MANUAL DE PUENTES PEATONALES COLGANTES

ALMEIRO DE JESÚS MEJÍA PÉREZ

FABIAN ALFONSO OCHOA CABALLERO

UNIVERSIDAD DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

BUCARAMANGA, SANTANDER
2017
 MANUAL DE PUENTES PEATONALES COLGANTES

ALMEIRO DE JESÚS MEJÍA PÉREZ

FABIAN ALFONSO OCHOA CABALLERO

Trabajo de grado presentado como requisito para obtener el título de

Ingeniero civil

DIRECTOR:
ESP. MAURICIO ALBERTO PARRA ARENAS

UNIVERSIDAD DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

BUCARAMANGA, SANTANDER
2017

2
 Nota de aceptación:

Firma del presidente del jurado

Firma del jurado

Firma del jurado

Bucaramanga Junio de 2017

3
 DEDICATORIA

Principalmente a Dios por permitirnos alcanzar nuestro anhelo y terminar

satisfactoriamente esta profesión.

A mí madre Nuria Caballero y a mí padre Alfonso Ochoa que lucharon

incansablemente por hacerme una persona de bien y con principios y valores éticos,
por brindarme la confianza suficiente para creer en mis capacidades intelectuales,
a mi hermano Oscar Ochoa por sus consejos y motivación para siempre luchar por
mi propósito. (Fabian Ochoa).

A mis padres Almeiro De Jesús Mejía Carrillo y Deisith Laudith Pérez Solano que
cada día de sus vidas desde mi nacimiento me educaron y me enseñaron a luchar
por mis metas, que en cada instante de mi vida me han aconsejado a ser una
persona de bien, con valores y principios; A mis hermanos Ainer y Anaidis que han
sido una inspiración para avanzar en la vida, además de ser para ellos un modelo a
seguir. (Almeiro Mejía P.)

A nuestros amigos y compañeros de estudio por brindarnos su apoyo, por compartir

conocimientos y virtudes que fueron útiles en nuestra vida académica.

A todas las personas que de alguna forma contribuyeron en este proceso de

formación y nos animaron a seguir luchando por este sueño que hoy es una
realidad.

4
 AGRADECIMIENTOS

AL INGENIERO MAURICIO PÁRRA, asesor temático del trabajo de investigación,

por la disponibilidad y colaboración ofrecida durante proceso de este proyecto.

AL INGENIERO JAIME RONDÓN, docente encargado de brindar sus

conocimientos y experiencia en el recorrido de nuestra formación académica.

AL INGENIERO HUGO LEÓN, quien nos brindó su confianza y nos motivó durante
este proceso educativo.

AL INGENIERO JOSE ANTONIO DELGADO MONROY, Decano de la faculta de

ingeniería civil, por su gestión y entrega para hacer de esta profesión

A todos los compañeros que estuvieron de cerca siguiendo la realización de este

trabajo e incentivándonos a luchar por hacer de esta meta una realidad.

Y por último A todo el grupo de docentes de la Universidad De Santander, quienes

aportaron en nuestra formación como profesionales.

5
 TABLA DE CONTENIDO

LISTA DE TABLAS ............................................................................................................ 8

ILUSTRACIONES .............................................................................................................. 9
LISTA DE CUADROS ...................................................................................................... 10
LISTA DE ANEXOS ......................................................................................................... 11
RESUMEN....................................................................................................................... 12
ABSTRACT ..................................................................................................................... 13
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 14
1. JUSTIFICACIÓN ...................................................................................................... 15
1.1. OBJETIVOS .......................................................................................................... 16
1.1.1 OBJETIVO GENERAL......................................................................................... 16
1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................... 16
2. OBJETO DE ESTUDIO ............................................................................................ 17
2.1 HIPÓTESIS ............................................................................................................ 17
3. ESTADO DEL ARTE ................................................................................................ 18
3.1 PUENTES DE MADERA: ....................................................................................... 20
3.2 PUENTES DE MAMPOSTERÍA: ............................................................................ 21
3.3 PUENTES DE ACERO: .......................................................................................... 22
3.4 PUENTES DE CONCRETO ARMADO: .................................................................. 25
3.5 PUENTES DE CONCRETO PRESFORZADO ....................................................... 26
3.6 USO DE LOS PUENTES PEATONALES EN EL MUNDO: ..................................... 27
3.7 PASARELA AL PABELLÓN ALEMÁN, EXHIBICIÓN DE BRUSELAS, 1958: ......... 28
4. MARCO REFERENCIAL ............................................................................................. 31
4.1 MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL .................................................................... 31
4.1.1 PUENTE PEATONAL .......................................................................................... 31
4.1.2 COMPONENTES DE UN PUENTE PEATONAL COLGANTE: ............................ 32
4.1.2.1 SUPERESTRUCTURAS: ................................................................................. 32
4.1.2.2 SUBESTRUCTURA.......................................................................................... 32
4.1.3 MARCO NOMATIVO ........................................................................................... 34
5. PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO DE UN PUENTE PEATONAL COLGANTE ..... 35
5.1 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS ............................................................................... 35

6
 5.1.2 ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA ................................................... 36
5.1.3 ESTUDIOS GEOLÓGICOS ................................................................................. 38
5.1.4 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS ............................................................................... 38
5.1.5 ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO ..................................................................... 39
5.1.6 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL .............................................................. 40
5.1.7 ENSAYOS DE CAMPO ....................................................................................... 41
5.1.8 ENSAYOS DE LABORATORIO .......................................................................... 42
5.1.9 DOCUMENTACIÓN ............................................................................................ 43
5.2 ESPECIFICACIONES TECNICAS ............................................................................. 45
5.3 ANÁLISIS ESTRUCTURAL ....................................................................................... 46
5.3.1 CARGAS DE DISEÑO......................................................................................... 46
5.3.1.1 CARGA VIVA DE PEATONES ......................................................................... 46
5.3.1.2 VEHÍCULO DE CARGA ................................................................................... 47
5.3.1.3 CARGA DE VIENTO ........................................................................................ 47
5.3.1.4 COMBINACIONES DE CARGAS ..................................................................... 48
5.3.1.5 DETALLES DE DISEÑO .................................................................................. 48
5.3.7 DEFLEXIÓN ........................................................................................................ 48
5.3.1.6 VIBRACIONES ................................................................................................. 49
5.3.1.7 TENSIÓN ADMISIBLE A LA FATIGA ............................................................... 49
5.3.1.8 ESPESOR MÍNIMO DEL ACERO .................................................................... 50
5.3.1.9 SOLDADURA DE LAS CONEXIONES EN TUBULARES ................................. 50
5.3.2 CONEXIONES EN LA MITAD DE LOS TRAMOS DE LA ARMADURA ............... 50
6. GLOSARIO .................................................................................................................. 51

7
 LISTA DE TABLAS
Pág.

Tabla 1.

Tabla 2.

Tabla 3.

Tabla 4.

Tabla 5.

Tabla 6.

Tabla 7.

Tabla 8.

8
 ILUSTRACIONES
Pág.

Ilustración 1.

Ilustración 2.

Ilustración 3.

Ilustración 4.

9
 LISTA DE CUADROS
Pág.

Cuadro 1

Cuadro 2

Cuadro 3

Cuadro 4

10
 LISTA DE ANEXOS
Pág.

ANEXO A.

ANEXO B.

ANEXO C.

ANEXO D.

ANEXO E.

ANEXO F.

11
 RESUMEN

Mediante este proyecto de investigación sobre puentes peatonales colgantes se

busca incentivar a instituciones enfocadas en la formación de ingenieros civiles y
personas interesadas en esta área, por medio de un manual con especificaciones
claras sobre los puntos que deben tenerse en cuenta para el desarrollo de proyectos
de este tipo; es de suma importancia el contenido de este manual debido que en el
sector de ingeniería hay poco interés hacia este campo, se quiere promover el
estudio sobre puentes.

12
ABSTRACT

13
 INTRODUCCIÓN

El hombre con la necesidad de comunicarse con otros lugares que se encuentran

separados por cauces de agua, por abismos, en fin, todo eso llevo a disminuir los
problemas que se lo impedían, debido a esto, desarrollo un nuevo tipo de
construcción, por esta razón se crearon los puentes peatonales que son estructuras
destinadas a saltar obstáculos naturales, como ríos, lagos o brazos de mar; y
obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras para que exista continuidad
en todo el ancho transversal de un camino interrumpido, para salvar un desnivel
excesivo y brindarle seguridad a los peatones.

La construcción de este tipo de estructuras se remonta a miles de años atrás, el

puente peatonal más antiguo del que se tiene conocimiento es el puente de Ciro el
Grande, sobre el rio Éufrates, que data del año 536 A.C, cabe pensar que este tipo
de construcciones civiles han sido de las primeras llevadas a cabo por el hombre.

A pesar que la construcción de este tipo de puentes no ha cesado a lo largo de la

historia, los materiales, técnicas de construcción y métodos de análisis y diseño de
los puentes han evolucionado en respuesta a las crecientes necesidades de la
humanidad. Hasta principios del siglo XIX, los puentes fueron diseñados y
construidos por maestros de la construcción con procedimientos empíricos. En los
últimos años, la incorporación de la estadística y la teoría de las probabilidades al
diseño ha dado lugar a una filosofía de confiabilidad en la seguridad de las
estructuras, que está siendo aplicada con acierto al diseño y construcción de los
puentes. Lo anterior se ve reflejado en la expedición de normas y especificaciones.
Lo cual ha abierto paso a otras tipologías de puentes como; puentes colgantes,
puentes viga, puentes voladizos, puentes de arco, pórticos continuos, atirantados
etc.

NORMA COLOMBIANA DE DISEÑO DE PUENTES CCP 14

HTTP://WWW.RADIOIGLESIA.COM/PROFECIAS-BIBLICAS/ITEM/763-LA-CONQUISTA-DE-BABILONIA

14
 1. JUSTIFICACIÓN

Gracias a sucesos desafortunados los ingenieros estructurales han podido

desarrollar técnicas y teorías que permitan diseñar estructuras con márgenes de
seguridad confiables, en la medida en que las crecientes necesidades de la
humanidad lo han demandado.

El uso de puentes peatonales es fundamental para la seguridad de todas las

personas y garantiza a todos los agentes seguridad en el desplazamiento del peatón
en donde no hay otras opciones de cruce seguro para ellos.

Es importante recordar que los peatones hacen parte del grupo más vulnerable de
sufrir un accidente de tránsito en Colombia y en el resto del mundo, junto con los
motociclistas y los ciclistas. Por ejemplo, en el 2013, 29.7% de los muertos y el
22.6% de los heridos en accidentes de tránsito en Colombia fueron peatones.

Por eso, es necesaria la implementación de este manual con la finalidad de

aumentar el interés hacia los puentes peatonales concientizando a la sociedad
sobre la importancia de estas estructuras, la construcción y uso de puentes
peatonales es indispensable siempre y cuando este sea el medio para cruzar vías,
reducir el tiempo de traslado, acortar distancias y así evitar acontecimientos
nefastos.

HTTPS://WWW.SURA.COM/BLOGS/AUTOS/PUENTES-PEATONALES-VITALES-SEGURIDAD-VIAL.ASPX

15
 1.1. OBJETIVOS

A continuación, se describe el objetivo general y los objetivos específicos del

proyecto de investigación.

1.1.1 OBJETIVO GENERAL

 Crear un manual para el diseño de puentes peatonales colgantes que sea de

vital apoyo para los ingenieros civiles, arquitectos, demás profesionales con
áreas afines; además ser un recurso académico en los planteles educativos,
como colegios y universidades para su asequible compresión y enseñanza.

1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Aplicar los conocimientos adquiridos durante la formación académica en la

Universidad de Santander (UDES), para la elaboración de este manual.
 Determinar los estudios previos para el diseño de puentes peatonales colgantes.
 Analizar cada tipo de suelo con el fin de optar la cimentación adecuada en los
diferentes casos.
 Utilizar normas y reglamentos establecidos para el diseño de Puentes Colgantes,
para que el manual este apoyado sobre estos códigos.

16
 2. OBJETO DE ESTUDIO

El objeto de estudio de este proyecto es la elaboración de un manual de puentes

peatonales colgantes que será de vital apoyo para los ingenieros civiles, además se
buscará el aprovechamiento máximo de este recurso académico en instituciones
enfocadas en esta rama de la ingeniería y áreas afines.

2.1 HIPÓTESIS

La elaboración de un correcto manual de puentes peatonales colgantes, el cual

cumple con las especificaciones normativas que lo cobijan, de igual forma satisface
las prioridades académicas para interesados en el tema.

17
 3. ESTADO DEL ARTE

Antes de iniciar este tema es necesario definir al lector el significado de puente, que
es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, lagos o
brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras para que
exista continuidad en todo el ancho transversal de un camino interrumpido o para
salvar un desnivel excesivo; pero también es necesario destacar que existen otros
tipos de puentes que pueden transportar tuberías y líneas de distribución de
energía, los que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos. Los
puentes construidos sobre terreno seco o en un valle y formados por un conjunto
de tramos cortos se suelen llamar viaductos.

De los puentes emana una fascinación a la que sólo pocos pueden sustraerse. Con
ellos supera el hombre los límites de su espacio vital, une lo separado, triunfa sobre
los obstáculos de la naturaleza y da continuidad a su desarrollo.

Al principio fue utilizada la madera de los árboles para salvar el curso de un arroyo
o de un desfiladero, pero ya en la antigüedad surgieron puentes basándose en rocas
labradas, sólidamente encajadas. Debido a que los primeros son más fáciles y más
rápidos de construir que los de mampostería, han resultado siempre más
económicos; por ello, los primeros que construyó el hombre fueron de madera. Los
puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad y por ello se
han considerado siempre de una categoría inferior que los de mampostería.

18
Ilustración 1. EL “TRONCO”, FORMA PRIMITIVA DE PUENTE. FUENTE:COLOCAR EL LIBRO O LA REVISTA O DE
DONDE LA SACARON

La aparición de nuevos materiales de construcción, principalmente el acero, dio

paso a un replanteamiento de la situación. La teoría de estructuras elaboró los
modelos de cálculo para la comprobación de los diseños cada vez más atrevidos
de los ingenieros, como arcos y armaduras para salvar grandes claros. Ya en el
siglo XX el concreto armado abre posibilidades a los constructores; el concreto
pretensado desarrollado durante los últimos decenios, ofrece a arquitectos e
ingenieros un vasto campo para la configuración de sus obras optimizando costos,
facilitando técnicas, y en definitiva "popularizando" su construcción.

A través del tiempo la evolución de los materiales permitió al hombre dar nuevas
formas y usos, por lo que los puentes podemos clasificarlos como se indica a
continuación:

 Por sus materiales de construcción (Aunque la estructura de un puente no está

constituida por un solo tipo de material, la clasificación no siempre se adaptara
totalmente a la realidad, pero aun así no deja de ser válida).
 Por su tipo de estructura.
 Por su función y utilización.

19
 TABLA 1. CLASIFICACIÓN DE PUENTES

Materiales de Tipo de estructura Función y utilización

construcción
Madera Fijos Móviles Peatonales
Mampostería De vigas Basculante Carreteros
Acero De arcos Giratorio Ferroviarios
Concreto armado De armaduras Deslizante Acueductos y viaductos
Concreto Cantiléver
presforzado Sustentados por
cables Flotantes
Fuente: zxxx

La evolución principal se desarrolla de la manera siguiente.

3.1 PUENTES DE MADERA: Según la historia, se sabe de la existencia de puentes

fijos desde hace unos 4000 años en China. Así, en el año 1050 a. C. se debió
construir un puente de madera de 900 m. de longitud y 19 m. de altura sobre el nivel
del agua, sobre el río Min. De parecida importancia fue el puente sobre el Éufrates,
construido en el año 600 a.C. considerado como una de los mayores exponentes
técnicos de su tiempo.

ILUSTRACIÓN 2.Puente de madera

20
El más antiguo de los puentes romanos registrados en la historia, el legendario
“Pons Sublicus” sobre el Tíber en Roma (alrededor del 621 a.C.).

Sus pilares estaban construidos por piedra y la estructura superior por vigas de
madera. El puente fue destruido en el año 62 a.C. en la defensa de Roma frente a
los etruscos.

Los romanos impregnaban ya la madera de construcción con aceites de resina,

también sabían distinguir calidades según la finalidad de aplicación y,
especialmente, elegir maderas de duración particularmente elevada, como el
encino y el fresno para la construcción de los pilotes.

Sin embargo, cabe señalar que el principal problema que se presenta en los
puentes de madera es la necesidad de proporcionarles un adecuado mantenimiento
para tener un tiempo de vida útil aceptable, de no ser así originaría un riesgo en la
estructura del puente.

Por otra parte, la ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costo al utilizar
materiales y mano de obra de la zona donde se está construyendo la estructura.

3.2 PUENTES DE MAMPOSTERÍA

El hombre aprendió pronto a labrar las rocas talladas en bruto para formar bóvedas
en las que las cargas se transformen en esfuerzos de compresión hacia los estribos
(llamados arranques).

A medida que se adquirió experiencia fueron creciendo los claros y con ello también
las alturas de las bóvedas de los arcos, pues las características de la geometría en
arco y las propiedades físicas de la roca, resultaron benéficas al trabajar
fundamentalmente a compresión, limitando o eliminando prácticamente el efecto de
flexión. Los puentes romanos que se mantienen en pie suelen sustentarse en uno

21
o más arcos de roca, debido a que adoptaron el sistema de las bóvedas de los
etruscos y la desarrollaron hasta una perfección todavía no superada en la
actualidad, como el puente de Martorell cerca de Barcelona, en España, construido
hacia el 219 a.C., y el Ponte di Augusto en Rímini, Italia, del siglo I a.C. El Pont du
Gard en Nimes, Francia, tiene tres niveles de arquerías que elevan el puente a 48
m. sobre el río Gard, con una longitud de 261 m.; es el ejemplo mejor conservado
de gran puente romano y fue construido en el siglo I a.C. La utilización de arcos de
medio punto derivó más tarde en la de arcos apuntalados.

Los arcos modernos suelen ser escarzanos o con forma semielíptica, ya que
permiten tramos más largos sin interrumpir la navegabilidad y con altura moderada.
El puente sobre el río Tweed (1803) en Kelso, Escocia, ejemplo de puente de arco
semielíptico, fue diseñado por el ingeniero británico John Rennie.

Con la construcción de nuevas vías de comunicación; primeramente, para el

ferrocarril y más tarde para la autopista, dio como resultado la reutilización de los
arcos de medio punto en la construcción de puentes, realizados con roca tallada en
los lugares donde estos resultaban económicos.

El viaducto de mampostería de Ballochmyle, que cruza el río Ayr cerca de

Mauchline, en Escocia, tiene un tramo soportado por un arco de medio punto de 55
m. Un viaducto de 3.658 m. compuesto por 222 arcos de mampostería que
comunica la ciudad de Venecia con tierra firme. El tramo soportado por el arco de
roca más grande, 90 m., es el puente de Syra, en Plauen, Alemania; se terminó en
1903. No se ha seguido construyendo puentes con arcos de roca por su alto costo.

3.3 PUENTES DE ACERO

El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción en
general, y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho mayores que
las de los materiales conocidos hasta entonces, y por ello se produjo un desarrollo

22
muy rápido de las estructuras metálicas, que pronto superaron en dimensiones a
todas las construidas anteriores.

En 1784, Henry Cort consiguió fabricar por primera vez en Inglaterra hierro
maleable utilizable en el horno de llama, con ayuda de carbón de piedra. Pero ya
unos pocos años antes el “metalúrgico” A. Darwy construyó el primer puente de
arco de hierro, con 30 metros de claro, sobre el río Severn, entre los años 1777-79.
Para ello empleó todavía la quebradiza fundición, que sólo era capaz de soportar
esfuerzos de compresión.

El acero era un material caro hasta que en 1856 el inglés Henry Bessemer patentó
un proceso para hacer acero barato y en cantidades industriales, mediante un
convertidor donde se insuflaba aire en el hierro fundido que reducía las impurezas
y el contenido de carbono.

El primer gran puente cuya estructura principal es de acero es el de San Luis sobre
el río Mississippi en los Estados Unidos, proyecto de James B. Eads en 1874, con
tres arcos de 152+157+152 m. de claro.

Los dos grandes puentes de finales del siglo XIX fueron también de los primeros
que se hicieron con acero: el puente de Brooklyn y el puente de Firth of Forth. En
esta época el acero se impuso como material de construcción sobre el hierro, y por
ello, a partir de entonces, todos los puentes se han hecho de acero.

En terreno llano no se dispone de altura suficiente para construir puentes de bóveda

y así inicia el acero su marcha victoriosa con puentes de vigas de enormes claros
para pesadas cargas de ferrocarril, que duró casi un siglo.

El proceso de soldadura produce deformaciones del material en las zonas próximas

al punto de aplicación de la soldadura, debido a la influencia térmica.

23
Tales deformaciones no desaparecen del todo una vez enfriado y endurecido el
cordón de soldadura. Los esfuerzos internos resultantes crean tensiones locales
que no pueden compensarse siempre de manera eficiente por la deformabilidad del
acero, agregándose así de manera involuntaria tensiones producidas por la carga.
Se aprendió a producir aceros soldables de alta calidad mediante una composición
y métodos de fabricación adecuados.

A pesar de los altos conocimientos, las posibilidades de cálculo previo y la

experiencia, se producen de vez en cuando derrumbes de puentes, incluso antes
de completar su construcción.

Las causas más frecuentes son los defectos no detectados y una errónea
concepción de las influencias, tanto en la construcción como en el cálculo, así como
inexactitudes involuntarias durante la ejecución de la obra y un pretendido
aprovechamiento máximo del material. Por lo general se dan simultáneamente
varios de estos factores.

Por otra parte, en la actualidad la construcción de un puente de acero puede

implicar la consideración de un costo adicional por la utilización de materiales
importados, debido a la carencia en el mercado de materiales en el país, así como
la necesidad de mantenimiento considerable.

Como parte de las ventajas que se registran en los puentes de acero, se puede
mencionar que la geometría en arco en este tipo de puentes, proporciona claros
mayores que garantizan distancias considerables. Del mismo modo se han
desarrollado técnicas de construcción de puentes de acero, que aseguran rapidez
en su construcción.

24
3.4 PUENTES DE CONCRETO ARMADO
Los puentes de concreto armado son una colaboración del acero y el concreto,
adecuado especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El concreto es muy
adecuado para resistir compresiones y el acero en barras para resistir tracciones.
Por ello las barras de acero se introducen en la pieza de concreto, en el borde que
debe resistir las tracciones, y gracias a la adherencia entre los dos materiales, las
primeras resisten las tracciones y el segundo las compresiones.

Durante muchos años las barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie de
ensayos, se comprobó que la adherencia entre el acero y el concreto, mejoraba
significativamente haciendo las barras corrugadas, es decir, con resaltos
transversales, razón por la cual así son las barras actuales.

El concreto armado apareció a finales del siglo XIX y se desarrolló a principios del
XX, después de varias tentativas.

En julio de 1867 el Registro Francés de Patentes protegió esta idea fundamental

del jardinero Joseph Monier, quien el 13 de agosto de 1873 obtuvo una patente
adicional para puentes de “concreto armado”. Un dibujo aclaratorio del armado
descrito en esta patente adicional se consideró como la primera representación de
un puente de concreto armado.

El primer puente de concreto armado, la pasarela de Chazelet, se construyó en

1875, con un claro de 16.5 m. y 4 m. de ancho por Joseph Monier.

El concreto armado se extendió rápidamente por toda Europa; a ello contribuyó el

arco de exhibición construido en la exposición universal de Düsseldorf de 1880, que
sirvió para dar a conocer este nuevo material.

25
Con concreto armado se llegaron a hacer puentes viga de gran claro; el mayor es
el de Ivry sobre el Sena, una pasarela triangulada de 134.5 m. de claro, construida
en 1930; uno de los mayores fue el puente de Villeneuve-St. Georges también sobre
el Sena cerca de París, una viga continua de alma llena con claro máximo de 78 m,
terminado en 1939.

Después de la Segunda Guerra Mundial se construyeron puentes de concreto

armado, algunos de ellos de claro grande, pero rápidamente se impuso el concreto
pretensado y los puentes de concreto armado han quedado reducidos a las losas
de pequeño claro.

3.5 PUENTES DE CONCRETO PRESFORZADO

El presfuerzo puede definirse en términos generales como el precargado de una

estructura, antes de la aplicación de las cargas de diseño requeridas, hecho en
forma tal que mejore su comportamiento general.

Se inicia en Bohemia la fabricación de tableros pretensados con alambres de

cuerda de piano de alta resistencia y se obtiene en 1922 una patente, en la que se
describen las ventajas de los alambres delgados, para un anclaje por adherencia.
En 1934 se propone ejecutar elementos pretensados según un sistema suspendido,
para disminuir de esta forma los esfuerzos cortantes en el concreto.

Alrededor del año 1950, el lento desarrollo del concreto pretensado ha avanzado
hasta el punto que su expansión tiene lugar en forma cada vez más rápida,
primeramente, en los países donde se origina y después, de manera amplia en casi
todo el mundo. Pero en ningún otro sector de la construcción se utilizaría el concreto
presforzado, como en la construcción de puentes.

26
En lo que se refiere a las ventajas que tiene el concreto pretensado podemos
comentar que permite mayores claros en los apoyos de los puentes, la facilidad de
la prefabricación y la rapidez de montaje.

De igual forma asegura la reducción en el peso de la estructura requiriendo una

altura y un ancho menor en comparación con el concreto armado en donde son
mayores. Lo anterior indica un acelerado avance en la construcción de puentes al
mínimo costo.

El concreto pretensado no ha hecho desaparecer el concreto armado; cada uno

tiene su campo de aplicación. Al iniciarse el concreto pretensado se trató de sustituir
toda la armadura pasiva por activa; por ello los primeros puentes se pretensaban
longitudinal y transversalmente. Pero pronto cada material encontró su sitio; la
armadura activa se debe emplear para resistir los esfuerzos principales y la pasiva
los secundarios. Incluso puente losa con claros de hasta 20 m. se pueden hacer
exclusivamente con armadura pasiva, aunque hay que tener en cuenta la fisuración,
porque muchas veces, aun siendo admisible, es excesivamente visible.

3.6 USO DE LOS PUENTES PEATONALES EN EL MUNDO

En el curso natural de la evolución de la ingeniería se han construido varios puentes

peatonales alrededor del mundo con estructuras que proporcionan
arquitectónicamente diseños atractivos y excitantes a los observadores; muchos de
estos diseños se han extendido a países como Alemania, Francia, Austria, Estados
Unidos, Canadá, etc., los cuales han mejorado e innovado las técnicas, formas y
procedimientos constructivos hasta lograr puentes como los que trataremos más
adelante.

En cuanto a los procedimientos constructivos hemos notado las ventajas de reducir

la profundidad de la superestructura, la simplicidad de edificación y estética. Siendo
la luminosidad de apariencia obtenida evidente. Cuando las condiciones son

27
convenientes, y ellas generalmente son, más puentes peatonales se construyen
como estructuras asimétricas con sólo un poste. Las superestructuras pueden ser
bastante convencionales y con atirantados, puede diseñarse como vigas continuas
con apoyos elásticos.

En octubre de 1964, la agencia de Caminos Públicos del Departamento Americano

de Comercio (ahora la Administración de la Carretera Federal, Departamento
Americano de Transporte) emitió una serie de planos estándar para puentes
carreteros, en el Volumen 5 publicado, llamándolo "Puentes Peatonales Típicos",
este documento, en el Apéndice A, contiene un diseño típico para una sola torre de
puente atirantado, representado una actitud muy progresiva hacia este tipo de
construcción.

3.7 PASARELA AL PABELLÓN ALEMÁN, EXHIBICIÓN DE BRUSELAS, 1958:

Este puente era el rasgo principal del Pabellón alemán en la Exhibición de Bruselas
en 1958, (Fig.3). Después de que la exhibición cerró fue desmantelado y
reconstruido encima de una carretera cerca de Duisburg.

ILUSTRACIÓN 3. PASARELA AL PABELLÓN ALEMÁN, BRUSELAS, 1985. FALTA FUENTE

28
El Puente del Pabellón alemán es raro ya que presenta un desplazamiento lateral,
únicamente en el plano vertical y es estático en su geometría transversal. El
desplazamiento torsional resistente de la viga cuadrada consiste de cuatro placas
de 13/16” Tiene una profundidad constante de 1.32 m. y un ancho que varía de 30
a 70 cm., tiene un claro corto de 18.30 m., que se fijan al estribo y un voladizo fuera
del poste de 36.60 m. una madera tratada de 3.00 m. de ancho que se apoya en
3.35 m. centrales por 25.4 cm. Profundamente la pestaña ancha transversal trabaja
como voladizo fuera de los 3.95 m. de la viga cuadrada. Un poste de acero de
aproximadamente 50.30 m. de altura que soporta la superestructura.

La torsión de la viga cuadrada es soportada desde el poste por seis tirantes de

aproximadamente 2” de diámetro, en una configuración de arpa. La viga y poste
fueron pintados originalmente de blanco. Cuando la estructura se re-construyo en
Duisburg, se repintaron la viga y poste de amarillo para contrastar con el follaje
verde.

ILUSTRACIÓN 4. PUENTE COLGANTE PRIMITIVO A BASE DE BEJUCOS ENTRE TEJIDOS

29
El principal desafió en el diseño y construcción de este tipo de puentes es el de
proporcionar a los peatones la idea de que éste es un medio seguro y cómodo para
trasladarse de un lugar a otro, es por ello que la selección del tipo de materiales
que se utilizarán en su construcción deben ser de primera calidad; pero hablar de
calidad es hablar de un incremento en costos, es por ello que su uso es más
frecuente en países desarrollados mas no así en países subdesarrollados, que no
pueden cubrir los altos costos, utilizando materiales de menor calidad que dan muy
corta duración a los puentes y con ello de aspecto poco estético.

Aunque puede parecer poco frecuente el diseño, construcción y el uso de puentes

peatonales colgantes existe una gran variedad de este tipo de vías de comunicación
en distintas poblaciones del mundo.

30
 4. MARCO REFERENCIAL

4.1 MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL

4.1.1 PUENTE PEATONAL

Este tipo de estructuras permiten el paso de peatones sobre cuerpos de agua, vías
de tráfico o valles en las montañas. Se pueden construir en diferentes tipos de
materiales. Los hay estáticos y móviles (que se pliegan, giran o elevan). Los
tamaños son muy diversos desde unos pocos metros hasta cientos de metros.
Debido a la poca carga para la que están concebidos y a la limitada longitud que
han de atravesar, el diseño de los mismos puede ser muy diverso.

Desde el punto de vista de planificación de transporte la gran ventaja de estas

estructuras es que no dificultan el tráfico. Desde el punto de vista del peatón este
tipo de estructuras alargan el camino con respecto a un paso de cebra o
con semáforos.

FALTA EXPLICACIÓN DE LA ILUSTRACIÓN Y FUENTE

31
4.1.2 COMPONENTES DE UN PUENTE PEATONAL COLGANTE: Los puentes
peatonales constan fundamentalmente de dos partes, la superestructura y la
subestructura:

4.1.2.1 SUPERESTRUCTURAS: Son los componentes estructurales del puente

que constituyen el tramo horizontal.

 TABLERO: Es el componente, con o sin superficie de rodamiento, que soporta

las cargas de rueda en forma directa y es soportado por otros componentes.
 ESTRUCTURA PORTANTE: Es el componente estructural que soporta al
tablero y se apoya en sus extremos con la subestructura, es decir transmite las
cargas procedentes del tablero a los estribos y/o pilas.
 ACCESORIOS DEL TABLERO: Son elementos que sirven para dar
funcionalidad al puente y seguridad a los peatones: barandas, barreras.
 BARANDA: Antepecho o elemento de protección, elaborado generalmente de
material liviano (metal o madera) o de concreto y mampostería (siempre y
cuando estén combinados con un material liviano), que se coloca en los bordes
laterales de las rampas, de las escaleras y en la placa de caminado del puente
mismo.
 CRUCE PEATONAL ELEVADO O PUENTE PEATONAL: Elemento que separa
el cruce peatonal sobre vías, sin riesgos para la integridad física de los peatones,
separándolos en el espacio estableciendo dos niveles.
 GÁLIBO: Altura entre la superficie de rodadura de la calzada y el borde inferior
de la superestructura del puente.
 GÁLIBO HORIZONTAL: Distancia del borde del sardinel de la calzada al primer
elemento de apoyo al puente.

4.1.2.2 SUBESTRUCTURA: Son los componentes estructurales del puente que

soportan el tramo horizontal.
 PILARES: Son elementos de apoyo intermedios los cuales conducen los
esfuerzos de la superestructura hacia las fundaciones, están diseñados para

32
 resistir presiones hidráulicas, cargas de viento, cargas de impacto, etc. Pueden
ser de concreto o acero. también pueden tener una sección llena o una sección
hueca, la elección de los pilares depende de la constructibilidad y la estética.
 PILARES PARED: En general abarcan el ancho total de las vigas principales. Los
Pilares-pared son muy aconsejables por razones hidráulicas. Para ríos
navegables, en general llegan a ser muy gruesos para su seguridad en casos de
colisión de barcos. En cuanto a su configuración, se debe prevenir contra la
adopción de pilares-pared demasiado delgados. En la Figura siguiente se
presenta diferentes posibilidades de forma para la sección transversal.
 PILARES COLUMNA: Las columnas ofrecen mucha ventaja frente a los pilares-
pared debido a su módica necesidad de materiales, visión casi libre debajo del
puente, mejor posibilidad de cruces oblicuos, aspecto más liviano. Se utiliza
generalmente para carreteras elevadas y puentes en rampa. Las posibilidades
de sustentación y forma son numerosas.
 ESTRIBOS: Son los que proveen soporte a la superestructura, establecen la
conexión entre la superestructura y el terraplén, son diseñados para soportar la
carga de la superestructura la cual es transmitida por medio de los elementos de
apoyo, el peso de la losa de transición y las presiones del suelo (empuje de
tierras). Los estribos están conformados por una losa de fundación que transmite
el peso de los estribos directamente al suelo, la losa sirve de cubierta para un
sistema de pilotes que soportan la carga, el muro frontal, asiento del puente, los
estribos también poseen juntas de dilatación o expansión que ajustan los
desplazamientos de la superestructura.

33
 FUNDACIONES: Se encuentran bajo el terreno de la superficie son encargados
de transmitir toda la carga al suelo, al absorber dicha carga el suelo se
contracciona dando origen a los asentamientos.

HTTPS://ES.SLIDESHARE.NET/EMANECERS/PARTES-DE-UN-PUENTE-
59442007
4.1.3 MARCO NOMATIVO
 Norma técnica colombiana NTC 4774
 Norma colombiana de diseño de puentes CCP 14

34
 5. PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO DE UN PUENTE PEATONAL
COLGANTE

A continuación, se indica la metodología, estudios previos y normas que interfieren

para llevar a cabo el diseño de puentes peatonales colgantes.

5.1 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

Al rendir un informe sobre los estudios topográficos llevados a cabo para la

construcción de un puente, además de dar el nombre del rio, barranca, camino, vía
o tramos en el cual se encuentra, estos tendrán como objetivos:

a) Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos
correspondientes.
b) Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica,
geología, geotecnia, ecología y sus efectos medioambientales.

Los estudios topográficos deberán comprender como mínimo lo siguiente:

 Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentación en

planos a escala entre 1:500 y 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de 1 metro
y comprendiendo por lo menos 100 metros a cada lado del puente en dirección
longitudinal (correspondiente al eje de la carretera) y en dirección transversal (la
de cualquier obstáculo a ser transpuesto).
 Definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos,
con planos a escala entre 1:100 y 1:250 considerando curvas de nivel a
intervalos no mayores que 1 m y con secciones verticales tanto en dirección
longitudinal como en dirección transversal. Los planos deberán indicar los
accesos del puente, así como autopistas, caminos, vías férreas y otras posibles
referencias. Deberán indicarse igualmente con claridad la vegetación existente.

35
 En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá hacerse un levantamiento
detallado del fondo. Será necesario indicar en planos la dirección del curso del
agua y los límites aproximados de la zona inundable en las condiciones de aguas
máximas y mínimas, así como los observados en eventos de carácter
excepcional.
 Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexión y
puntos de inicio y término de tramos curvos; ubicación y colocación de Bench
Marks.
 Levantamiento catastral de las zonas aledañas del puente, cuando existan
edificaciones u otras obras que interfieran con el puente o sus accesos.

5.1.2 ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

Los objetivos de estos estudios son establecer las características hidrológicas de

los regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que
conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulico del río que permiten
definir los requisitos mínimos del puente y su ubicación optima en función de los
niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las características
particulares de la estructura.

Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir

establecer lo siguiente:

 Ubicación optima del cruce.

 Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
 Comportamiento hidráulico del rio en el tramo que comprende el cruce.
 Área de flujo a ser confinada por el puente.
 Nivel máximo de aguas(NMA) en la ubicación del puente.
 Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
 Profundidades de socavación general, por contracción y local.

36
 Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación según su
tipo.
 Obras de protección necesarias.
 Previsiones para la construcción del puente.

Los estudios hidrológicos e hidráulicos deben comprender lo siguiente:

 Evaluación de estudios similares realizados en la zona de ubicación del puente;

en el caso de un reemplazo de un puente colapsado es conveniente utilizar los
parámetros de diseño anteriores.
 Visita de campo; reconocimiento del lugar tanto en la zona de cruce como de la
cuenca global.
 Recolección y análisis de información hidrométrica y meteorológica existente
 Caracterización hidrológica de la cuenca, considerada hasta el cruce del curso
del agua con base a la determinación de las características de las respuestas de
lluvia-escorrentía, y considerando aportes adicionales en la cuenca.
 Selección de los métodos de estimación del caudal máximo de diseño.
 Estimación de los caudales máximos para diferentes periodos de retorno y según
distintos métodos; en todos los casos se recomienda llevar a cabo una prueba
de ajuste de los distintos métodos de análisis para la selección del mejor.
 Selección de secciones transversales representativas del cauce y la obtención
del perfil longitudinal.
 Determinación de las características hidráulicas del flujo.
 Determinación de las profundidades de socavación general por contracción total
y local.
 Recomendaciones de protección y/o consideraciones de diseño adicionales, los
puentes ubicados en el cruce con un curso de agua deben ser diseñados de
modo que las alteraciones y obstáculos que estos representen ante este curso
de agua sean previstos y puedan ser admitidos en el desempeño de la estructura

37
 a lo largo de su vida útil o se tomen medidas preventivas. Para esto deben
establecerse las características hidrogeodinámicas del sistema fluvial con el
objeto de determinar la estabilidad de la obra respecto al comportamiento del
cauce.

5.1.3 ESTUDIOS GEOLÓGICOS

Los objetivos de los estudios geológicos son establecer las características

geológicas, tanto local como general de las diferentes formaciones geológicas que
se encuentran en el sector de estudio, identificando tanto su distribución
morfológica, morfometrica (pendientes), como sus características geotécnicas
correspondientes.

El programa de estudios deberá considerar exploraciones de campo, cuya cantidad

será determinada con base a la envergadura del proyecto.

Los estudios geológicos comprenderán:

 Descripción geológica.
 Descripción geomorfológica.
 Zonificación geológica de la zona.
 Definición de las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas.
 Identificación y características de fallas geológicas.
 Definición de zonas de deslizamientos y aluviones sucedidos en el pasado y de
potencial ocurrencia en el futuro.

5.1.4 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS

Los objetivos de estos estudios son establecer las características geotécnicas, es

decir, la estratigrafía, la identificación y las propiedades físicas y mecánicas de los
suelos ó rocas para el diseño de cimentaciones estables.

38
El estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya
cantidad será determinada con base a la envergadura del proyecto en términos de
su longitud y las condiciones del suelo. Los estudios deberán comprender la zona
de ubicación del puente, estribos, pilares y accesos.

Los estudios geotécnicos deberán comprender lo siguiente:

 Ensayos de campo en suelos y/o rocas.

 Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraídas en la zona.
 Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los
estratos de suelo o base rocosa.
 Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuados, así como
parámetros geotécnicos preliminares para el diseño del puente al nivel de
anteproyecto.
 Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones
constructivas y obras de protección.

5.1.5 ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO

Los estudios de riesgo sísmico tendrán como finalidad la determinación de

espectros de diseño que definan las componentes horizontal y vertical del sismo a
nivel de la cota de cimentación.

El alcance de los estudios de riesgo sísmico dependerá de:

 La zona sísmica donde se ubica el puente.

 El tipo de puente y su longitud.
 Las características del suelo.

39
5.1.6 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

La construcción de una estructura puede influir en el medioambiente provocando

diferentes tipos de afectaciones como:

 Modificación del medioambiente, con diferentes tipos de polución: física y

química, fisiológica, biológica y luminosa.
 Consumo de recursos, con el empleo de combustibles y otras energías y
materias primas no recuperables.
 Producción de residuos, generada en la extracción de materias primas,
ejecución de obras y demoliciones.

5.1.7 ESTUDIOS ECOLOGICOS

 Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una evaluación

de impacto ambiental en la concepción de los proyectos. De esta forma se
diseñarán proyectos con mejoras ambientales y se evitara, atenuara o
compensarán los impactos ambientales.
 Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio.
 Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y la
superestructura del puente.
 Establecer el impacto que pueden tener las obras del puente y sus accesos
sobre el medio ambiente, a nivel de los procedimientos constructivos y durante
el servicio del puente.
 Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para
garantizar la durabilidad del puente.

La información mínima para un estudio de impacto ambiental en puentes será:

 Fauna silvestre.
 Flora adyacente.

40
 Presencia de agua en el cauce.
 Relieve topográfico.
 Deforestación en los taludes del cauce.
 Probabilidad de erosión lateral de los taludes.
 Material sedimentado en el lecho del cauce.
 Presencia de recursos hidrológicos.
 Valor estático del paisaje.
 Red de transportes adyacentes.
 Otras estructuras adyacentes.

La evaluación de impacto ambiental será establecida por la autoridad competente,

el Ministerio de Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, MAVDT.

5.1.7 ENSAYOS DE CAMPO

Los ensayos de campo serán realizados para obtener los parámetros de resistencia
y deformación de los suelos o rocas de fundación, así como el perfil estratigráfico
con sondeos que estarán realizadas en función de la longitud del puente, número
de estribos, pilares y longitud de accesos.

Los métodos de ensayo realizados en campo deben estar claramente referidos a

prácticas establecidas y normas técnicas especializadas relacionadas con los
ensayos respectivos. Pueden considerarse ensayos que se listan a continuación:

a) Ensayos en suelos:
 Ensayo de Penetración Estándar (SPT)
 Ensayo de Cono Estático (CPT)
 Ensayo de Valeta de Campo
 Ensayo de Presurometría
 Ensayo de Placa Estático
 Ensayo de Permeabilidad
 Ensayo de Refracción Sísmica

41
b) Ensayo en Rocas:
 Ensayo de compresión uniaxial en roca débil
 Determinación de la resistencia al corte directo, en discontinuidades de roca
 Ensayo de carga en placa flexible
 Ensayo de carga en placa rígida
 Ensayo con el método de fracturamiento hidráulico

5.1.8 ENSAYOS DE LABORATORIO

Los métodos usados en los ensayos de laboratorio deben estar claramente

referidos a normas técnicas especializadas relacionadas con los ensayos
respectivos. Pueden considerarse los ensayos que se listan a continuación:

a) Ensayos de Suelos:
 Contenidos de humedad
 Gravedad especifica
 Distribución granulométrica
 Determinación del límite líquido y límite plástico
 Ensayo de corte directo
 Ensayo de compresión no-confinada
 Ensayo triaxial no consolidado – no drenado
 Ensayo triaxial consolidado – no drenado
 Ensayo de consolidación
 Ensayo de permeabilidad
 Ensayo Proctor modificado y CBR
b) Ensayo en Rocas:
 Determinación del módulo elástico
 Ensayo de compresión triaxial

42
  Ensayo de compresión no confinada
 Ensayo de resistencia a la rotura

En la norma invias título E se encuentran todos los procedimientos con

especificaciones claras para los diferentes tipos de ensayos anteriormente
mencionados, los cuales deben ser realizado por un laboratorio certificado y con
amplia experiencia en la realización de estudios de suelos y rocas.

5.1.9 DOCUMENTACIÓN

Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá, como
mínimo lo siguiente:
 Exploración geotécnica, indicación de sondajes y ensayos de campo y
laboratorio realizados. Se indicarán las normas de referencia usadas para la
ejecución de los ensayos. Los resultados de los sondajes deben ser presentados
con descripciones precisas de los estratos de suelo y/o rocosa, clasificación y
propiedades físicas de los suelos y/o roca, indicación del nivel freático y
resultados de los ensayos de campo.
 Descripción precisa de los estratos de suelos, clasificación y propiedades físicas
de los suelos.
 Indicación del nivel freático.
 De los resultados de ensayos de campo y de laboratorio, como mínimo se deben
establecer los siguientes parámetros, de acuerdo al tipo de suelo: peso
volumétrico, resistencia al corte, compresibilidad, potencial de expansión o de
colapso, potencial de licuación. En caso de rocas, se deberán establecer:
dureza, compacidad, resistencia al interperismo, índice de calidad y resistencia
a la compresión.
 Tipos y profundidades de cimentación recomendadas.
 Normas de referencia usadas en los ensayos.

43
 Canteras para materiales de construcción y características de los materiales de
las canteras.
 Zonas de deslizamientos y aluviones pasados.

https://www.invias.gov.co/index.php/documentos-tecnicos-izq/139-documento-tecnicos/1988-especificaciones-generales-
de-construccion-de-carreteras-y-normas-de-ensayo-para-materiales-de-carreteras

(MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES DE LIMA)

Esto que es lo que esta en amarillo

44
 5.2 ESPECIFICACIONES TECNICAS

 El galibo mínimo especificado debe incluir 15 cm para posibles futuros

recubrimientos. Si el propietario no contempla recubrimientos este requisito
puede anularse. Se requiere mayor galibo para soportes de señales, puentes
peatonales y cuerdas de cercha a desnivel debido a su menor resistencia al
impacto. (C2.3.3.2) Norma colombiana de puentes (CCP14).
 Deben aplicarse las disposiciones de la sección 5 de la LRF Guide Specifications
for the Design of Pedestrain Bridges de la AASHTO para puentes peatonales,
es decir puentes cuya función principal es la de cargar peatones, ciclistas jinetes
y su montura, y vehículos livianos de mantenimiento.
 En la tabla 2.5.2.6.3-1 se estipulan las profundidades mínimas tradicionales para
superestructuras de profundidad constante.

TABLA 1.XXXXX

FALTA COLOCAR LA FUENTE O DE DONDE EXTRAJO LA TABLA

 La altura mínima de las barandas para peatones deberá ser de 1067 mm,
medida a partir de la cara superior del andén.

45
 5.3 ANÁLISIS ESTRUCTURAL

5.3.1 CARGAS DE DISEÑO

5.3.1.1 CARGA VIVA DE PEATONES

Los miembros principales: Valga la redundancia son los de mayor interés, ya que
estos elementos de soporte, incluyendo vigas, cerchas, y arcos, deberán estar
diseñados para una carga viva de peatones de 85 libras por pie cuadrado (Psf) o
415,00634653 kilogramos fuerza por metro cuadrado (Kgf/m²) del Área de pasarela
del puente. La carga viva de los peatones se aplicará a diversas áreas de la pasarela
a fin de producir la tensión máxima en el miembro que se está diseñando. Si el área
de la calzada del puente al cual se le va a aplicar la carga viva peatonal (Área de
influencia de la cubierta) excede los 400 pies cuadrados (ft2) o 37.161217439
metros cuadrados (m2) la carga viva peatonal se puede reducir por la siguiente
ecuación:

W = 85 (0.25 + (15/ A1))

Donde “W” es la carga de diseño para peatones en libras por pie cuadrado (Psf) y
“Al” es el área de influencia de la cubierta en pies cuadrados (ft2), que es el área de
la cubierta sobre la cual la superficie de influencia es diferente de cero para efectos
estructurales. Si desea convertir el área a introducir de metros cuadrados (m2) a
pies cuadrado (ft2) se multiplica el dato por 10.7639104167097 ft2 que equivale a
un m2.

Si desea convertir el resultado de la carga de libras por pie cuadrado (Psf) a

kilogramos fuerza por metro cuadrado (Kgf/m2) se multiplica el resultado de la
operación por4.8824276062 Kgf/m2 que equivale a un Psf. Sin embargo, en ningún
caso la carga viva de peatones debe ser menor de 65 libras por pie cuadrado (Psf)
ó 317,3577944 kilogramos fuerza por metro cuadrado (Kgf/m2).

46
Miembros Secundarios: Tableros de puentes y el apoyo a los sistemas de piso,
incluyendo los largueros secundarios, vigas de pisos y sus conexiones a los
principales miembros de apoyo, deberán estar diseñados para una carga viva de 85
libras por pie cuadrado (Psf) ó 415,00634653 kilogramos fuerza por metro cuadrado
(Kgf/m²), sin reducción permitida.

5.3.1.2 VEHÍCULO DE CARGA

Los Puentes para Peatones/Bicicletas deben ser diseñados para una sola carga
ocasional del vehículo de mantenimiento, siempre y cuando el acceso de vehículos
no esté físicamente impedido. Una configuración del vehículo específico ha sido
determinada por la Agencia que los colocó en servicio y se puede utilizar para el
cálculo del vehículo de diseño. Si la agencia de un vehículo no específica, las cargas
que usó en su diseño de acuerdo a las normas AASHTO H-Camiones. Se colocará
un vehículo para reproducir el efecto de la carga máxima que será utilizada:

 Luz del Ancho de Cubierta de 6 pies (1,83 m) a 10 pies (3,05 m): 10.000 libras
(4.535,93 Kg) (H-5 Camiones)
 Luz del Ancho de Cubierta de más de 10 pies (3,05 m): 20.000 libras (9.071,85
Kg) (H-10 Camiones)
 El Ancho de cubierta inferior a 6 pies (1,83 m) no tiene que ser diseñado para
una carga de vehículo de mantenimiento.

La carga viva del vehículo de mantenimiento no se colocará en combinación con la

carga viva de peatones. La asignación de un vehículo de impacto no es necesaria.

5.3.1.3 CARGA DE VIENTO

Una carga de viento de la intensidad siguiente se aplicará horizontalmente, en

ángulo recto con el eje longitudinal de la estructura. La carga del viento se aplica en

47
el área vertical proyectada de todos los elementos de la superestructura, incluyendo
miembros de la armadura expuestas en el entramado de sotavento.

 Para armaduras y arcos: 75 libras por pie cuadrado (Psf) ó 366,18 (Kgf/m²)
 Para vigas y viguetas: 50 libras por pie cuadrado (Psf) ó 244,12 (Kgf/m²)
 Para puentes armadura abierta, donde el viento puede pasar fácilmente a través
de los elementos. Los puentes se pueden diseñar para una carga horizontal
mínima de 35 libras por pie cuadrado ó 170,88 (Kgf/m²) en el área vertical total
proyectada del puente, como si fuese encerrado.

La fuerza de volcamiento del viento será aplicada de acuerdo con el artículo 3.15.3
de las especificaciones estándar para puentes de carretera.

5.3.1.4 COMBINACIONES DE CARGAS

Las combinaciones de carga, es decir los porcentajes, la tensión admisible para el

diseño de servicios de carga y los factores de carga para el diseño de factor de
cargas como se especifica en la Tabla 3.22.1A de las especificaciones estándar
para puentes de carretera, se utiliza con las siguientes modificaciones:

 Carga Viva de Viento “WL” será igual a cero.

 Fuerza Longitudinal “LF” será igual a cero.

5.3.1.5 DETALLES DE DISEÑO

5.3.7 DEFLEXIÓN

Los miembros deben estar diseñados de manera que la deflexión debido a la carga
viva de servicio peatonal no sobrepase L/500 de la longitud del tramo. La deflexión
de los brazos en voladizo (cantiléver) debido a la carga viva de servicio para
peatones debe limitarse a L/300 del brazo voladizo (cantiléver). La deflexión

48
horizontal debido a la carga de viento lateral no excederá de L/500 de la longitud
del tramo.

5.3.1.6 VIBRACIONES

La frecuencia fundamental del puente peatonal sin carga viva debe ser superior a
3,0 hertzios (Hz) para evitar el primer armónico. Si la frecuencia fundamental no
puede satisfacer esta limitación, o si el segundo armónico es una preocupación, se
debe realizar una evaluación de desempeño dinámico. En lugar de dicha evaluación
el puente puede ser proporcionado de manera que la frecuencia fundamental será
mayor que f ≥ 2.86 ln (180/W) Donde “ln” es el logaritmo natural y “W” es el peso en
kilopondios (kips) de la estructura de apoyo, incluyendo la carga muerta y una
asignación para la carga viva real de los peatones. Alternativamente, el mínimo peso
que soporta la estructura (W) será mayor que W ≥ 180 e(-0.35f) Donde “f” es la
frecuencia fundamental en hertzios (Hz).

1 Kilopondio (kip) = 1 Kilogramo Fuerza (Kgf) = 2,2046226218 Libra fuerza (Lbf)

5.3.1.7 TENSIÓN ADMISIBLE A LA FATIGA

Los rangos permisibles de fatiga de los elementos de acero se determinarán en el

artículo 10.3 de las Especificaciones Estándar para puentes de carretera, salvo que
la fatiga se encuentre en rangos de tensión permitidos y se pueda utilizar para las
estructuras de trayectoria redundante de cargas, independientemente del grado real
de redundancia del elemento.

La necesidad de aplicar provisiones a la fatiga de las tensiones peatonales de la

carga viva en los casos infrecuentes de cargas peatonales pesadas, pero se
considerará para cargas de viento.

49
5.3.1.8 ESPESOR MÍNIMO DEL ACERO

Las disposiciones del artículo 10.8 de las especificaciones estándar para puentes
de carretera se aplicará, salvo que el espesor mínimo de miembros tubulares
cerrados estructurales será de 1/4 de pulgada.

5.3.1.9 SOLDADURA DE LAS CONEXIONES EN TUBULARES

Las Soldaduras de conexiones tubulares deben ser diseñadas de acuerdo con el

Código de Soldadura Estructural - Acero ANSI / AWS D1.1.

5.3.2 CONEXIONES EN LA MITAD DE LOS TRAMOS DE LA ARMADURA

Los miembros verticales de la armadura, las vigas de piso y sus conexiones en la

mitad de los tramos de la armadura serán proporcionados para resistir una fuerza
lateral aplicada en la parte superior de la armadura que no es inferior a 0,01/K de la
fuerza media de diseño a compresión en medio de dos miembros adyacentes al
cordón superior, donde “K” es el factor de diseño de la longitud efectiva ó útil de los
miembros individuales del cordón superior apoyados entre los miembros verticales
de la armadura. En ningún caso el valor de 0,01/K será inferior a 0.003 al determinar
la fuerza lateral mínima, independientemente del valor de “K” usado para determinar
la capacidad de compresión del cordón superior. Esta fuerza lateral se aplicará al
mismo tiempo con las fuerzas primarias de estos miembros.

Los postes de los extremos serán diseñados como un voladizo simple de llevar su
carga axial aplicada en combinación con una carga lateral de 1,0 % de la carga
axial, aplicada en el extremo superior.

El cordón superior se considerará como una columna con soportes elásticos

laterales en los puntos de la sección. La fuerza crítica de pandeo de la columna así
determinada se basa en el uso de no menos de 2,0 veces la carga máxima del grupo
de diseño en cualquier sección del cordón superior.

50
6. GLOSARIO

51
52