóptero.

RESULTADOS OBTENIDOS
ZONA 4
Proceso de localización
LIDAR10_LIDAR14
LIDAR10_TLS14
LIDAR10_UAV14

LIDAR10_DTM13
LIDAR10_LIDAR08
LIDAR10_DTM08
DTM10_DTM08

Proceso de cuantificación
Figura 5.11. Zona seleccionada para la cubicación en la zona de trabajo 4
Caso 1.- Misma época de estudio, LiDAR vs Fotogrametría
LiDAR10 LiDAR08
 Volumen bajo superficie original (perdida) 3047.876 m3
 Volumen sobre la superficie original (depósito) 1767.298 m3
 Diferencias de volúmenes -1280.578 m3

Fotogrametría 2010 Fotogrametría 2008
 Diferencias de volúmenes 473.521 m3
LiDAR10 Fotogrametría 2008

Caso 2.- Base de referencia única, comparativa LiDAR vs Fotogrametria

Fotogrametría 2013 LiDAR10

Caso 3.- Base LiDAR, comparativa UAV, LiDAR, Y TLS
LiDAR10-UAV14
LiDAR10-LiDAR14
LiDAR10-TLS14 (1)
1 La zona utilizada de captura de TLS no es exactamente igual ya que se tuvo que reducir algo su
cobertura, debido a la presencia de zonas ocultas

ZONA 9 (entre perfiles 7 y 8)
LIDAR10_LIDAR14
LIDAR10_TLS14
LIDAR10_UAV14
LIDAR10_DTM13

LIDAR10_LIDAR08
LIDAR10_DTM08
DTM10_DTM08

LiDAR 2010 LiDAR 2008


LiDAR 2010 Fotogrametría 2008



Fotogrametría 2013 LiDAR 2010
LiDAR 2010 UAV

LiDAR 2010 LiDAR AEROLASER

LiDAR 2010 TLS


ZONA 3-1
LIDAR10_LIDAR14
LIDAR10_TLS14
LIDAR10_UAV14

LIDAR10_DTM13
LIDAR10_LIDAR08
LIDAR10_DTM08
DTM10_DTM08

Figura 1.13.- Zona seleccionada para la cubicación en la zona de trabajo 3.1






LiDAR 2010 UAV

LiDAR 2010 TLS

ZONA 3-2
LIDAR10_LIDAR14
LIDAR10_TLS14
LIDAR10_UAV14
No hay datos para esta zona
LIDAR10_DTM13

LIDAR10_LIDAR08
LIDAR10_DTM08
DTM10_DTM08

Figura 5.14. Zona seleccionada para la cubicación en la zona de trabajo 3.2






LiDAR 2010 UAV

 No hay medida de UAV
LiDAR 2010 TLS


Diferencias de volúmenes 50.885 m3

ZONA 1
LIDAR10_LIDAR14
LIDAR10_TLS14
LIDAR10_UAV14
LIDAR10_DTM13

LIDAR10_LIDAR08
LIDAR10_DTM08
DTM10_DTM08







ZONA 6
LIDAR10_LIDAR14
LIDAR10_TLS14
LIDAR10_UAV14
LIDAR10_DTM13
LIDAR10_LIDAR08

LIDAR10_DTM08
DTM10_DTM08




Caso 2.- Base de referencia única, comparativa LiDAR vs Fotogrametría



CAPÍTULO 6.- INVENTARIO DE DESLIZAMIENTOS Y TALUDES
DEDUCIDO DE LOS MDTS
6.1.- INVENTARIO DE TALUDES
Mediante el análisis de las fotografías aéreas del año 2008 y el Modelo Digital del Terreno (MDT)
obtenido con LIDAR del mismo año (2008), se ha procedido a la realización del inventario de los
taludes de la carretera con inestabilidades. El tramo analizado está comprendido entre el Pk 34 y el
Pk 52.
Se han seleccionado como imágenes de referencia las correspondientes al año 2008, ya que es el
periodo posterior a las obras de reforma de la carretera, pero anterior a las lluvias del 2009-2010.
Para cada talud se ha elaborado un shapefile que contienen numerosa información derivada del
MDT (Tabla I. Slope, Aspect etc.). Adicionalmente, se han utilizado las imágenes 3D de Google
Street View. Los taludes de pequeñas dimensiones no están contemplados en el inventario.
Tabla 5.1: Descripción de los metadatos incluidos en el shapefile “Inventario Taludes”

Nombre Columna Descripción
ID Numero Identificativo del talud
P_KM Kilómetro carretera
ROADWORK YES = tramo reformado en 2008; N0 = no reformado en 2008
PROTECCIÓN Medida de contención (NO, SI y tipo)
AREA Área talud (m2)
AREA_DESL Área del talud afectada por deslizamiento (m2)
PERC_DESL Porcentaje de talud deslizado
DESLIZADA 1= talud deslizad
ASPECT Orientación del talud (azimut)
A_CLASS Orientación del talud (clase)
TRI_1m_2014 Índice Rugosidad (DTM lidar 2014 1 m)
Slope_2001 Pendiente 2001 en grados (DTM 2 m fotog.)
Slope_2008 Pendiente 2008 en grados (DTM 1 m lidar )
Slope_2014 Pendiente 2014 en grados (DTM 1 m lidar )
D_SL_08_01 Resta pendiente 2008 – 2001
08_01_D_cl Resta pendiente 2008 -2001 en clases
D_SL_14_08 Resta pendiente 2014 – 2008
14_08_D_cl Resta pendiente 2014 -2008 en clases
08_slp_cla Pendiente 2008 en clases
H_TAL_08 Altura Máx. del talud (metros)
H_TAL08_CL Altura de talud (clases)
TOR Campo técnico para cálculos
H_&_Slp Taludes clasificado en base a altura y slope
Lithology Litología (en inglés)
Vol_exv Volumen estimado, excavado en 2005-2008 (m3)
Depht_e Espesor excavado aproximado (m)
De los 99 taludes inventariados, 73 de ellos se concentran en el tramo Pk 37-47, reformado durante

el periodo 2005-2008 (Fig. 5.1)
Capítulo-06_Inventario de deslizamientos Pág 156

Como se puede observar, tanto en los mapas como en la estadística mostrada en la figura 5.2, el
tramo reformado ha sido el más afectado por deslizamientos. El origen parece estar relacionado con
el incremento general de la pendiente de los taludes tras el arreglo. La fig. 5.3 muestra que la
pendiente media de los taludes del tramo Torvizcón - Cádiar antes del arreglo de la carretera
estaba en torno a 35 – 40 ° (MDT 2001). En el año 2008 se observa cómo la pendiente media de
los taludes en el mismo tramo asciende hasta los 45° – 50 °. De nuevo, tras los numerosos
deslizamientos desencadenados por las lluvias del 2009-2010, los taludes recuperan los ángulos de
equilibrio.
Utilizando el MDT del año 2008 se puede correlacionar la pendiente y la altura de talud con el
porcentaje de superficie del talud afectada por deslizamientos (fig 5.4). Se observa que la pendiente
del talud es el factor con mayor peso en la inestabilidad y que aquellos con pendientes superiores a
los 50º presentan generalmente inestabilidades.
No obstante, no hay una clara correlación entre la orientación de los taludes y su inclinación a
deslizarse. La mayoría de los taludes tienen una orientación hacia el N y NW, y no es posible hacer
una estadística fiable (Tabla 5.2).
Las modificaciones en la pendiente de los taludes, tras las obras de acondicionamiento de la

carretera, (fig. 5.5 A) claramente incrementaron su propensión a deslizar. La fig. 5.5 B muestra la
disminución de la pendiente tras los movimientos del 2009-2010.
En la figura 5.6 se relaciona la litología predominante en el talud (trabajo de campo y Google

StreetView) con la propensión a deslizar. Se observa que los taludes constituidos por esquistos
grafitosos, muy tectonizados y alterados en la zona, tienen mayor tendencia a la inestabilidad;
mientras que aquellos con presencia de cuarcitas, son más estables.
Por último, la figura 5.7 muestra que la mayoría de los taludes no tienen medidas de contención.
Algunos tienen mallas y/o escolleras que apenas han mostrado utilidad.
Figura 5.1 - Distribución de los taludes inventariados en el tramo de estudio.

Figura. 5.2- Distribución de los taludes deslizados y no deslizados en el tramo de carretera. A) en número;
B) en porcentaje
Figura 5.3- Evolución de la pendiente media de los taludes en el tramo reformado y en el tramo sin reforma

Figura 5.4- Porcentaje del área del talud deslizado en el tramo reformado en función de: A) Pendiente; B)
Altura. (calculado en base al MDT-Lidar 2008)
Tabla 5.2. Orientación de taludes y propensión a deslizar

Orientación % Área deslizada N° Taludes
W 42 10
N 54 32
NW 45 15
NE / E 42 14

Figura 5.5 - Porcentaje de área del talud deslizado en función de: A) variación de pendiente entre 2008-
2001; B) variación de pendiente entre 2014 – 2008

Figura 5.6- Porcentaje de área del talud deslizado en función de la litología predominante en el talud
Figura 5.7 - Taludes clasificados en función de las medidas de contención
6.2.- INVENTARIO DE DESLIZAMIENTOS
Utilizando las ortofotos del año 2010, la ortofotos del año 2014, la resta de los MDTs 2010-2008,
el inventario de patologías realizado por EIFFAGE(2014) y las imágenes de Google Street View,
se ha llevado a cabo el inventario de los deslizamientos que afectan a la carretera A-348 en el tramo
comprendido entre Cádiar y Torvizcón.

En total se han inventariado 120 deslizamientos. Para cada uno de ellos, se contemplan los
siguientes campos de información:
Nombre columna Descripción

ID Número identificativo
Tipo de deslizamientos: 1 = Desprendimientos; 2 = Rotacional o
translacional; 3 = colada rápida superficial ; 7 = complejo
TYPE (deslizamiento de grandes dimensiones)
AGE Años
AREA 555
ID_EIFFAGE 54
ON_ROAD yes
DEFENSE no
SLOPE_CUT yes
ASPECT 327
ASPECT_CLA NW
P_KM 40
slp_1m 38
R_Value 1
Voumen 513
MaxErosion -4.8864135742
DeepSL -1.5
PercErosio 63
Volume_cl 500 - 1000
Road_damag yes
NDVI_10_08 -0.1
NDVI_13_10 0.12
NDVI_05 -0
NDVI_08 -0
NDVI_10 -0.1
NDVI_13 0.018

Figures 5.8 – Distribución de los deslizamientos en el tramo de interés
La zona de estudio comprende una franja de 250 m a ambos lados de la carretera. La figura 5.8
muestra el inventario de deslizamientos en el tramo de carretera reformado en el periodo 2005-
2008 (Pk 37 - 47).
La Figura 5.9 muestra la proporción de movimientos según su tipología: la mayoría son

deslizamientos de tipo rotacional y/o traslacional, representando el 70% de los movimientos
inventariados, frente a un 11% de flujos y un 15% de desprendimientos. Tan sólo un 4% son
movimientos complejos relacionados con deformaciones a mayor escala de la ladera. La mayoría
de los movimientos (76-84%) afectan a los taludes de carretera (Tabla 5.4).
En base al MDT- Lidar del año 2014 (fig. 5.10 y fig. 5.11) se han obtenido los parámetros de
pendientes (slope) y orientación (aspect). Se puede observar que la pendientes media de los
deslizamientos está comprendida entre 35° y 40 °. La orientación preferencial de los taludes es
NW, N y NE.
En base a la resta de los MDTs 2008- 2010 y de la fotos de Google Street View se ha podido
identificar el año de activación o reactivación de los deslizamientos (fig. 5.12). La mayoría (53 %)
se han producido en el lluvioso invierno 2009-2010; otro grupo (40 %) es anterior, generados
durante el 2008-2009 y la mayoría se reactivaron y ampliaron durante el invierno 2009-2010. Solo
una minoría de deslizamientos (lo que afectan a las laderas naturales) se han generado antes de los
trabajos de reforma de la carretera.
La resta de los MDTs Lidar 2010 – 2008 ha permitido calcular los volumen de los deslizamientos,
haciendo referencia al material erosionado, ya que el acumulado ha podido ser removido o lavado.
En las figuras 5.13 A y B se relaciona la frecuencia de deslizamientos y su magnitud (volumen en
escala logarítmica). Como cabe esperar, ambos parámetros son inversos, siendo mucho más
frecuentes los de pequeñas dimensiones. La mayoría están en el intervalo de volúmenes
comprendido entre 10 - 5000 m3. Ningún deslizamiento sobrepasa los 5000 m3. Los movimientos
tipo flujo-colada tienen volúmenes superiores, pero no se puede hacer estadísticas fiables por su
número limitado.

La mayoría de los deslizamientos se concentran entre los Pk 37-47 (fig. 5.14) con un mayor
número entre el km 37 y 41.
El porcentaje de erosión, representado en la Tabla 5.5 representan, se refiere al área del

deslizamiento afectada por la erosión. En la mayoría de las coladas y flujos este porcentaje es más
alto, ya que el material deslizado ha sido eliminado o removido por el río Guadalfeo.
La Tabla 5.6 muestra que la mayoría de los taludes no tienen medidas de contención. Únicamente
18 de 120 taludes presentan mallas (9 de ellos) o escolleras ( otros 9).
Figura 5.9 – Tipologías de movimientos
Tabla 5.4 – Deslizamientos clasificados en base al tipo de ladera afectada

Tipo de ladera
afectada Numero
Taludes 84
Relleno 14
Ladera natural 12

Figure 5.10 - Distribución estadística de la pendientes de los deslizamientos
Figura 5.11 - Distribución estadística de la orientación de los taludes/laderas afectadas por deslizamientos

Figura 5.12 – Distribución temporal de la ocurrencia de deslizamientos en el tramo de carretera objeto de
estudio
5.5 - Tipo de deslizamiento con volumen medio y porcentaje del área con erosión
Porcentaje de
3 zona erosiva
Tipo Volumen medio m %
Desprendimientos 175 39
Rotacional /
Translacional 820 45
Flujo / colada 3170 72

Fig 5.13 – Gráfico magnitud/volumen de los deslizamientos (para desprendimientos y deslizamientos
translacional / rotacional). A magnitud/frecuencia ; B) distribución estadística.
Fig 5.14 - Volumen medio y total de los deslizamientos por kilómetro progresivo de la carretera. (“out” hace
referencia a aquellos deslizamientos no relacionados directamente con la carretera)

Tabla 5.6 – Taludes y medidas de contención
Medidas de contención N
Ninguna 102
Malla 9
Escollera / Muro 9
ANEXOS
1. Correlaciones entre los inventarios
Los inventarios de los deslizamientos están correlacionados con un ID único a los inventarios de patologías
de EIFFAGE (tabla 5.7) y de las medidas de contención (tabla 5.8).
Tabla 5.7 – Correlaciones fichas inventario patologías de EIFFAGE y inventario taludes y deslizamientos
Para
da Prog
Tipo ID KM Litologia ID Desliz ID Taludes
Deformación del firme 22 32.9 relleno
Deslizamiento 21 33 filita 26
Deslizamiento 20 33.7 filita 118
Deslizamiento 33 34 filita 69
Deslizamiento 35 34.92 relleno 119
Deformación del firme 36 35 relleno
Deslizamiento 38 35.4 esquisto grafitico 18 55
Deslizamiento 41 36.05 esquisto y coluvial 24
Deslizamiento 47 38.7 cuarcita 25 85
Deslizamiento 48 38.9 roca alterada / coluvial 40 10
Deslizamiento 49 39.4 esquisto y coluvial 74 8
Deslizamiento 51 39.9 cuarcita 55 84

Deslizamiento 86 43 esquisto y coluvial 61 90
Deslizamiento 99 45.7 esquisto y coluvial 33

Tabla 5.8 – Correlaciones fichas inventario de medidas contención e inventario de taludes y deslizamientos
Eficacia P km Nombre ID ID_dezl ID_talud
si 33+000 escollera 20
si 34+000 muro hormigón 21 71
si 34+700 escollera 1 48
si 36+400 muro de micropilotes 27
parcial (corto) 37+000 escollera 2
fallada 37+100 malla 3 51 17
parcial 37+200 malla 4 20 17
si 38+900 Anclajes + Gunita 24 10
parcial (corto) 39+500 escollera 19 74 8
fallada 40+200 escollera 23 13 70
parcial 40+600 malla 6 120 83
si 40+900 Anclajes + Gunita 8 78
fallada 42+900 malla 30 61
fallada 45+200 escollera 13 38 27
failes 45+500 malla 14 42 99
parcial (corto) 46+100 escollera 15 29 25
si 47+000 malla 17 22
parcial (corto) 47+200 escollera 25 21

CAPÍTULO 7.- ANÁLISIS DE IMÁGENES DE SATÉLITE
7.1.- CÁLCULO DEL ÍNDICE DE VEGETACIÓN NORMALIZADO (NDVI)
7.1.1.- TRATAMIENTO PRELIMINAR DE IMÁGENES SATÉLITE
Para este proyecto se ha adquirido una serie temporal de 7 imágenes del programa Spot5
distribuidas a lo largo del período 2005 a 2013, correspondientes a las fechas:
24 de Julio de 2013
10 de Julio de 2012
24 de Agosto de 2010
19 de Junio de 2008
14 de Julio de 2005
Aunque lo ideal hubiera sido obtener imágenes de las mismas fechas, estás no siempre están
disponibles. Aun así se ha intentado que la serie temporal corresponda a una única estación, en
verano.
En esta fase del proyecto, se ha procedido al tratamiento preliminar de las imágenes consistente en:
a. Extracción del área de estudio
b. Correcciones geometrícas de las imágenes
c. Correcciones radiométricas
de alta resolución
En este proyecto se ha analizado estadísticamente los datos para, con las variaciones en los valores
de índice NDVI, detectar áreas deslizadas y áreas con cambios de vegetación significativos que
podrían constituir zonas de alta susceptibilidad frente a deslizamientos.
La metodología utilizada ya ha sido descrita en el Capítulo 2, por lo que se pasa a describir los
resultados (Fig. 7.1).
NDVI para imagen Spot-5 de 2005 NDVI para imagen Spot-5 de 2007
Capítulo-07_Análisis Satelital Pág 171

NDVI para imagen Spot-5 de 2013

Figura 7.1.- Resultado del cálculo del índice de vegetación normalizado (NDVI) para las distintas
imágenes.

7.1.2.- EXTRACCIÓN DE DESCRIPTORES ESTADÍSTICOS DEL ÍNDICE DE VEGETACIÓN
NORMALIZADO (NDVI)
La hipótesis de partida que ha barajado el equipo que desarrolla este proyecto es que los
descriptores estadísticos derivados de una muestra de varios mapas NDVI obtenidos en diferentes
periodos de tiempo podrían definir las condiciones de la zona superficial del terreno y, como se ha
indicado anteriormente, esto podría condicionar la propensión del terreno a deslizarse. Por ello,
mediante las herramientas implementadas en el software ArcGIS 10.1 se ha llevado a cabo la
extracción de la información estadística del conjunto de mapas NDVI generados. En concreto se
han seguido los siguientes pasos:
a. Definición del área de análisis.

b. Extracción de los datos del área de análisis.
c. Cálculo de descriptores estadísticos del índice NDVI.
a. Definición del área de estudio.

Aunque parece un punto menor dentro de la metodología general, en realidad tiene una gran
importancia en los análisis que se llevarán a cabo posteriormente. Por ejemplo, el área de estudio
condiciona en gran medida los cálculos para ponderar los factores condicionantes de los
deslizamientos y elaborar y validar modelos de susceptibilidad. Por ello, se ha puesto un especial
cuidado a la hora de definir el área de análisis. El criterio principal ha sido la selección de la ladera
vertiente donde se encuentra la carretera tomando 200 m ladera arriba de la carretera y otros 200 m
ladera abajo desde esta. Si ese rango incluía el cauce del Río Guadalfeo, esté se eliminaba,
restringiendo la zona de estudio solo a la ladera (Fig. 7.2). Por otro lado, solo se ha seleccionado el
tramo de carretera más afectado por deslizamientos donde se concentran la gran mayoría de ellos.
Esta decisión se ha tomado para reducir los requisitos de computación de los análisis programados
y estudiar la zona que realmente ha causado los principales problemas.
Figura 7.2.- Área de estudio sobre el mapa NDVI generado con la imagen Spot del 19 de Junio de
2008.

b. Extracción de los datos del área de estudio.
Mediante una sencilla función de recorte (Clip) implementada en ArcGIS, se han extraído los datos
englobados en el área de estudio. Así, de cada mapa NDVI general se ha obtenido un mapa NDVI
de solamente el área de estudio que será la base de ulteriores análisis (Fig. 7.3).
c. Cálculo de descriptores estadísticos del índice NDVI.

Los mapas NDVI generados presentan unas condiciones de cobertura de suelo específicas del
momento en que se tomó la imagen satélite de las que se han derivado. Estas condiciones pueden
estar relacionadas con la temporada, estación y climatología que se daba en ese momento lo que
nos ofrece una instantánea de la situación de la cobertura del suelo pero no las condiciones que
definan en cada punto su estado habitual o general. Para obtener un parámetro que defina esas
condiciones generales en cada punto del terreno se ha decidido obtener diferentes descriptores
estadísticos con el fin de poder caracterizar el terreno no solo en un momento determinado si no a
lo largo del periodo 2005-2013.
Figura 7.3.- Recorte del mapa NDVI de 2008
El cálculo de los estadísticos se ha realizado mediante la herramienta Cell Statistics de ArcGIS

10.1. Esta herramienta puede calcular los descriptores estadísticos para cada celda de múltiples
raster (Figura cell-stats). En nuestro caso se han calculado máximo, mínimo, media, mediana ,
rango y desviación típica con los 7 mapas NDVI. El resultado se puede consultar en la Figura ndvi-
stats.
Figura 7.4.- Ejemplo del cálculo de la media de tres mapas raster.

La utilidad de los 6 nuevos mapas estadísticos NDVI para el estudio de las inestabilidades de ladera
ha sido puesta a prueba en la siguiente fase del análisis orientado a la ponderación de los
parámetros que inciden en los deslizamientos. Estos 6 nuevos mapas conformaran junto a otras
variables el conjunto de factores potencialmente condicionantes de los deslizamientos observados a
lo largo del tramo de carretera analizado.

Figura 7.5.- Mapas
estadísticos NDVI.
(A) Media NDVI. (B)
Mediana NDVI. (C)
Desviación Típica
NDVI

Figura 7.5
(continuación).-
Mapas estadísticos
NDVI. (D) Rango
NDVI. (E) Mínimo
NDVI. (F) Máximo
NDVI

7.2.- INTERFEROMETRÍA RADAR DIFERENCIAL (DINSAR)
7.2.1.- ENVISAT
La cobertura de las imágenes de ENVISAT es la zona indicada en Figura 7. 1
Figura 7. 1.- Cobertura de las imágenes ENVISAT
Para este estudio se han seleccionado todas las imágenes disponibles en los archivos con una
cobertura como la mostrada en la Fig. 7.6 para ENVISAT. Como se ha comentado anteriormente,
la huella de ENVISAT cubre alrededor de 8.600 km2 incluyendo toda la extensión de la carretera
A348. En la Tabla 7.1 se muestran las principales características de las imágenes empleadas en este
estudio.
ENVISAT
Nº imágenes 27
Periodo Mayo 2003 - Noviembre
2009
Mín. periodo de revisita 35 días
Longitud de onda () 5.6 cm
Trayectoria Ascendente
Ángulo de incidencia 23º
Tabla 7.1.- Características de las imágenes utilizadas de ENVISAT
En la Fig. 7.7 se muestra la distribución temporal de las 27 imágenes ENVISAT disponibles junto
con el número de imágenes teórica y el número de imágenes para un buen resultado.

Figura 7.7.- Número de imágenes utilizadas y su distribución temporal. Relación de imágenes
máximas teóricas y número mínimo para la obtención de un buen resultado
Finalmente, de los 140 interferogramas disponibles para ENVISAT se han seleccionado sólo 30
para el análisis DInSAR (Fig. 7.8), que son los que quedan enmarcados en un cuadro azul. La
selección ha consistido en el subconjunto de interferogramas con base perpendicular y base
temporal relativamente pequeñas. Una base perpendicular pequeña permite minimizar la
componente φtopo mientras que una base temporal corta permite minimizar los efectos de φnoise
provocados por cambios físicos en la zona estudiada. Los umbrales fijados en los interferogramas
de ENVISAT han sido de 400 m de base perpendicular y 200 días de base temporal.

Figura 7.8.- Coordenadas X e Y para cada interferograma de ENVISAT
Normalmente la técnica SAR suele dar muy buenos resultados incluso en zonas de topografía
abrupta, como es el caso de la Alpujarra. Un ejemplo de ello se tiene en la localidad de Los
Tablones localizada próxima a la población de Torvizcón (Fig. 7.9).
Figura 7.9.- Deslizamiento traslacional de la Serrata de Tablones. En la Figura de la izquierda se

presentan los resultados de DInSAR y en las Figuras de la derecha la geología general y en detalle
del área (Fernández et al., 2009)

Los valores derivados de DInsAR para el periodo 1993-2000, arrojaron una velocidades máximas
de 6mm/año, y un desplazamiento de 4 cm para el periodo de estudio (Fernández et al., 2009).
En el tramo piloto de carretera Torvizcón-Cádiar se han obtenido resultados satisfactorios a pesar

de disponer de datos limitados y de no haberlos podido procesar con la técnica de tipo Persisten
Scatterers por los siguientes inconvenientes:
Únicamente existen 26 imágenes en un intervalo temporal de 6 años y éstan mal distribuidas en el
tiempo, y a partir de 2007 el muestreo temporal está mal.
 El fuerte efecto topográfico y orientación de la ladera por la que discurre el tramo de
carretera.
 Imágenes con larga base espacial (Spatial Basline)
 Escasez de buenos reflectores a lo largo de la carretera (ejemplo: pueblos, polígonos
industriales)
 Los datos SAR tienen base espacial demasiado grande
 El periodo con datos utilizables está comprendido entre 2003-2007, período con escasas
precipitaciones y con escasos movimientos de ladera
A pesar de los inconvenientes mencionados anteriormente se han podido sacar datos interesantes,
pudiéndose hacer consideraciones sobre la técnica InSAR en general y con técnica para la
detección de deslizamientos que afectan a carreteras.

El análisis global de Interferometría DinSAR ha detectado tres zonas anómalas en la cuenca del río
Guadalfeo (Fig. 7.10): Embalse de Rules, Órgiva, Almegijar y Torvizcón. Con este tipo de análisis
solo se puede detectar movimientos cualitativos sin posibilidad de cuantificación, tan solo se puede
estimar el movimiento en el orden de centímetros.
Figura 7.10. Interferograma 35 días Jul/Ago 2003 con las tres zonas anómalas detectadas
En el análisis global se realiza una inspección visual de diversos interferogramas seleccionados en

función de sus bases temporales y perpendiculares. Para este análisis se han descartado bases
perpendiculares mayores a 200 m, esto sirve para minimizar los efectos de los errores de los MDT.
Las bases temporales cortas (>100 días) nos permiten ver movimientos relativamente rápidos
(cm/mes). A medida que alargamos la base temporal ganamos sensibilidad a movimientos más
lentos (mm/año).
De los interferogramas tratados, tan solo el de 2003-2004 presenta buena base espacial y temporal ,
únicamente para el periodo de verano donde los movimientos son menos activos.
A continuación se describen las zonas anómalas que estarían relacionadas con deslizamientos u
otras deformaciones del terreno:
1. Embalse de Rules
Se ha detectado una zona anómala en la ladera NE del embalse que afecta en parte a la autovía A-
44. En esta zona se ha descartado los efectos de topografía ya que las bases son de 6 y 67 metros
respectivamente (Fig. 7.11).

Julio 2003- Agosto 2003. (35 días-1 cm)
Figura 7.11.-Análisis global con ENVISAT en el sector Norte del Embalse de Rules que detecta
movimiento en la ladera ubicada al Este de la autovía A-44
2. Órgiva
En las inmediaciones de Órgiva se ha detectado un deslizamiento al Este del municipio (Fig. 7.12),
en la vertiente derecha del río Guadalfeo.
Orgiva
Figura 7.12.-Resultado de DInSAR que evidencia de deslizamiento al Este de Órgiva junto con la
ubicación de éste

Julio 2003- Agosto 2003. (35 días-1.5 cm)
Orgiva

3. Deslizamiento de Almegíjar
Orgiva
200 m
Figura 7.13.-Resultado de DInSAR que evidencia el deslizamiento de Almegíjar

4. Deslizamiento asociado a la A-348 en Torvizcón

En la carretera A-348 en las inmediaciones de Torvizcón se ha localizado con DInSAR la única
señal de movimiento, un pequeño deslizamiento que según los datos del LiDAR 2008-2010 se
movió del orden métrico (Fig. 7.14).
Figura 14.-Resultado obtenido del tratamiento DInSAR en las proximidades de Torvizcón


7.2.1.- ALOS
El análisis de imágenes SAR ALOS, cuando se dispone de suficientes datos interferométricos,
desde un puno de vista de cantidad y frecuencia temporal, es una herramienta muy útil para
detectar movimientos que afectan a carreteras o ferrocarriles en áreas de montaña o en áreas de
subsidencia. Los principales puntos a tener en cuenta de esta técnica son los siguientes:
 Los datos PsI pueden detectar movimientos muy lentos que no se detectan con otra técnica
y que, a lo largo del tiempo, pueden afectar a la carretera con la aparición de grietas,
deformaciones, hundimientos,….
 Permiten monitorear en el mismo tiempo un área de gran tamaño afectada por diferentes
procesos
 No es un monitoreo específico: no se puede a priori ubicar las medidas donde se quiere
más información, sino que son los resultados los que indican donde se pueden producir
procesos geológicos activos.
Para nuestro estudio se han seleccionado todas las imágenes disponibles con una cobertura
mostrada en la Fig. 7.15, Tabla 7.2.
ALOS DP ALOS SP
Nº imágenes 13 5
Periodo Junio 2007 - Febrero Junio 2007 - Febrero
2011 2011
Mín. periodo de revisita 46 días 46 días
Longitud de onda () 23 cm 23 cm
Trayectoria Ascendente Ascendente
Ángulo de incidencia 38º 38º
Tabla 7.2. Características de las imágenes utilizadas de ALOS
La distribución temporal de imágenes ALOS abarca el período 2007-2011. Aunque inicialmente se

disponía 18 imágenes ALOS, la polarización de éstas era diferente y tan solo se han podido utilizar
8, que son las que presentan polarización homogénea.
A partir de las 8 imágenes se han obtenido 22 interferogramas que se han representado en la Fig.
7.15. De los 22 interferogramas inicialmente se han podido seleccionar 5 según los umbrales de
base perpendicular y base temporal de 500 m y 100 días respectivamente.
Figura 7.15. Coordenadas X e Y para cada interferograma de ALOS

Cuatro de los cinco interferogramas analizados no han mostrado evidencias de movimientos en el
tramo de carretera A-328 entre Torvizcón-Cádiar. Esto es debido a varias causas:
1) El tramo de carretera piloto se localiza en el límite meridional y oriental de las imágenes

SAR y solo el inicio del tramo aparece en las imágenes.
2) Las imágenes SAR disponibles no han sido suficientes para obtener datos de tipo persisten
scatterers (PSI) que permiten detectar movimientos a pequeña escala. Tan solo se ha
podido detectar movimientos de gran tamaño en áreas cercanas.
3) Los fallos en los taludes son movimientos demasiado pequeños y rápidos para ser
detectados por el SAR. Los trabajos de acondicionamiento de la carretera, entre el período
2004-2008, alteraron la geometría de los taludes y con ello se ha producido una pérdida de
coherencia en el SAR.
4) El periodo cubierto por los datos SAR no se corresponde con periodos lluviosos, a
excepción de 2009 - 2010.
El único interferograma en el que hay una alta probabilidad de observar deformaciones se

corresponde al periodo 04/05/2010 - 19/06/2010. Este interferograma, con base temporal de 46 días
y base perpendicular de 122 m, corresponde a un periodo inmediatamente posterior a un evento de
fuertes lluvias (diciembre 2009 - marzo 2010). Como puede observarse en la Figura 16, se han
detectado diversas zonas que muestran variaciones de fase probablemente causadas por
deslizamientos del terreno.
Figura 7.16. Detalle del interferograma ALOS (mayo-Junio 2010) que muestra dos zonas de la
carretera A-348 en su tramo piloto

Figura 7.16. Continuación.
Como la mayoría de los deslizamientos que afectan a la carreta de estudio son muy pequeños y el
tamaño del píxel es grande (aproximadamente de 25-25 m), estos no se han podido detectar con
ALOS, para el procesado de tipo DinSAR entre dos imágenes como ha sido nuestro caso. Cada
deslizamiento tiene un tamaño de 5/6 pixeles (25x25 metros). Para detectar una franja de forma
clara sería necesario una resolución de 5x5 m.
A pesar de los inconvenientes mencionados, en la zona se han detectado 8 anomalías cuya

descripción se presenta en la Tabla 4 y su ubicación en la Fig.7. 17.
N° Área X (etrs89) Y (etrs89) Posible causa de la anomalía Fiabilidad causa

0 474191 4083952 Deslazamiento (Almegijar ) Alta
1 466538 4084653 Deslazamiento Alta
2 484786 4094251 Colada lenta / solifluxion Media
3 455516 4081808 Deslizamiento (carretea N-323) Alta
4 489165 4095822 Deslazamiento / Actividad agraria ? Baja
5 476138 4099072 Deformaciones gravedad de ladera Baja
6 481463 4095437 Colada lenta / solifluxion Media
7 473157 4093801 Erosión / Deslizamiento Baja
Tabla 7.3. Anomalías detectadas en la zona

Figura 7.17. Distribución de las áreas anómalas en las inmediaciones de la zona de estudio
- Área 0: Deslizamiento de Almegíjar (Fig. 7.18). El movimiento detectado con ALOS ha

sido confirmado tb con datos LIDAR y Fotogrametría.
Figura 7.18. Detalle del interferograma ALOS y Orto del deslizamiento de Almegíjar
- Área 1. Deslizamiento que se localizada en el valle del Guadalfeo, en su margen

derecha, a unos 4.5 km al Este de Órgiva. La deformación detectada corresponde a
un antiguo deslizamiento con reactivaciones superficiales (Fig. 7.19).

Figura 7.19. Detalle del interferograma ALOS y Orto del deslizamiento en la margen
derecha del río Guadalfeo
- Área 2. Colada lenta / solifluxión. Este área se localiza cerca de Mecina Bombarón .
El movimiento está probablemente con un proceso de solifluxión después la fusión
del nieve (la colada se localiza a 2.000 m de cota). (Fig. 7.20)
Figura 7.20. Detalle del interferograma ALOS y Orto de la colada lenta en las
proximidades de Mecina Bombarón
- Área 3. Deslizamiento localizado en la carretera N-323. Este área está relacionada

con el deslizamiento que afecta un talud en la carretera N-323 en las proximidades
del embalse de Rules. La ubicación de la anomalía tiene un grado de
incertidumbre porque cerca de la carretera hay varias deformaciones de pequeño
tamaño. (Fig. 7.21)

Figura 7.21. Detalle del interferograma ALOS y Orto del deslizamiento en la
carretera N-323
- Área 4. Movimiento de ladera efecto de la actividad agraria. Zona ubicada cerca de

Yegen. Podría estar relacionada con un movimiento de ladera, sin embargo puede
ser un falso positivo relacionado con los cultivo de almendros y olivos de reciente
plantación. (Fig. 7.22)
Figura 7.22. Detalle del interferograma ALOS y Orto de un posible movimiento de

ladera o un falso positivo
- Área 5. Deformaciones de ladera. Esta zona, en el valle de Trevélez, puede estar

relacionada con un proceso de deformación de ladera. (Fig. 7.23)

Figura 7.23. Detalle del interferograma ALOS y Orto de un movimiento de ladera
- Área 6. Deslizamiento o Solifluxión. En las inmediaciones de Bérchules se ha

detectado con ALOS una deformación que probablemente está relacionada con un
proceso de solifluxión como consecuencia de la fusión del nieve (el área se
encuentra a una cota de 2.000 m). (Fig. 7.24)
Figura 24. Detalle del interferograma ALOS y Orto de un movimiento de ladera en

las inmediaciones de Bérchules
- Área 8. Deslizamiento o Erosión. En el valle del río Trevélez se localiza una

deformación del terreno que puede estar relacionada con un proceso de erosión o de
deslizamiento de ladera en zona de fuerte pendiente. (Fig. 7.25)
Figura 7.25. Detalle del interferograma ALOS y Orto en el valle de Trevélez

CAPÍTULO 8.- ANALISIS DE FACTORES CONDICIONANTES Y
DESENCADENANTES DE LAS INESTABILIDADES DE LADERA DE LA
CARRETERA A-348.
8.1.- INTRODUCCIÓN
La acción de la gravedad, el debilitamiento progresivo de los materiales, debido

principalmente a la meteorización, y la actuación de otros fenómenos naturales y ambientales,
hacen que los movimientos de ladera sean relativamente habituales en el medio geológico,
principalmente en las cordilleras montañosas.
Para abordar su estudio es necesario conocer los materiales rocosos y los suelos, sus
características y propiedades geológicas, geomecánicas e hidrogeológicas, y su comportamiento,
así como los factores que condicionan y desencadenan los movimientos.
Los factores condicionantes (o “pasivos”) dependen de la propia naturaleza, estructura y
forma del terreno como: litología, estructura geológica, relieve, propiedades geomecánicas de los
materiales, vegetación deforestación y meteorización. Mientras que los factores desencadenantes (o
“activos”) pueden ser considerados como factores externos que provocan o desencadenan las
inestabilidades de forma muy rápida y son responsables, por lo general, de la magnitud y velocidad
de los movimientos (González de Vallejo et al, 2002). Como factores desencadenantes se tiene: la
precipitación y aporte de agua, los cambios en las condiciones hidrogeológicas, aplicación de
cargas estáticas o dinámicas, cambios morfológicos y de geometría en las laderas, erosión o
socavación del pie, acciones climáticas (como procesos de deshielo, heladas, sequías), terremotos,
erupciones volcánicas, etc.
Los deslizamientos por causas climáticas son los más frecuentes; no obstante, la relación
entre el clima y la inestabilidad de laderas es compleja debido a la gran variedad de mecanismos de
rotura. Los grandes deslizamientos tienen un comportamiento muy dependiente del contexto
geológico-geomorfológico en el que se encuentran pero, con frecuencia, sus reactivaciones están
asociadas a períodos anormalmente húmedos estacionales. De todos modos, no hay que olvidar
que, las modificaciones antrópicas, son causa importante de la aparición de nuevas roturas, en
particular por los cambios del suelo y ejecución de excavaciones y desmontes. El uso creciente del
espacio en regiones de montaña asociado al turismo y a las actividades deportivas, comporta una
concurrencia inusitada en áreas de marcada inestabilidad. Por este motivo las nuevas vías de
comunicación y núcleos urbanos se extienden por lugares en los que los deslizamientos,
desprendimientos y otros movimientos ocurren con relativa frecuencia, aumentando así el riesgo
año tras año.
Pag. 195
Capítulo-08_Factores
8.2.- ANÁLISIS DE FACTORES Y ANTECEDENTES
LITOLOGÍA Y ESTRUCTURA GEOLÓGICA
La carretera A-348 discurre por la cuenca del Guadalfeo, cuenca hidrológica ubicada en la
parte centro-meridional de la Cordillera Bética (Fig. 8.1). La Cordillera Bética, junto con el Rif en
el norte de Marruecos, constituye la parte más occidental de las cadenas alpinas mediterráneas.
Ocupa el sur y sureste de España a lo largo de unos 600 km y unos 200 km de ancho. A su vez se
divide en varios dominios importantes: Zonas Internas, Zonas Externas y los materiales del Campo
de Gibraltar. Los materiales que afloran en la zona de estudio pertenecen íntegramente a las Zonas
Internas (Fig. 8.1).
Zona de
Estudio
Figura 8.1.- Mapa geológico de la Cordillera Bética en el que se muestra la extensión de los
afloramientos de cada una de las unidades diferenciadas y la localización de la zona de estudio
(Vera, 2004)
Las Zonas Internas Béticas forman la región más intensamente deformada del orógeno y
están constituidas por un complejo de Unidades tectónicamente superpuestas, subdividas de abajo
arriba en Complejos Nevado-Filábride, Alpujárride y Maláguide. En las vertientes del río
Guadalfeo principalmente afloran rocas pertenecientes al Complejo Alpujárride, si bien en sectores
al norte de Lanjarón, Órgiva y Trevélez las rocas corresponden al Complejo Nevado-Filábride.
El Complejo Nevado-Filábride constituye el núcleo metamórfico de las Zonas Internas de la
Cordillera Bética. Está constituido por micaesquistos grafitosos, gneises, esquistos claros,
serpentinitas, anfibolitas y mármoles que se agrupan en unidades tectónicas. Los contactos entre las
unidades se sitúan en zonas de cizalla dúctiles con una geometría de rellano. La principal
microestructura del Nevado-Filábride es una esquistosidad penetrativa subparalela al bandeado
litológico y asociada a pliegues isoclinales (Azañón et al., 2002).
Pag. 196
El Complejo Alpujárride ocupa una posición intermedia dentro de la pila de unidades
internas que se superpone al Complejo Nevado-Filábride en el sector centro-oriental (Fig. 3). Se
trata de un complejo de materiales metamórficos formado por unidades tectónicas que
experimentaron un apilamiento y una posterior extensión registrada en la evolución metarmórfica
alpina. La secuencia tipo incluye: (a) rocas metamórficas de alto grado, formadas por peridotitas y
gneises, (b) esquistos grafitosos atribuidos al Paleozóico, (c) metapelitas y cuarcitas de edad
permo-triásica y (e) rocas carbonatadas de edad triásico medio y superior.
Al evento que generó el apilamiento de unas unidades sobre otras y la formación de pliegues
vergentes al norte, le siguió un evento extensional con escamas de bajo ángulo. El último episodio
en la historia geológica de ambos complejos es la formación de pliegues abiertos (Martínez et al.,
2004) y fallas normales y de salto en dirección (Sanz de Galdeano et al., 1985; Rodríguez-
Fernández et al. 1990). La generación de fallas extensionales produjeron movimientos de grandes
masas de terreno que llegaron a superar los 100 millones de m3 (Roldán et al., 2009).
La estructura general de Sierra Nevada es un pliegue de gran radio con buzamientos
generalizados en las formaciones de esquistos a favor de las laderas (Martínez-Martínez et al.,
2004). La evolución reciente del relieve está produciendo un fuerte encajamiento de la red de
drenaje, al no haber alcanzado los cauces su perfil de equilibrio. Las fuertes pendientes y los
elevados contrastes litológicos entre calizas-dolomías y filitas son factores determinantes para que
la susceptibilidad de los deslizamientos sea elevada. A estos factores hay que sumarle el estilo
textural de las rocas (fábrica), determinada por la foliación principal que es la textura más
penetrativa en el Complejo Alpujárride. El buzamiento de esta fábrica, de unos 20-30º, es
prácticamente coincidente con la pendiente regional de la vertiente, favoreciendo las
inestabilidades gravitacionales generalizadas a favor de estas fábricas plano-lineales (Roldán et al.,
2009).
En el Complejo Alpujárride del sector central y oriental de la Cordillera se han diferenciado
cinco unidades alóctonas tipo (UAT) que de muro a techo son (Azañón, 1994):
1. Unidad de Lújar, Gádor, Víboras, Santa-Bárbara y Zujerio que constituyen la UAT
de Lújar-Gádor.
2. Unidades de Alcázar, Cástaras y Narváez que constituyen la UAT de Escalate.
3. Unidades de Tejeda, Jate y Alberquillas que constituyen la UAT de Herradura.
4. Unidades de Salobreña, Venta de Pama, Trevenque y Murtas que constituyen la
UAT de Salobreña.
5. Unidades de Adra, Sayalonga, Jubrique, Guindalera que constituyen la UAT de
Jubrique.
Como se indica en el mapa geológico (Fig. 8.2), el tramo de carretera piloto discurre por
materiales metapelíticos del Complejo Alpujárride, aproximadamente los primeros 5 km discurren
por materiales atribuidos al manto de Alcázar y los 15 km restantes por materiales atribuidos al
manto de Murtas. El Manto de Alcázar se caracteriza por estar constituido por filitas de tonalidad
gris azulada en ocasiones rojizas o verdosas. Sobre las filitas aparecen niveles de calcoesquistos
amarillentos y sin gran continuidad lateral. Coronando la secuencia de este manto hay niveles de
mármoles bandeados. Por encima del manto anterior se localiza el Manto de Murtas, éste está
constituido por micaesquistos con biotita, similar a la anterior pero de tonalidad más clara,
completando la secuencia se localizan filitas de extensión reducida y mármoles de color grisáceo.
Hacia la población de Cádiar afloran materiales neógenos constituidos por una base de
conglomerados homométricos que presentan unos cantos redondeados (1-2 cm) y un cemento
calcáreo. Sobre estos conglomerados hay una secuencia compuesta por margas y limos
infrayacentes a un nivel de conglomerados heterométricos. El cuaternario de la zona corresponde a
depósitos aluviales de conglomerados heterométricos grisáceos. Se diferencian entre aluviales
recientes (terrazas) y actuales (cauce del río). Puntualmente hay afloramientos aluviales
cementados y costras calcáreas (Ayala et al., 1987).
Pag. 197
Leyenda
Municipios Masa de agua
Red hidrológica
Río Guadalfeo
Red de carreteras
A-348 TramoTorvizcón-Cádiar
CCCC
NEÓGENO Y CUATERNARIO
!
&
CCC CCC CCC CCC
&
&
&
!
&
&
&
&
&
!
&
Canchales y derrubios de ladera
Depósitos de rambla
!
& & ! & !
&
& & &
Aluviales y fondos de valle

- & - & - & -
& - & - & - &
- & - & - & - Terraza baja

& - - -
::
&
::
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::
&
- - - -
: : :
:
& & &
Coluviales y aluviales
::
::
::
: :- :-
:
& - & & &
- & - & - & - Arcillas rojas, arenas y conglomerados. Abanicos aluviales. Plioceno sup.
& - & - & - &
- & - & - & -

Conglomerados rojos, abanico deltaico. Tortoniense
- - -
- - - Conglomerados rojos. Abanicos aluviales. Serravaliense
- - -
- - -
Margas blancas con areniscas. Serravaliense
Calizas de algas y calcarenitas. Serravaliense
UNIDAD MANTO DEL MULHACEN (C N-F)

Micaesquistos graftososi, localmente cuarcitas. Paleozoico
Micaesq con feldespatos y anfibolitas, intercalaciones de cuartias y cuarzo. Paleozoico
Intercalaciones tectonicas de micaesquistos y cuarcitas. Paleozoico
Mármoles, localmente esquistos y yesos. Paleozoico
D D
D D D Gneises
D D
D D D Anfibolitas
Micaesquistos grafitosos y cuarcitas con granate. Paleozoico
MANTOS CASTARAS Y ALCAZAR (CA)
Rocas carbonatadas. Mármoles. Triasico med.

Filitas y cuarcitas, localmente calcoesquistos. Triasico inf.
Mármoles. Paleozoico
MANTO DE MURTAS (CA)

Esquistos fragmentados, localmente cuarcitas y cuarzomicaesquistos. Paleozoico
Calizas turbiditicas, grauwacas y pelitas. Devonico
Figura 8.2. Mapa geológico de la cuenca hidrológica del río Guadalfeo donde se indica el tramo de carretera A-348 de la zona piloto (tramo Torvizcón-Cádiar)
Pag. 198
RELIEVE
La morfología actual de la zona de estudio está fuertemente condicionada por sus
características tectónicas, además de por el modelado glaciar (Castillo, 2000) y el rejuvenecimiento
del relieve (Chacón, 1999). La configuración de valles sigue direcciones estructurales claras,
subparalelas a la dirección de los grandes contactos mecánicos entre Alpujárride y Nevado-
Filábride. Muchas de estas direcciones están articuladas por fallas complementarias casi
ortogonales a los principales sistemas de fracturación que individualizan bloques tectónicos (Fig.
4). Las sierras de Lújar y Contraviesa al Sur y Sierra Nevada al Norte (Fig. 4), son los relieves más
importantes del área y se corresponden con antiformas de dirección aproximada E-O. Mientras, que
los materiales del Nevado-Filábride, al Norte de la zona, presentan un relieve suave, los del
Alpujárride presentan una morfología abrupta.
El río Guadalfeo (localizado entre Sierra Nevada y las Sierras de Lujár y Contraviesa),
junto con sus tributarios presentan un fuerte encajamiento que es más pronunciado en la parte baja,
y discurren por valles alargados con sección transversal en forma de V. La morfología de la red
hidrológica al atravesar los materiales nevado-filábrides es de tipo dendrítico, con textura de cauces
medio fina típica de un sustrato poco permeable con elevados niveles de escorrentía (DÁngiuro,
2006). Al pasar por materiales alpujárrides los ríos se ensanchan y adoptan morfología tipo
“braided”, valles en forma de U, con amplias zonas de sedimentación, típica de las ramblas
mediterráneas (Fig. 8.3). En general, el encajamiento
de la red fluvial es consecuencia de la elevación
continental con gradientes de ascenso de incluso
varios milímetros/año durante el Holoceno (Chacón,
1999).
Figura 8.3. Aspecto del valle del río Guadalfeo a su paso por materiales Alpujárrides (Foto tomada
del DÁngiuro (2006)
Las características morfológicas de la zona junto a la presencia de materiales de baja

resistividad son claves en la aparición de los fenómenos de inestabilidad de laderas. En esta zona
abundan los deslizamientos traslacionales y rotacionales y las corrientes de derrubios,
especialmente en filitas (El Hamdouni, 2001). Por lo general los deslizamientos traslacionales
están asociados a metapelitas y los rotacionales a filitas y esquistos (Chacón y Soria, 1992;
Fernández et al., 1997).
A lo largo de la zona piloto las cotas oscilan entre 600 y 1000 m. s.n.m. (Fig. 8.4).
Pag. 199
Figura 8.4. Altimetría de la zona
Para el cálculo de la pendiente de la ladera en las inmediaciones de la zona piloto, se han

utilizado los Sistemas de Información Geográfica. En primer lugar se ha realizado un estudio de
taludes a lo largo del tramo piloto con la elaboración de 600 perfiles topográficos transversales a la
carretera (Fig. 8.5). La longitud media de cada perfil es de 600 m, 400 m aguas arriba y 200 m
aguas abajo del trazado. Para cada perfil se ha calculado la pendiente mínima, media y máxima; y
la orientación del perfil es según la línea de máxima pendiente (Fig. 8.5). Cada perfil tiene un
buffer de 50 m, a un lado y otro de la carretera.
El estudio pone de manifiesto que el tramo de mayor pendiente se localiza entre Torvizcón y
la denominada Cuesta de los Almendros, ya que numerosos perfiles superan los 45º de máxima
pendiente.
Pag. 200
Figura 8.5. Ubicación de los perfiles topográficos realizados en la carretera entre Torvizcón-Cádiar,
y ejemplo de un perfil topográfico realizado en un punto de la carretera A-348
En la Fig. 8.6 se ha llevado a cabo una zonificación de la carretera según los rangos de
pendientes en sus taludes, con la finalidad de superponer posteriormente el inventario de
movimientos realizado
Pag. 201
Figura 8.6. Zonificación de la carretera según los rangos de pendientes en sus taludes y comparativa con los deslizamientos inventariados
Pag. 202
Además, mediante el análisis de las ortoimágenes disponibles y de los MDT obtenidos, se ha

llevado a cabo un inventario preliminar de deslizamientos en los taludes de la carretera A-348.
Hasta la fecha se han reconocido 27 movimientos de ladera (Fig. 8.7), la mayoría bastante
superficiales, correspondientes principalmente a flujos de derrubios y algún desprendimiento de
tierras. En una etapa posterior, se va a proceder a validar este inventario en campo. La extensión
“go to street view” del SIG QGIS (http://plugins.qgis.org/plugins/go2streetview/) permite realizar
una primera aproximación. Aunque las fotos son del año 2009, éstas permiten identificar los
problemas y la ubicación exacta de los taludes que presentan patologías (Fig. 8.8).
Figura 8.7. Inventario preliminar de inestabilidades de taludes en la A-348
Capítulo-08_Factores Pág 203

Figura 10. Reconocimiento con la aplicación “go to street view” de los taludes inestables en la
carretera A-348

Por último, se ha llevado a cabo una correlación entre los perfiles topográficos realizados y la
identificación in situ de los taludes inestables. Un ejemplo puede verse en la Fig. 8.9, donde los
perfiles recogen con bastante precisión los pequeños escarpes de los movimientos.
Figura 8.9. Correlación entre los perfiles topográficos realizados y los movimientos en los taludes
observados con la aplicación “go to street view”
Finalmente, en la Figura 8.10 se

presenta una tabla en la que se
relaciona la pendiente con el porcentaje
de deslizamientos.
Figura 8.10. Tabla que relaciona la pendiente con el porcentaje de deslizamientos

CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS DE LOS MATERIALES
En muchas ocasiones, la inclinación determinada para las laderas en los estudios

geotécnicos del terreno, sobre el que va a enclavarse una determinada obra de construcción, no
pueden llevarse a cabo como consecuencia de los materiales presentes en los afloramientos. Un
ejemplo de estos materiales difíciles de tratar y estabilizar son los esquistos fracturados y las filitas,
materiales presentes en todo el trazado del tramo Torvizcón-Cádiar.
Ambos materiales se encuentran muy fracturados y más cuando se localizan en zonas
afectadas por una intensa tectónica como son las Zonas Internas Béticas. Aunque como rocas
compactas presentan un buen comportamiento, los problemas surgen cuando la ladera presenta la
misma dirección que los planos de foliación y fracturación. Un estudio geotécnico de estos
materiales serviría para explicar el comportamiento no sólo a nivel regional, sino global, teniendo
en cuenta las pocas investigaciones que sobre el tema se han desarrollado a nivel mundial. Éste
estudio serviría para fijar las prácticas y ensayos útiles, ya que en muchas ocasiones se comportan
como un suelo en vez de como roca, de cara a paliar los efectos nocivos de estas rocas sobre las
actuaciones en sus inmediaciones.
Las filitas y esquistos están causando graves problemas en importantes tramos de carretera
de la provincia de Granada, especialmente en la vertientes meridional de Sierra Nevada, causando
problemas para la contención de los taludes en los que aparecen, puesto que rompen y se mueven
en la ladera con gran facilidad.
Los ensayos de plasticidad en estos materiales carecen de sentido ya que aunque en
ocasiones se comportan como suelos, no dejan de tratarse de rocas y el conocer sus Límites de
Atterberg puede incluso llegar a hacer que se tomen decisiones erróneas en cuanto a la adopción de
medidas para evitar la apariencia de cualquier tipo de incidencia. Como consecuencia de lo poco
avanzado del Estado de Arte en esta temática se ha de recurrir a casos concretos en obras reales
para poder investigar el comportamiento de estos materiales, ensayos y tratamiento. Normalmente,
en gran cantidad de casos donde aparecen estos materiales se les da el trato de suelo y se le realizan
ensayos como: Límites de Atterberg, próctor estándar, próctor modificado, CBR, desgaste de los
Ángeles, corte directo, etc.
En cuanto a los parámetros característicos de estos materiales, las filitas presentan el
módulo de elasticidad máximo más bajo de todas las rocas relacionadas (17,3 x 103 Mpa), mientras
que los esquistos presentan un módulo de elasticidad máximo de 69 x 103 Mpa (Kulhawy, 1978).
El valor de módulo de elasticidad mínimo de las filitas y esquistos es de 8,62 y 5,93 x 103 Mpa, y
el valor medio de 11,8 y 34,3 x 103 Mpa respectivamente.
Con respecto a la permeabilidad, los valores de coeficiente de permeabilidad rondan los 3
x10-7, valores próximos a los de las arcillas, siendo consideradas como rocas muy poco
permeables. Estos materiales presentan una resistencia compresiva baja (en torno a 469,15
kg/cm2), un módulo relativo medio y un módulo de deformación no elástica (clase NE).
Según el peso de los diferentes factores a tener en cuenta en la evaluación de amenazas a
deslizamientos (Ambalagan, 1992), los pesos dados para las filitas y esquistos (de 1,2 y 1,3
respectivamente) son los más altos de todos los materiales relacionados (y más si están
meteorizadas), incluso por encima de coluviones y suelos arcillosos y arenosos.

VEGETACIÓN
La utilización de la teledetección sobre imágenes de satélite LANDSAT y SPOT, y la

Interferometría sobre las imágenes de los satélites ENVISAT y ALOS (Banda L) han permitido
estudiar este factor con alto grado de detalle y establecer relaciones con otros parámetros como la
orientación de las laderas, horas de insolación, índices de humedad,… Este ya ha sido desarrollado
en el Capítulo 7.

CLIMA (PRECIPITACIÓN)
El clima es el factor más influente en la estabilidad de las laderas y de los deslizamientos en

España. La relación entre ambos es compleja debido a la gran variedad de mecanismos de roturas.
Los temporales de gran intensidad y corta duración producen de manera generalizada
deslizamientos superficiales, corrientes de derrubios y desprendimientos. Eventos lluviosos de
intensidad baja o moderada, prolongados durante algunos días o semanas reactivan deslizamientos
y coladas de barro. Los grandes deslizamientos tienen su comportamiento muy dependiente del
contexto geológico-geomorfológico en el que se encuentran pero, con frecuencia, sus
reactivaciones están asociadas a períodos anormalmente húmedos estacionales. El aumento de la
torrencialidad conlleva un mayor número de deslizamientos superficiales y corrientes de derrubios,
cuyos efectos pueden verse exacerbados por los cambios de uso del suelo y un menor
recubrimiento vegetal del entorno mediterráneo (Corominas, 2002).
La infiltración del agua de lluvia en la ladera aumenta las presiones en los poros y en las
fisuras del terreno, reduciendo su resistencia. Cuando la presión intersticial aumenta hasta un nivel
crítico, se produce la rotura. El ritmo de infiltración, lo regula la pendiente topográfica, el
recubrimiento vegetal, la permeabilidad del terreno y el grado de saturación. Por otro lado, la
estabilidad está condicionada por la resistencia del terreno, que varía en función de la naturaleza de
los materiales, la estructura geológica y la geometría de la ladera. Por todo ello, la lluvia crítica
para producir la rotura varía de una ladera a otra y los umbrales regionales de lluvia capaces de
provocar deslizamientos solo se pueden estimar de manera aproximada. A pesar de estas
limitaciones el establecimiento de umbrales de lluvia constituye una herramienta de inestimable
valor para la puesta a punto de sistemas de alerta y gestionar el riesgo.
Se han identificado tres tipos de situaciones meteorológicas que dan lugar a la rotura de
laderas o la reactivación de deslizamientos (Moya y Corominas, 1997; Corominas et al., 2002):
- Temporales de lluvias intensas y de corta duración que desencadenan
deslizamientos superficiales, corrientes de derrubios y desprendimientos de
forma generalizada.
- Episodios lluviosos de intensidad moderada a baja, que se prolongan durante
días o algunas semanas, y reactivan deslizamientos rotacionales, traslacionales y
coladas de barro.
- Periodos de larga duración, estacionales o interanuales, anormalmente húmedos
que producen reactivaciones de carácter local o global de los grandes
deslizamientos.
En las zonas con materiales de baja permeabilidad (donde afloran filitas, arcillas, etc), la pre-
saturación es una condición necesaria para la ocurrencia de corrientes de derrubios y
deslizamientos superficiales. La lluvia antecedente reduce la succión en el suelo y favorece el
incremento de las presiones intersticiales de lluvias posteriores, disminuyendo la resistencia del
suelo (Corominas, 2002). Aunque todos los investigadores reconocen el papel de la lluvia
antecedente en la aparición de roturas, no existe consenso en definir cuál es el periodo de tiempo
necesario para generar las condiciones de humedad preparatorias de la inestabilidad.
Los deslizamientos de tamaño medio (decenas a cientos de miles de metros cúbicos) y las
coladas de tierra, suelen ser frecuentes en materiales esquistosos de baja permeabilidad como los
que hay en la zona piloto. La mayoría de los casos conocidos son reactivaciones de roturas
existentes, en las que tiene gran importancia la lluvia antecedente.
Para grandes deslizamientos, las primeras roturas son más bien el resultado de un proceso
evolutivo de la ladera a largo plazo que la respuesta a un desencadénate concreto. Los episodios de
lluvia excepcionales no siempre son una condición necesaria para la rotura. Por el contrario, la
lluvia es la causa más frecuente de la reactivación de deslizamientos latentes y de la aceleración de

los ya activos (Corominas, 2002). La relación entre la lluvia y la respuesta de los grandes
deslizamientos no se puede establecer fácilmente ya que el comportamiento hidrológico no se
conoce suficientemente. Algunos grandes deslizamientos responden a lluvias intensas de corta
duración, otros están en permanente movimiento y experimentan aceleración con lluvias de poca
consideración.
En el Siglo XX los episodios más notorios de inestabilidad de ladera generalizada en
Andalucía tuvieron lugar en el invierno de los años 1996-1997 y 2009-2010 siendo causados por
eventos de precipitación. Tal vez otros episodios lluviosos harán causado abundantes
deslizamientos en la zona, pero desafortunadamente apenas existen registros históricos que hagan
referencia a los deslizamientos y sus consecuencias. Las roturas son más frecuentes en periodos
invernales y durante la primavera.
Como consecuencia del cambio climático se prevé una reducción de la precipitación en
términos absolutos y posible aumento de la irregularidad de las precipitaciones en el arco
mediterráneo. El incremento de la frecuencia de las precipitaciones hará que aumenten los
deslizamientos superficiales, corrientes de derrubios y desprendimientos rocosos.
En las Cordilleras Béticas las crecidas torrenciales pueden favorecer la formación de nuevas
roturas por socavación lateral en las laderas constituidas mayoritariamente por metapelitas
(Corominas, 2002).
Las características morfológicas y la posición geográfica de la Cuenca del río Guadalfeo
inducen a fuertes variaciones espaciales en las precipitaciones y consecuentemente en el clima. En
general, predomina el clima de tipo mediterráneo, aunque en la zona se registran regímenes
climáticos muy diferentes, desde clima continental frío de Sierra Nevada al clima subtropical-
semiárido de la zona costera. La aridez del clima mediterráneo es menos acusada en las zonas de
mayor altitud y en las de mayor influencia marítima, apareciendo microclimas con una vegetación
específica.
La distribución temporal de las precipitaciones comprende un periodo de sequía estival que
se extiende entre los meses de mayo y septiembre, especialmente en julio y agosto, donde la
precipitación media es inferior a 10 m/mes. El máximo de lluvias se produce durante la primavera
y otoño, aunque los últimos eventos lluviosos más importantes tuvieron lugar en los meses de
invierno que fueron acompañados de episodios de nieve (años hidrológicos 1996-1997 y 2009-
2010).
La precipitación media en las estaciones pluviométricas de la cuenca del río Guadalfeo
presenta un claro aumento con la altitud, este incremento es cuantificable mediante el gradiente
pluviométrico (Fig. 8.11). Según varias investigaciones realizadas en la cuenca, el gradiente
pluviométrico varía en función del periodo de tiempo considerado. Según los cálculos realizados
por Jiménez-Sánchez (2007) para el periodo 1954-2004, el gradiente fue de 13,4 mm/100m; valor
ligeramente inferior al obtenido por Al Alwani (1997) para el periodo 1955-1985, que fue de 15,4
mm/100 m.

Mulhacen
6249 6250
6234
6282
6253
6246 Soportujar 6224
Nigüelas
Bérchules
6236 6225
Pórtugos Cádiar
6258 6247 Órgiva

Zona piloto
5569E
Albuñuelas 6226
Torvizcón
6221
Lentegí
6273
6266
Ítrabo
6274
La Mamola
Figura 8.11. Mapa de isoyetas de la Cuenca del Guadalfeo, para el período 1954-2004 (tomado de
Jiménez-Sánchez, 2007)
En cuanto a la tendencia climática en la cuenca, se ha observado una tendencia descendente
de la precipitación para el período 1954-2004 (Jiménez-Sánchez, 2007). Los años más secos fueron
1956-1957, 1964-1966, 1972-1974, 1980-1984, 1994, 1998 y 2004 (Jiménez-Sánchez, 2007) y
2005 (Corominas, 2002). Y los años más húmedos fueron 1962, 1968-1970, 1978, 1989, 1996,
2003 (Jiménez-Sánchez, 2007) y 2009-2010. Estas mismas conclusiones se han obtenido tanto para
otras regiones de clima mediterráneo (Vicente-Serrano el al., 2004; Vicente-Serrano, 2006) como
para el resto de la Península Ibérica.
En trabajos posteriores, dentro de este proyecto, se pretende realizar un estudio
pluviométrico cuyo período de estudio comprenda hasta el año 2014, considerando las importantes
precipitaciones del año hidrológico 2009-2010. El objetivo principal de este estudio será la
detección de períodos de recurrencia, aunque también se realizará un análisis de tendencias con el
estudio de la variabilidad temporal y espacial.

En una primera aproximación se ha partido de los datos de precipitación de la Junta de
Andalucía y se ha representado la precipitación diaria desde 2001 hasta la actualidad en la estación
de Cádiar y se ha trazado la línea de precipitación mensual (Figura 8.12).
Figura 8.12. Evolución pluviométrica en la estación de Cádiar desde 2001 hasta la actualidad
Se ha realizado lo mismo en dos estaciones pluviométricas cercanas a la de Cádiar, como la

estación de Jérez del Marquesado y la de Padul. En ambas gráficas se observa un incremento en las
precipitaciones durante los años hidrológicos 2008-2009, 2009-2010 y 2010-2011, con un máximo
en las tres estaciones durante el año hidrológico 2009-2010, máximo que es notablemente superior
en la estación de Cádiar respecto a las de Padul y Jérez del Marquesado (Fig. 8.13). Este hecho
explicaría el incremento tan espectacular de los deslizamientos en la carretera Torvizcón-Cádiar
durante estos tres años hidrológicos, y principalmente durante el invierno de 2009-2010.

Figura 8.13. Evolución pluviométrica en las estaciones de Cádiar, Padul y Jérez del Marquesado
desde 2001 hasta la actualidad

FACTORES ANTRÓPICOS
Las modificaciones antrópicas de las laderas (excavación de desmontes, talas forestales,

filtraciones, sobrecargas, entre otros) son causa decisiva en la aparición de nuevas roturas,
aparentemente espontáneas (Corominas, 2002) ya que alteran la distribución de esfuerzos y
favorecen la desestabilización.
Hay que tener en cuenta que las alteraciones de origen antrópico pueden cambiar la
frecuencia de las roturas. La intervención humana modifica la sensibilidad de la capa superficial a
la acción de la lluvia (principal agente desencadenante), de modo que disminuye de forma
importante la resistencia a la rotura y, por tanto, el umbral de precipitación necesario para
desencadenar deslizamientos.
El establecimiento de la relación causa-efecto para la actividad humana no siempre es
posible porque la inestabilidad puede tener lugar mucho tiempo después de producirse la
modificación (Corominas, 2002).
Se ha considerado interesante realizar un estudio de hemeroteca que nos aporte información

sobre los movimientos de ladera previos que han podido tener lugar en la zona.
Desafortunadamente, no se dispone de una base de datos o un archivo histórico que recoja los
movimientos de ladera acaecidos en la comarca y más concretamente en el tramo de carretera a
estudio, tan solo se dispone de bibliografía dispersa, con referencias puntuales a movimientos
concretos. Aunque los datos temporales no son abundantes, las referencias puntuales tienen la
ventaja de localizar geográficamente las zonas inestables.
La primera noticia sobre movimientos de ladera en sentido estricto data del 7 de Enero de
1963, aunque se centró en Granada y su área metropolitana, como consecuencia de un temporal de
lluvias, cabría pensar que también pudo producir movimientos en la Alpujarra ya que, en general el
invierno de 1963 fue especialmente activo en los que se refiere a inestabilidades de ladera.
Diez años más tarde, en Octubre de 1973, una importante precipitación, que superó los 600
mm en pocas horas, originó una gran avenida que afectó a la rambla de Albuñol y a toda la
Alpujarra, con incidencia directa en la zona de estudio (Fig. 8.14), especialmente en Órgiva,
Torvizcón, Murtas y Cádiar (Diputación de Granada-IGME, 2007).

Figura 8.14. Noticias de prensa de Octubre de 1973. Fuente: Diario Ideal Granada

A lo largo de los años 80 se repitieron episodios de interés, como consecuencia de

inundaciones por eventos tormentosos en Marzo de 1983, Febrero de 1985 y Septiembre de 1989
(Jiménez-Perálvarez, 2012), en éste último año ya se mencionan la existencia de daños en las
infraestructuras en el sector de Cádiar.
En la década de los 90 destacó el invierno de 1996-1997, a diferencia de lo ocurrido en 1973,

en ese invierno se sucedieron 3 meses continuos de importantes precipitaciones (212 mm en
noviembre de 1996, 386 mm en Diciembre de 1996 y 222 mm en Enero de 1997). Como
consecuencia de la concentración en solo 3 meses de un volumen de precipitación superior a la
media anual, se generaron numerosos movimientos de ladera que dañaron una gran parte de la red
viaria de la Alpujarra. Las lluvias de ese año hidrológico marcaron el máximo del registro
pluviométrico documentado.
Hasta 1996 los datos de movimientos de ladera recogidos eran muy genéricos, raramente
identificaban lugares concretos, pero a partir de esta fecha los datos se empezaron a recoger con
mayor precisión. En ese caso los movimientos ocurrieron mayormente después de las grandes
precipitaciones.
Al año hidrológico 1996-1997, que marcó el máximo del registro pluviométrico

documentado, le sucedió un periodo relativamente estable en cuanto a la actividad de los
movimientos de ladera y eventos lluviosos. Del siguiente acontecimiento del que se tiene
constancia data de 2009.

El estado de la carretera A-348 tras los eventos de lluvia de 1996-1997, y al constituir ésta el
eje vertebrador intercomarcal entre la Alpujarra granadina y almeriense, la Consejería de Obras
Públicas y Transportes, en 2004, licitó obras para el acondicionamiento de la carretera en el tramo
Torvizcón-Cádiar. Para la ejecución de las obras, en un plazo de 26 meses, se destinó un total de
12,6 millones de euros (http://www.granadaenlared.com /2004/11/22/cadiar-junta-licita-obras-
acondicionamiento-a-348-torvizcón-cadiar-millones), presupuesto que se amplió a 14,8 millones
(Plan Mas Cerca A-348). Las obras para el acondicionamiento de la carretera A-348 se encuentran
recogidas en el Plan MASCERCA que puso en marcha la Consejería de Obras Públicas y
Transportes entre 2004-2013 (Fig. 8.15).
Figura 8.15. Mapa recogido en el Plan MASCERCA con la localización de las carreteras de la
Provincia de Granada en las cuales se prevé realizar actuaciones para su acondicionamiento
De forma parecida a lo sucedido en el año 1996-1997, el año hidrológico 2008-2009 fue un

preludio de lo que ocurriría después. De nuevo las precipitaciones fueron el factor determinante de
los movimientos de ladera, aunque en este periodo aparece un nuevo factor como condicionante de
tales movimientos y es el efecto antrópico como consecuencia de la remodelación, ensanchamiento
y acondicionamiento de la carretera.
Figura 8.16. Foto de la

carretera A-348 en las
proximidades de Torvizcón.
(Fuente: Diario Ideal de
Granada, versión digital)

Gracias a la información recogida en los periódicos, la cual es cada vez cada vez más
abundante y detallada, desde el 2009 hasta la actualidad se dispone de un importante registro de
movimientos de ladera en el tramo de carretera Torvizcón-Cádiar.
Los primeros movimientos de ladera se produjeron en el invierno de 2008-2009, con el

desarrollo de cinco grandes desprendimientos de tierra y rocas que afectaron a la mitad de la vía
(Fig. 8.17).
Figura 8.17. Foto de uno de los cinco

desprendimientos de rocas que afectó a la carretera
A-348 entre Torvizcón-Cádiar en el invierno de
2008-2009 (http://www.ideal.es
/granada/20090915/provincia/desprendimien tos -
entre-cadiar-torviz con-20090915.html)
En Diciembre de 2009, la mitad de la

calzada del mismo tramo de carretera quedó
inutilizable por 32 desprendimientos que ocuparon
prácticamente nueve km de vía (Fig. 8.18). Aunque el factor determinante de los movimientos de
ladera fueron las precipitaciones, por primera vez se hizo alusión a la actividad humana como
factor condicionante, ya que a los seis meses de remodelar, ensanchar y acondicionar la carretera
los desprendimientos aumentaron por el incremento de las pendientes de los taludes.
Figura 8.18. Foto de un desprendimiento de

rocas en la carretera A-348 en Diciembre de
2009. (http:// www.mecinabombaron .com/la-
carretera-de-los-32-desprendi mientos-esta-
en-la-alpujarra)
Nuevamente, las precipitaciones de

invierno del año hidrológico 2010-2011
reactivaron los movimientos de ladera,
provocando en 27 días un total de 66
deslizamientos a lo largo de 12 km de
carretera entre Torvizcón y Cádiar, que se
sumaron a los cinco ya provocados en el año
anterior (Fig. 8.19). Esto originó que la carretera A-348, que debía ser una de las mejores de la
Alpujarra, en función del presupuesto invertido pasara a ser la más peligrosa por la potencialidad
de generar desprendimientos y deslizamientos asociados a taludes y laderas.
(http://www.ideal.es/granada/20100119/provincia/desprendimientos-kilome tros-20100119.html).
Figura 8.19. Foto de los

daños en la carretera
Torvizcón-Cádiar.
(Fuente: Diario Ideal de
Granada, versión
digital)
Como
consecuencia de los
numerosos daños en la red viaria, en Enero de 2010 la Consejería de Obras Públicas y Transportes
de la Junta de Andalucía inició las obras de estabilización de los taludes en este tramo de la A-348.
La inversión prevista rondó los 1,2 millones de euros. Las obras de estabilización de los taludes

iban desde la colocación de escolleras bajas a pie de talud, hasta la aplicación de mallas especiales
para los taludes más rocosos sin riesgo de deslizamientos profundos. En casos más complicados se
aconsejó una ligera variación del trazado de la carretera.
Nuevamente, antes de la ejecución de las obras, las lluvias de Febrero de 2010 agravaron el
estado de las carreteras de la Alpujarra, lo que obligó a realizar obras de emergencia de 3 millones
de euros (1,2 millones en el tramo Torvizcón-Cádiar), que consistieron en la ejecución de muros de
contención y la colocación de pivotes para paralizar los deslizamientos y desprendimientos de
taludes (http://www.granada enlared.com/ noticias/1002/ 22155904.htm).
Tras el análisis de hemeroteca realizado, se pone de manifiesto un incremento notable de las

inestabilidades de ladera entre los eventos de precipitación de los años hidrológicos 1996-1997 y
2009-2010. A parte de la lluvia como factor desencadenante de los movimientos de ladera, el
incremento en el número de patologías ocurridas en el invierno de 2009-2010, respecto a las
originadas en el invierno de 1996-1997, indica la presencia de otro factor también desencadenante
y responsable de tal incremento.
Para entender el porqué de tal incremento se ha seleccionado un punto kilométrico afectado
en la actualidad por un deslizamiento, en este caso se ha seleccionado el p.k. 41. Se ha procedido a
analizar las fotografías y ortofotografías disponibles desde 1977 hasta la actualidad, aunque
algunas presentan baja resolución (Fig. 22).
La primera foto disponible data de 1977. En esta foto se observa que el talud de la carretera
presenta importante pendiente, pero no se observan signos de inestabilidad y la cobertera vegetal es
normal.
Lo mismo se observa en fotos y ortofotos de 1997 y 2000, a pesar de ser una zona sensible a
los movimientos de ladera por la pendiente y litología las precipitaciones del año hidrológico 1996-
1997 no le afectaron.
En la ortofoto de 2008 tampoco se ven deslizamientos, pero si se observa claramente la
modificación que sufre tanto el trazado de la carretera como de los taludes de esta, como
consecuencia del acondicionamiento y ensanchamiento incluido en el Plan MasCERCA. Los
cambios que se introducen son: ampliación de la anchura de la calzada, eliminación de curvas y
trazado más rectilíneo. Estas mejoras en la calzada suponen el desplazamiento del trazado hacia el
Sur con el consiguiente desmonte de la ladera meridional y ligero descalce en la septentrional,
incremento de la pendiente de ambas (principalmente de ladera meridional) y eliminación de la
cobertera vegetal.
Finalmente, en la ortofoto de 2010 se observa como en las laderas, cuyo perfil de equilibrio
fue modificado con las obras de ampliación y acondicionamiento de la carretera se desarrollaron
deslizamientos tras un evento importante de precipitación, como consecuencia de los desmontes y
verticalización de los taludes.

A. Foto aérea de 1977. No se
aprecian signos de inestabilidad
B. Foto aérea de 1997. A pesar de la

mala calidad, no se aprecian
signos de inestabilidad
C. Ortofotografía del 2000. No se

aprecia signos de inestabilidad
D. Ortofotografía del 2008. Aquí se

observan cambios tanto en el
trazado de la carretera como en la
pendiente de los taludes.
E. Ortofotografía del 2010. Aquí si se

observan cambios importantes con
el desarrollo de dos deslizamientos
a ambos márgenes dela carretera,
en taludes previamente modificados
por el acondicionamiento de la
carretera.
Figura 8.20. Sucesión temporal de

imágenes del p.k.41 de la carretera A-348

8.3.- PROPUESTA DE UN MÉTODO DE CÁLCULO Y PONDERACIÓN DE LOS
PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN LA INESTABILIDAD DE LADERA
El cálculo y ponderación de los parámetros que inciden en las inestabilidades de ladera se ha

llevado a cabo mediante los pasos siguientes:
a. Recopilación de la información y creación de una base de datos espacial.
b. Tratamiento de la información sobre los parámetros condicionantes de las inestabilidades de
ladera.
c. Exploración de la relación de los parámetros con los deslizamientos observados mediante la
elaboración de Funciones de Distribución Empíricas y cálculo de la Razón de Probabilidades.
d. Evaluación de la capacidad predictiva de los parámetros mediante Validación Cruzada y
elaboración de Curvas de Tasa de Predicción.
a. Recopilación de la información y creación de una base de datos espacial.

Se ha construido un banco de datos espaciales que incluye el inventario de los deslizamientos
ocurridos a lo largo de la carretera estudiada y la información sobre sus potenciales factores
condicionantes. Un resumen de la información incluida en el banco de datos y sus características
generales vienen incluidas en la Tabla 8.1.
Información Tipo de dato Descripción

Formato
Inventario de vectorial: Polígonos de los deslizamientos inventariados a lo largo de la
deslizamientos Shapefile de carretera y sus inmediaciones.
polígonos
Mapa de usos de suelo realizado a partir de las ortoimagenes
aéreas del 2008. Incluye las siguientes clases: (1) Cultivos
Formato
Cartografía de leñosos abandonados. (2) Barranco. (3) Cultivos herbáceos. (4)
vectorial:
usos de suelo Afloramiento rocoso. (5) Edificación. (6) Matorral
Shapefile de
del año 2008 mediterráneo. (7) Terraplén. (8) Arboleda. (9) Cultivos leñosos
polígonos
(Olivos). (10) Cultivos Leñosos (Almendros). (11) Pasto. (12)
Carreteras y caminos. (13) Viñas.
Formato
Modelo digital
raster: MDE obtenido mediante fotogrametría a partir de fotos aéreas
de elevaciones
ArcInfo tomadas en 2008. Tiene una resolución de 2 x 2 m.
(MDE) 2008
ASCII Grid
Formato
raster: Mapas del índice de vegetación normalizado (NDVI) para siete
Mapas NDVI
ArcInfo fechas diferentes desde 2005 a 2013..
ASCII Grid
Formato
Modelo digital
raster: MDE elaborado por el Instituto Geográfico Nacional de
de elevaciones
ArcInfo resolución 5 x 5 m.
IGN
ASCII Grid
Tabla 8.1. Información incluida en la base de datos espacial utilizada para la ponderación de los
parámetros que inciden en las inestabilidades de ladera.
b. Análisis estadístico preliminar de los datos.

Como análisis preliminar a la ponderación de los factores se ha realizado un análisis estadístico
sobre los taludes que han sido afectados por deslizamientos y sobre los mismo deslizamientos. En

el tramo de carretera estudiado existen un total de 95 taludes carreteros. La estadística están echa
sobre la porcentual y el número total de taludes. A continuación se presentan los resultados según
diferentes características observadas en el tramo de carretera analizado.
1) Tramo reformado (durante el periodo 2005-2008) vs. Tramo sin reforma. El tramo reformado
empieza en el km 37 y termina en el km 47 + 500, el tramo sin reforma se extiende desde el km
34 al 37 y desde km 47+500 hasta el km 52.
La mayoría de los taludes deslizados están en el tramo reformado (Fig 8.21). Esto indica que desde
el punto de vista de la estabilidad de los taludes, la reforma ha sido perjudicial en la carretera
generando situaciones favorables a generar deslizamientos. El análisis por lo tanto se centrará a
partir de este momento solo en el tramo reformado.
Figura 8.21.- Taludes deslizado y no deslizado en relación al tramo de carretera en porcentual y

numero
2) Pendiente y Altura de los taludes. En el tramo reformado la pendiente media de los taludes
(calculada en base al DTM LiDAR 2008) tiene casi siempre angulo mayor que 50° (Figs. 8.22 y
8.23). Solo 9 taludes tiene una pendiente menor que 40°. La altura de los taludes (cota max – cota
min) se presenta más distribuida. La propensión a deslizar está relacionada con la pendiente y la
altura del talud. Sin embargo, combinando los dos datos es evidente como la pendiente de los
taludes es el factor que más tiene influencia en la desestabilización de los taludes (correlación =
0.72, Fig. 8.24).

Figura 8.22.- Taludes deslizado y no deslizado en relación a la pendiente y la altura (Número)
Figura 8.23.- Taludes deslizado y no deslizado en relación a la pendiente y la altura (Porcentual)

Figura 8.24.- Correlación entre la porcentual de área de taludes deslizada y la pendiente (A) y la
altura de taludes (B) y sus combinaciones
3) Orientaciones de los taludes. En el tramo de carretera considerado todos los taludes tiene una
orientaciones entre Noroeste y Noreste y la mayoría está orientado hacia al Norte. El análisis
estadístico de los datos no ofrece criterios que indiquen una particular influencia de las
orientaciones (Fig. 74). Considerando la porcentual de área deslizada media solo para los taludes
con pendiente mayor que 50° parece que los taludes orientado a Noroeste se desliza meno que los
taludes orientado a Norte y Noreste (Tabla 8.2).
Taludes deslizado
Orientación N° taludes
Número (%) Área (%)
NW 88.00% 45.00% 8
N 80.00% 62.00% 25
NE 86.00% 63.00% 7
Tabla 8..2.- Taludes con pendiente mayor que 50° en relacionad a orientaciones y porcentual
deslizada en número y en área.

Figura 8.25.- Orientaciones de los taludes y taludes deslizados.
4) Variación de pendiente (2008-2010). Un último análisis que es de especial interés en nuestro

trabajo es la variación de la pendiente de los taludes con el tiempo ocasionada por su
deslizamiento. De manera natural los taludes se han regularizado como se muestra en la variación
de su pendiente media entre 2008 – 2010 que comporto una disminución de la pendiente (Fig.
8.26).
Figura 8.26.- Variaciones de pendiente de los taludes 2008-2010 y porcentual taludes deslizados
En la zona de estudio (desde el km 34 hasta el km 52 y por un entorno de 500 m de la carretera A-

348) se ha detectado 116 deslizamientos.
1) Tipo y distribución de los deslizamientos. La mayoría de los deslizamientos esta localizado en

el tramo reformado de la carretera. En relación al tipo de deslizamientos se observa una mayoría de

deslizamientos rotacional o translacional seguidos por los desprendimientos (relacionados a los
taludes) y flujos de derrubios (relacionados a lo rellenos) (Fig 8.27 y 8.28).
Figura 8.27.- Deslizamientos en relación al tipo
Figura 8.28.- Deslizamientos en relación al tipo y por progresiva km. FAR son los deslizamientos
que se encuentran lejos de la carretera.
2) Causa. La mayor parte de los deslizamientos (91) están relacionados con el fallo de taludes o
coladas rápidas que han afectado el relleno antrópico (13). Sólo 12 deslizamientos están
relacionados con causas naturales. La mayoría de las coladas que han afectado el relleno se
concentra entre el km 39 y 43 (Fig. 8.29).

Figura 8.29.- Deslizamientos en relación a la causa y por progresiva km. FAR son los
deslizamientos que se encuentran lejos de la carretera.
3) Volumen deslizamientos / erosión y acúmulo. Utilizando la resta de los modelo LiDAR 2008 y
2010 se ha podido calcular el volumen para la casi totalidad de los deslizamientos. El volumen se
ha calculado en base al área erosionada y a su espesor medio. El grafico magnitud (volumen) -
frecuencia para los deslizamientos nos indica que la casi totalidad de los deslizamientos tiene un
volumen menor que 1.000 m3 (Fig. 8.30). El valor medio de la erosión máxima por deslizamiento
es de 5 m (Fig. 8.31). Se puede también observar como por los desprendimientos y los
deslizamientos rotacionales y traslacionales el área en erosión es igual a las áreas de acumulación
mientras que para los deslizamientos de tipo colada rápida la mayoría de las áreas están en erosión.
Esto se debe al hecho de que el material erosionado se deslizó directamente a la red hidrográfica
(Fig. 8.32).
Figura 8.30.- Gráfico Magnitud

volumen / frecuencia

Figura 8.31.- Máxima erosión de los deslizamientos
Figura 8.32.- Por tipo de deslizamiento la porcentual de área en erosión y la porcentual en

acumulo.
4) Activación de los deslizamientos. En base a las fotos áreas y las evidencias de Google street-
view ha sido posible establecer la fecha de activación de los deslizamientos. Casi todos los
deslizamientos se activaron en los inviernos 2009-2010 y 2008-2009, con mayor reactivación en el
periodo 2009-2010 (Fig. 8.33).

Figura 8.33.- Fecha de activación de los deslizamientos
5) Teledetección: Uso del Suelo Y NDVI. Utilizando las fotos aéreas de 2001, 2008 y 2014 se ha
reconstruido el uso del suelo alrededor de la carretera para su utilización en los de modelos de
susceptibilidad. Los datos del satélite SPOT se han utilizado para calcular el índice NDVI (Índice
de Vegetación de Diferencia Normalizada) desde 2005 hasta 2013 para ver las posibles
correlaciones con los deslizamientos. Considerando solo las áreas afectadas por los deslizamientos
se puede observar cómo en 2001, antes de los trabajos de reforma, la mayoría del área estaba
ocupada por vegetación natural (matorrales) o cultivo (olivos y almendros), solo una pequeña parte
estaba ocupada por taludes sin vegetación. En 2008 la superficie ocupada para los taludes subió
hasta el 40%. Los deslizamientos afectaron también directamente a la carretera y a algunos cultivos
de árboles. En 2014 la vegetación natural volvió a cubrir los taludes que se habían deslizado, por
lo que los movimientos desde 2010 hasta el 2014 se han contenido (Fig. 8.34).
El índice de vegetación NDVI también es significativo de las variaciones observadas.

Considerando el 2005 (antes de que empezaran los trabajos de reforma) como referencia se puede
ver la variación del área afectada por los deslizamientos. En 2008 el NDVI baja como consecuencia
de las excavaciones y en 2010 baja hasta a su minino por efecto de los deslizamientos. En 2013 la
progresiva crecida de la vegetación está relacionada con un incremento del índice NDVI (Fig. 8.35,
Fig. 8.36)

Figura 8.337- Uso del suelo en las área afectadas para los deslizamientos
Propensión a deslizar uso del suelo

38.43% Roca / Suelo sin vegetación
3.13% Matorral
6.32% Carretera
0.72% Olivos / Almendros
2.30% Olivos / Almendros abandonado
0.72% Olivos / Almendros baja densidad
4.83% Relleno artificial
0.73% Bosque Xerófilo
Tabla 8.3.- Propensión a deslizar
Figura 8.38.- Variaciones de los índices NDVI desde satélite SPOT respecto al año 2005 en las
zonas afectada por los deslizamientos. En el eje x se considera la progresión kilométrica

Figura 8.39.- Variaciones del índice NDVI desde satélite SPOT, considerando el tramo reformado
y el tramo si reformar
c. Tratamiento de la información sobre los parámetros condicionantes de las inestabilidades de

ladera.
Una vez organizada la información disponible en el banco de datos descrito en el apartado anterior
se han definido los parámetros que potencialmente podrían haber intervenido en la
desestabilización de las laderas en la zona de estudio. Además, hemos debido tener en cuenta que
tenemos los suficientes datos para representar en el espacio estos parámetros.
Los parámetros seleccionados para su análisis vienen recogidos en la Tabla 8.4.

Parámetro Acrónimo
Pendiente SLOPE
Orientación de las laderas ASPEC
Rugosidad RUGOS
Curvatura CURV
Curvatura longitudinal a la dirección de máxima pendiente PLAC
Curvatura transversal a la dirección de máxima pendiente. PROC
Usos de suelo USO
Índice de Posición Topográfica (Topographic Position Index) TPI
Formas del relieve derivadas del TPI TPI_CLASS
Índice de Humedad Topográfico (Topographic wetness index) TWI
Media NDVI NDVI_MEAN
Mediana NDVI NDVI_MED
Desviación Típica NDVI NDVI_STDV
Máximo NDVI NDVI_MAX
Mínimo NDVI NDVI_MIN
Rango NDVI NDVI_RNG
Tabla 8.4.- Parámetros analizados para su ponderación en relación con la estabilidad de las laderas.
A continuación se realiza una descripción de su posible relación con la inestabilidad de las laderas
en área de estudio. Sus patrones espaciales se pueden observar en las Figuras 7.5 y 8.40
1. Pendiente. La pendiente está muy relacionada con la aparición de roturas, dado que es el
principal factor geométrico que aparece en los análisis de estabilidad. La variable se relaciona

directamente con las tensiones de corte tangenciales y normales en la formación superficial, e
influye también en la distribución del agua en la ladera. Algunos autores han realizado estudios
comparativos en laderas de igual litología y condiciones climáticas, para establecer umbrales de
pendiente para la estabilidad.
2. Orientación de laderas. La orientación indica de manera indirecta la situación de una ladera

en cuanto a su insolación y, por lo tanto, si una ladera se encuentra sometida a más o menos ciclos
de humectación-desecación. También se puede interpretar en términos de cantidad de vegetación
(por ejemplo en zonas umbrías suele existir más bosque o matorral y una mayor estabilidad de la
formación superficial por la presencia de raíces). Por otra parte, dependiendo de la dirección del
avance de los frentes de lluvias, la orientación influirá en la cantidad y dirección de impacto de la
lluvia durante los eventos de precipitación. Por último, la orientación de la ladera es otro factor
geométrico que relacionado con las discontinuidades del sustrato puede definir condiciones
favorables al deslizamiento del terreno.
3. Rugosidad. La rugosidad define bien formas como los límites de taludes y laderas, tanto en los
valles como en las crestas. Las laderas de rugosidad alta son más propensas a presentar
deslizamientos, debido a que los cambios sucesivos de pendiente favorecen una mayor infiltración
del agua en el terreno y su inestabilidad. En nuestro caso de estudio está muy relacionado con la
altura de los taludes, un parámetro que condiciona significativamente su la estabilidad.
4. Curvatura. La variable se relaciona con los deslizamientos en la medida en que determina el

grado de concentración o dispersión del drenaje superficial. A mayor concavidad se tiene mayor
capacidad de retención del agua, mientras que a mayor convexidad se tiene mayor
capacidad de dispersión del agua. En las primeras es de esperar un aumento de la presión de agua
en los poros y una mayor acumulación de formación superficial, elementos que favorecen la
aparición de deslizamientos superficiales. A partir de esta variable se han derivado dos factores
más relacionados: curvatura longitudinal a la dirección de máxima pendiente y curvatura transveral
a la dirección de máxima pendiente.
5. Uso de suelo. Los usos de suelo están muy relacionados con la cobertura de vegetación del
terrnos. La influencia de la vegetación en la estabilidad de las laderas puede ser beneficiosa o
adversa. Los mecanismos hidrológicos actúan disminuyendo la presión de poros y el aparato
radicular incrementa la resistencia al corte, favoreciendo ambos mecanismos la estabilidad. Son de
sobras conocidos los efectos erosivos provocados por la continua deforestación que sufren algunas
áreas y su relación con la inestabilidad de las laderas. Sea como fuere, parece que hay un acuerdo
general en que la cubierta vegetal mejora la protección del terreno contra los deslizamientos
superficiales.
6. Indice de Posición Topográfica (Topographic Position Index, TPI). Este índice define la
diferencia entre la elevación de una celda y la elevación media de sus vecinos y es usado para
describir la posición relativa de las celdas con respecto a su área circundante. Así, TPI es una
variable altamente dependiente de la escala y permite expresar cualitativamente la morfología de
un área. Actualmente es una variable ampliamente aceptada como parámetro para determinar la
susceptibilidad de las laderas a los deslizamientos a diferentes escalas. Del TPI se ha derivado un
mapa de temático de formas del relieve.
7. Índice de Humedad Topográfico (Topographic wetness index, TWI). Este es otro índice
ampliamente utilizado en el análisis de variables condicionantes de movimientos de ladera. Expresa
el potencial que tienen los diferentes puntos del terreno a la saturación de agua analizando
principalmente la situación de ese punto dentro de su cuenca drenante y la geometría de la ladera
donde se encuentra.

8. Índice de Vegetación Normalizado (Normalized Difference Vegetation Index, NDVI). Explicado
en los apartados precedentes.
Otras variables que suelen condicionar la estabilidad de las laderas son por ejemplo la litología o la
elevación. Sin embargo, se ha desestimado su estudio en nuestro caso ya que el patrón espacial de
estas variables; o no tiene una variación significativa dentro del área de estudio, o no se puede
definir su patrón espacial con los datos disponibles.
De todos estos parámetros, las variables SLOPE, ASPEC, RUGOS, CURV, PLAC, PROC y TPI se
han derivado del Modelo Digital de Elevaciones (MDE) fotogramétrico generado en este proyecto
a partir de fotografías aéreas del año 2008. Este MDE tiene una resolución de 2 x 2 m y representa
la geometría del terreno previa a la mayoría de los deslizamientos ocurridos en la zona de estudio.
Se ha elegido ese MDE, de entre todos los generados durante este trabajo, con el fin de utilizar
datos topográficos históricos homogéneos que nos den el máximo rango de tiempo. En el caso de
los vuelos fotogramétricos tenemos MDEs desde 2001 hasta 2013 con los que en la última fase del
proyecto podremos analizar la evolución de las susceptibilidad a los largo del tiempo. Además, la
resolución de 2 x 2 m es suficiente para llevar a cabo la ponderación de los factores y el análisis de
susceptibilidad. La variable USO ha sido generada mediante la fotointerpretación de las
ortoimágenes aéreas de 2008 que se han utilizado durante el proyecto para el análisis
fotogramétrico. Se ha cartografiado la información a la escala analizada (2 x 2 m de píxel o una
escala aproximada 1:2.000). El índice TWI se ha derivado del MDE disponible en la web del IGN
ya que este índice necesitaba para su cálculo información topográfica que quedaba fuera del área
cubierta por los MDEs elaborados a lo largo del proyecto. Las variables calculadas a través del
análisis de mapas NDVI han sido NDVI_MEAN, NDVI_MED, NDVI_MAX, NDVI_MIN,
NDVI_STDV, NDVI_RNG que representan la media, mediana, máximo, mínimo, desviación
típica y rango del índice NDVI, respectivamente.
Para la generación de las diversas variables a partir de los datos disponibles se han utilizado
diversos software, tanto comerciales como el ArcGIS 10.1 de ESRI, como libres, como son el caso
del QGIS Wien 2.8 y SAGA GIS 2.1.2. En la Tabla 13 se detallan los software y herramientas
utilizadas para la generación de cada variable y la fuente de información utilizada.
d. Exploración de la relación de los parámetros condicionantes con los deslizamientos observados

mediante la elaboración de Funciones de Distribución Empíricas y cálculo de la Razón de
Probabilidades.
Para llevar a cabo la exploración de la relación de los parámetros condicionantes con los
deslizamientos observados se ha seguido un método basado en las denominadas Funciones de
Favorabilidad. La idea básica, aplicada a la predicción de futuros deslizamientos, es que es posible
construir una función (FF) que describa para cada punto del espacio (píxel) la favorabilidad
(probabilidad, propensión, susceptibilidad, etc.) de que el punto quede afectado por deslizamiento
en el futuro, dado que en ese lugar concurren una serie de factores condicionantes. Así, si
representamos el área de estudio mediante una matriz de celdas o raster, podemos definir la
siguiente función para cada píxel p:
ƒ(Dp: dados los m factores causales vk(p)=1,…,m)

donde, Dp: “el pixel p quedará afectado por una dolina futura de un determinado tipo”
vk(p): valor de la variable k en el pixel p

Figura 8.40.- Patrón espacial de las variables ponderadas. (A) SLOPE. (B) ASPEC. (C) RUGOS.

Figura 8.40.- (continuación). Patrón espacial de las variables ponderadas. (D) CURV. (E) PLAC.
(F) PROC.

Figura 8.40.- (continuación). Patrón espacial de las variables ponderadas. (G) TPI. (H)
TPI_CLASS. (I) TWI.

J
Figura 8.40.- (continuación). Patrón espacial de las variables ponderadas. (J) USO.
Las variables que condicionan la aparición de las deslizamientos son de distinta naturaleza,
fundamentalmente cuantitativas o numéricas (aproximadamente continuas) y cualitativas o
categóricas. Desde un punto de vista espacial, también pueden ser continuas, discretas, poligonales,
lineales o puntuales. Para que estas variables heterogéneas puedan ser tratadas matemáticamente es
preciso que todas ellas estén representadas por valores numéricos por medio de los cuales puedan
ser comparadas, y al final integrarse en un mapa o modelo también numérico. Una solución al
problema consiste en transformar, mediante una función, las variables, tanto cuantitativas como
categóricas, en valores de favorabilidad. Esta favorabilidad se puede expresar como la probabilidad
relativa de que un proceso actúe u ocurra en cada pixel de la zona analizada. Esto es, permite
ordenar los píxeles analizados en función de su probabilidad relativa.
Variable Fuente Software Herramienta

Slope (Spatial
SLOPE MDE 2008 ArcGIS 10.1
Analyst)
Aspect (Spatial
ASPEC MDE 2008 ArcGIS 10.1
Analyst)
Terrain Ruggedness
RUGOS MDE 2008 SAGA GIS 2.1.2
Index (TRI)
Curvature (Spatial
CURV MDE 2008 ArcGIS 10.1
Analyst)
Curvature (Spatial
PLAC MDE 2008 ArcGIS 10.1
Analyst)
Curvature (Spatial
PROC MDE 2008 ArcGIS 10.1
Analyst)
USO Ortoimagen 2008 QGIS Varias

Topographic Position
TPI MDE 2008 SAGA GIS 2.1.2
Index (TPI)
Topographic Position
TPI_CLASS TPI SAGA GIS 2.1.2
Index (TPI)
Topographic wetness
TWI MDE IGN SAGA GIS 2.1.2
index (TWI)
Cell Statistics (Spatial
NDVI_MEAN NDVI Maps ArcGIS 10.1
Analyst)
NDVI_MED NDVI Maps ArcGIS 10.1
Analyst)
NDVI_STDV NDVI Maps ArcGIS 10.1
Analyst)
NDVI_MAX NDVI Maps ArcGIS 10.1
Analyst)
NDVI_MIN NDVI Maps ArcGIS 10.1
Analyst)
NDVI_RNG NDVI Maps ArcGIS 10.1
Analyst)
Tabla 8.6.- Software y herramientas utilizadas para elaborar las variables incluidas en el análisis.
Originalmente, las funciones de favorabilidad se calculaban a partir de variables categóricas,

utilizando un esquema basado en “unidades de condición única”, en las que se computaban los
valores de favorabilidad mediante unos estimadores fáciles de obtener mediante análisis bivariable,
y que posteriormente se integraban mediante una función multivariable. Así, la probabilidad de
encontrar un deslizamiento en la zona de estudio podría estimarse a partir de la relación:
Área deslizada / Área total
y la probabilidad de encontrar una determinada unidad o clase definida en un mapa de factores

condicionantes, podría ser:
Área de la clase / Área total
Partiendo de la base de que para que una variable condicione la distribución espacial de
deslizamientos, en un área de estudio que está dividida en dos subzonas, una con deslizamientos,
 , y otra sin deslizamientos, X , la distribución de frecuencias de los valores de esa variable o
también denominada Función de Distribución Empírica (FDE), en  tiene que ser diferente a la
distribución de frecuencias en X . Por ejemplo, si estudiamos el uso de suelo en el que aparecen
deslizamientos y observamos que la mitad de ellos afecta a terrenos de cultivo y la otra mitad a
terrenos de roca desnuda, pero la roca desnuda sólo ocupa un 20% de la superficie total, podemos
considerar el uso de suelo como un variable condicionante y a la clase de roca desnuda como
favorable a la aparición de deslizamientos. Esto es así porque la clase roca desnuda tiene
relativamente una mayor proporción de deslizamientos que otras clases de usos del suelo.
Teniendo en cuenta lo anterior, se puede construir una función a partir del cociente entre las dos
Funciones de Distribución Empírica. Esta función, denominada Razón de Probabilidades (λ) o
likelihood ratio (Kshirsagar, 1972; Press, 1972; Cacoullos, 1973), se puede expresar de la siguiente
forma:

ƒvar iable 
 (var iable ) 
 
ƒ var iable 
donde,
ƒ{variable|  } es la FDE del área afectada por deslizamientos.
ƒ{variable| X } es la FDE del área no afectada por deslizamientos.
Para las variables categóricas o también denominadas temáticas, como puede ser el uso del suelo,
se puede calcular una función λ para cada uno de los mapas, a partir de una relación de
probabilidades para cada categoría o clase del mapa. Esa relación de probabilidades puede
estimarse de manera sencilla mediante la siguiente fórmula:
Nº de pixeles con deslizamiento dentro de la clase x i del mapa i


Nº de pixeles sin dislizamie nto dentro de la clase x i del mapa i
Para estimar la Razón de Probabilidades (λ) para las variables continuas, como puede ser la
pendiente, la rugosidad o la curvatura del terreno, se ajustan dos funciones kernel a la distribución
de frecuencias de los valores de las variables relativos a los pixeles con deslizamiento  y sin
deslizamiento  .
Como regla general, cuanta mayor sea la diferencia entre ƒ{variable|  } y ƒ{variable| X }, mayor
valor tendrá λ y también mayor será la capacidad predictiva de esa variable.
A continuación se presentan las FDE obtenidas para las variables seleccionadas y la Razón de
Probabilidades (λ) calculada para cada una. Observando estas gráficas ya se pueden reconocer
aquellas variables que a priori intervienen en la desestabilización de las laderas de la zona de
estudio.

1. VARIABLES TEMÁTICAS
ASPEC

USO

TPI_CLASS

2. VARIABLES CONTINUAS
SLOPE
CURV

PLAC
PROC

RUGOS
TPI

TWI
NDVI_MEAN

NDVI_RNG
NDVI_STDV

2.50E-02 7
6
2.00E-02
1.50E-02
4
3
1.00E-02
5.00E-03
1
0.00E+00 0
0 50 100 150 200 250
freq-occur freq-non-occur ratio
NDVI_MED
1.80E-02 6
1.60E-02
5
1.40E-02
1.20E-02 4
1.00E-02
3
8.00E-03
6.00E-03 2
4.00E-03
1
2.00E-03
0.00E+00 0
0 50 100 150 200 250
NDVI_MAX

3.50E-02 7
3.00E-02 6
2.50E-02 5
2.00E-02 4
1.50E-02 3
1.00E-02 2
5.00E-03 1
0.00E+00 0
0 50 100 150 200 250
NDVI_MIN
e. Evaluación de la capacidad predictiva de los parámetros mediante Validación Cruzada y

elaboración de Curvas de Tasa de Predicción.
Las X variables descritas en los apartados anteriores han sido evaluadas independiente y
cuantitativamente con el fin de estimar su capacidad de predicción y así ponderarlas respecto a su
intervención en la desestabilización de las laderas. Para la evaluación de los modelos se han
generado las denominadas Curvas de Tasa de Predicción (Prediction-rate curves, PRC; Chung et al.
1995; Chung and Fabbri, 2003). Se trata de curvas de frecuencia acumulada que expresan
cuantitativa y gráficamente la proporción (acumulada) de deslizamientos de la muestra de
evaluación, no utilizada para la generación del modelo, que se localizan en las zonas donde la
Razón de Probabilidades (λ) presenta valores mayores.
Para obtener las Curvas de Tasa de Predicción (Prediction-Rate Curves, PRC) se cruza, o
superpone, el mapa derivado de cada variable con el valor obtenido de la Razón de Probabilidades
(λ) con una muestra de deslizamientos que no haya sido empleada en el cálculo de λ (muestra
independiente de evaluación). El resultado es una tabla de validación cruzada que contiene las
combinaciones entre los valores de λ remuestreados a 200 clases y los píxeles con y sin
deslizamiento de la muestra de evaluación. En la misma tabla se calcula la proporción de píxeles
con deslizamiento en cada clase. Posteriormente se ordenan las clases de mayor a menor λ y se
calcula la proporción acumulada de píxeles con deslizamiento. A continuación se relaciona la
proporción acumulada de píxeles con deslizamiento con la proporción acumulada del área de
estudio mediante curvas de frecuencia acumulada denominadas Curvas de Tasa de Predicción
(PRC). En abscisas se representa la proporción del área de estudio ordenada desde la clase con
mayor valor de λ en el origen a la de menor valor de λ. En ordenadas se representa la proporción

acumulada de los píxeles con deslizamiento. La curva de predicción resultante nos indica que
proporción de los píxeles de mayor λ es necesaria para predecir una determinada proporción de los
píxeles con deslizamiento de la muestra de evaluación. Cuanto más se aleje la curva de la diagonal
(predicción aleatoria), mayor será la capacidad de predicción de la variable. El área situada por
debajo de la curva (Area Under the Prediction-Rate Curve, AUPRC) puede ser utilizada para
evaluar cuantitativamente la bondad del modelo con respecto a la evaluación llevada a cabo. Otra
medida que se ha utilizado es el porcentaje de deslizamientos pronosticados con el 20% del área
con mayor valor de λ.
Un aspecto clave para la aplicación de este método de evaluación es la selección de una muestra de
deslizamientos independiente. El método utilizado en este estudio han sido la división de la
muestra de deslizamientos de forma aleatoria. Se trata de dividir al azar la población de
deslizamientos en dos muestras de tamaño similar. Primeramente una de las muestras se emplea
para generar el modelo y la otra para su evaluación. Posteriormente se repite el proceso invirtiendo
la función de las dos muestras. La curva de validación final viene dada por la media de las dos
curvas obtenidas.
A continuación se presentan las PRC obtenidas para las variables seleccionadas y en la tabla cv-var
viene recogidos los valores de AUPRC y de la proporción de deslizamientos pronosticados con el
20% del área con mayor valor de λ.
1. VARIABLES TEMÁTICAS
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2 ASPECT
TPI
0.1 LANDUSE
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

2. VARIABLES CONTINUAS
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2 CURV
NDVI_MEAN
0.1 LITOGRAD
NDVI_RNG
NDVI_STDV
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2 PLAC
ROUGH
0.1 PROC
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2 SLOPE
TWI
0.1 TPI
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2 NDVI_MED
NDVI_MIN
NDVI_MAX
0.1
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

FACTOR AUC Pred20
USO 0.89 76%
NDVI_MIN 0.85 73%
NDVI_MEAN 0.83 66%
NDVI_MED 0.82 67%
RUGOS 0.81 68%
SLOPE 0.8 61%
NDVI_MAX 0.77 53%
PROC 0.7 33%
TPI_CLASS 0.69 33%
CURV 0.68 22%
PLAC 0.66 19%
TPI 0.66 22%
NDVI_RNG 0.64 27%
ASPEC 0.63 31%
TWI 0.6 20%
NDVI_STDV 0.57 7%
Tabla 8.6.- Resultados de la validación cruzada de las variables. AUC: Area Under prediction-rate
Curve - Área por debajo de la curva de tasa de predicción. Pred20: Porcentaje de deslizamientos
pronosticados con el 20% del área con mayor valor de λ. Ejemplo: el mapa de usos de suelo
transformado a valores λ solo necesita el 20% de su área total para pronosticar el 76 % de los
deslizamientos de la muestra de validación.
Los anteriores resultados indican que las variables que condicionan en mayor medida los
deslizamientos analizados son el uso del suelo (USO), la media, mediana, mínimo y máximo del
índice de vegetación normalizado (NDVI_MEAN, NDVI_MED, NDVI_MIN, NDVI_MAX), la
rugosidad del terreno (RUGOS) y la pendiente de la ladera o talud (SLOPE). Por tanto, estos son
los factores que combinados deberían clasificar el terreno de una manera más exacta de acuerdo
con su susceptibilidad a los deslizamientos. La ponderación de estas variables viene definida por la
Razón de Probabilidades (λ) calculada para cada valor o clase temática incluida en el mapa de la
variable. Así, la ponderación vendrá dada por el valor de λ de cada variable en cada punto. El peso
de cada variable puede ser diferente según el punto del espacio aunque de forma general,
basándonos en los resultados de la validación cruzada, el peso de las variables será en el siguiente
orden de mayor a menor: (1) USO, (2) NDVI_MIN, (3) NDVI_MEAN, (4) NDVI_MED, (5)
RUGOS, (6) SLOPE y (7) NDVI_MAX. Como se puede observar, hasta cuatro variables derivadas
de los mapas NDVI pueden considerarse como factores condicionantes de los movimientos de
ladera estudiados. Esto puede ocasionar redundancia en la información utilizada en el modelo si
todas ellas se correlacionan entre sí.
Los resultados descritos ponen de manifiesto tres hechos importantes con respecto a los objetivos
del proyecto y su desarrollo: (1) el acierto que ha supuesto la inclusión en los análisis de
información derivada de imágenes satelitales de alta resolución, ya que los estadísticos del NDVI
han supuesto factores altamente correlacionados con los deslizamientos; (2) la importancia de las
variables derivadas de los MDE que aportan dos de las variables condicionantes de estos
fenómenos; y (3) el carácter dinámico de las variables, el cual podemos analizar en tres de las siete
variables citadas: USO, RUGOS y SLOPE.

CAPÍTULO 9.- ANALISIS CINEMÁTICO
Para realizar el análisis tridimensional de las familias de discontinuidades se necesita hacer una
proyección en un plano bidimensional. En este caso se ha utilizado la proyección de Wulff y los
softwares utilizados para el análisis han sido el STEREONET (de ROCKWARE) y el DIPS (de
ROCSCIENCE).
El número de Estaciones Geomecánicas realizadas asciende a 13 y se reparten entre los puntos

kilométricos 33 y 47 (Fig. 9.1). La distribución de EG ha estado condicionada por la disposición de
los taludes y el mayor número se ha concentrado en el tramo donde se localiza en mayor número de
deslizamientos.
Figura 9.1.- Estaciones Geomecánicas levantadas en la carretera A-348 entre los puntos
kilométricos 33 y 47, tramo Torvizcón-Cádiar
Los datos recogidos en cada EG se han insertado en la plantilla que la AOPJA tiene destinada para
ello (ver Capítulo 3)).
Una vez cargados los datos recogidos en cada EG, se ha procedido a la clasificación del macizo con
el objetivo de obtener los parámetros geomecánicos en cada estación. Para ello se ha utilizado la
Clasificación RMR de Bieniawski (Tabla 9.1), que contempla los siguientes parámetros:
 Resistencia a la compresión simple de la matriz rocosa
 Grado de fracturación (RQD)
 Espaciado de las discontinuidades
 Estado de las discontinuidades
 Condiciones hidrogeológicas
 Orientación de las discontinuidades
Capítulo-09_Análisis Cinemático Pág 253
Parámetros de clasificación
Ensayo de carga Compresión simple

1 Resistencia de > 10 10-4 4-2 2-1
puntual (MPa)
la matriz rocosa
(MPa) Compresión
> 250 250-100 100-50 50-25 25-5 5-1 <1
simple
Puntuación 15 12 7 4 2 1 0
RQD 90% - 100% 75% - 90% 50% - 75% 25% - 50% < 25%
2
Puntuación 20 17 13 6 3
Separación entre diaclasas >2m 0.6 - 2 m 0.2 - 0.6 m 0.06 - 0.2 m < 0.06 m
3
Muy rugosas Espejos de falla, o con
4 Ligeramente rugosas Ligeramente rugosas Relleno blando > 5 mm,
Discontinuas relleno < 5 mm, o
Estado de las diaclasas Abertura < 1 mm Abertura < 1 mm o abertura > 5 mm
Sin separación Bordes abiertas 1-5 mm
Bordes duros Bordes blandos Continuas
sanos y duros Continuas
Caudal por 10 m
5 Agua Nulo < 10 litros/min 10-25 litros/min 25-125 litros/min > 125 litros/min
de túnel
freática Relación: Presión
de agua/Tensión 0 0.0 - 0.1 0.1 - 0.2 0.2 - 0.5 > 0.5
principal mayor
Estado general Seco Ligeramente húmedo Húmedo Goteando Agua fluyendo
Corrección por la orientación de las

discontinuidades
Dirección y Buzamiento Muy favorables Favorables Medias Desfavorables Muy desfavorables

Túneles 0 -2 -5 -10 -12
Puntuación Cimentaciones 0 -2 -7 -15 -25
Taludes 0 -5 -25 -50 -60
Clasificación
Clase I II III IV V
Calidad Muy buena Buena Media Mala Muy mala
Puntuación 100 - 81 80 – 61 60 – 41 40 – 21 < 20
Características
Clase I II III IV V
Tiempo de mantenimiento y 10 años con 15 m de 6 meses con 8 m de 1 semana con 5 m de 10 horas con 2.5 m de 30 minutos con 1 m de
longitud vano vano vano vano vano
Cohesión > 4 Kp/cm2 3 - 4 Kp/cm2 2 - 3 Kp/cm2 1 - 2 Kp/cm2 < 1 Kp/cm2
Ángulo de rozamiento > 45° 35° - 45° 25° - 35° 15° - 25° 15°
Orientación de las discontinuidades en el

túnel
Dirección perpendicular al eje del túnel
Dirección paralela al eje del túnel Buzamiento 0°-20°.
Excavación con buzamiento Excavación contra buzamiento
Cualquier dirección
Buz. 45 - 90 Buz. 20 - 45 Buz. 45 - 90 Buz. 20 - 45 Buz. 45 – 90 Buz. 20 - 45
Muy favorable Favorable Media Desfavorable Muy desfavorable Media Desfavorable
Tabla 9.1.- Clasificación RMR de Bieniawski

El resultado final se expresa por medio del índice de calidad RMR, Rock Mass Rating, que varía de
0 a 100. (Tabla 9.1).
A lo largo del tramo de estudio, el macizo rocoso se caracteriza por estar compuesto por filitas,
esquistos y cuarcitas intercaladas. La mayor o menor proporción de niveles cuarcíticos intercalados
en la matriz esquistoso-filítica hace variar la resistencia a la compresión simple del conjunto de la
zoca entre 5-100 MPa. En los taludes en los que estos niveles resistivos están ausentes, las filitas y
esquistos se encuentran muy triturados y el macizo rocoso se comporta como un suelo.
En la Tabla 9.1 se presentan el rango de variación de los parámetros de cohesión y ángulo de

rozamiento interno a lo largo de la carretera. Los valores más altos corresponden a taludes con alta
proporción de cuarcitas y los valores más bajos se corresponden con taludes con pocas
intercalaciones de niveles cuarcíticos.
Parámetros de Clasificación Valor Puntuación Parámetros de Clasificación Valor Puntuación
1. Resistencia Compresión S 20 Mpa 2 1. Resistencia Compresión S 100-25 Mpa 7
2. RQD <25% 3 2. RQD 50-25% 6
3. Separación entre diaclasas 0,06-0,2 m 8 3. Separación entre diaclasas 0,06-0,2 m 10
Ligeramente Ligeramente
rugosas. rugosas. Abertura
4. Estado de las diaclasas 25 4. Estado de las diaclasas 25
Abertura <1 mm. <1 mm. Bordes
Bordes duros duros
5. Agua freática seco 15 5. Agua freática seco 15
Total 53 Total 63
Dirección y Buzamiento Muy favorable 0 Dirección y Buzamiento Muy favorable 0

Clasificación Media III 60-41 Clasificación Buena II 80-61
Cohesión 2-3 kp/cm2 Cohesión 3-4 kp/cm2
Ángulo de Rozamiento 25o-350 Ángulo de Rozamiento 35o-450
Tabla 9.2.- Resultados obtenidos de la clasificación del macizo rocoso (RMR)a partir de las 13 EG
establecidas. En la tabla de la izquierda se presentan los resultados para macizos con mayor
proporción de filitas y en la tabla de la derecha se presentan los resultados para los macizos con
mayor proporción de cuarcitas.
El número total de discontinuidades medidas en las 13 EG asciende a 341. Para la identificación de

la existencia de patrones de fracturación se han representado las 341 discontinuidades, para ello se
ha utilizado el software DIPS, programa que representan los polos de las discontinuidades divididas
en función de su naturaleza (diaclasa, falla y foliación).
Como se puede observar en la Fig. 9.2 los polos de las diaclasas y de la foliación presentan una
amplia dispersión, mientras que las fallas presentan un mismo patrón de direcciones. Los polos
indican que los planos de las diaclasas (puntos rojos) presentan un buzamiento alto, siendo en la
mayoría de los casos subverticales, mientras que los planos de foliación (puntos azules) presentan
un buzamiento en torno a 20-30º, siendo subhorizontales. Las fallas por su parte presentan gran
variabilidad en su buzamiento (Fig. 9.3).

Figura 9.2.- Representación de las 341 juntas medidas en las 13 EG levantadas en la zona. En rojo
se representan los polos de las diaclasas, en azul los polos de la foliación y en negro los polos de
las fallas
En función de los Sets establecidos se representan los planos de diaclasas en rojo y los planos de
foliación en azul (Fig. 9.2).
Planos de las diaclasas
Set
Figura 9.3.- Planos de las discontinuidades según los Sets principales. Para su mejor observación
en el gráfico superior se han representado los planos de diaclasas y en el gráfico inferior los planos
de foliación
Planos de foliación
De los gráficos superiores se deduce que el Macizo Rocoso presenta una gran variabilidad
estructural, ya que se han diferenciado 12 tipo de familias: 7 de diaclasas y 5 de foliación (Tabla
9.3, la enumeración de las 12 familias se ha establecido en función de su representatividad). Este
hecho indica la necesidad de realizar numerosas EG para caracterizar correctamente el Macizo
Rocoso, en contextos geológicos de intensa fracturación como es el caso del tramo de estudio, a
pesar de ser un tramo de pocos kilómetros.
JUNTA ID DIP DIP DIRECTION PLUNGE TREND

Diaclasa 1 1w 80 49 10 229
Diaclasa 2 2w 87 73 3 253
Diaclasa 3 3w 86 23 4 203
Diaclasa 4 4w 80 97 10 277
Diaclasa 5 5w 79 119 11 299
Diaclasa 6 6w 82 136 8 316
Diaclasa 7 7w 81 168 9 348
Foliación 1 8w 34 323 56 143
Foliación 2 9w 16 37 74 217
Foliación 3 10w 19 184 71 4
Foliación 4 11w 23 246 67 66
Foliación 5 12w 63 322 27 142
Tabla 9.3. Datos de dirección y buzamiento de las familias de juntas estudiadas en todas las EG,
representadas en las Fig. 9.3
Como consecuencia de la gran variabilidad estructural del Macizo Rocoso, un único análisis
cinemático no basta para la caracterización geomecánica del macizo, por este motivo se ha
realizado un análisis cinemático con los parámetros medidos en cada estación.

9.1.-ANÁLISIS CINIEMÁTICO EN CADA ESTACIÓN GEOMECÁNICA
EG-04 (Km 33+400)
Deslizamiento
Figura 9.4. Ortofoto con la localización de la EG-04 y foto de detalle del macizo rocoso
Esta EG se localiza en el km 33+400, antes de Torvizcón. El macizo rocoso está

constituido por filitas azules que presentan numerosas intercalaciones de niveles
cuarciticos. Estos materiales afloran desde el km 32+500 hasta el km 34+800. Se consideró
conveniente ubicar una estación en este talud, orientado al N-NE, por la ausencia de
taludes buenos para la realización de medidas en los primeros kms del tramo piloto, taludes
que se encuentran orientados hacia el W.
Figura 9.5. Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
discontinuidades (figura inferior) medidas en la EG-04. En color rojo se representan los
polos y planos de las diaclasas y en azul los polos y planos de la foliación

Plano de diaclasas
Plano de foliación
En esta zona se han distinguido tres familias de juntas, por un lado, dos familias de
diaclasas cuyos planos presentan una dirección de buzamiento y buzamiento de 358/64 y
de 093/78; y, por otro lado, una familia que representa la foliación con dirección de
buzamiento y buzamiento de 184/15 (Tabla 9.4).

Diaclasa 1 1w 64 358 26 178
Diaclasa 2 2w 78 93 12 273
Foliación 3w 15 184 75 4
Tabla 9.4.- Dirección y buzamiento de las familias de juntas estudiadas en la EG-04
En las roturas planas el movimiento de un bloque de roca ocurre por deslizamiento a lo

largo de un plano basal. Para que ocurra el movimiento deben ocurrir las siguientes
condiciones:
1. La dirección de buzamiento del plano de deslizamiento debe de tener una dirección
comprendida entre ± 20º de la dirección de buzamiento del talud
2. El plano de deslizamiento debe aflorar en el talud, es decir, su buzamiento debe ser
menor que el del talud.
3. El buzamiento del plano de deslizamiento debe ser mayor que el ángulo de
rozamiento de la discontinuidad
En este caso, en el que representamos los polos de los planos, cualquier polo que caiga en
el área delimitada de color rojo, sus planos serían planos potenciales para el deslizamiento
plano (Fig. 9.6). En este talud en concreto ningún polo cae en la zona roja por lo que no se
podría dar deslizamiento planar.
Sin embargo si cambiamos la orientación del talud y representamos el talud previo al gran
deslizamiento ocurrido en el km 34+400 y consideramos un ángulo de fricción de 25º, se
observa que los planos de foliación favorecen la rotura y por tanto que tengan lugar
deslizamientos del macizo rocoso (Fig. 9.7).

Ángulo de fricción 35º
Figura 9.6. Representación estereográfica de los polos de discontinuidades y plano del

talud
Ángulo de fricción
Figura 9.7. Representación estereográfica de los polos de discontinuidades y plano del

talud en el km 34+400 donde actualmente se localiza un importante deslizamiento
Para que en un macizo rocoso tenga lugar roturas en cuña, tiene que haber más de un
sistema de discontinuidades de tal forma que la línea de intersección entre discontinuidades
debe aflorar en el talud, es decir, que su buzamiento debe de ser menor que el del talud; y
el buzamiento de la línea de intersección debe ser mayor que el ángulo de rozamiento de
las discontinuidades.
En este caso, en el que representamos los planos, cualquier intersección de planos que se
encuentre dentro del área delimitada de color rojo, producirán deslizamiento en cuña.
Tanto en el talud de la EG-04 como del talud deslizado en el punto kilométrico 34+400 no
se podría dar este tipo de rotura (Fig..
Ángulo de fricción de 35º
Figura 9.8. Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos

del talud de la EG-04 y del talud en el km 34+400 donde actualmente se localiza un
importante deslizamiento, para el estudio de si se pueden producir deslizamientos en cuña
en ambos taludes
En esta zona el macizo rocoso no presenta fábrica favorable para que tenga lugar
deslizamientos en cuña.

EG-13 (Km 37+200)
Figura 9.9. Ortofoto con la localización de la EG-13 y foto de detalle del macizo rocoso
Esta estación se localiza en el km 37+200. El macizo rocoso lo componen filitas, esquistos oscuros
y cuarcitas.
Figura 9.10 Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
discontinuidades (figura inferior) medidas en la EG-13. En color rojo se representan los polos y
planos de las diaclasas y en azul los polos y planos de la foliación
En esta estación se han diferenciado cinco familias de juntas, por un lado 4 familias de diaclasas y
por otro lado la quinta familia que representa la foliación. La dirección y buzamiento de los planos
se indica en la Tabla 9.5.

Diaclasa 1 1w 67 97 23 277
Diaclasa 2 2w 80 44 10 224
Diaclasa 3 3w 76 8 14 188
Diaclasa 4 4w 74 133 16 313
Foliación 5w 17 179 73 359
Plano de diaclasas
Plano de foliación
Además del talud de la EG-13 (DIP/DIP DIRECCION 70º/070º) y con motivo de la proximidad de
un deslizamiento importante en el km 37, se analizará también el talud en ese punto kilométrico,
para confirmar si la orientación de las juntas en el macizo rocoso y la orientación del talud han
influido en que tenga lugar tal deslizamiento. Para ello se considera una DIP/DIP DIRECCION
para el talud de 70º/020º.
Figura 9.11.- Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
tanto en la EG-13 (gráfico superior) como en el punto kilométrico 37 (gráfico inferior), para el
estudio de si se puede producir un deslizamiento planar

Ambos gráficos (Fig. 9.11) ponen de manifiesto que pueden tener lugar deslizamientos planares
como consecuencia de las familias de diaclasas 1 y 3, en taludes que presenten orientación hacia el
Este, y como consecuencia de las diaclasas de la familia 3 en taludes con orientación hacia el N-
NE.
En cuanto a los deslizamientos en cuña, éstos tan solo se pueden producir en taludes orientados
hacia el Este y que presenten un buzamiento de ≥70º, como consecuencia de la intersección de los
planos de la familia de diaclasas 1 con los planos de las familias 3 y 4, o de la familia 2 con la 4
(puntos rojos Fig. 9.12). En taludes orientados al Norte también se podrían dar deslizamientos en
cuña pero solo en aquellos cuyo buzamiento sea superior a 75º. Por lo tanto en el deslizamiento del
km 37 no ha influido la intersección de los planos de las distintas discontinuidades, no siendo un
deslizamiento en cuña sino planar.
Figura 9.12. Representación estereográfica de los planos de discontinuidades para el deslizamiento

en cuña en los taludes de la EG-13 y en el talud del km 37

EG-05 (Km 37+800)
Figura 9.13.- Ortofoto con la localización de la EG-05 y foto de detalle del macizo rocoso
Esta estación se localiza en el km 37+800. El macizo rocoso lo componen filitas y esquistos claros
con importantes intercalaciones de cuarcitas amarillentas. En esta zona se observa un cambio
importante en la composición mineralógica del macizo rocoso, con respecto a la EG anterior (EG-
13). En esta estación se han diferenciado cinco familias de juntas, por un lado 4 familias de
diaclasas y por otro lado la quinta y última familia que representa la foliación. La dirección y
buzamiento de los planos se indica en la Tabla 9.6.

JUNTA ID TREND PLUNGE DIP DIP DIRECTION
Diaclasa 1 1w 65 22 68 245
Diaclasa 2 2w 101 33 57 281
Diaclasa 3 3w 225 18 72 45
Diaclasa 4 4w 347 22 68 167
Plano de foliación
Plano de diaclasas
Figura 9.14. Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
Como en anteriores estaciones, además del talud de la EG-05 (DIP/DIP DIRECCION 50º/236º) se
realizará el análisis cinemático en el km 38, lugar donde se localiza un importante deslizamiento.
Para ello se considera una DIP/DIP DIRECCION para el talud en el km 38 de 50º/344º.

tanto en la EG-05 (gráfico superior) como en el punto kilométrico 38 (gráfico inferior), para el
El análisis cinemático para el deslizamiento planar realizado tanto en el talud de la EG-05 como en
el talud del km 38 indica que en ambas zonas no se puede producir este tipo de deslizamiento. En
taludes orientados de forma similar al talud de la EG 05, un incremento de la pendiente del talud
por encima de 60º desestabilizaría el talud pudiéndose producir deslizamiento planar como
consecuencia de las familias de diaclasas 1 y 2, que son las más penetrativas. Sin embargo, en
taludes orientados al N-NW como el talud del km 38, cualquier incremento de la pendiente del
talud no produciría nunca deslizamiento planar.
En cuanto a los deslizamientos en cuña (Fig. 9.16), la orientación de ambos taludes son favorables
para que se produzca este tipo de deslizamiento, por la intersección de las familias de diaclasas 2 y
4 en los taludes orientados hacia el W y por la intersección de las familias 2 y 3 para los taludes
orientados hacia el N-NW. El incremento de la pendiente en los taludes orientados al N-NW y W
aumenta el riesgo de deslizamiento en cuña por la intersección de planos entre más familias de
diaclasas.

Figura 9.16.- Representación estereográfica de los planos de discontinuidades para el deslizamiento

en cuña en los taludes de la EG-05 y en el talud del km 38
9.1.4.- EG-01 (Km 40)

Esta estación se localiza en el km 40, a ambos lados del barranco del Cortijo de los Mudicos. El
macizo rocoso en la margen izquierda del barranco está compuesto por filitas y esquistos claros con
importantes intercalaciones de cuarcitas amarillentas, y en la margen derecha del barranco por
filitas y esquistos oscuros con intercalaciones esporádicas de cuarcitas (Fig. 9.17).
por otro lado la quinta y última familia que representa la foliación. La dirección y buzamiento de
los planos se indica en la Tabla 9.7.

Figura 9.17.- Ortofoto con la localización de la EG-01 y fotos de detalle del macizo rocoso a ambos
lados del barranco

Diaclasa 1 1w 42 14 76 222
Diaclasa 2 2w 354 59 31 174
Diaclasa 3 3w 329 13 77 149
Diaclasa 4 4w 77 3 87 257
Foliación 5w 164 53 37 344
Siguiendo las mismas pautas anteriores, además del talud de la EG-01 (DIP/DIP DIRECCION
51º/334º) se realizará el análisis cinemático en el km 40+200, lugar donde se localiza un importante
deslizamiento. Para ello se considera una DIP/DIP DIRECCION para el talud en el km 40+200 de
53º/010º.
En las estaciones geomecánicas analizadas hasta el momento las familias de diaclasas se

caracterizaban por presentar un buzamiento casi vertical. Sin embargo en esta estación se ha
medido una familia de diaclasas (la denominada como diaclasa 2 que presenta un buzamiento
comprendido entre 30-40º (Tabla 9.7 y Fig. 9.18).
Plano de foliación
Plano de diaclasas
Figura 9.18.- Proyección estereográfica de los polos (figura superior) y planos de las
planos de las diaclasas, en azul los polos y planos de la foliación y en negro las fallas
El análisis cinemático para el deslizamiento planar (Fig. 9.19), realizado tanto en el talud de la EG-
01 como en el talud del km 40+200, indica que en ambas zonas se puede producir este tipo de
deslizamiento como consecuencia de la Foliación, ya que en esta estación a diferencia de las
estudiadas en puntos anteriores, la foliación no es subhorizontal sino que presenta un buzamiento
importante comprendido entre 20-65º, como consecuencia del plegamiento de los materiales. En
estos taludes, la disminución de la pendiente del talud disminuiría el riesgo de que tuviera lugar
deslizamiento planar.

Figura 9.19. Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
tanto en la EG-01 (gráfico superior) como en el punto kilométrico 40+200 (gráfico inferior), para el
En cuanto a los deslizamientos en cuña (Fig. 9.20), la orientación de ambos taludes son favorables
para que se produzca este tipo de deslizamiento, por la intersección de la diaclasa 4 con la
foliación. En este caso el incremento de la pendiente en los taludes no aumenta el riesgo de
deslizamiento en cuña.


en cuña en los taludes de la EG-01 y en el talud del km 40+200
EG-02 (Km 40+900)

Esta estación se localiza en el km 40+900, y está orientada al Norte. El macizo rocoso está
compuesto por filitas y esquistos oscuros con intercalaciones esporádicas de cuarcitas (Fig. 9.21).
A diferencia de los anteriores taludes en los que se han establecido estaciones, este talud tan solo
presenta escasos 15 m de afloramiento, estando rodeado a ambos lados
En esta estación se han diferenciado cuatro familias de juntas (Tabla 9.8), por un lado 3 familias de
diaclasas con planos subverticales, y por otro lado, una familia que representa la foliación con
planos subhorizonatales (Fig. 9.21).

Figura 9.21.- Ortofoto con la localización de la EG-02 y fotos de detalle del macizo rocoso

Diaclasa 1 1w 201 8 82 21
Diaclasa 2 2w 229 7 83 49
Diaclasa 3 3w 257 7 83 77
En la Figura 9.22 se presenta por un lado la proyección estereográfica de los polos de las
discontinuidades medidas en campo y por otro lado, los planos de las cuatro familias diferenciadas,
en color rojo las diaclasas y en azul la foliación.
Como en casos anteriores, se realizará el análisis cinemático del talud de la EG para comprobar si
se pueden producir deslizamientos de tipo planar y/o en cuña. La DIP/DIP DIRECCION del talud
en esta estación es de 61º/356º (Fig. 9.23).

Plano de foliación
Plano de diaclasas
El análisis realizado que en taludes similares a éste, localizados en las inmediaciones de la zona no
se produce deslizamiento planar cuando el talud no supera los 70º de buzamiento ya que la
orientación de las discontinuidades no son favorables, sin embargo cuando la pendiente del talud
rebasa los 70-75º, y la orientación cambia ligeramente hacia del N-NW al N-NE, el macizo rocoso
se vuelve inestable pudiéndose producir deslizamiento planar (Fig. 9.23).
En cuanto a los deslizamientos en cuña (Fig. X23), la orientación tanto del talud de la EG-02 como
los cercanos no son favorables para que se produzca este tipo de deslizamiento. En este caso el
incremento de la pendiente en los taludes no aumenta el riesgo de deslizamiento en cuña.

Fig. 9.23.- Representación estereográfica de los polos para el deslizamiento planar en el talud de la
EG-02

en cuña en el talud de la EG-02
EG-12 (Km 43+100)
Esta estación se localiza en el km 43+100, y está orientada al W. El macizo rocoso está compuesto
por filitas y esquistos oscuros con intercalaciones esporádicas de cuarcitas claras (Fig. X24).
Figura 9.25.- Ortofoto con la localización de la EG-02 y foto del macizo rocoso
por otro lado la quinta y última familia que representa la foliación. La dirección y buzamiento de
los planos se indica en la Tabla X12.

Diaclasa 1 1w 205 2 88 25
Diaclasa 2 2w 309 2 88 129
Diaclasa 3 3w 62 16 74 242
Diaclasa 4 4w 104 44 46 284
Para el análisis cinemático se ha considerado un DIP/DIP DIRECCION para el talud de 50º/320º
En las estaciones geomecánicas analizadas hasta el momento las familias de diaclasas se

caracterizaban por presentar un buzamiento casi vertical, salvo en la estación EG-04. En esta
estación (EG-12tambíen se ha detectado una familia de diaclasas menos penetrativo (diaclasa 4)
pero que presenta un buzamiento de 46º (Tabla 9.12 y Fig. 9.26).

Plano de diaclasa
Plano de foliación
El análisis cinemático para el deslizamiento planar y deslizamiento en cuña (Fig. X26), realizado
en el talud de la EG-12 indica que se puede producir ambos tipos de deslizamiento como
consecuencia de la familia de diaclasas 4 (para el deslizamiento planar) y de la intersección de los
planos de diaclasas 1 y 3 con el plano de la diaclasa 4.

de la EG-12, para el estudio del deslizamiento planar(gráfico superior) y/o en cuña (gráfico
inferior)
EG-11 (Km 43+400)

Esta estación se localiza en el km 43+400, en un talud que se encuentra orientado al Norte, con una
DIP/DIP DIRECCION de 54º/320º. El macizo rocoso está compuesto por filitas y esquistos
oscuros con intercalaciones esporádicas de cuarcitas (Fig. 9.28).

Figura 9.28.- Ortofoto con la localización de la EG-11 y foto del macizo rocoso
En esta estación se han diferenciado tres familias de juntas, por un lado 2 familias de diaclasas y
por otro lado una familia que corresponde a la foliación. La dirección y buzamiento de los planos

Diaclasa 1 1w 256 3 87 76
Diaclasa 2 2w 145 10 80 325
Foliación 3w 170 65 25 350
Plano de foliación
Plano de diaclasa
Siguiendo la tónica general, los planos de las distintas familias de diaclasas presentan un
buzamiento subvertical mientras que los de la foliación presentan un buzamiento subhorizontal
(Fig. 9.29).
El análisis cinemático para el deslizamiento planar y deslizamiento en cuña (Fig. 9.30), realizado
en el talud de la EG-11 indica que se puede producir tan solo deslizamiento planar por efecto de los
planos de la foliación. Deslizamiento en cuña se podría producir tan solo si se incrementa la
pendiente del talud por encima de 80º.
de la EG-11, para el estudio del deslizamiento planar (gráfico superior) y/o en cuña (gráfico
inferior)

EG-10 (Km 44+400)

Esta estación se localiza en el km 44+400, en un talud que se encuentra orientado al W-NW, con
una DIP/DIP DIRECCION de 40º/315º. El macizo rocoso está compuesto por filitas y esquistos
Figura 9.31- Ortofoto con la localización de la EG-10 y foto del macizo rocoso
por otro lado dos familias que corresponden a la foliación. La dirección y buzamiento de los planos

Diaclasa 1 1w 45 4 86 225
Diaclasa 2 2w 129 3 87 309
Diaclasa 3 3w 279 1 89 99
Plano de diaclasa
Plano de foliación

(Fig. 9.33).
en el talud de la EG-10 indica que no se pueden producir estos dos tipos de deslizamiento por
efecto de los planos de juntas del macizo rocoso, siempre y cuando no se incremente la pendiente
del talud.
Figura 9.33- Representación estereográfica de los planos de discontinuidades y los planos del talud
inferior)

EG-09 (Km 44+900)
Esta estación se localiza en el km 44+900, en un talud que se encuentra orientado al NW, con una
DIP/DIP DIRECCION de 49º/340º. El macizo rocoso está compuesto por filitas y esquistos
Figura 9.34.- Ortofoto con la localización de la EG-09 y fotos del macizo rocoso
En esta estación se han diferenciado cuatro familias de juntas, por un lado 3 familias de diaclasas y

Diaclasa 1 1w 114 14 76 294
Diaclasa 2 2w 246 20 70 66
Diaclasa 3 3w 183 21 69 3
Figura 9.35.- Proyección

estereográfica de los polos
(figura superior) y planos de
las discontinuidades (figura
inferior) medidas en la EG-09.
En color rojo se representan
los polos y planos de las
diaclasas y en azul los polos y
planos de la foliación

Plano de foliación
Plano de diaclasa
De forma similar a lo que se viene observando, los planos de las distintas familias de diaclasas
presentan un buzamiento subvertical mientras que los de la foliación presentan un buzamiento
subhorizontal (Fig. 9.35).
en el talud de la EG-09 indica que si se mantiene la pendiente del talud y no se incrementa no se
producirán deslizamiento planar ni en cuña.
inferior)

EG-08 (Km 45+400)

Esta estación se localiza en el km 45+400, en un talud que se encuentra orientado al W-NW, con
claros con intercalaciones esporádicas de cuarcitas (Fig. 9.37).
por otro lado 1 familia que corresponde a la foliación. La dirección y buzamiento de los planos se
indica en la Tabla 9.13.

Diaclasa 1 1w 265 3 87 85
Diaclasa 2 2w 49 4 86 229
Diaclasa 3 3w 187 8 82 7
Diaclasa 4 4w 158 5 85 338
Plano de foliación
Plano de diaclasa
en el talud de la EG-08 indica que si se reduce la pendiente del talud se reduce el riesgo de
deslizamiento planar y en cuña. La pendiente que actualmente tiene el talud es facorable para que
se produzcan deslizamientos planos como consecuencia de la intersección con el plano del talud de
los planos de foliación.
inferior)
EG-06 (Km 45+500)

Esta estación se localiza en el km 45+500, en un talud que se encuentra orientado al Este, con una
DIP/DIP DIRECCION de 60º/85º. El macizo rocoso está compuesto por filitas y esquistos claros
con intercalaciones esporádicas de cuarcitas (Fig. 9.40).

Diaclasa 1 1w 208 6 84 28
Diaclasa 2 2w 245 25 65 65
Diaclasa 3 3w 305 34 56 125
Plano de diaclasa
Plano de foliación
en el talud de la EG-06 indica riesgo de rotura plana y en cuña como consecuencia de la familia de
diaclasas 2 y 3 y por la intersección de los tres planos de diaclasas. La reducción de la pendiente
del talud en esta zona disminuiría el riesgo de deslizamiento en cuña, sin embargo no reduciría el
riesgo de deslizamiento plano ya que la orientación de la foliación pasaría a favorecer este tipo de
rotura.
inferior)
EG-07 (Km 45+600)

Esta estación se localiza en el km 45+600, en un talud que se encuentra orientado al Este, con una
DIP/DIP DIRECCION de 70º/80º. El macizo rocoso está compuesto por filitas y esquistos claros
con intercalaciones esporádicas de cuarcitas (Fig. 9.43).


Diaclasa 1 1w 227 18 72 47
Diaclasa 2 2w 339 33 57 159
Diaclasa 3 3w 276 24 66 96
Foliación 4w 135 66 24 315
Plano de foliación
Plano de diaclasa
(Fig. 9.44).
en el talud de la EG-07 indica que se puede producir rotura plana como consecuencia de os planos
de diaclasas de las familias 1 y 3. También se puede producir rotura en cuña por intersección de los
planos de diaclasas de las tres familias identificadas.
inferior)

EG-03 (Km 46+300)
Esta estación se localiza en el km 46+300, en un talud que se encuentra orientado al N-NW, con
claros con intercalaciones de cuarcitas (Fig. 9.46).
En esta estación se han diferenciado tres familias de juntas, por un lado 2 familias de diaclasas y

Diaclasa 1 1w 261 12 78 81
Diaclasa 2 2w 185 4 86 5

(Fig. 9.47).
El análisis cinemático para la rotura planar y en cuña (Fig. 9.48), realizado en el talud de la EG-03
indica que no existe riesgo por este tipo de rotura en el talud estudiado.

inferior)
9.2.-RESULTADOS
En la Fig. 9.4 se presentan las proyecciones estereográficas de los polos y planos de las familias de
juntas medidas en cada EG a lo largo del tramo de carretera.

EG-03
EG-11 EG-08
EG-01 EG-02
EG-05
EG-06 y 07
EG-09
EG-10
EG-12
EG-13
EG-04
Figura. 9.50.- Representación estereográfica de los polos y planos de las discontinuidades medidas en las 13 Estaciones Geomecánicas (las
líneas de color rojo representan los planos de cada familia de diaclasa y las líneas de color azul los planos de la foliación)
El análisis cinemático individualizado por estación ha servido para realizar el análisis de
estabilidad de los taludes medidos así como de taludes próximos. Para ello se ha estudiado el riesgo
de deslizamiento o Rotura Planar y/o Rotura en Cuña.
Lo positivo de aplicar esta metodología es que los resultados obtenidos pueden ser contrastados con
el estudio de estabilidad de taludes cercanos afectados por deslizamientos como consecuencia de
las intensas precipitaciones de 2010. Para ello han sido imprescindibles los MDTs históricos
obtenidos de la Fotogrametría, ya que éstos han permitido conocer la pendiente y buzamiento del
talud antes de que en 2010 se originara la rotura.
En las Figuras 9.51 y 9.52 se presentan los estereogramas para las Roturas Planar y en Cuña,
obtenidos del análisis de estabilidad de taludes para cada EG.
Para la realización de este análisis se ha partido de la DIP/DIPDIRECTION del plano del talud
donde se ubica cada EG, de las medidas recogidas en campo y se ha considerado como ángulo de
fricción 350.
El análisis de estabilidad realizado para la Rotura Planar indica que las orientaciones preferentes
para que se de este tipo de rotura en los taludes son las de N-NW y E-NE. Los planos que
favorecen este tipo de rotura son los planos de las diaclasas, con disposición subverticales. El riego
por Rotura Planar se incrementa vertiginosamente al incrementar la pendiente del talud. El análisis
multitemporal realizado en taludes ya deslizados indica como origen de la rotura del talud el
incremento de la pendiente de éste, como consecuencia de las obras acometidas en la carretera
entre 2004-2008.
El análisis de estabilidad realizado para la Rotura en Cuña indica que 6 de los 13 taludes estudiados
en las EG presentan un alto riesgo y que las orientaciones preferentes para que se de este tipo de
rotura en los taludes son las de N-NW y E-NE. Los planos que favorecen este tipo de rotura son los
planos de las diaclasas, con disposición subverticales. El riego por Rotura Planar se incrementa
vertiginosamente al incrementar la pendiente del talud. El análisis multitemporal realizado en
taludes ya deslizados indica como origen de la rotura del talud el incremento de la pendiente de
éste, como consecuencia de las obras acometidas en la carretera entre 2004-2008.
En ambos casos la disminución del ángulo de fricción, de 35 a 250 incrementa el riesgo de

producirse ambos tipos de rotura, ya que la rotura pasaría de estar influenciada por los planos de
diaclasado sólo, a estar influenciado por los planos de diaclasado y foliación.
A la hora de proponer la reducción de la pendiente del talud como medida de prevención de

deslizamientos por este tipo de roturas, se ha de tener en cuenta la orientación del talud, ya que con
la disminución de la pendiente se reduce el riesgo de rotura como consecuencia de los planos de
diaclasado, pero se puede incrementar el riesgo de rotura como consecuencia de los planos de
foliación.

EG-03
EG-01 EG-11 EG-08
EG-02
EG-05
EG-06
EG-09
EG-10
EG-12
EG-13
EG-07
Rotura plana
EG-04
Ángulo de fricción 35º

Figura. 9.51.- Posibilidad de Rotura Plana en los taludes de las 13 Estaciones
Geomecánicas levantadas en la carretera
CAPÍTULO 10.- ANALISIS NUMÉRICO
Para el análisis de estabilidad de taludes se han seleccionado 11 perfiles en el tramo de carretera
comprendido entre los Km 34-46 (Fig. 10.1): 34+200, 35, 37, 39, 40+200, 41, 42+500, 44+200,
45+200, 45+600, 45+900
Figura 10.1.- Ortofoto de 2014 del tramo de carretera A-348 con la ubicación de los perfiles de
estudio
Gracias a la información histórica disponible y a la generada con motivo de este proyecto, se ha

contado con un gran número de MDTs para los años 2001, 2004, 2008, 2010 y 2014.
2001: perfiles desde mdt fotogramétrico resoluciones 2 m
2008: perfiles desde mdt LIDAR resoluciones 1 m
2010: perfiles desde mdt LIDAR resoluciones 1 m
2014: perfiles desde mdt LIDAR resoluciones 1 m (sin vegetación)
Esta información ha sido una herramienta muy valiosa que nos ha permitido realizar un estudio
multitemporal de la estabilidad de los taludes, permitiendo modelizar el comportamiento de los
taludes antes y después de las obras de acondicionamiento de la carretera y en diferentes
condiciones de saturación del suelo estado seco (modelizando la respuesta de los taludes a
precipitaciones intensas tales como las ocurridas a finales de 2009 y principios de 2010).
Tras la realización del análisis cinemático, a partir de los datos recogidos en 13 Estaciones
Geomecánicas repartidas por los taludes que no han sido afectados por deslizamientos, en el tramo
de carretera piloto, se ha observado que el macizo rocoso se encuentra muy tectonizado. Como
resultado de la intensa tectónica espacialmente las discontinuidades varían de orientación
rápidamente (cada centenar de metros).
Capítulo-10_Análisis_Modelos_Numéricos Pag. 300

El dar un valor de cohesión y ángulo de rozamiento interno a un macizo rocoso de estas
características es muy complicado y ahí está el problema clave para la realización del análisis
numérico. Como se parte de la información de campo, la clasificación del macizo rocoso, el GSI y
los parámetros de Hoek-Brown..., se ha considerado más apropiado realizar el análisis de taludes
por el método de Equilibrio límite con el software SLIDE v6, y realizar el análisis de Elementos
Finitos el software PHASE 2. De esta forma los parámetros de cohesión y ángulo de rozamiento
interno no son parámetros fijos para el macizo rocoso a lo largo del tramo de carretera sino que son
parámetros que varían en función de la altura del talud.
Para aproximarnos a las características geomecánicas del macizo rocoso se ha analizado el estado
inicial y final de taludes deslizados y se le ha dado gran peso a las observaciones directas realizadas
en campo. La metodología utilizada ha consistido en lo siguiente:
- En primer lugar, en SLIDE, se ha partido del perfil del MDT de 2014, obtenido con el
vuelo LiDAR generado en este proyecto, y se ha considerado que se encuentra en
equilibrio o estable en estado seco, ya que actualmente no se están produciendo
movimientos del terreno.
- A continuación, se ha realizado un back análisis y se han calculado los parámetros del
macizo rocoso para un FS > 1.0 (se ha considerado un FS comprendido entre 1.05-
1.10). En los casos en los que se ha obtenido un FS por debajo de 1 ó por encima de
1.1, se han modificado la resistencia a la compresión simple y el incide GSI del
macizo rocoso, siempre de forma coherente con lo observado en las Estaciones
Geomecánicas próximas. (Capitulo 9)
- Posteriormente, se ha utilizado el software PHASE, partiendo de los modelos SLIDE,
para conocer el valor del SRF Crítico del talud a partir del cual se puede producir la
rotura. A partir de este factor se puede deducir como será la superficie de rotura, el
volumen de material que se deslizaría así como la forma de la deformación que tendría
lugar en el talud.
- Una vez ajustado el perfil 2014 a un FS próximo a 1.05 se han utilizado los
parámetros geomecánicos obtenidos para el Macizo Rocoso y se ha modelizado el
mismo talud pero en las condiciones ambientales de 2010, de 2008 y de 2001. El
estudio de los perfiles en el pasado ha sido posible gracias a los MDTs
fotogramétricos. De esta forma se ha calculado el FS para los taludes en el pasado, la
forma y dimensiones de la superficie de rotura, y la deformación que probablemente
tuvo lugar..
- Para cada perfil se han hecho pruebas en condiciones secas y en condiciones de
saturación como consecuencia de precipitaciones punta. De esta manera se ha
modelizado una situación similar a la que se dio como consecuencia de las intensas
precipitaciones del invierno de 2009-2010 y se ha observado la deformación
producida.
- El modelo geológico utilizado para el análisis ha sido el compuesto por un único
material con caracteríasticas similares tanto en la vertical como en la horizontal. Las
propiedades iniciales asignadas al macizo han sido:
Unit Weigh: 27 kN/m3
Intact UCS (KPa): 19000
Geological Strength Index: 25
Intact Rock Constant mi: 7
Disturbance Factor: 0.9
Water Surface: None

10.1.- ANÁLISIS POR MÉTODOS DE EQUILIBRIO LÍMITE (SLIDE)
Con objeto de facilitar la observación de las variaciones del perfil de los taludes a lo largo del
tramo de carretera piloto, principalmente en el sector que sufrió modificaciones durante el 2004-
2008 por las obras de acondicionamiento, se han representado los perfiles seleccionados para el
análisis con métodos numéricos, junto con su variación temporal desde 2001 hasta 2010. No se ha
incluido el perfil de 2014 por facilitar la observación ya que el perfil es muy similar al que había en
2010 (Fig. 10.2).
Para la caracterización detallada de las propiedades geomecánicas del macizo rocoso, tras las
observaciones de campo, se ha considerado que los perfiles de los taludes de 2014 se encuentran en
equilibrio, con FS>1 (entre 1.05-1.1), ya que no se ha observado movimiento en ningún talud del
tramo de carretera piloto salvo en el km 45+200 (Tabla 8).
Tabla 10.1.Parámetros geomecánicos obtenidos para el macizo rocoso, a partir de la modelización

de los perfiles de 2014 en SLIDE
Punto Km Intact Geological Intact Rock Disturbanc Water

Unit Weigh UCS(Kpa) Strength Index Constant mi e Factor Surface
34+200 27 11000 27 7 0.9 None
35 27 11000 25 7 0.9 None
37 27 22000 27 7 0.9 None
39 27 17000 25 7 0.9 None
40+200 27 19000 25 7 0.9 None
41 27 15000 24 7 0.9 None
42+500 27 19000 25 7 0.9 None
44+200 27 10000 20 7 0.9 None
45+200 27 10000 25 7 0.9 None
45+600 27 10000 25 7 0.9 None
45+900 27 10000 27 7 0.9 None
En la Figura 10.2 se presenta el resultado del análisis de taludes realizado con SLIDE para los
perfiles de 2014. En esta figura se pueden observar los FS que tendrían los taludes del 2014 para
los parámetros geomecánicos de la Tabla 8 y la superficie de rotura.

Figura 10.1.- Ortofoto de la carretera con los gráficos de la forma de los taludes en 2010, 2008 y 2001

Km 40+200
Km 42+500 Km 45+200
Km 39
Km 45+600
Km 37
Km 44+200
Km 45+900
Km 41
Km 34+200

Figura 10.2.- Perfiles del 2014 modelizados con SLIDE en estado seco.
A partir de dichos parámetros se han analizado los taludes para los perfiles de 2010, 2008 y 2001 y
los FS obtenidos se presentan en la Tabla 10.2.
FS
2001 2008 2010 2014
Perfil seco saturado seco saturado seco saturado seco saturado
34+200 1.07 SIN DATO 1.05 0.82 1.09 SIN DATO 1.09 0.85
35 0.98 0.84 0.94 0.79 1.09 0.91 1.08 0.89
37 1.04 SIN DATO 1.04 SIN DATO 1.08 0.77 1.06 0.76
39 1.61 1.23 0.86 0.75 1.22 1.01 1.09 0.84
40+200 1.02 SIN DATO 1.01 0.71 1.08 0.76 1.07 0.74
41 1.07 0.97 0.88 0.71 1.06 0.84 1.08 0.95
42+500 1.13 0.92 0.91 0.74 1.09 0.86 1.07 0.84
44+200 1.18 0.87 0.80 0.61 1.04 0.76 1.06 0.77
45+200 1.09 0.81 0.97 0.75 0.98 0.76 0.99 0.75
45+600 No hay MDT No hay MDT 0.81 0.71 1.18 0.90 1.08 0.80
45+900 No hay MDT No hay MDT 1.03 0.80 1.12 0.80 1.07 0.76
Tabla 10.2.- Factores de Seguridad obtenidos partiendo de los parámetros geomecánicos del
macizo rocoso de la Tabla 10.1
Para la modelización del efecto de precipitaciones muy intensas sobre los materiales que componen
el talud, se ha utilizado el software SLIDE y se ha considerado un nivel freático cerca de la
superficie en la cabecera del perfil. El nivel freático se supone como una línea imaginaria que
separa la zona saturada del acuífero de la no saturada, esta superficie suele presentar una topografía
similar a la superficie del terreno. Cualquier incisión brusca en la superficie del terreno, para
niveles freáticos cercanos a la superficie, podría originar surgencias con la salida del agua
subterránea al exterior. En este caso los taludes constituyen dichas incisiones bruscas de la
superficie del terreno, que en condiciones de precipitaciones extremas pueden ubicar su base las
mencionadas surgencias.
En condiciones de saturación se observa un descenso importante del FS que varía entre 0,13 y 0.33
puntos menos respecto al FS en estado seco (Figuras 10.3 y 10.4). Así perfiles estables en estado
seco pasarían a ser inestables en estado saturado..
En las Figuras 10.5 y 10.6 se presentan los resultados obtenidos con el modelo de Elementos
Finitos para los perfiles de 2008, tanto en estado seco (Fig. 10.5) como en estado saturado (Fig.
10.6). De forma similar, en las Figuras 10.7 y 10.8 se presentan los resultados obtenidos con
SLIDE para los perfiles de 2001, en estado seco (Fig. 10.7) y en estado saturado (Fig. 10.8).

Km 40+200
Km 42+500 Km 45+200
Km 39
Km 45+600
Km 37
Km 44+200
Km 41 Km 45+200
Km 34+200
Pag. 306
Figura 10.3.- Perfiles del 2014 modelizados con SLIDE, en estado saturado
Km 40+200 Km 42+500
Km 45+200
Km 39
Figura 50.- Perfiles del 2014 modelizados con SLIDE, en estado saturado considerando el corte de geológico con 1 material
Km 45+600
Km 37
Km 44+200
Km 41
Km 45+900
Km 34+200
Figura. 10.4.- Perfiles del 2008 modelizados con SLIDE, en estado seco
Pag. 307
Km 40+200
Km 45+200
Km 42+500
Km 39
Km 45+600
Km 37
Km 44+200
Km 41
Km 45+900
Km 34+200
Pag. 308
Figura 10.5.- Perfiles del 2008 modelizados con SLIDE, en estado saturado
Km 42+500
Km 40+200 Km 45+200
Km 39
Km 44+200
Km 41
Km 37
Km 34+200
Figura 10.6.- Perfiles del 2001 modelizados con SLIDE, en estado seco Pag. 309
Km 42+500
Km 44+200 Km 45+200
Km 39
Km 41
Km 35
Figura 10.7.- Perfiles del 2001 modelizados con SLIDE, en estado saturado Pag. 310
10.2.- ANÁLISIS POR MÉTODOS DE ELEMENTOS FINITOS (PHASE)
Para el análisis de Elementos Finitos se ha utilizado el software PHASE. Se ha partido de los
perfiles modelizados en SLIDE, se han importado y se ha construido el modelo de Elementos
Finitos para cada talud.
Al disponer de los MDTs de los años 2014, 2010, 2008 y 2001 se han podido analizar el
mecanismo de rotura para los 11 taludes propuestos. Como ejemplo, en las Figuras 10.8, 10.9 y
10.10 se presentan los Modelos de Elementos Finitos para el año 2001, 2008 y 2010, en estado
seco.
En la Tabla 10.3 se presentan los valores de Factor de Seguridad Crítico (Critical SRF), obtenidos
con PHASE.
SRF PHASE FS SLIDE

2014 2014
Perfil seco saturado seco saturado
34+200 1.05 0.81 1.09 0.85
37 1.04 0.74 1.06 0.76
39 1.07 0.83 1.09 0.84
40+200 0.98 0.67 1.07 0.74
41 1.09 0.86 1.08 0.95
42+500 1.08 0.8 1.07 0.84
44+200 1.04 0.77 1.06 0.77
45+200 1.06 NO DATA 0.99 0.75
45+600 1.04 0.8 1.08 0.80
45+900 1.08 0.75 1.07 0.76
Crítical SRF 1 material

2001 2008 2014
Perfil seco saturado seco saturado seco saturado
34+200 1.03 1.03 1.04 0.81 1.05 0.81
37 1.03 1.01 1.02 1.02 1.04 0.74
39 1.57 1.19 0.83 0.77 1.07 0.83
40+200 0.9 0.9 0.93 0.69 0.98 0.67
41 1.09 0.98 0.93 0.75 1.09 0.86
42+500 1.05 0.79 0.97 0.8 1.08 0.8
44+200 1.12 0.82 0.99 0.59 1.04 0.77
45+200 1.03 0.77 1.09 NO DATA 1.06 NO DATA
45+600 NO DATA NO DATA 0.78 0.71 1.04 0.8
45+900 NO DATA NO DATA 1.01 0.71 1.08 0.75
Tabla 10. Valores del Factor de Seguridad Crítico (Critical SRF) obtenido con la modelización de
Elementos Finitos (PHASE).

Km 40+200 Km 45+200
Km 42+500
Critical SRF: 1.09
Critical SRF: 0.9
Critical SRF: 1.05
Km 39
Critical SRF: 1.57
Km 44+200
Km 37
Critical SRF: 1.12

Critical SRF: 1.02
Km 41
Critical SRF: 1.09

Km 34+200
Critical SRF: 1.03
Figura. 10.8.- Perfiles de los taludes según el MDT del 2001, modelizados con PHASE en estado seco. En el perfil se puede observar la superficie de rotura para el Critical SRF

Km 40+200
Km 42+500
Km 45+200
Critical SRF: 0.98
Critical SRF: 0.97 Critical SRF: 0.98
Km 39
Critical SRF: 0.83
Km 45+600
Critical SRF: 0.78
Km 44+200
Critical SRF: 0.77

Km 37
Critical SRF: 1.02
Km 45+900
Km 41
Critical SRF: 1.01
Km 34+200
Critical SRF: 0.93
Critical SRF: 1.04
Critical SRF:1.04
Figura. 10.9.- Perfiles del 2008 modelizados con PHASE en estado seco
Km 40+200 Km 42+500
Km 45+200
Critical SRF:0.98
Critical SRF:1.08
Critical SRF: 1
Critical SRF:1.06
Km 39
Critical SRF:1.07
Km 44+200
Km 45+600
Critical SRF:1.04
Km 37 Critical SRF:1.04
Critical SRF:1.04
Km 41
Km 34+200 Critical SRF:1.09 Km 45+900 Critical SRF:1.08
Critical SRF:1.05
Figura 10.10.- Perfiles del 2014 modelizados con PHASE, en estado seco considerando el corte geológico con 1 material
Excepto el perfil 34+200 y el perfil 45+200, que tiene un deslizamiento rotacional que afecta un
amplio sector de ladera (siempre relacionado a los taludes), todos los perfiles corresponden a fallos
de talud clásicos.
En los mapas de Fig. 10.11 están resumidos los resultados de los modelos en condición seca con
una capa de material:
1) se puede ver como en 2001 ningún perfil estaba en condiciones muy críticas FS <
0.95 y solo 3 están en condiciones críticas FS 0.95 – 1.05.
2) En 2008, 6 perfiles tienen condiciones muy críticas, 4 críticas y solo 1 es estable.
3) En 2010 y 2014 la mayoría de los perfiles son estables porque se ha tomado como
referencia el perfil 2014 como perfil en equilibrio. Entre los perfiles e 2010 y 2014 no se
aprecian variaciones significativas.
En los mapas de Fig. 10.12 están resumidos los resultados de los modelos en condición saturada
con una capa de material:
1. En condiciones completamente saturadas todos los perfiles son inestables en los
tres años de estudio: 2008, 2010 y 2014.
2. Para el análisis de las condiciones en el 2001, el modelo numérico ha dado algunos
errores en 5 perfiles, sin embargo en el resto de perfiles la estabilidad observada en mayor
que la del 2008.
Figura 10.11.- Distribución de los perfiles y su factor de seguridad en estado seco
Capítulo-10_Análisis Modelos Numéricos Pág 315

Figura 10.12.- Distribución de los perfiles y su factor de seguridad en condiciones saturadas
Figura 10.13.-A: Serie temporal del Factor de Seguridad medio en condiciones secas y saturadas
para el tramo reformado y el tramo sin reformar; B: Serie temporal de la bajada porcentual del FS.
En la Fig. 10.13 A, se puede ver como varía la estabilidad, en el tramo reformado y en el tramo sin
reforma, el FS promedio tanto en condiciones secas como en condiciones saturadas:

1) Para el tramo sin reformar las variaciones están limitadas, y probablemente relacionadas,
con los errores de los MDTs.
2) Para el tramo reformado en 2005-2008 se observa un descenso del FS que a su vez está
relacionado con el incremento de la pendiente y altura de los taludes.
3) En condiciones saturadas se observa la misma tendencia y no se observa estabilidad en
ningún talud para ninguno de los años estudiados.
En la Fig. 10.13 B, se puede ver cómo baja el FS para el tramo reformado y el tramo sin reformar
desde condiciones secas hasta condicione húmedas:
1) La bajada es de un 15 a un 25 % y está relacionada al FS, en estado seco el FS
desciende pero este descenso es más importante en estado saturado.
Figura 10.14.-Variaciones del FS en condiciones secas

10.3.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
El tramo de carretera objeto de estudio fue reformado en dos etapas diferentes:

- Entre los años 1997-2000 se realizaron trabajos de acondicionamiento entre los Pk 34–37,
estos consistieron en la ampliación del carril, eliminando las curvas pronunciadas. Las
pendientes medias de los taludes excavados fueron de 38°.
- Entre los años 2005-2009 se realizaron reformas entre los PK 37 – 47. En este caso se llevaron
a cabo importantes excavaciones de la ladera (Fig. 10.1). El ángulo medio de los taludes se
incrementó pasando de 36° hasta 50°. El material excavado (en torno a los 100,000 m3) se
utilizó para el relleno de firmes y terraplenes.0.
Km 34+200
Entre 2001 y 2008 este talud no sufrió modificaciones por lo que los perfiles entre amos años son
coincidentes. En este punto el modelo realizado con PHASE para el 2001, 2008 y 2010 son
similares, indicando una futura superficie de rotura profunda con base por debajo de la carretera
(Fig. 10.14).
2001
Critical SRF: 1.03
2008
Critical SRF: 1.04
2014
Critical SRF: 1.05
Figura 10.14.- Gráfico con la variación del perfil del talud 34+200 en 2001, 2008 y 2010, y
modelos de elementos finitos resultantes en estado seco
Aunque en este punto kilométrico en concreto la rotura observada en campo solo ha afectado al
talud de la carretera, en el talud localizado a 100 m de distancia se ha producido un deslizamiento

similar al modelado, y que se encuentra afectando a la ladera por donde discurre la carretera (Fig.
10.15).
Figura 10.15.- Ortofotogrametría de 2010 del punto kilométrico 34+200 con el inventario de
deslizamientos en los alrededores del punto kilométrico 34+200 (en rojo) y con el trazado del perfil
en el talud del Km 34+200 (en amarillo)
Km 37
En este talud, entre los años 2004-2008 no se realizaron obras de acondicionamiento. Las
variaciones producidas han ido encaminadas al suavizado del talud (Fig. 10.16) En cuanto a la
variación del perfil entre 2001, 2008 y 2010, este se ha ido suavizando.
2001
Critical SRF: 1.03
Figura 10.16.- Gráfico con la variación del perfil del talud 37 en 2001, 2008 y 2010, y modelos de
elementos finitos resultantes en estado seco

2008
Critical SRF: 1.02
2014
Critical SRF: 1.03
Figura 10.17.- Ortofotogrametría de 2010 del punto kilométrico 37 con el inventario de

deslizamientos en rojo y trazado del perfil en el talud del km 37 en amarillo
El modelo PHASE realizado para este perfil tanto en el estado de 2001, 2008 y 2010 ha dado
resultados similares en cuanto a la superficie de rotura y FS. Al observar la ortofotogrametría de

2010 se aprecia una buena correspondencia con los modelos obtenidos, aunque la cabecera del
deslizamiento, en el modelo se sitúa a cota más elevada (Fig. 10.16 y 10.17).
Km 39
Figura 10.18: Ortofoto del Pk 39 de la carretera. A) 2001: el

antiguo trazado del carretera; B) 2008: tras el trabajo de
reforma; C) 2010, tras los deslizamientos del inverno 2009-
2010. La línea azul representa el trazado del perfil realizado.
Figura 10.19.- Resta de MDTs para el talud del Pk 39 A) 2008-2001. Se observa el material
excavado para ampliar los carriles, hay ruido por la vegetación; B) 2010-2008: se identifica la zona
de erosión y de acumulación en el deslizamiento; La línea azul es la traza del perfil utilizado en la
modelización
En la Figura 10.19 se representa el talud del PK 39, que fue afectado por un deslizamiento en el
año 2010. En azul se observa la zona de erosión y en marrón la zona de acumulación o depósito.
Los valores de pendiente y orientación, obtenidos a partir de los MDTs, permiten establecer que las
inestabilidades dependen, en gran medida, de la pendiente y altura del talud, mientras que la
orientación del mismo es irrelevante.
Por otro lado los deslizamientos del 2010 han generado un cierto equilibrio en los taludes, al
reducirse la pendiente en torno a 10º de media. En la Figura 10.18 se observan los cambios
ocurridos en el perfil del talud del Pk 39.

2009
2014
Figura 10.20: Perfil Pk 39. Fotos del talud tanto en 2008 como en 2014. A) Evoluciones del perfil
desde 2001 hasta 2010;
En este talud las modificaciones por las obras de acondicionamiento fueron importantes, tal y como
reflejan los perfiles de la Fig. 10.20. La modelización realizada con Elementos Finitos en estado
seco ha puesto en relieve la merma en el FS ocasionado por las obras, ya que de un FS de 1.57 en
2001se pasa a un FS de 0.83 en 2008 (Figura 10.21).
2001
Critical SRF: 1.57
Figura 10.21.- Modelos de Elementos Finitos resultantes del perfil del talud 39 en 2001, 2008 y
2010, en estado seco

2008
Critical SRF: 0.83
2014 Critical SRF: 1.07
Figura 10.21.- Continuación.
En el caso del Pk 39, el talud pasó de tener un FS= 1,6 en 2001 a un FS= 0,8 en 2008. En
condiciones saturadas la disminución del FS entre 2001 y 2008 presenta rangos parecidos, siendo
en casi todos los casos modelizados el FS en 2008 menor que 1.
En la Figura 10.22 se representa el perfil del talud del km 39 para 2008 y la zona de rotura y el
perfil del talud para 2010. En este caso se ajusta el perfil de 2010 a la zona de máxima rotura
pronosticada con PHASE en el talud de 2008 (Fig. 1023).

Figura 10.22. Comparativa de los perfiles de 2008-2010 en estado seco sin deformación (A) y en
estado saturado con deformación (B)

deslizamientos y ubicación del perfil del talud en el km 39 (línea amarilla).

Km 40+200
2001
Critical SRF: 0.9
2008
Critical SRF: 0.93
En el caso del punto km 40+200, las modificaciones del talud por las obras de acondicionamiento
de 2004 y 2008 fueron mínimas, pero el vertido de roca sobrante de los movimientos de tierra de
las obras en la ladera entre la carretera y el río si suavizó la pendiente de esa zona. Esta
modificación queda reflejada en los modelos calculados en ese punto kilométrico por una
disminución en el tamaño de deslizamiento calculado e incremento del FS.
El modelo realizado para el perfil de 2001 muestra una superficie de rotura cuya basae se ubica en
el río, con un FS de 0.9. El modelo realizado para el perfil de 2008 muestra una superficie de rotura
menor que en el caso anterior con base en la base del talud de la carretera, y con un FS de 0.93.
Finalmente, el modelo realizado para el perfil 2014 muestra dos superficies de rotura con base

diferentes, una en el río y otra en la base del talud. Estos resultados son coherentes con lo visto en
campo y con los deslizamientos inventariados en esa zona (Fig. 10.25).
deslizamientos y ubicación del perfil del talud (línea amarilla)
Km 41
2001
Critical SRF: 1.09
Figura 10.26.- Gráfico con la variación del perfil del talud 41 en 2001, 2008 y 2010, y modelos de
elementos finitos resultantes en estado seco

2014
Critical SRF: 1.09
En el perfil del km 41, las modificaciones del talud por las obras de acondicionamiento de 2004-
2008 supusieron una variación importante en el talud de la carretera. Este hecho ocasión que un
talud estable en 2001, con un FS de 1.09, pasara a inestable en 2008 con un FS de 0.93. En esta
zona la superficie de rotura calculada tan solo se encuentra afectando al talud de la carretera.
Si se observa la ortofotografía y el inventario de deslizamientos, en la ladera ubicada entre la

carretera y el río, se ha inventariado un deslizamiento, que no ha sido detectado en los modelos.
Tras las revisiones en campo se ha comprobado que el deslizamiento inventariado por debajo de la
carretera presenta poca embergadura, ya que tan solo afecta a la escombrera procedente de los
vertidos de materiales sobrantes de las obras de remodelación.

deslizamientos y ubicación del perfil del talud (en línea amarilla)

Km 42+500
2001
Critical SRF: 1.12
2008
Critical SRF: 0.97
2014
Critical SRF: 1.08
De forma similar a lo que se viene describiendo en los anteriores perfiles, las modificaciones en el
talud por las obras fueron importantes, desestabilizando el talud al pasar de un FS de 1.12 en 2001
a 0.97 en 2008 (Fig. 10.28).
Los resultados obtenidos en la modelización multitemporal se ajusta a la realidad observada en

ortofotogrametría y en campo (Fig. 10.29).

Km 44+200
2008
Critical SRF: 0.77

2014
Critical SRF: 1.04
De forma similar a lo que se viene describiendo en los anteriores perfiles, las modificaciones en
este talud bajaron el FS de 1.12 en 2001 a 0.77 en 2008 (Fig. 10.28), dejandolo en condiciones de
alta inestabilidad.
Los resultados obtenidos en la modelización multitemporal se ajustan a la realidad observada en

ortofotogrametría y en campo (Fig. 10.29).

Km 45+200
2001
Critical SRF: 1.03
2008
Critical SRF: 0.98
2014
Critical SRF: 1
En este punto kilométrico se encuentra el único deslizamiento de la carretera inventariado que se

encuentra activo en la actualidad ya que la base del deslizamiento no está en la base del talud sino
por debajo de la carretera (Fig. 10.33).
Las modificaciones del talud entre 2001 y 2008 supusieron una disminución de la pendiente e
incremento de la superficie de exposición, lo que ocasionó un descenso del FS en 2008 con
respecto al 2001. En este punto en concreto, la construcción de un muro de escollera en la base del
talud como medida de prevención no sirvió para contener el deslizamiento al tratarse de un
deslizamiento más complejo que los descritos en casos anteriores y al encontrarse su base por
debajo de la carretera.

Perfil 45+200
Km 45+600
2008
Critical SRF: 0.78
Figura 10.34.- Gráfico con la variación del perfil del talud 45+600 en 2008 y 2010, y modelo de
elementos finitos resultante en estado seco para el 2008
Para este talud no se dispone de información del perfil existente en el 2001. Los resultados del
modelo de Elementos Finitos es concordante con lo observado en campo (Fig. 10.35)

Perfil 45+600
Km 45+900
Km 45+900
Critical SRF: 1.01
Figura 10.36.- Gráfico con la variación del perfil del talud 45+900 en 2008 y 2010, y modelo de
elementos finitos resultante en estado seco para el 2008
Para este talud no se dispone de información del perfil existente en el 2001. Los resultados del
modelo de Elementos Finitos es concordante con lo observado en campo (Fig. 10.35), aunque el
modelo indica una superficie de rotura y un deslizamiento de mayor embergadura de lo
inventariado con los MDTs.

Perfil 45+900

CAPÍTULO 11.- ANÁLISIS DE MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y
CONTENCIÓN
Para la propuesta de medidas de prevención y corrección a realizar en el tramo piloto de la

carretera A-348, se considera imprescindible realizar primeramente un análisis sobre las medidas
de contención realizadas hasta la fecha en los taludes de la carretera.
A lo largo del tramo de estudio se han inventariado 25 obras de contención de movimientos de

ladera, la mayoría se han ubicado en el tramo que fue reformado durante el periodo 2004-2008. Las
principales obras han sido las siguientes:
-Mallas
-Barreras
-Muro
-Escollera
-Anclajes + Gunita
1.- Mallas
Las mallas constituyen medidas de protección superficial que tienden a eliminan los problemas de
caída de rocas, aumentar la seguridad del talud frente a roturas superficiales, reducir la erosión y la
meteorización, así como la entrada de agua de escorrentía. En los tramos de carretera en los que
esta medida se ha instalado, aunque inicialmente contuvo la caída fortuita de rocas a la calzada, con
precipitaciones muy elevadas como las caídas a finales de 2009, no sirvieron para contener la masa
de material deslizada, colapsando la gran mayoría.
Figura 11.1.- Fotos de taludes en el tramo de carretera Torvizcón-Cadiar que fueron protegidos con
mallas
Capítulo-11_Medidas de corrección Pág 335

El coste Aproximativo de la mallas para-roca variaría entre 4,56€ y 24,00 € metro, considerando
una malla de triple torsión de 8x10/16 de 2.7 mm de diámetro anclada en cabeza y talud y con
cable de 12 mm.
2.- Muros.
Los ejemplos de muros colocados a lo largo de la carretera, tanto con anclajes como sin ellos, han
demostrado ser medidas eficaces, aunque se ha de indicar que su posición y longitud a lo largo de
la carretera no siempre ha sido la adecuada.
Figura 11.2.- Fotos de un muro construido en el tramo de carretera, sin anclajes (foto de la
izquierda) y con anclajes (foto de la derecha, km 45+100).
3.- Escollera.
A lo largo de la carretera se localizan varias escolleras a pie de talud. En algunos casos la ubicación
y dimensiones de éstas han funcionado, en otros casos aunque la ubicación ha sido la correcta, la
dimensión ha sido inapropiada. En el kilómetro 45+200 la ubicación de la escollera como medida
de prevención de deslizamientos ha sido inapropiada por ser un deslizamiento con superficie de
rotura más profunda, ubicada a una cota inferior a la base del talud, formando la escollera parte de
la masa que se está deslizando.
Figura 11.3.- Foto de una escollera y barrera bien dimensionada y que ha sido eficaz

Ejemplo km 45 +900
Ejemplo de escollera ubicada en el km 37
Figura 11.4.- Fotos de escolleras mal dimensionadas que han resultado ser parcialmente eficaces
tanto en el km 45+900 como en el 37
Figura 11.5.-Fotos de la escollera ubicada en el km 45+200 que ha fallado por localizarse la

superficie de rotura por debajo de la base del talud

4.- Anclaje + Gunita.
Una medida de contención que se ha utilizado en esta carretera y ha funcionado en la estabilización
de taludes es la instalación de anclajes y protección de la superficie del talud con gunita. Los
anclajes es un mecanismo que se emplea frecuentemente en taludes rocosos fracturados y resultan
muy efectivos para la estabilización de masas o bloques deslizados
Figura 11.6.-Fotos de la estabilización con anclajes y gunita en la carretera Torvizcón-Cadiar. (foto

superior km 40+700, foto inferior km 38+800)
Gracias a que en a lo largo del punto km 38+600 y 38+800 se utilizaron dos medidas de contención
diferentes para un macizo rocoso de idénticas propiedades, una malla metálica de triple torsión y
anclajes + gunita, se puede comprobar que la malla es una medida poco eficaz, siendo por tanto
aconsejable estabilizar los taludes con anclajes + gunita.

Figura 11.7.- Ortofoto del punto kilométrico comprendido entre los km 38+600 y 38 + 800. Resta
de los MDT de 2010 con los del 2008 que indican las zonas que sufrieron deslizamientos a pesar de
instalar medidas correctoras, tanto en 2D como en 3D

Desde el 2008 hasta el 2014 se ha estimado un gasto para limpieza de la calzada como
consecuencia de los deslizamientos de los taludes de 140.000 €.
12
10 SI
PARCIAL
8 NO
0
Muro / Anclaje+Gunita malla para roca escollera
Figura 11.8.-Eficacia de las medidas de prevención utilizadas en el tramo de estudio
ID X Y Tipo Eficacia CAUSA Punto KM Year

(aproximado)
1 472945 4081622 escollera SI - 33+000 <2005
2 473170 4081769 muro SI - 34+000 2013
3 473161 4082716 escollera SI - 34+700 <2005
4 474782 4083647 escollera parcial demasiado corta 37+000 2008
5 474854 4083617 malla para roca NO colapso 37+100 2008
6 474893 4083546 malla para roca parcial colapso parcial 37+200 2008
8 475719 4084242 ancleje+gunita SI - 38+900 2008
11 476779 4084364 escollera NO colapso 40+200 2008
12 477209 4084428 malla para roca parcial colapso parcial 40+600 2008
14 477279 4084307 ancleje+gunita SI - 40+900 2008
15 477774 4084161 muro SI - 41+300 2008
16 478051 4084129 escollera SI - 41+600 2008
17 478511 4084226 escollera SI - 42+200 2008
20 480744 4084524 escollera NO levantada 45+200 2008
23 481839 4084867 malla para roca SI - 47+000 2008
24 483222 4085974 muro SI - 49+100 <2005
Tabla 11.1. Inventarios con las obras de contenciones ya ejecutadas y su eficacia
Tras el análisis realizado a lo largo de la carretera se ha observado que la exposición de los taludes
y sobre todo su altura ha sido uno de los factores condicionantes de las patologías ocurridas al final
de 2009-inicio de 2010, como puede apreciarse en el gráfico de correlación entre puntos
kilométricos/alturas de talud/número de patologías por kilómetro.

Figura 11.9.- Número y porcentaje de deslizamientos en relación con la altura de los taludes
Por otra parte, el análisis por equilibrio límite o mediante elementos finitos, indica que la geometría
de los perfiles perpendiculares a los taludes en el año 2001 eran, por lo general, más estables que
los resultantes de la modificación efectuada en el año 2008. La mayor parte de las modificaciones
efectuadas contribuyeron a disminuir la pendiente media de los taludes a costa de incrementar la
superficie de exposición de los mismos y su altura.
En un macizo rocoso con el grado de fracturación tal como el que aflora en el tramo Torvizcón-
Cádiar (GSI=21-31), el incremento de superficie de exposición puede considerarse un factor crítico
en la alteración de la capa superficial. Además, en el caso de las rocas aflorantes en este tramo,
secuencias de filitas con intercalaciones de cuarcitas, el clivaje pizarroso tiene una extraordinaria
penetratividad y actúa como la principal discontinuidad mecánica, facilitando los desplazamientos
en aquellos taludes con una orientación desfavorable.
Por tanto, se puede concluir que las medidas de mitigación y/o contención encaminadas a reducir la
pendiente del talud producen un incremento de su altura y de su superficie de exposición por lo que
se consideran poco eficaces. Se considera que las medidas más eficaces son aquellas que
introduzcan carga en el pie del talud sin modificar, en exceso, la pendiente del mismo. En este
sentido, se podría plantear la realización de escolleras en el pie, muros de hormigón con o sin
anclajes y cualquier otra solución rígida o flexible que permita este objetivo

CAPÍTULO 12.-CONCLUSIONES
El principal escollo que se plantea a la hora de diseñar un talud en una infraestructura lineal estriba
en la estimación de las propiedades resistentes del suelo o la roca y la modificación que estas
propiedades pueden sufrir, a lo largo del tiempo, con los cambios de humedad, alteración, etc. Los
ensayos especialmente diseñados para realizar una estimación de estas propiedades "in situ" o en
laboratorio tienen múltiples limitaciones, ya que es realmente complicado tener en cuenta todas las
variables que controlan un medio heterogéneo y anisótropo, con numerosas discontinuidades
mecánicas que facilitan que el comportamiento se aleje de los modelos teóricos establecidos. Este
problema se hace más patente cuando el tipo de litología del macizo rocoso presenta unas
peculiaridades que la hacen responder a leyes mixtas entre suelos y rocas. Este es el caso de los
macizos rocosos en filitas que afloran en todas las carreteras de la Alpujarra en donde se ha fijado
el área piloto de este proyecto, el tramo de la carretera A-348 entre Torvizcón y Cadiar. Así, en este
proyecto se ha planteado la aplicación de una batería de técnicas que hasta ahora no se habían
utilizado con el objetivo de estimar las propiedades resistentes de un macizo rocoso. Estas técnicas
se han basado principalmente en métodos geomáticos avanzados que han incluido el análisis de
imágenes satélite, la generación de Modelos Digitales del Terreno multi-escala y multi-temporales,
el estudio de los factores condicionantes de la estabilidad de los taludes y el análisis de esta última
a través de modelos físicos. La aproximación multidisciplinar al estudio de la evolución de taludes
combinando técnicas clásicas de la geotécnia con métodos geomáticos puede considerarse la
principal contribución de este proyecto de investigación.
12.1. ANÁLISIS DE IMÁGENES SATÉLITE: CÁLCULO DEL ÍNDICE DE

VEGETACIÓN NORMALIZADO (NDVI) E INTERFEROMETRÍA RADAR
DIFERENCIAL (DINSAR)
Como se ha podido concluir de los resultados obtenidos, las técnicas satelitales aún presentan
importantes limitaciones para su uso en el monitoreo de infraestructuras de transporte. A pesar de
ello, en la actualidad el análisis de imágenes satélite ya puede ofrecer datos muy interesantes. En
nuestro caso, el cálculo del índice NDVI a partir de imágenes obtenidas por el satélite Spot ha
resultado ser muy ventajoso para definir los taludes más proclives a fallar. Por otro lado, a través
del procesado DInSAR de parejas de imágenes radar de los satélites ALOS y ENVISAT se han
podido detectar 8 áreas relacionadas con movimientos de ladera en la región donde se sitúa el
tramo de carretera estudiado. Estos resultados permiten afirmar que los nuevos satélites de alta
resolución tanto de sensores pasivos (p.ej. radiométricos) como de sensores activos (p.ej. radar)
podrán ser en el futuro parte integrante de las redes de monitoreo de infraestructuras de transporte y
resultar una alternativa fiable a los métodos de monitoreo tradicionales.
12.2. PONDERACIÓN DE FACTORES CONDICIONANTES DE LA INESTABILIDAD DE

LADERAS
Los análisis probabilísticos para definir los factores condicionantes de la inestabilidad de los
taludes también han demostrado ser una valiosa herramienta a la hora de evaluar la estabilidad de
los taludes. El análisis desarrollado en este trabajo ha determinado que el tipo de uso de suelo, la
rugosidad del terreno, la pendiente y el índice NDVI son parámetros que se pueden utilizar para
localizar los taludes más inestables. Los resultados obtenidos demuestran el acierto que ha supuesto
la inclusión en el estudio de la información derivada de imágenes satelitales Spot. Por otro lado, la
variable de más peso es el uso del suelo y dos de las variables más condicionantes están derivadas
del Modelo Digital de Elevación, la rugosidad y la pendiente. Esto indica que la información
generada a lo largo del proyecto sobre esas variables puede servir para abrir nuevas líneas de
investigación sobre el estudio de la estabilidad de los taludes. Así, los cambios en los usos de suelo
Capítulo-12_Conclusiones Pág 342
que pueden condicionar la estabilidad de las laderas a lo largo de la carretera se pueden analizar a
través de las fotos aéreas de diversas fechas preparadas en los análisis fotogramétricos; y los MDE
históricos derivados de las citadas fotos pueden permitir analizar los cambios en pendientes y
rugosidad a lo largo del tiempo.
12.3. ANÁLISIS DIFERENCIAL DE MODELOS DIGITALES DE ELEVACIONES (MDEs)

MEDIANTE TÉCNICAS TERRESTRES Y AÉREAS
La obtención de Modelos Digitales de Elevación (MDEs) multi-escala y multitemporales, y su uso

en el análisis de estabilidad de taludes, ha sido la tarea con mayor peso en el proyecto y de la que se
han obtenido las principales conclusiones. Una de ellas es que la utilización de datos obtenidos
mediante técnicas distintas y de resoluciones diferentes es totalmente combinable para la
elaboración y comparación de MDEs. Tal y como se puede observar en los resultados del proyecto
para los distintos taludes estudiados, se ha podido identificar con suficiente detalle las distintas
zonas activas, con su zona de erosión y depósito, y los MDEs han mostrado suficiente resolución
para llevar a cabo modelos físicos de los taludes. Los mejores resultados se han obtenido utilizando
datos LiDAR, TLS y fotogrametría mediante sistemas UAV. En esos casos, los resultados son
bastante similares, independientemente de la técnica utilizada. En muchas ocasiones los taludes
tienen dimensiones reducidas y una pendiente bastante considerable que hace que la variación
altimétrica sea bastante superior a la planimétrica, por lo que es imprescindible utilizar datos de alta
resolución que actualmente se pueden obtener con facilidad mediante las técnicas citadas. A este
respecto tras la experiencia adquirida a lo largo de este proyecto se pueden realizar las siguientes
consideraciones:
(a) La Fotogrametría y el LiDAR con plataforma en un avión están indicados para zonas de estudio
que cubren de decenas a centenares de km2 obteniendo resoluciones espaciales de ~2 y ~1 m,
respectivamente. Pueden resultar suficientes para el análisis de una carretera completa. En nuestro
caso esos datos han sido los más utilizados para el estudio de la evolución de los taludes.
(b) Aunque reduciendo su precisión, la Fotogrametría permite analizar fotos aéreas históricas y
conocer la geometría del terreno en el pasado lo que puede ser útil en ciertas condiciones. En
nuestro estudio este tipo de datos es la base para realizar análisis de estabilidad basados en
condiciones pre- y post- fallo del talud.
(c) Se han obtenido resultados satisfactorios utilizando LiDAR con plataforma en helicóptero. Esta
técnica resulta útil cuando la orografía no permite vuelos a baja altura y se busca cubrir un área de
unas decenas de km2 obteniendo resoluciones espaciales menores de 1 m. Podría estar indicado en
el caso del estudio de carreteras de montaña de especial importancia afectadas habitualmente por
movimientos de ladera. Para este objetivo, se ha determinado que la altura de vuelo más
conveniente son 600 m ya que esta altitud permite obtener un excelente balance entre resolución
(centimétrica) y cobertura.
(d) La Fotogrametría de alta resolución con plataforma UAV permite analizar zonas de uno a
varios km2 obteniendo MDTs a resoluciones decimétricas. Permite la obtención de MDEs de
similar resolución que los LIDAR con helicóptero pero a menor coste aunque también de menor
extensión. Está indicada para el análisis de un talud o de una ladera completa con problemas de
inestabilidad. La principal ventaja de estos métodos es la facilidad y rapidez de la adquisición, lo
que abarata enormemente los costes. Sin embargo, estos métodos requieren un mayor tiempo de
procesado y tratamiento del dato para la obtención, por una vía indirecta, del MDE.
(e) El Laser Scanner (TLS) ofrece una resolución espacial centimétrica y está indicado para el
trabajo de precisión sobre taludes específicos y, sobretodo, en aquellos de fuerte pendiente.
12.4. ANÁLISIS MEDIANTE MÉTODOS DE EQUILIBRIO LÍMITE Y MÉTODOS DE
ELEMENTOS FINITOS DE LOS TALUDES DE MAYOR INESTABILIDAD
Una vez obtenidos los diferentes MDEs, estos han ofrecido un amplio abanico de posibilidades a la
hora de analizar la estabilidad de los taludes:
(a) Estimar con precisión la geometría y los volúmenes movilizados en taludes deslizados. Esta
información ha sido esencial para controlar la forma de la rotura, la masa implicada en la misma y
la geometría final resultante.
(b) Analizar la estabilidad en infinitas secciones de la carretera o bloques 3D mediante soluciones

analíticas simples o aplicando métodos numéricos más avanzados. Así, en este trabajo se ha optado
por realizar una clasificación del macizo rocoso basada en el GSI (Geological Strength Index) y el
modelo de comportamiento mecánico planteado por los mismos autores (Hoek y Brown). Así
mismo, se han realizado numerosas estaciones geomecánicas para determinar el potencial control
ejercido por las discontinuidades mecánicas. Toda esta información ha sido compilada y gestionada
en un Sistema de Información Geográfica. Para modelar el comportamiento de los taludes, analizar
las geometrías de rotura y realizar un análisis de susceptibilidad paramétrica teniendo en
consideración diferentes estados de humedad y presión en poro de la roca se han utilizado los
software comerciales de equilibrio límite (Slide, Rocscience) y elementos finitos (Phase,
Rocscience).
(c) Conocer de forma precisa la geometría de los taludes antes y después del fallo. De esa manera
se han obtenido de manera indirecta a través de un back-analysis los parámetros que describen el
comportamiento del material involucrado. Esta posibilidad ha sido muy útil cuando las medidas de
campo o los análisis de muestras en laboratorio ofrecían datos dudosos debido a la heterogeneidad
del macizo rocoso analizado.
12.5. MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y CONTENCIÓN QUE SE CONSIDERAN MÁS

CONVENIENTES PARA LOS CASOS PILOTOS ESTUDIADOS
En este proyecto se ha hecho un especial seguimiento de la evolución temporal de las medidas de

prevención y contención del tramo de carretera utilizado como piloto. Para lo cual se han realizado
periódicas campañas de campo en las que se han auscultado con detalle los rasgos superficiales que
indican patologías o fallos de estas estructuras. Así mismo, en los análisis multitemporales de los
modelos digitales del terreno se han inventariado todos movimientos de estas medidas.
A partir de estas observaciones se puede concluir que el método que proporciona mayor resolución
para la detección de pequeños movimientos en estas medidas es el láser escáner terrestre (TLS) ya
que la distancia de escaneado es inferior a los 50 metros y el talud es escaneado de manera frontal.
Los métodos aéreos están limitados por la proyección en la horizontal de taludes que tienen una
inclinación media de 70º. No obstante, el UAV permite hacer un seguimiento de estas medidas con
resoluciones centimétricas (alturas de vuelo 100-140 m). El LiDAR aerotransportado en
helicóptero a una altura de 600 m también permitiría detectar movimientos por debajo del metro
pero por encima de la resolución del UAV.
12.6. CONSIDERACIONES FINALES
Este trabajo refleja los beneficios que implica el uso de MDEs de alta resolución y multitemporales
en el estudio de la estabilidad de taludes. Los modelos desarrollados con los nuevos datos describen
fielmente el comportamiento que se ha observado en los taludes a lo largo de la última década y es
razonable pensar que estos modelos puedan pronosticar con mayor fiabilidad el comportamiento
futuro de los taludes. Estos nuevos datos permiten el establecimiento de diversas medidas de
mitigación adaptadas al caso estudiado y una rutina para la vigilancia y control de la evolución de
los taludes en esta y otras infraestructuras lineales.

12.7. APLICABILIDAD DE LAS NUEVAS METODOLOGÍAS AL CONTROL Y
VIGILANCIA DE TALUDES EN INFRAESTRUCTURAS LINEALES
El análisis multitemporal mediante diferentes técnicas, que permitan la obtención de un modelo

digital de elevaciones del terreno, es un factor crítico para controlar la evolución de los taludes y su
respuesta a los cambios en la humedad del suelo, modificación de la geometría del talud, respuesta
ante las medidas de contención, etc. Este control permitiría anticiparse a los colapsos o roturas de
gran envergadura y que implican la movilización de importantes volúmenes de tierra, con el
consabido perjuicio al mantenimiento del servicio vial. La clave del control está en la precisión o
resolución a la que se pueden detectar pequeños movimientos que pueden considerarse
premonitorios del fallo del talud. En este sentido, el presente proyecto de investigación ha
prospectado las diferentes técnicas terrestres, aéreas y satelitales para la obtención de un análisis
multitemporal diferencial de modelos digitales de elevaciones (MDE) o modelos digitales del
terreno (MDT). Las precisiones de las diferentes técnicas abren un panorama bastante prometedor
para el control y vigilancia futura de la evolución de los taludes.
Las técnicas satelitales aún presentan importantes limitaciones ligadas con el número de imágenes,
la resolución de las mismas en función de las orientaciones de los taludes o la presencia de
reflectores positivos. Sin embargo, el número de satélites que exploran la tierra está creciendo cada
día. Además, estos satélites ofrecen la posibilidad de compartir sus imágenes sin coste adicional
para las instituciones. Eso hace que este medio de adquisición de información del terreno tenga un
importante futuro ya que ofrece precisiones y resoluciones muy altas (milimétricas) cuando la
orientación del talud es favorable.
Entre los métodos de adquisición de datos precisos del terreno, este proyecto de investigación ha
adquirido datos LiDAR de humedad.
Otro de los métodos utilizados, la adquisición mediante plataformas no tripuladas (drón o UAV),
ha permitido la obtención de MDEs de similar resolución que los LIDAR con helicóptero. Aunque
en este caso los modelos se obtienen mediante técnicas fotogramétricas de restitución clásicas, la
altura de los vuelos (150 m) permite disfrutar de una precisión parecida a la de los métodos de
adquisición directa de puntos a mayores alturas de vuelo. La principal ventaja de estos métodos es
la facilidad y rapidez de la adquisición, lo que abarata enormemente los costes. Sin embargo, estos
métodos requieren un mayor tiempo de procesado y tratamiento del dato para la obtención, por una
vía indirecta, del modelo digital del terreno.
El LIDAR terrestre (escáner TLS) es una técnica especialmente aconsejable para el análisis de
taludes ya que permiten obtener altas resoluciones, sobre todo en taludes con fuertes pendientes.
Estos taludes presentan más error en el análisis aéreo (reducida proyección en planta). El principal
inconveniente de esta técnica es que el láser solo detecta puntos conectados en línea recta. Esto
produce abundantes áreas de sombra que se pueden corregir mediante múltiples tomas y posterior
procesado de los datos. No obstante, la técnica únicamente permite detectar el talud hasta la
cabecera lo que impide el análisis del conjunto de la ladera.
Por último, las técnicas fotogramétricas clásicas utilizadas sobre fotos aéreas históricas han
proporcionado resultados sorprendentes teniendo en consideración que se ha partido de fotogramas
y alturas de vuelo convencionales. Estas técnicas se han aplicado a múltiples vuelos históricos con
resoluciones entre 25 cm y 1 m. El análisis de los datos tiene importantes limitaciones en cuanto a
la resolución final de salida y requiere un robusto procesado que hoy por hoy no se puede
automatizar. Sin embargo, es la única posibilidad de obtener la geometría del talud en tiempos

pasados anteriores al fallo del mismo (en nuestro caso también hemos contado con datos LiDAR
aéreos de los años 2008 y 2010 para el área piloto).
Una de las principales conclusiones de este proyecto de investigación es que todos los MDE y
MDT obtenidos con las diferentes técnicas se pueden combinar. La resolución final del análisis
depende de los productos iniciales utilizados pero en todos los casos los resultados son
extraordinariamente coherentes.
La combinación de los datos precisos del terreno, las propiedades resistentes extraídas de los
análisis clásicos del comportamiento de los macizos rocosos y las herramientas digitales de
modelado permiten el establecimiento de una rutina para la vigilancia y control de la evolución de
los taludes en infraestructuras lineales.

12.8. ESTABLECIMIENTO DE MODELOS DE EVOLUCIÓN DE LA DEFORMACIÓN
MEDIANTE LA COMBINACIÓN DE TÉCNICAS DE ANÁLISIS NUMÉRICO Y DATOS
MULTITEMPORALES DEL TERRENO
El uso de las técnicas de "back analysis" para la determinación de las propiedades resistentes de un
macizo rocoso es un procedimiento bien conocido y ampliamente utilizado en la ingeniería civil. El
dato de partida de esta técnica son dos hitos temporales en la evolución del terreno que
normalmente coinciden con los momentos anterior y posterior al fallo. Sin embargo, si se contara
con información del terreno de carácter multitemporal, un análisis de este tipo podría suministrar
incrementales de la deformación del terreno que permitiesen observar su evolución temporal. Esto
sería posible siempre y cuando el terreno se comporte mediante leyes elasto-plásticas (o plásticas) y
la velocidad de la deformación permita la observación de incrementos de desplazamiento.
La experiencia desarrollada en este proyecto permite concluir que el terreno, en el área piloto, se
comporta según leyes elasto-plásticas que pueden reproducirse mediante modelos de elementos
finitos. Para lo cual se puede utilizar software de carácter comercial o programar códigos
específicos (ej. Abacus) que permitan acercarnos al comportamiento mecánico del terreno, incluso
en diferentes estados de humedad. Además, este proyecto ha permitido comprobar que los fallos o
roturas de los taludes son procesos muy rápidos y habitualmente asociados a periodos con
importantes volúmenes de lluvia acumulada. Sin embargo, los datos del terreno, extraídos a partir
de la resta de las dos campañas de LIDAR realizadas, confirman que el terreno sufre una
deformación progresiva. Esta deformación es únicamente perceptible si se utilizan modelos
digitales del terreno de gran precisión y la secuenciación temporal de la toma de datos es la
adecuada. En el caso del área piloto, estos movimientos son perceptibles con modelos digitales de
elevaciones de píxeles centimétricos y con intervalos temporales anuales.
Los datos obtenidos de este escaneo multitemporal del terreno deben filtrarse y restarse, tal y como
se ha realizado en esta investigación, para identificar las áreas en las que se producen
desplazamientos. Estas áreas pasarían a ser analizadas mediante los códigos de elementos finitos
para determinar las deformaciones. Los estudios de retro-deformación del terreno en 3D, con
códigos comerciales, pueden completar los análisis de zonas deformadas. La repetición de esta
rutina nos permitiría visualizar una evolución temporal de la deformación basada en datos reales
del terreno, contemplando la deformación del macizo rocoso de un modo global.
Por tanto, este proyecto ha permitido el establecimiento de esta rutina de toma de datos
secuenciales, combinación de las técnicas de escaneo del terreno, que podría posibilitar la
visualización de los modelos de evolución del terreno, siempre que esta información se combine
adecuadamente con los códigos para el análisis de la deformación mediante elementos finitos.
Sobre la base de la experiencia acumulada en este proyecto y atendiendo a lo aquí expuesto, a
continuación se propone un protocolo para el seguimiento y vigilancia de la deformación en los
taludes de carretera.

12.9. ESTABLECIMIENTO DE UN PROTOCOLO PARA EL SEGUIMIENTO Y
VIGILANCIA DE TALUDES DE CARRETERA (SEGVITA)
A partir de los resultados obtenidos en este proyecto de investigación, el equipo de trabajo ha

decidido proponer un protocolo para el Seguimiento y Vigilancia de Taludes de Carretera
(SEGVITA). El principal objetivo de SEGVITA es el seguimiento de la evolución de los taludes a
lo largo del tiempo para facilitar las labores de gestión del servicio de mantenimiento y
conservación de carreteras. Los datos de este protocolo deben ser incorporados a un Sistema de
Información Geográfica configurado para determinar los niveles de alarma cuando los parámetros
recogidos indiquen un alto riesgo de fallo del talud. A continuación se detallan los pasos que
debería tener dicho protocolo y los costes aproximados por kilómetro del mismo:
1) Obtención de datos del terreno a partir de medios aerotransportados para la generación

de modelos digitales del terreno de la franja que comprende la carretera, el terraplén y el
talud. Se realizará un vuelo anual coincidiendo con la época de primavera-verano. Los
datos pueden obtenerse a partir de dos plataformas diferentes:
a. Datos laser aéreos mediante vuelos con helicóptero a 600 m de altitud. En

estos casos se obtendrá una nube de puntos que la misma empresa puede procesar
entregando una ortofotografía y un MDE de una resolución de 3 cm/pixel y una
cobertura suficiente para escanear el talud completo y parte de la ladera. Estos
vuelos requieren el apoyo GPS en tierra.
b. Datos UAV (plataformas aéreas no tripuladas) volando a 140 m de altitud. En
estos casos el MDE se obtendrá a partir de técnicas de restitución fotogramétrica
(parcialmente automatizadas en la actualidad). La resolución final del MDE será de
2 cm/pixel y la cobertura garantiza el escaneo completo del talud. Estos vuelos
requieren el apoyo GPS en tierra. El coste de esta técnica es inferior a la de los
vuelos con helicóptero.
2) Georeferenciación y resta de los MDE generados cada año para detectar los cambios
en el terreno. Mediante esta técnica se pueden detectar pequeños movimientos del talud, las
zonas de erosión y las zonas de depósito.
3) Análisis mediante modelos de elementos finitos (software comercial Phase 2 o Plaxis)

de las deformaciones producidas en los taludes. Restitución mediante retroanálisis y
cálculo del factor de seguridad real del talud. Este tipo de análisis se puede utilizar,
mediante autocorrelación paramétrica, para determinar con precisión las características
mecánicas reales del talud, valorar la necesidad de medidas de corrección o contención y
calcular la carga necesaria para un factor de seguridad específico.
4) Análisis de estabilidad de los taludes a través de un enfoque estadístico-probabilístico

mediante la elaboración de modelos de peligrosidad y riesgo sobre sistemas de información
geográfica. Este tipo de análisis todavía no es habitual en el ámbito de la Ingeniería Civil y
para su elaboración es necesario contar con un equipo multidisciplinar.
5) Constitución de un Sistema de Información Geográfica que permita compilar todos

los datos adquiridos a lo largo del tiempo. Este SIG determinará los puntos conflictivos
será programable a través del diseño de diferentes niveles de alarma. La combinaci6n de
estos datos con las predicciones meteorol6gicas permitirá tomar decisiones, con carácter
anticipatorio, sobre los "puntos negros" en los que se puede interrumpir el servicio si se
producen condiciones climáticas desfavorables.
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ANEXO 01
INVENTARIO DE PATOLOGÍAS
DATOS GENERALES
Ficha: 1
pK: 2+500
Coordenadas UTM: X: Y: Z:
FOTOS
Inestable.
Fractura en conglomerado por vegetación.
TIPO DE ROTURA

1
material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
2
Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 13
pK: 12+900-13+000
FOTOS
Inestable
Masa rocosa muy fracturada que puede dar lugar a desprendimientos.
Como observación, indicar que en el margen derecho de la calzada (dirección Órgiva) se
puede observar restos del antiguo trazado de la calzada. En la margen de terraplén de la
carretera, se observa una grieta longitudinal que muestra indicios del origen de un
deslizamiento de material.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Se recomienda colocar mallas para evitar vuelcos de masa rocosa a la carretera.
OBSERVACIONES
Este tramo se caracterizada por los posibles desprendimientos que pueden generarse debido
a la fracturación del macizo rocoso que lo forma.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 14
pK: 13+400
FOTOS
Inestabilidad.
En la foto genérica se puede observar como el movimiento del terreno se produce más arriba
de la cabeza del talud.
A pie de carretera, se observa un perfil de talud formado por un material más suelto que ha
dado lugar al deslizamiento del mismo y su depósito en la cuneta. Además, se han generado
cárcavas por el agua superficial.
TIPO DE ROTURA


material
1
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial
2
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
No hay ningún tipo de afección a la carretera.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 15
pK: 19+000
FOTOS
Inestable.
Dado el perfil verticalizado del desmonte y la altura del mismo, se puede generar
desprendimiento de material.
Concretamente, se observa en las cunetas material procedente de la erosión y
desprendimiento de material del talud. Y a su vez, restos de labores de limpieza de cunetas.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
2
Vegetación
Litología
Otros: naturaleza del material

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
No se produce ningún tipo de afección a la carretera.
OBSERVACIONES
De forma general se puede observar que a partir de esta zona ha habido trabajos
principalmente de rehabilitación del firme y protección de taludes
3
DATOS GENERALES
Ficha: 17
pK: 22+000
FOTOS
1
Macizo rocoso fracturado.
La mayor parte del talud presenta medidas de protección mediante mallas dinámicas con
anclajes.
Excepto en algunas zonas puntuales, a simple vista el perfil del talud parece estable, aunque
cabe destacar la presencia de fracturas importante en la cabeza y a media altura del talud (se
desconoce la profundidad de las mismas).
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

2
deshielo.
Otros
NOTAS: La presencia de niveles arcillosos en las fracturas, puede facilitar el desprendimiento
de bloques de roca.
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros: Naturaleza del material

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Mallas dinámicas con anclajes
3
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 20
pK: 33+700
FOTOS
En la cabeza del talud se pueden observar líneas de fracturas que indican movimientos del
terreno.
La medida preventiva existente para evitar movimiento del terreno es un muro de escollera a
pié de talud, y un mallazo en el trasdós del muro anclado al terreno mediante hinca de vigas
IPN. El muro de escollera tiene estas dimensiones (alto x ancho): 3 x 2,5 m.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros: Naturaleza de material

Drenaje superficial
2
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
El talud se considera estabilizado.
No hay ningún tipo de afección a la carretera.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 21
pK: 33+000
FOTOS
1
Inestable.
Flujo de material desde la cabeza del desmonte, formando diferentes lóbulos de material que
alcanzan el arcén de la carretera. En la carretera se detecta una reparación del aglomerado y
la hinca de vigas IPN terraplén abajo, lo que indica un deslizamiento del terreno.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Se recomienda colocar una malla para acumulación de material suelto desprendido
Deformación del firme en el carril izquierdo (dirección Tórvizcon)
En este caso, se observa que se han realizado trabajos de de reparación del firme, mediante
el refuerzo con aglomerado asfaltico.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 22
pK: 32+000 a 32+800
FOTOS
1
Inestable.
Se observan claramente dos lóbulos de deslizamiento protegidos con dos muros de escollera
que no llegan a unirse.
En los laterales del muro de escollera, se observan lóbulos de material que dan indicios de la
existencia de movimientos de flujos. Los lóbulos de deslizamiento alcanzan las cunetas de la
carretera.
De forma más generalizada, se observa un deslizamiento mayor que engloba a la carretera,
ya que se observan fisuras y grietas en el firme de la calzada que da indicios de la situación
del lóbulo de deslizamiento.
TIPO DE ROTURA


2
material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
3
Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Muro de escollera como contención del terreno.
Afección continua en la carretera Entre aproximadamente el pk 32+000 a 32+800.
Deformaciones puntuales de la calzada (ambos carriles) con la aparición de fisuras tanto
longitudinales como transversales.
Se han realizado reparaciones mediante sellado de fisuras y refuerzo de firme.
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 23
pK: 31+300 a 31+900
FOTOS
A simple vista no se observa ningún tipo de inestabilidad.
Afección a la carretera por asentamiento del terraplén de la carretera
TIPO DE ROTURA
1


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2
Otros: Patología del terraplén de la carretera

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Deformación del firme.
A lo largo de este tramo, el firme se encuentra totalmente afectado por la deformación del
mismo y la aparición de fisuras de un tamaño considerable principalmente en la calzada
izquierda dirección Torvizcon.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 24
pK: 31+000
FOTOS
Afección a la carretera por asentamiento diferencial del cimiento del firme de la carretera
TIPO DE ROTURA
1

material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
2

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
A lo largo de este tramo, el firme presenta numerosas patologías como pueden ser
deformaciones y fisuras, siendo estas longitudinales y transversales al eje de la carretera.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 25
pK: 30+600
FOTOS
A simple vista no se observa ningún tipo de inestabilidad de la ladera. Se observa un refuerzo
en el interior de la curva de la carretera originado por el asentamiento de la misma por existir
una vaguada en este tramo.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1
lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros: Posición del terraplén en la zona de vaguada

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
2
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Deformación del firme, principalmente en el carril izquierdo (dirección Torvizcón) donde se ha
realizado refuerzo del firme de aproximadamente unos 70m.
En el carril derecho, en el tramo paralelo al refuerzo de firme, prácticamente en las juntas de
ambos carriles se observa fisuras longitudinales y un ligero hundimiento del firme.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 26
pK: 29+600
FOTOS
1
Inestable.
Macizo rocoso muy fracturado y no cubierto en su totalidad con mallas de triple torsión y
bulones. Las zonas que no presentan medidas preventivas, pueden dar lugar a
desprendimientos y caída de fragmentos de roca.
TIPO DE ROTURA


2
material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
3
Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Mallas de triple torsión.

Como ya se ha indicado, las medidas preventivas no se encuentran en la totalidad de la
inestabilidad.
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 27
pK: 29+200
FOTOS
1
Zona muy compleja con numerosas medidas de contención: mallas, muros de hormigón,
pantallas de micropilotes con anclajes y gunitado, vigas IPN hincadas,…
En este tramo se puede diferenciar claramente dos inestabilidad.
La primera, se trata de un deslizamiento donde se observa perfectamente la línea de corte
donde se ha producido el movimiento principal del terreno, provocando un hundimiento del
perfil transversal. Este deslizamiento no presenta ningún tipo de medida preventiva.
Frente a esta inestabilidad, en el margen izquierdo (dirección Torvizcón), nos encontramos
con un muro de micropilotes con anclajes como medida de contención del terreno y todo esto
protegido con un gunitado de hormigón. A su vez, ladera abajo, se puede observar restos de
vigas metálicas de IPN que están totalmente deformadas, lo que indica las continuas
inestabilidades que ha sufrido este tramo de carretera.
La segunda inestabilidad, se trata de una mezcla entre deslizamiento y desprendimiento de
material, con evidencias de haber realizado medidas de contención anteriormente, y que no
han funcionado. Frente a esta segunda inestabilidad, también, en el margen izquierdo, se
encuentra un muro de hormigón estructural como medida de contención del terreno. En zonas
puntuales, el muro presenta fisuras.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
2
lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
3
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muro de micropilotes con anclajes y gunitado frente al deslizamiento no protegido
Muro de hormigón estructural frente al deslizamiento protegido con mallas dinámicas y vigas
de IPN
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 28
pK: 28+500
FOTOS
Esta zona presenta indicios de haber estado gunitado pero actualmente, hay una zona que se
ha deslizado y se ha desprendido el gunitado y la malla que pudiera existir. Los elementos de
contención y el material desprendido, se encuentran acumulados en el pié del desmonte.
En la cabeza del desmonte, presenta restos de anclajes y/o bulones y malla de triple torsión.
A pie de talud, se han instalado unas vigas metálicas de IPN.
TIPO DE ROTURA
1


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Mallas de triple torsión junto con gunitado y anclajes y/o bulones en la cabeza del talud.
Vigas metálicas de IPN.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 29
pK: 28+200-28+300
FOTOS
Desmontes con elevada pendiente que pueden provocar posibles desprendimientos de
material rocoso fracturado.
Las zonas más altas presentan mayor deterioro y alteración del material.
La superficie del desmonte está protegida ante desprendimientos principalmente con mallas
de triple torsión.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Mallas de triple torsión
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 30
pK: 27+400
FOTOS
Deslizamiento protegido con mallas de triple torsión para evitar el desprendimiento de material
suelto. Se puede observar la línea de corte donde se ha producido el deslizamiento o flujo de
terreno en el pasado.
Tras las curva, el perfil del talud se pronuncia y el material es más rocoso y se encuentra
alterado por lo que puede dar lugar a desprendimientos de rocas.
TIPO DE ROTURA


material
1
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial
2
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Mallas de triple torsión
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 33
pK: 34+000
FOTOS
1
Ubicado en la salida de Torvizcón, existe un muro de contención de mamposteria que se
encuentra en mal estado, fracturado por algunas zonas debido al empuje del terreno.
Justo a continuación de este muro de contención, hay un muro revestido y anclado mediante
cables de acero activo.
En una zona del muro de anclaje como se puede observar en la foto, aparece totalmente
fisurado por lo que da indicios que el terreno se sigue moviendo y ejerciendo presión sobre el
muro. Se encuentra acumulación de material en la parte superior de dicho muro.
La cuneta de hormigón está limpia.
Al otro lado de la carretera, hay un muro de contención que parece ser de hormigón armado y
un muro más antiguo de piedras.
Donde no hay ningún tipo de muro, el material del talud está deslizado hacia el pie del talud, y
aparecen cárcavas en la zona superior.
En el firme aparecen fisuras longitudinales.
2
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
3
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Afección a la carreteras SI NO
Grietas longitudinales en el firme de la carretera.
OBSERVACIONES
Zona señalizada simplemente con conos.
4
DATOS GENERALES
Ficha: 34
pK: 34+700
Coordenadas UTM: X: 473093 Y: 4082374 Z:
FOTOS
1
Talud con cárcavas debida a la escorrentía superficial; el material está muy suelto, por lo que,
con las lluvias, puede verse afectado.
En este punto, el firme de la calzada se encuentra en muy mal estado (presencia de badén,
fisuras transversales y longitudinales, etc) debido al asiento diferencial de la explanada de la
carretera o por inestabilidades ladera abajo.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
2
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
El firme de la calzada se encuentra en un mal estado en esta zona. Hay zonas con badenes,
fisuras transversales y longitudinales, etc.
3
En la mayoría de las zonas afectadas, se han realizado actuaciones de reparación tales como
refuerzos de firme con aglomerado asfáltico,
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 35
pK: 34+920
FOTOS
Aparentemente no hay inestabilidad en el desmonte, pero sí que está afectada la carretera
con reparaciones de aglomerado que indica la existencia de un deslizamiento en el terraplén
de la carretera.
TIPO DE ROTURA
1


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Zona de afección a la carretera debido a la aparición de fisuras longitudinales en la mitad de la
calzada.
Se han realizado actuaciones de reparación basadas en refuerzos del firme.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 36
pK: 35+000
FOTOS
En el PK 35+000 al margen derecho de la calzada (dirección Cadiar) hay un muro de
contención. Se desconoce la tipología debido al material existente encima que hay encima.
El firme se encuentra en mal estado, presenta fisuras longitudinales principalmente en ambos
carriles de la calzada.
En zonas puntuales presenta reparaciones mediante refuerzo de firme con aglomerado.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS
No hay evidencias visuales de ningún tipo de inestabilidad
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
2
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
El firme se encuentra en mal estado. Aparecen fisuras longitudinales y transversales. Hay
refuerzos de firmes en zonas puntuales.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 37
pK: 35+100
FOTOS
Muro de escollera con una altura aproximada de 1,5m. Se encuentra justo en la curva del
cruce de Juviles con A-4130.
Se desconoce el origen del muro de escollera, pero aparentemente el desmonte está
estabilizado por la vegetación que presenta en su superficie.
Se considera que, el muro de escollera es posterior a algún deslizamiento como medida
correctora.
TIPO DE ROTURA


material
1
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS
Se presupone que el muro de escollera se debe a un deslizamiento, aunque el deslizamiento
como tal no se puede apreciar debido a la vegetación existente.
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
2
Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Se considera que el muro de escollera es como medida de correctora de un deslizamiento
previo.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 38
pK: 35+400
FOTOS
Deslizamiento de material en el talud. El material se encuentra muy alterado.
No afecta a la calzada pero parte del material está depositado en la cuneta de hormigón.
El final del deslizamiento coincide con una obra de fábrica.
El firme parece no estar en mal estado.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS
.
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
2
Litología
Vegetación
Otros:
Naturaleza del material

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 39
pK: 35+700
FOTOS
1
La inestabilidad de esta zona corresponde a la carretera, ya que presenta deformaciones y
reparaciones de aglomerado que indican el desplazamiento de la calzada.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
2
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Habría que estudiar el cimiento del terraplén
Firme en mal estado en ambos carriles de la carretera. En esta zona, la deformación del firme
se presenta en forma de hundimiento y fisuras tanto longitudinales como transversales,
existiendo una fisura pronunciada en el eje de la calzada, separando ambos carriles.
Se ha de resaltar que la zona en mal estado coincide con una vaguada y a su vez con una
obra de fábrica para el drenaje de las cunetas.
Se han realizado trabajos de reparación de la zona (refuerzo de firme, sellado de fisuras, etc)
pero sigue en muy mal estado.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 40
pK: 35+940
FOTOS
1
No se observa ningún tipo de deslizamiento en esta zona. Únicamente aparecen
deformaciones y una reparación del firme de aglomerado que indica el deslizamiento de parte
de este anteriormente.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
2
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Habría que estudiar las causas del deslizamiento y actuar en consecuencia.
El firme se encuentra en muy mal estado. El badén existente coincide con una vaguada y a su
vez con una obra de fábrica para el drenaje de la carretera.
Sobre el firme se ha realizado actuaciones para de reparación, tales como refuerzo del firme
con aglomerado asfáltico.
Al principio de la vaguada en el carril izquierdo dirección Cadiar, hay un muro de contención
3
que da indicios de que el terreno está sufriendo desplazamientos.
Como puede observarse, el terraplén del trasdós de la obra de fábrica presenta grietas
pronunciadas.
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 41
pK: 36+050
FOTOS
1
Hay indicios de inestabilidad debido a la distinta inclinación de la vegetación existente.
En el margen de la calzada, hay un inclinómetro, lo que indica que la zona se está
auscultando para controlar los movimientos que se producen.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
No se aprecian líneas de rotura del terreno.
FACTOR DETERMINANTE
2
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Si continuase el movimiento se podría colocar un muro de escollera
El firme se encuentra en mal estado. La deformación del firme tiene lugar principalmente en el
carril izquierdo (dirección Cadiar) por la presencia de fisuras muy prolongadas.
Se observa que sobre las fisuras se ha actuado para su reparación mediante el sellado de las
mismas pero aún así, presentas fisuras de tamaño considerado que dan indicios a que el
terreno se sigue desplazando.
Se ha de destacar, que el inicio de las fisuras, coincide con una obra de fábrica.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 42
pK: 36+400
FOTOS
1
Se observa una viga riostra de coronación de un muro de micropilotes o pilotes, los cuales
están anclados mediante anclajes dispuestos uniformemente. En una parte se observa un
muro de hormigón.
En el talud no hay evidencias visuales de deslizamientos.
Afección a la carretera en la zona de la vaguada.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
2
lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS: No hay evidencias claras de deslizamientos visibles.
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
3
Otros:
NOTAS:
En general, el firme no presenta mal estado en la zona del muro de anclaje, aún así, la zona
de la vaguada sí que coincide con un peor estado del firme (fisuras)
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 43
pK: 37+300
FOTOS
En esta zona está estabilizada ante pequeños desprendimientos de material suelto, mediante
una malla de triple torsión.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1
lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
No hay deslizamientos visuales a simple vista.
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
2
Mallas
Otros:
NOTAS:
Las medidas de protección se tratan de mallas de triple torsión y ya están colocadas.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 44
pK: 37+050
FOTOS
1
Esta zona coincide con una obra de paso. La boca de salida de la obra de paso coincide con
muro de hormigón.
En el carril derecho (dirección Cadiar) existe un muro de contención de escollera. A partir del
final del muro de escollera, tiene lugar continuos deslizamientos translacionales en forma de
cuñas. En el perfil del talud se ha formado cárcavas debido a la acción del agua.
En el margen izquierdo de la calzada, hay un muro anclado con bulones como medida de
protección ante cualquier tipo de inestabilidad.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
2

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
Solo se puede observar visualmente los deslizamientos del margen derecho (sentido Cadiar).
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
Naturaleza del material existente.

Drenaje superficial
3

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Las medidas de protección en este caso que se han empleado son los muros de escollera y
muro de bulones.
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 45
pK: 37+400
FOTOS
1
Inestable.
En este caso, el desmonte se ha deslizado sobre la carretera completamente, llegando a tapar
la cuneta y hasta la barrera de seguridad.
El material procedente del deslizamiento invade la carretera.
Hay un drenaje superficial transversal en la carretera.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
En este tramo no hay ningún tipo de medida de protección a pesar que el material deslizado
ocupa el pequeño arcén de la carretera incluso enterrando la bionda.
El firme no se encuentra en mal estado, pero hay afección de la carretera y en próximos
inviernos puede llegar a tapar parte del carril.
OBSERVACIONES
La zona está correctamente con señalización de peligro por desprendimiento.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 46
pK: 38+400
FOTOS
En este punto, no hay deslizamientos visibles.
Deformaciones en la carretera que dan indicios que el terraplén se está moviendo. Hay
instrumentación de auscultación, mediante 1 inclinómetro.
TIPO DE ROTURA
1

material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
No hay visibles a simple vista ningún tipo de rotura en el desmonte
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
2

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
El firme se encuentra en mal estado. El carril izquierdo (dirección Cadiar) está deformado
completamente invadiendo parte del carril derecho.
Principalmente, se observa fisuras longitudinales en mitad de la calzada aunque hay en toda
la calzada.
Estas fisuras han sido en algún momento reparadas mediante el sellado de las mismas. Aún
así, siguen apareciendo, por lo que dan indicios que el terreno se sigue moviendo. Las
deformaciones puedes ser debidas a patologías del terraplén ejecutado.
En la zona se observa varios inclinómetros a pie de carretera, por lo que la zona se está
estudiando.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 47
pK: 38+700
FOTOS
1
Deslizamientos desde la cabeza del talud. En este caso el material no se encuentra en la
cuneta de hormigón acopiado (parece ser, que se han realizado labores de protección y/o
prevención mediante la limpieza de la cuneta).
El perfil del talud, en material deslizado en forma de “colada” presenta parte de la vegetación
original y cárcavas como consecuencia del paso del agua y
La vegetación en esta zona se encuentra con un leve grado de inclinación.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muro de contención en el margen izquierdo (dirección Cadiar) que coincide con el punto de
salida de una obra de fábrica.
El firme se encuentra en buen estado en esta zona.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 48
pK: 38+900
FOTOS
1
Se trata de un deslizamiento de material desde la cabeza del talud. En este caso, existen
medidas de protección tales como mallas de triple torsión combinadas con anclajes que están
ejerciendo su función ya que todo el material desprendido está retenido a pie de talud y no
invade la carretera.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
De forma puntual en todo el talud de esta zona solo se protege una pequeña zona con mallas
de triple torsión ancladas al terreno. Se debería de completar la superficie a estabilizar.
El firme se encuentra en buen estado.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 49
pK: 39+400
FOTOS
1
El firme se encuentra en buen estado. Talud protegido con mallas, anclajes y gunitado. No
tiene drenes y por algunas zonas se encuentra deteriorado el hormigón gunitado.
El material del deslizamiento, invade la cuneta hormigonada.
A continuación, hay un muro de escollera (justo en frente del mirador) que ejerce de
contención de un deslizamiento, el cual, el material está muy disgregado y suelto. El muro de
escollera está ejerciendo su función, pero debería de ampliarse lateralmente, ya que hay
restos de material que llegan a la cuneta.
TIPO DE ROTURA


material
2
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litologia
Otros:

Drenaje superficial
3
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 5
Localización: A-348 (Salida de Lanjarón)
pK: 9+100
FOTOS
1
Zona inestable.
La zona afectada puede suponer aproximadamente 150m de longitud, afectando el lóbulo de
deslizamiento a la carretera.
En el talud se puede observar diferentes materiales y cárcavas provocadas por el agua de
lluvia o bien por la escorrentía superficial.
A pie de talud, como medida de contención del material que se desliza a lo largo del talud, se
ha puesto piedras de escollera de gran tamaño simulando un muro, para evitar que el material
alcance la carretera. No obstante, esta medida puede suponer un peso mayor sobre el
material deslizado y aumentar la inestabilidad.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
Expansiones lateras Roturas donde el movimiento predominante es la extensión

lateral.

deshielo.
2
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes
Muros
Mallas
Otros: Muro de escollera a pie de terraplén de carretera y drenaje de la terreno
NOTAS:
Deformación del firme, se puede ver claramente el hundimiento del firme en esa zona.
Se ha reparado mediante refuerzo de firme con aglomerado asfáltico en frio.
Un lugareño, nos comenta que en esta zona se realizan trabajos de reparación de forma
frecuente.
OBSERVACIONES
Inestabilidad y deformación del firme correctamente señalizado (señales de peligro de
desprendimiento y señal de peligro por badén)
Además, existen evidencias de auscultación de la inestabilidad a través de inclinómetros,
3
bases topográficas, etc.
4
DATOS GENERALES
Ficha: 50
pK: 39+600
FOTOS
1
El material de la cabeza del talud se desliza hacia el pie del talud invadiendo en muchas
tramos la cuneta de hormigón. A pie de talud, el material está muy disgregado.
En los extremos del deslizamiento, las biondas están enterradas.
La zona está señalizada con conos de obra.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
2
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
Naturaleza del material

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
No existe ningún tipo de medida de protección en la zona y en próximos periodos lluviosos, se
puede llegar a invadir parte de la calzada, como ha ocurrido en otros puntos de la carretera.
3
Aparición de fisuras justo al finalizar el deslizamiento del talud.
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 51
pK: 39+900
FOTOS
1
Deslizamiento del talud. El material se encuentra muy meteorizado, aún así, no llega a invadir
la cuneta.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
2
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Dada la experiencia en este tipo de material en la carretera, se podrían colocar mallas de triple
torsión con bulones para resistir acumulaciones de material tras deslizamiento. Parece ser que
en algún momento se ha realizado labores del limpieza de cuneta por aterramientos en la
misma.
Deformación del firme. Presenta fisuras longitudinales y transversales afectando
3
principalmente al carril izquierdo (dirección Cadiar).
Se han realizado actuaciones de sellado de fisuras, aún así, las fisuras siguen apareciendo y
generándose.
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 52
pK: 40+180 a 40+280
FOTOS
1
Deslizamiento señalizado. Se observa que había un muro de escollera anteriormente, pero
este está enterrado por un nuevo deslizamiento de material junto con la cuneta y parte del
carril.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
2
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
En esta zona no existe ningún tipo de medida de protección y por la inclinación que tiene y las
anteriores medidas que se tomaron, parece necesario que se modifique la inclinación del
desmonte.
3
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 53
pK: 40+400
FOTOS
Se trata de un deslizamiento translacional donde el material deslozado se acumula en la
1
cuneta, dejándola enterrada en su totalidad.
La zona está auscultado mediante algunos inclinómetros.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
2
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros: Naturaleza del firme

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Se recomienda colocar una malla de triple torsión para recoger el material suelto que se
desprenda o deslice del desmonte.
El firme se encuentra en buen estado, aunque en zonas puntuales de los arcenes de la
carretera presenta fisuras.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 54
pK: 40+480
FOTOS
Aparentemente no hay deformaciones del desmonte, pero el firme de la carretera presenta
una fisura circular que indica el movimiento en el terraplén de la carretera. Puede ser debido a
la mala ejecución del terraplén de la carretera.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1
lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
Visualmente, no se observa directamente la existencia o no de deslizamientos
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
2
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
El firme se encuentra deformado en la zona que coincide justamente con una vaguada.
Si continuamos dirección Cadiar, a 10 de esta zona hay un refuerzo de firme en el carril
izquierdo (dirección Cadiar)
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 55
pK: 40+750
FOTOS
1
Deslizamientos continuos a lo largo de la carretera. La mayoría de los deslizamientos
presentan medidas de protección de malla combinada con anclajes (en las fotos no se precia
muy bien)
La cuneta no está muy ocupada por material.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

2
deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Mallas de triple torsión con anclajes. Están ejerciendo correctamente su función.
3
Aunque no se pueda observar muy bien en las fotos, el material del deslizamiento está
retenido en las mallas.
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 56
pK: 40+800
FOTOS
Se emplean como medidas de protección mallas de triple torsión con anclajes.
El material está disgregado y un poco suelto. En algunas zonas, el perfil del talud presenta
cárcavas debido al paso del agua y zonas en las que el material ha deslizado y el bulón esta
en el aire.
TIPO DE ROTURA
1


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2
Otros: Naturaleza del terreno

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros: Hormigón gunitado
NOTAS: Puesto que la malla de triple torsión bulonada ha fallado en algún punto, se propone
reforzar esta zona con un hormigón gunitado para evitar que la superficie esté en contacto con
el agua y de lugar a nuevos deslizamientos.
No hay afección a la carretera
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 57
pK: 40+850
FOTOS
El talud está conectado con un camino de acceso a las fincas colindantes.
Como medida de protección a este deslizamiento, se ha instalado mallas con anclajes y
hormigonado gunitado
En algunas zonas, esta medida se encuentra deteriorada, pero por lo general la zona es
estable.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
Habría en un pasado algún tipo de deslizamiento, pero con las medidas tomadas, el terreno
está estabilizado.
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
2
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros: Protección de la malla con hormigón gunitado
NOTAS: La zona está estabilizada ya, por lo que no es necesaria aplicar ningún tipo de
medida preventiva más.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 58
pK: 40+900 a 41+150
FOTOS
El deslizamiento ha provocado el desplazamiento de material, alcanzado dicho en material en
algunos puntos la calzada (ocupación del arcén) por lo que las cunetas se encuentran
enterradas y la bionda también.
El perfil del talud presenta cárcavas debido al paso del agua y el material a pie de talud está
muy disgregado.
La vegetación existente sobre el talud presenta una leve inclinación que es consecuencia del
deslizamiento.
No presenta ninguna medida de protección, aún así, se han realizado labores de retirada del
material que invadía la calzada
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
2
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 59
pK: 41+200 a 41+350
FOTOS
El material del deslizamiento invade la carretera hasta la señalización horizontal lateral que
delimita el borde del carril, las cunetas y parte de las biondas se encuentran enterradas.
TIPO DE ROTURA
1

material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros: Naturaleza del material.
2

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Afección en el firme, fisuras longitudinales y transversales.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 61
Localización: A-348 (Ugijar-Cádiar)
pK: 64+600
FOTOS
1
Se observa un deslizamiento de material del desmonte, que actualmente está protegida con
un muro de escollera.
El talud presenta cárcavas que dan lugar al arrastre de material y su depósito a pie de talud.
A pie de talud, existe una cuneta de hormigón totalmente enterrada con material del
deslizamiento.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
2
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Con el muro de escollera colocado, se considera estable la zona.
OBSERVACIONES
Presencia de un material diferente al material original del talud depositado en la cuneta, con el
que parece que se ha ejecutado un camino que conecta con una vaguada.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 68
Localización: A-348 (Ugijar-Cadiar)
pK: 56+200
FOTOS
Inestable, deslizamiento del material del desmonte.
El material de la cabecera avanza por el talud hasta su depósito a pie de talud.
Presencia de cárcavas que dan indicios a que el material pueda seguir erosionando y
desplazándose a lo largo del talud.
La cuneta de hormigón queda totalmente enterrada en algunas zonas por el material
procedente del talud. Parte de ese material llega al arcén pero sin alcanzar el carril de
circulación.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: No hay medidas de protección colocadas, pero se recomienda colocar una malla de
triple torsión para acumular los restos de material que caen de talud.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 69
Localización: A-348 (Ugijar-Cádiar)
pK: 56+000
FOTOS
1
El material de cabecera del talud se ha desplazado hacia el pie del talud hasta alcanzar en
algunas zonas el carril de subida hacia Cadiar. Por lo que, las cunetas de hormigón están
totalmente enterradas e incluso las biondas en los extremos.
Junto con el material, la doble malla de protección del talud también se ha desplazado,
quedando en algunas zonas totalmente enterradas por el material.
Se observan varias cunetas de guardas totalmente desplazadas de su posición original y
fracturada.
TIPO DE ROTURA


material
2
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial
3
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
En este caso, las mallas de protección ancladas no han ejercido su función, por lo que se
recomienda estudiar la zona minuciosamente.
Ocupación del carril lento de subida hacia Cadiar por el material procedente del deslizamiento
y por la señalización de zona de peligro.
OBSERVACIONES
Zona de peligro señalizada correctamente (peligro de desprendimientos, peligro por
reducción de ancho de carril, etc)
4
DATOS GENERALES
Ficha: 7
pK: 9+800 a 10+000
FOTOS
1
Inestable
Macizo rocoso presentando numerosas fracturas que pueden provocar el desprendimientos o
vuelcos de material.
A pie de talud, se observa material procedente del desprendimiento o vuelco de fragmentos
del del talud.
TIPO DE ROTURA
2

material
hacia arriba.
Expansiones lateras Roturas donde el movimiento predominante es la extensión

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
El talud rocoso muestra estratificaciones en cabecera y en el centro del macizo rocoso, que da
lugar al desprendimiento del mismo por presentar grietas en los mismos.
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
3

Drenaje superficial

Anclajes
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Deformación del firme, generando un ligero hundimiento del mismo y de fisuras al margen
derecho de la calzada (dirección Órgiva).
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 70
pK: 55+700 a 55+550
FOTOS
1
El material procedente de toda la superficie del desmonte, se ha deslizado hasta invadir el
carril derecho de la calzada dirección Ugijar.
Al inicio del deslizamiento (dirección Cadiar), la cuneta hormigonada se ha corrido de la
carretera y se ha formado un surco natural para el paso del agua. A su vez, las cunetas de
guarda se encuentran totalmente desplazadas de su posición inicial y se encuentran
fracturadas.
A pie de talud, en muchos puntos, la cuneta hormigonada desaparece por aterramiento y
además, hay malla enrollada que da indicios que debajo de todo el material depositado, se
encuentra el resto de la malla.
Las biondas también se encuentran enterradas en algunas zonas.
2
A continuación del deslizamiento hay una fisura que coincide con la vaguada.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
3
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Existencia de mallas de triple torsión ancladas que se ha deslizado junto con toda la masa de
material, desplazado junto con el material deslizado.
Debido al gran volumen de material deslizado, se ha invadido el carril de vehículos lentos en
sentido Cadiar.
OBSERVACIONES
Peligro de deslizamiento y de afección a la carretera correctamente señalizado.
4
DATOS GENERALES
Ficha: 71
pK: 55+200
FOTOS
Este talud está protegido con malla de triple torsión y geomalla y ancladas con bulones.
Todas las cunetas estás destrozadas y tapadas por todo el material deslizado.
A pie de talud, aparece el material retenido por las mallas pero ocupando la mayor parte del
carril derecho de la calzada (dirección Ugijar-Cadiar).
La vegetación arbustiva ha crecido sobre el material deslizado.
El carril de vehículos lentos está totalmente deformado, por lo que se deduce que el pié del
deslizamiento está por debajo de la calzada.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
2
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Existencia de mallas de triple torsión ancladas que se ha desplazado junto con el material
deslizado.
Deformación del firme principalmente en el carril derecho (dirección Ugijar-Cadiar). Formación
de ondulaciones en firme por empuje del terreno.
Además, las cunetas hormigonadas que actúan como sistemas drenantes, se han fracturado
en su totalidad y las cunetas en sí, han desaparecido por acopio de material.
Hay una zona con refuerzo de firme con aglomerado, pero sigue presentando fisuras que dan
indicios que el terreno se sigue moviendo.
OBSERVACIONES
Zona de peligro por desprendimiento y estrechamiento correctamente señalizada.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 72
pK: 55+000
FOTOS
Dirección Ugijar-Cadiar, el carril derecho queda invadido por el material procedente del
deslizamiento. Se han formado pequeñas cárcavas a lo largo del perfil del talud por el agua de
escorrentía que a su vez, arrastra material.
El talud está protegido con malla de triple torsión pero aparece junto con el material enredado
a pie de talud.
Las cunetas han desaparecido por enterramiento y las cunetas de guardia se han fracturado.
En el caso del carril izquierdo, ha cedido y la calzada se ha venido abajo totalmente. Se ha
tenido que anular en su totalidad el carril izquierdo trasladando las biondas a firme seguro y
repintando la calzada.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
2
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:Mallas de triple torsión
La calzada en este tramo de carretera está destrozada por completo y ha desaparecido el
carril izquierdo en sentido Cadiar. El carril derecho de circulación de vehículos lentos, está
invadido casi en su totalidad por el material deslizado del desmonte al igual que ha ocurrido en
otros puntos del trazado. Aparentemente, ha sufrido una patología común en carreteras a
media ladera, con deslizamientos en desmonte y terraplén del mismo. En esta zona habría
que hacer un estudio exhaustivo para reconstruir la carretera y aplicar medidas para que no
vuelva a ocurrir.
OBSERVACIONES
Zona de peligro por desprendimiento y estrechamiento correctamente señalizado.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 73
pK: 54+600
FOTOS
1
El deslizamiento es de un desmonte que estaba estabilizado anteriormente mediante malla de
triple torsión bulonada. Con las lluvias de los últimos inviernos, no aguantó la estabilización y
se ha deslizado completamente el desmonte, arrastrando todas las medidas que tenían
aplicadas.
El material de este deslizamiento ocupa parte del carril derecho de la calzada. Los bulones
parecen ser relativamente cortos para ejercer una correcta función de contención de la malla
ante deslizamientos. Muchos de los bulones de esta zona se encuentran sueltos mezclados
con el material deslizado, con las mallas, etc.
Tanto la cuneta como las biondas han desaparecido por el depósito de material.
Las cunetas de guarda se han movido con el deslizamiento y están fracturadas, sin ningún
tipo de continuidad ni ejerciendo ningún tipo de función.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
2
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros: Naturaleza del terreno

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Mallas de triple torsión bulonadas y geomallas. En cuanto a la nueva estabilización a aplicar,
se considera que los bulones deberían de ser más largos.
El firme en esta zona se encuentra en buen estado aunque se ha invadido el carril de
vehículos lentos con el material deslizado del desmonte.
OBSERVACIONES
Zona con peligro de desprendimiento y estrechamiento de carril debidamente señalizado.
3
4
DATOS GENERALES
Ficha: 75
pK: 41+400
Coordenadas UTM: X: 477880,5 Y: 4084194 Z: 713
FOTOS
1
Deslizamiento correctamente señalizado con conos y señales de obra.
El material transportado durante el deslizamiento del suelo alcanza hasta la señalización
horizontal de la calzada situada en el arcén, por lo tanto, la cuneta hormigonada ha quedado
en algunas zonas enterradas.
El talud presenta cárcavas formadas por la escorrentía superficial principalmente.
Se aprecian los escalones de los distintos planos de deslizamiento sufridos en el desmonte.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
2
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
No se ha aplicado ninguna medida, ni de corrección ni de protección al talud. Se podría
colocar un muro de escollera a pié de talud para aplicar peso en la base del mismo y así evitar
deslizamientos originados en la base del desmonte.
El firme se encuentra en mal estado en una zona puntual formándose fisuras longitudinales
que han lugar al hundimiento del mismo. Presenta evidencias de una reparación puntual por
refuerzo de firme con aglomerado y sellado de juntas, pero que no ha sido suficiente, puesto
que las fisuras se han vuelto a generar. Las fisuras son más profundas en el arcén. Esto
implica movimiento del terraplén por falta de confinamiento del mismo en el lateral. Habría que
sanear la zona calzada en esta zona y compactar bien la base del firme.
Esta afección se encuentra justo en la curva frente al deslizamiento, en el carril izquierdo.
OBSERVACIONES
3
4
DATOS GENERALES
Ficha: 76
pK: 41+500
FOTOS
1
Se trata de un deslizamiento del desmonte que arrastra un pequeño volumen de material
hasta la cuneta de la carretera.
El material se encuentra muy meteorizado y muy suelto. A su vez, se han formado muchas
cárcavas de poca profundidad pero que van arrastrando dicho material hacia el firme.
El material no llega a invadir la calzada y en las cunetas. Solo en zonas puntuales están
totalmente enterradas.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros: Naturaleza del propio material

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
No hay ningún tipo de medida de protección ni corrección aplicada en este deslizamiento. Se
podría colocar una malla de triple torsión con bulones para acumular el material depositado en
posibles deslizamientos.
El firme se encuentra en buen estado. Si el volumen de material deslizado fuera mayor, podría
ocasionar invasión de calzada, pero hasta ahora no se aprecia problema alguno.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 77
pK: 41+600
FOTOS
Deslizamiento que coincide con una vaguada.
Justo después de la vaguada hay dos muros de escollera con una separación entre ellos de
aproximadamente 50metros.
A pie de talud, entre ambos muros de escollera, hay material acopiado en la cuneta y entierra
la misma.
Se puede observar que el terreno se ha movido en varias ocasiones por las líneas de rotura
del terreno.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
2
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muros de escolleras
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 78
pK: 41+700
FOTOS
Deslizamiento de material por la superficie del talud.
El talud presenta en muchas zonas cárcavas formadas por la escorrentía superficial.
Se puede observar perfectamente varios escalones de deslizamiento.
En el momento de la inspección, la cuneta hormigonada se encuentra limpia.
TIPO DE ROTURA
1


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
No existe ninguna medida de corrección ni protección aplicada.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 79
pK: 41+950
FOTOS
Se puede observar claramente la línea de corte de la superficie de talud y como el material se
ha desplazado hacia el pie del talud. Dicho material en algunas zonas ha enterrado la cuneta
hormigonadas, llegando incluso a enterrar la barrera bionda.
A su vez, en el material acopiado se han formado cárcavas por escorrentía superficial (de
pequeño tamaño y profundidad).
DESCRIPCIÓN DESLIZAMIENTO
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
No se aplica ninguna medida de protección, ni corrección. Se podría colocar una malla de
triple torsión bulonada para soportar el empuje de posibles masas de material deslizado en
futuros periodos lluviosos. Es conveniente gunitar la superficie y colocar drenajes profundos en
toda la superficie, de forma que se evite la entrada de agua por la superficie del desmonte. En
cuanto al ascenso del nivel freático en este punto, los drenajes profundos evitarían la
acumulación de agua en el trasdós del hormigón gunitado e impedirían futuros deslizamientos.
El firme se encuentra en buen estado, aunque la cuneta está en parte ocupada por el volumen
de material deslizado.
OBSERVACIONES
La zona se encuentra correctamente señalizada.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 8
pK: 10+500
FOTOS
Muro de contención de mampostería, el cual, se encuentra fracturado por la vegetación y el
empuje del terreno.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS
A simple vista, no se observa ningún tipo de inestabilidad clara. Pero las fracturas del muro de
mampostería muestran evidencias claras que el terreno ha sufrido algún tipo de movimiento.
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
2
Agua
Sismicidad
Vegetación
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muro de mampostería.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 80
pK: 42+080
FOTOS
Esta ficha inventario, está relacionada con la ficha inventario nº 81.
TIPO DE ROTURA
1

material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Vegetación
Otros:
2

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
El firme se encuentra en mal estado, ya que existen fisuras a lo largo del firme de la calzada
marcando un volumen de material deslizado con forma concoide.
La mayor parte de las fisuras, principalmente donde están más pronunciadas, se encuentran
selladas pero aún así, se han seguido generando fisuras y aumentando las existentes
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 81
pK: 42+100
FOTOS
1
El desmonte presenta varias zonas bien diferenciadas, en las cuales hay distintas medidas de
estabilización, unas han funcionado y otras no.
Hay una zona en la que se ven indicios de la existencia de una antigua estabilización
mediante bulones, ya que se ven algunos aislados en cabecera, después de producirse el
deslizamiento.
Hay otra zona en la que aparece una malla de triple torsión combinadas en la cabeza del talud
con mallas dinámicas. Esta medida no está aplicada al total de la superficie existente.
A lo largo de todo el desmonte, el material invade la cuneta hormigonada.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

2
deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Mallas de triple torsión. En la cabeza del talud la malla de triple torsión está combinada con
mallas dinámicas. Se debería de ampliar la zona a estabilizar con malla de triple torsión
bulonada.
3
El firme se encuentra en mal estado.
Antes de llegar al deslizamiento, se han formado fisuras longitudinales a lo largo de los carriles
de la calzada que dan lugar al hundimiento del firme. La mayor parte de las fisuras,
principalmente donde están más pronunciadas, se encuentran selladas pero aún así, se han
seguido generando fisuras.
Al pasar el deslizamiento, justo después de la curva, pasado el parking, se ha formado de
nuevo fisuras longitudinales que han dado lugar al hundimiento del firme. Se ha realizado
reparaciones mediante refuerzo de firme con aglomerado en frio y sellado de juntas, pero aún
así, siguen apareciendo las fisuras.
OBSERVACIONES
El tramo se encuentra en correctamente señalizado.
4
DATOS GENERALES
Ficha: 82
pK: 42+200
FOTOS
1
Se puede observar las líneas de rotura del material en la superficie del talud.
El material invade parte del arcén y calzada por lo que las cunetas hormigonadas están
enterradas. En uno de los extremos del deslizamiento, el material deslizado entierra la barrera
bionda.
El perfil del talud presenta cárcavas que se han formado por las lluvias y por escorrentía
superficial.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
No se aplica ninguna medida de protección y por el volumen de material implicado en posibles
deslizamientos, debería de estudiarse la zona para aplicar la medida más correcta desde el
punto de vista económico.
El firme en esta zona se encuentra en buen estado.
OBSERVACIONES
Este deslizamiento se encuentra correctamente señalizado.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 83
pK: 42+300 a 42+500
FOTOS
1
Por un lado, tiene lugar un deslizamiento de masa de suelo y por otro, desprendimiento de
rocas meteorizadas procedentes de la cabeza del talud.
Tanto la masa de suelo como las rocas fragmentadas alcanzan el pie de talud, invadiendo la
calzada.
En algún momento, en este talud se instalaron medidas de protección, tales como bulones (se
observan barras de acero sueltas) y mallas de triple torsión (enterradas a pie de talud), las
cuales no han soportado el peso del material deslizado.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
2
Otros
NOTAS:
Por el aspecto que tiene la cabecera del talud con zonas rocosas desprotegidas, es posible
que se desprenda rocas de gran tamaño en próximas épocas lluviosas.
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
En este caso, las medidas de protección se instalaron en algún momento anterior. En el
momento de la inspección in situ, hay bulones en el aire que muestran la estabilización
realizada y el posterior deslizamiento/desprendimiento que movilizó la parte superior del
3
material que recubría el bulón anclado. En el pié de este desmonte, se observa la malla de
triple torsión acumulada y mezclada con el material deslizado.
La calzada se encuentra parcialmente ocupada por el material deslizado.
OBSERVACIONES
Zona correctamente señalizada.
4
DATOS GENERALES
Ficha: 84
pK: 42+650
FOTOS
Pequeño deslizamiento puntual, donde el material deslizado entierra la cuneta hormigonada y
ocupa parte del arcén.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1
lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
2
Mallas
Otros:
NOTAS:
No existe ninguna medida de protección, pero se debería de colocar una malla de triple torsión
con bulones para evitar que se invada la calzada en próximos deslizamientos.
El firme se encuentra en buen estado, pero el material deslizado invade parte de la calzada.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 85
pK: 42+950
FOTOS
1
Este deslizamiento se encuentra localizado justo en frente de una zona de estacionamiento.
El material deslizado se acumula a pie de desmonte, llegando a enterrar la cuneta e incluso la
calzada perdiendo parte del ancho del carril y la bionda.
Dada la vegetación existente sobre ese material depositado, parece ser que es un
deslizamiento más antiguo.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
2
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
No se ha aplicado ningún tipo de medida de corrección ante futuros deslizamientos.
El firme se encuentra en buen estado, pero se invade parte de la calzada y el material
deslizado cubre parte de la barrera bionda.
OBSERVACIONES
Deslizamiento señalizado.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 86
pK: 43+000
FOTOS
1
Al inicio del deslizamiento (en PK ascendente), el talud presenta medidas de protección
antiguas, tales como mallas de triple torsión reforzadas con cables. Estas medidas han
realizado su función con acumulación de material en la base de la malla, pero no ya no
servirían para evitar futuros deslizamientos porque la malla se ha soltado en la parte superior
del desmonte.
Los planos de rotura de la superficie del talud se observan fácilmente.
50m más delante de este punto (en PK ascendente, es decir, dirección Cadiar), en el mismo
talud, aparecen restos de una zona gunitada. Se desconoce si el gunitado lo aplicaron sobre
la totalidad del talud o bien solo en alguna zona y se ha deteriorado la zona de la cabeza del
talud. En esta zona, se observa la presencia de bulones.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
2
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Actualmente, durante la inspección in situ, las medidas de protección aplicadas no están
ejerciendo su función en su totalidad, puesto que las mallas de triple torsión se encuentran con
material y enrolladas a pie de talud. Parte del gunitado se ha desprendido y la malla de triple
torsión queda suelta. Se debería de estudiar la zona y aplicar nuevas medidas que soporten
futuros deslizamientos.
El firme se encuentra en buen estado, pero la carretera es afectada por el deslizamiento
invadiendo parte de la calzada, tapando la barrera bionda y llegando a tapar balizamiento y
3
señalización vertical de la carretera.
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 87
pK: 43+300
FOTOS
El material del desmonte se ha deslizado hasta alcanzar la calzada parcialmente, por lo que
las cunetas y las biondas existentes quedan enterradas. Se han formado cárcavas por
escorrentía superficial.
TIPO DE ROTURA
1


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: No existe ningún tipo de medida de protección. Se podría colocar una malla de triple
torsión para acumular en su interior el material deslizado o desprendido de la superficie del
desmonte.
El firme se encuentra en buen estado, pero el material del deslizamiento invade parte de la
calzada.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 88
pK: 43+700
FOTOS
El desplazamiento de la masa de suelo ha invadido el arcén por lo que la cuneta hormigonada
se encuentra totalmente enterrada.
En frente del deslizamiento, hay una zona de estacionamiento en el que se ven indicios del
antiguo trazado de la carretera, por lo que este desmonte es de reciente construcción por
acondicionamiento del trazado.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
No hay instaladas ningún tipo de medidas de protección, pero se podrían colocar mallas de
triple torsión para acumular en su interior el material desprendido o deslizado en un futuro.
No hay incidencias en la carretera en cuanto a deformaciones del firme, pero hay invasión
parcial de la calzada por parte del material deslizado.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 89
pK: 43+770
FOTOS
Pequeño deslizamiento, el material deslizado se ha acumulado sobre la cuneta y parte de la
calzada.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1
lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
2
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Como medida de protección, se podría colocar una malla de triple torsión bulonada para evitar
la invasión nuevamente del material del desmonte sobre la calzada.
El firme de la carretera se encuentra en buen estado, pero como ocurre en numerosos puntos
de la A-348, el material desplazado durante el deslizamiento ha invadido parte de la calzada.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 90
pK: 43+900
FOTOS
Aparentemente, no hay ninguna inestabilidad del terreno, pero el firme se encuentra en mal
estado. Posiblemente, se debe a un problema de construcción de la carretera por asientos
diferenciales del cimiento del firme.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1
lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
2
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
El firme se encuentra en mal estado. Aparecen fisuras longitudinales en el carril izquierdo
(dirección Cadiar) que han dado lugar al hundimiento del firme.
Esta zona ha sido reconstruida mediante un refuerzo de aglomerado en frio, aún así, las
fisuras siguen apareciendo.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 93
pK: 44+200
FOTOS
1
El material procedente del deslizamiento del desmonte, ha llegado a ocupar el carril derecho
hacia Cadiar, casi por completo.
Esta zona está colindante a una vaguada por la que pasa un puente.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
2
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Debido al volumen de material deslizado, habría que estudiar detenidamente la medida
correctora o preventiva más idónea para evitar futuros deslizamientos del mismo
Puesto que el deslizamiento cubre por completo el carril derecho sentido Cadiar, se ha tenido
que ejecutar una obra de emergencia realizando un desvío de la carretera, en vez de eliminar
el material aportado sobre la misma. Para ello, se ha ocupado un área de descanso que había
en la margen opuesta a la del deslizamiento.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 94
pK: 44+700
FOTOS
1
En este deslizamiento, se ve claramente el lóbulo de deslizamiento e incluso fragmentos del
plano a través del cual se ha movido el material. El material se encuentra saturado en agua.
El perfil del talud presenta pequeñas cárcavas generadas por escorrentía superficial.
La cuneta se encuentra aterrada por el material proveniente del deslizamiento.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
2
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Por la humedad que presenta el material, se considera oportuno realizar algún tipo de drenaje
del terreno.
El firme se encuentra en buen estado, aunque el material desplazado en el deslizamiento se
ha acumulado en la cuneta y ha llegado a invadir la calzada.
OBSERVACIONES
El tramo de peligro por desprendimiento está correctamente señalizado.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 96
pK: 45+200
FOTOS
1
En la superficie del talud presenta varios escalones y líneas de rotura correspondientes a los
distintos planos de deslizamiento ocasionados durante el movimiento del terreno.
Existe una medida preventiva de estabilidad, consistente en un muro de escollera, el cual se
ha desplazado posteriormente porque la cuneta de hormigón que hay al pié del muro está
completamente destrozada.
Esta zona está anexa a una vaguada donde aparece un muro anclado que protege el
terraplén de la carretera.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros: Naturaleza del terreno.

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Hay colocado una muro de escollera que no ha evitado que se siga moviendo la zona, puesto
que el firme está deformado, dando indicios de que la base del deslizamiento se encuentra por
debajo de la carretera.
El firme se encuentra en muy mal estado. Está muy deformado, presentando hundimientos,
abombamientos, etc de forma continua.
Las cunetas hormigonadas están totalmente fracturadas por el esfuerzo que hace el material
adyacente y el muro de escollera sobre las misma, provocando a su vez, fisuras en el
pavimento bituminoso.
El firme presenta reparaciones tales como refuerzos de firme con aglomerado en zonas
localizadas, sellados de juntas, etc. Pero aún así, el firme está muy deteriorado y se ven
3
indicios de que el terreno sigue moviéndose.
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 98
pK: 45+450 a 45+650
FOTOS
1
El desmonte está estabilizado de forma compleja, ya que presenta mallas de triple torsión en
toda la superficie. Justo en la zona de curva de la carretera, se observa que la malla (que no
está bulonada) no ha aguantado la acumulación de material procedente del deslizamiento
originado y se ha desprendido de la cabeza del talud, acumulándose en la base del mismo
junto con el material deslizado. Puesto que el material es rocoso y hay desprendimientos de
rocas, se ha colocado un muro de vigas IPN unidos con mallazos de acero corrugado y malla
de triple torsión.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros: IPN con mallazo y malla de triple torsión
NOTAS:
A simple vista las medidas de contención que se observan son mallas de triple torsión, las
cuales, se encuentran enrolladas y enterradas con el material en la zona del pie del talud
donde se acumula el material deslizado. En otra parte del desmonte, estas mallas están
funcionando. Adicionalmente y para evitar que las rocas que se puedan desprender del
desmonte invadan la calzada, se ha colocado un muro de vigas IPN hincadas y unidas entre sí
por un mallado de acero corrugado y malla de triple torsión que aguantará el empuje de las
rocas caídas.
En su momento afectaría a la carretera a tal nivel, que toda esta zona se encuentra con un
refuerzo de firme completo de ambos carriles.
Se desconoce si la traza de la calzada actual ha sido afectada por el deslizamiento, o esta
traza es nueva ya que existe un trazado antiguo de la carretera que pasa justo por delante de
un área de descanso.
3
OBSERVACIONES
Zona de peligro de desprendimiento señalizado.
4
DATOS GENERALES
Ficha: 99
pK: 45+700 a 45+800
FOTOS
Deslizamiento localizado donde el material desplazado invade en algunas zonas el arcén e
incluso entierra parte de la bionda.
TIPO DE ROTURA
1

material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
En todo caso, se han realizado trabajos de limpieza de la zona.
Aun no se ha invadido la calzada porque han realizado tareas de limpieza de cuneta, pero en
próximas épocas de lluvia, podría llegar a invadirla
OBSERVACIONES
Zona de peligro de desprendimiento correctamente señalizada.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 101
pK: 46+000
FOTOS
El material deslizado se ha acumulado en la cuneta de la carretera, llegando a enterrar la
barrera bionda e invadir el arcén de la calzada.
TIPO DE ROTURA
1

material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Invasión del arcén de la calzada y enterramiento de la barrera bionda de la misma.
Puntualmente, afección al firme con la generación de fisuras longitudinales que coincide con la
existencia de una obra de fábrica.
OBSERVACIONES
Zona de peligro de desprendimiento debidamente señalizada.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 102
pK: 46+250
FOTOS
El talud está protegido por un muro de escollera, pero aún así, no es suficiente puesto que
hay evidencias de que el material se ha desplazado por los laterales del muro. En esta zona
se han generado muchos planos de rotura.
Además, se han formado cárcavas en el terreno debido a la escorrentía superficial.
Parte del material deslizado invade el arcén de la carretera e incluso entierra las cunetas en el
extremo.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
2
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muro de escollera
En esta zona no hay deformación de la calzada, pero el material deslizado invade la carretera
en la zona de arcén.
OBSERVACIONES
Zona de peligro por desprendimiento señalizado correctamente.
Esta zona se encuentra frente a una área de descanso/parking.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 103
pK: 46+700
FOTOS
Deslizamiento del terreno con invasión del mismo sobre la calzada, al igual que ocurre en
numerosos puntos de la carretera A-348.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1
lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
2
Mallas
Otros:
NOTAS:
No hay ninguna medida de protección colocada anteriormente al deslizamiento.
Invasión de la calzada por parte del terreno deslizado
OBSERVACIONES
Zona de peligro por estrechamiento de la calzada y desprendimiento correctamente.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 104
pK: 47+500
FOTOS
El material deslizado invade el arcén de la carretera. Se divide entre un deslizamiento de
volumen de terreno y pequeños desprendimientos de rocas sueltas.
TIPO DE ROTURA
1

material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
2

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Generación de fisuras longitudinales en el centro y en el lateral de la calzada. Las de mayor
magnitud (lateral de la calzada) han sido reparadas mediante el sellado de las mismas, pero
aún así, la aplicación de estas medidas ha sido insuficiente puesto que las fisuras se han
vuelto a generar.
OBSERVACIONES
Zona de peligro de desprendimiento y de estrechamiento de la calzada correctamente
señalizado.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 105
pK: 48+700
FOTOS
Aparentemente, no se ve ningún deslizamiento como tal. Únicamente se observa un muro de
escollera que sirve de medida preventiva ante posibles deslizamientos.
TIPO DE ROTURA
1

material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
2

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muro de escollera como medida preventiva.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 106
pK: 47+100
FOTOS
1
El talud está protegido por una malla doble con tamaño de luz de aproximadamente de 1cm
desde la cabeza a pie del talud.
Hay otra medida de protección instalada, consistente en un muro de escollera que desaparece
en un tramo por enterramiento del material deslizado. Los extremos del muro de escollera
también han perdido su estructura de muro, y las piedras se encuentran dispersas sin ejercer
su función de contención.
En algunos puntos las mallas se encuentran enrolladas, en otros puntos ha desaparecido
debido a su rotura por el material deslizado.
El material invade la cuneta, en muchas zonas alcanza el arcén e incluso hay señales
enterradas.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

2
deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros: naturaleza del propio material.

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
Muro de escollera
3
Deformación del firme en toda la calzada, con fisuras transversales y longitudinales. Muchas
de las fisuras se encuentran reparadas mediante sellado, aún así, se encuentran en mal
estado y siguen deformándose.
Hay presencia de sucesivas reparaciones con aglomerado asfáltico, pero aún así la calzada
está completamente deformada. La inestabilidad engloba a una superficie mayor al desmonte
existente, por lo que habría que estudiar la zona detenidamente.
OBSERVACIONES
Zona de peligro por desprendimiento correctamente señalizado.
4
DATOS GENERALES
Ficha: 110
pK: 9+600
FOTOS
Aún así, este tramo cuenta con varios tipos de medidas de protección; por un lado, se cuenta
con muro de mampostería de aproximadamente 2,5m de alto, y por otro, en la zona superior
del talud se han instalado unos vigas metálicas con mallas de cable para prevenir posibles
desprendimientos de material desde la cabeza del talud a la carretera.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
No se observa a pie de de carretera ningún tipo de inestabilidad a simple vista.
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
2
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros: Barreras Dinámicas
NOTAS:
La calzada ha sufrido deformaciones, se puede observar ondulaciones en el firme y la
aparición de fisuras tanto longitudinales como transversales. Esto puede ser debido a
problemas de ejecución del terraplén de la carretera.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 111
pK: 9+900
FOTOS
A simple vista no se observa ningún tipo de inestabilidad. A pesar de ello, la existencia de un
muro de mampostería, el cual, se encuentra fisurado en algunas zonas da indicios que el
terreno está en movimiento.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1
lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
2
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Muro de mampostería.
El pavimento de la calzada está deformado y existe una zona en la que se ha realizado un
refuerzo de aglomerado fruto de alguna deformación mayor en la carretera. Esto puede ser
debido a la ejecución de la misma y no a deslizamientos de la ladera.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 114
pK: 11+200
FOTOS
Posibles desprendimientos de material rocoso.
El macizo rocoso se encuentra muy fragmentado aún así, cuenta con mallas de triple torsión
con refuerzo de cables como medida de protección.
1
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
2
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Mallas de triple torsión reforzada con cables de acero
Deformación del firme y aparición de fisuras tanto longitudinales en mitad de la calzada como
transversales.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 115
pK: 11+300
FOTOS
1
La altura de la ladera donde se encuentra el desmonte es grande y en la zona excavada para
la ejecución de la carretera está estabilizada mediante malla bulonada y protegida mediante
hormigón gunitado. Adicionalmente, se han realizado drenajes profundos para evacuar el
agua que se pueda almacenar en el trasdós del hormigón gunitado.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
2
lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
3
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Hay mallas bulonadas y gunitado con drenajes.
Deformación del firme. La calzada presenta ondulaciones y fisuras longitudinales en mitad de
la misma, pero posiblemente no será debido a movimientos en la ladera
OBSERVACIONES
4
DATOS GENERALES
Ficha: 116
pK: 11+600
FOTOS
1
Desmonte en terreno con masas rocosas en su superficie. Está protegido con una red de
cables para evitar desprendimientos de roca, ya que esta está fracturada. Existen unos
drenajes profundos que están evacuando agua de la ladera. La zona está controlada
mediante auscultación con inclinómetros.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
2
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Redes de cables y drenajes profundos
Afección al firme. La calzada derecha dirección Pampaneira se encuentra de forma puntual
con un refuerzo de firme.
OBSERVACIONES
La zona está controlada mediante inclinómetros.
3
DATOS GENERALES
Ficha: 117
pK: 12+300
FOTOS
Es trazado de la carretera en esta zona va por roca que está protegida mediante una malla de
triple torsión para evitar caída de fragmentos en la carretera.
DESCRIPICIÓN LITOLOGIA
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros: Naturaleza del talud

Drenaje superficial
2
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS:
De forma puntual presenta refuerzo de firme con aglomerado asfaltico.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 118
pK: 14+700 a 14+800
FOTOS
A simple vista no se aprecia ningún tipo de inestabilidad, ni zonas potencialmente inestables
que esté sin controlar.
Este tramo se encuentra protegido con pantallas de mallas dinámicas a media altura del talud,
por lo que evitará la caída en la carretera de fragmentos de roca sueltos.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial
2
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Pantalla de mallas dinámicas.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 120
pK: 17+500
FOTOS
La zona aparentemente está estabilizada mediante redes de cables en la cabecera del
desmonte; donde hay rocas de mayor tamaño; y barreras dinámicas para proteger la carretera
de posibles caídas de fragmentos de roca.
TIPO DE ROTURA
1

material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
2

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Redes de cables y barreras dinámicas
Se aprecia una reparación del firme debido posiblemente a la construcción de la carretera y no
a un movimiento de la ladera.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 121
pK: 5+100
FOTOS
El talud está protegido con malla triple torsión que en su base presenta una acumulación de
material que se ha desprendido de la superficie de la ladera.
En muchas zonas no se puede observar claramente la existencia o no de malla porque
desaparece con la vegetación.
Existe un muro de mampostería antiguo.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial
2
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Hay medidas colocadas: Muro de mampostería y malla de triple torsión
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 123
pK: 0+000 a 0+100
FOTOS
Dala la naturaleza del material de la ladera y la altura de la misma, se aprecian
desprendimientos de rocas que se acumulan en la cuneta de la carretera. Por otro lado, el
firme de la carretera está ondulado, por lo que puede indicar que se ha producido un
movimiento del desmonte que ha llegado a la base de la calzada. La cuneta de hormigón está
fracturada en algunas zonas.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial
2
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: No existen medidas de protección, pero se podrían colocar malla de triple torsión
para evitar la invasión de fragmentos de roca a la carretera.
Firme en mal estado, abombamientos y con fisuras.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 127
pK: 3+500
FOTOS
Hundimiento de la calzada. Dicho hundimiento coincide además con la aparición de grietas en
el muro de mampostería. Se trata de un deslizamiento importante del terreno.
TIPO DE ROTURA
1

material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología
Otros:
Naturaleza del material.
2

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Hay un muro de mampostería en la zona, pero la magnitud del deslizamiento es

mucho mayor y este no presenta ninguna medida de protección
Aproximadamente unos 80-100m hundimiento de la calzada. Se observa trabajos de
reparación mediante refuerzo de firme con aglomerado, pero aún así, el firme se encuentra en
muy mal estado. También, se ha sellado las fisuras pero siguen apareciendo tanto
longitudinales como transversales.
Tanto el inicio como el final del hundimiento de este tramo, coindice con fisuras en el muro de
contención existente.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 128
Localización: A-4132 (salida de Pitres)
pK: 20+800 a 21+000
FOTOS
1
Nos encontramos con un muro de mampostería que presenta grietas de gran apertura.
El talud no está protegido en su totalidad. Las medidas de protección empleadas han sido
redes de cables combinadas con mallas de triple torsión.
TIPOS DE ROTURA


material
hacia arriba.

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
2
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial

Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Redes de cables combinadas con mallas de triple torsión.
En el PK 20+800, aparecen deformaciones del firme que presentan refuerzos del mismo
mediante aglomerado. Esta zona se encuentra en muy mal estado (fisuras, hundimientos,
abombamientos, etc)
Se han realizado trabajos de reparación tales como sellados de fisuras y refuerzo de firme
mediante aglomerado, pero aún así, el estado del firme, sigue siendo inadecuado.
OBSERVACIONES
3
DATOS GENERALES
Ficha: 130
pK: 26+800
FOTOS
No se aprecia ningún tipo de inestabilidad a simple vista. Todo el talud está protegido con
mallas de tripe torsión y en la cabeza del talud, se combina con redes de cables.
TIPO DE ROTURA


material
hacia arriba.
1

lateral.

deshielo.
Otros
NOTAS:
FACTOR DETERMINANTE
Erosión Voladuras
Agua
Sismicidad
Vegetación
Litología

Drenaje superficial
2
Anclajes/bulones
Muros
Mallas
Otros:
NOTAS: Mallas de triple torsión y redes de cables. Aparentemente, la zona está estabilizada
OBSERVACIONES

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G-GI3002/IDIG

NUEVAS METODOLOGÍAS PARA EL

Director Técnico del Proyecto | Juan Miguel García Morales

Investigadores principales | José Miguel Azañón Hernández

Universidad de Granada | José Vicente Pérez Peña

Universidad de Jaén | José Luis Pérez García

Instituto Geológico y | Rosa Mª Mateos Ruíz

Centre Tecnològic de | Oriol Monserrat

University of Southampton | Victor F. Rodríguez Galiano

Consultor externo | Carlos G. Ureña Nieto

Eiffage | David Gálvez García

Aerolaser System SL | José María Luque Sillero

1.2.- ANTECEDENTES ............................................................................................... 7

1.3.- OBJETIVOS ........................................................................................................ 10

1.4.- ANÁLISIS BIBLIOGRÁFICO DE LOS TRABAJOS SOBRE

CAPÍTULO 2.- METODOLOGÍA .......................................................................... 17

2.2.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA DE REFERENCIA ............................................ 19

2.3.- MÉTODOS LÁSER ............................................................................................. 24

2.3.1.- ESCÁNER LÁSER MONTADO SOBRE PLATAFORMA

2.3.1.- ESCÁNER LÁSER AEROTRANSPORTADO (LASER IMAGING

2.4.- MÉTODOS FOTOGRAMÉTRICOS .................................................................... 31

2.5.- ANÁLISIS DE IMÁGENES DE SATÉLITE......................................................... 42

2.5.1.- CÁLCULO DEL ÍNDICE DE VEGETACIÓN NORMALIZADO

2.5.2.- INTERFEROMETRÍA RADAR DIFERENCIAL (DInSAR) .................... 51

CAPÍTULO 3.- INVESTIGACIONES DE CAMPO ............................................ 54

3.2.- ESTACIONES GEOMECÁNICAS ....................................................................... 63

3.3.- ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS PATOLOGÍAS EXISTENTES EN

CAPÍTULO 4.- MDTS GENERADOS A TRAVÉS DE TÉCNICAS

4.1.2.- LIDARS 2014 Y 2015 ............................................................................. 88

4.2.- MDTS GENERADOS CON TÉCNICAS FOTOGRAMÉTRICAS ......................... 103

4.3.- MDTS GENERADOS CON LASER ESCANER Y UAV ....................................... 109

CAPÍTULO 5.- ANALISIS DIFERENCIAL DE LOS MDTS

5.2.- RESTA LIDAR .................................................................................................. 125

5.3.- ESTUDIO EVOLUTIVO DE TALUDES DE CARRETERA MEDIANTE

CAPÍTULO 6.- INVENTARIO DE DESLIZAMIENTOS Y TALUDES

6.1.- INVENTARIO DE DESLIZAMIENTOS ............................................................. 161

CAPÍTULO 7.- ANÁLISIS DE IMÁGENES DE SATÉLITE ........................... 171

7.1.1.- TRATAMIENTO PRELIMINAR DE IMÁGENES SATÉLITE ................. 171

7.1.2.- EXTRACCIÓN DE DESCRIPTORES ESTADÍSTICOS DEL

7.2.- INTERFEROMETRÍA RADAR DIFERENCIAL (DINSAR) ............................... 178

7.2.1.- ENVISAT ............................................................................................... 178

7.2.1.- ALOS ..................................................................................................... 188

CAPÍTULO 8.- ANALISIS DE FACTORES CONDICIONANTES Y

8.2.- ANÁLISIS DE FACTORES Y ANTECEDENTES ............................................... 196

8.3.- PROPUESTA DE UN MÉTODO DE CÁLCULO Y PONDERACIÓN DE

9.2.- RESULTADOS ................................................................................................... 296

CAPÍTULO 10.- ANALISIS NUMÉRICO ........................................................... 300

10.2.- ANÁLISIS POR MÉTODOS DE ELEMENTOS FINITOS (PHASE) ................. 311

CAPÍTULO 11.- ANÁLISIS DE MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y

CAPÍTULO 12.- CONCLUSIONES ......................................................................... 342

12.2.- PONDERACIÓN DE FACTORES CONDICIONANTES DE LA

12.3. ANÁLISIS DIFERENCIAL DE MODELOS DIGITALES DE

12.4. ANÁLISIS MEDIANTE MÉTODOS DE EQUILIBRIO LÍMITE Y

12.5. MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y CONTENCIÓN QUE SE

12.6. CONSIDERACIONES FINALES ....................................................................... 344

12.7. APLICABILIDAD DE LAS NUEVAS METODOLOGÍAS AL CONTROL

12.8. ESTABLECIMIENTO DE MODELOS DE EVOLUCIÓN DE LA

12.9. ESTABLECIMIENTO DE UN PROTOCOLO PARA EL SEGUIMIENTO

REFERENCIAS ........................................................................................................... 350

La ocurrencia de deslizamientos es un fenómeno sujeto a muchos grados de incertidumbre, debido

Según estudios recientes, la actividad de los movimientos de ladera es mayor en el límite

La Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, cofinanciada con Fondos

Las intensas precipitaciones ocurridas en los años hidrológicos 2009-2012 condicionaron y