Transmisióó n ó tren de fuerza

10. TRANSMISIÓN O TREN DE FUERZA

Conjunto de mecanismos encargados de transmitir el movimiento del cigüeñal hasta las
ruedas.

Tipos de transmisión
Los principales tipos de “TRANSMISIÓN” utilizados en máquinas agro-forestales son:
a) DIRECTA o MECÁNICA (TM): La transferencia del movimiento se realiza a través
de mecanismos íntegramente mecánicos (Caja de cambios, embrague de disco, ...).
b) HIDRODINÁMICO-MECÁNICA (THD-M): Es el tipo indirecto en el que el
embrague se sustituye por un “convertidor de par” y la caja de cambios por una
“servotransmisión” de trenes epiciclo-idales. También se le llama “power shift”.
c) HIDROSTÁTICA (THS): La transmisión se realiza mediante motores hidraúlicos
conectados a los reductores de las ruedas o cadenas.
d) MIXTA HIDROSTÁTICO-MECÁNICA (THS-M): Consiste en conectar un motor
hidráulico a la transfer de la máquina, con lo que siguen existiendo una buena parte de
componentes mecánicos de la transmisión directa (transfer, ejes, diferenciales, ...)
e) OTRAS: Servotransmisión y embrague de disco, combinación de caja de engranajes
y trenes epicicloidales, ...

Constitución:
1. Embrague
2. Caja de cambios
3. Diferencial
4. Reductores finales
5. Ruedas

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10.1. EMBRAGUE

Misión: es el elemento encargado de transmitir el movimiento del Volante de Inercia a

las ruedas a voluntad del conductor.

- Motor desembragado: se pisa el pedal y se interrumpe la transmisión del

movimiento del Volante de Inercia al embrague.
- Motor embragado: se suelta el pedal del embrague y el Volante de Inercia
transmite el movimiento al embrague.

Ubicación: entre el Volante de Inercia y la caja de cambios.

Tipos de embragues:

a) Monodisco o de Fricción.

b) Convertidor de par.

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a) Embrague de Fricción o monodisco

Constitución:
Volante de Inercia, sobre él está montado el conjunto de embrague que consta de un
disco (ferodo) recubierto de un material que resiste las altas temperaturas y no pierda
adherencia; plato de presión que es la pieza que oprime al disco contra el Volante de
Inercia por la acción de varios muelles, patillas o diafragma para su accionamiento;
collarín; pedal; varillas y palancas de accionamiento.

Funcionamiento:

- Motor embragado: el disco se encuentra oprimido entre el Volante de Inercia y

el palto por acción de los muelles, el disco gira y con él el eje primario de la caja
de cambios.
- Motor desembragado: se pisa el pedal, transmitiendo una fuerza de empuje al
collarín, las patillas basculan y sueltan del plato opresor al disco, quedando de
esta manera libre, con lo que no se transmite el movimiento del Volante de
Inercia al eje primaria de la caja de cambios.

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b) Convertido de par

Fundamento del convertidor de par: Si enfrentamos dos ventiladores domésticos, sin

que las aspas lleguen a tocarse, y enchufamos a la corriente uno de ellos, las aspas del
otro también se ponen a girar por efecto de la corriente de aire, aunque a menos rpm
que las del primero. En el caso del convertidor de par el primer “ventilador” sería el
“impulsor o bomba” conectado directamente al volante del motor; el segundo
ventilador que, como el disco de embrague iría unido al eje de entrada al cambio, se
llama “turbina”. El fluido utilizado entre ambos es aceite y no aire, por lo que ambos
elementos van herméticamente cerrados dentro de una carcasa.

Constitución:
Dos coronas provistas de unos álabes, una de ellas denominada corona motriz unida al
Volante de Inercia por medio de unos tornillos y constituye la bomba; la otra corona
denominada turbina o rotor conducido está unida al eje primario de la caja de cambios.

1. Eje de salida a la transmisión. 2. Carrier o soporte. 3. Impulsor o bomba. 4.

Estator. 5. Turbina. 6. Volante del motor.

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*LA BOMBA ESTÁ FIJADA AL VOLANTE DE INERCIA

Funcionamiento:
El convertidor es hermético y se encuentra lleno de aceite.
Cuando el motor gira, el aceite contenido es impulsado por la bomba, proyectándose por
su periferia hacia la turbina. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la
bomba o corona motriz, formándose así un torbellino.
La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella
una fuerza que tiende a hacerla girar.
- Cuando el motor está a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la
fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para moverla. En estas condiciones
hay un resbalamiento total de entre la bomba y turbina, con lo que la turbina
permanece inmóvil.
- A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va
haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los álabes de la
turbina, con lo cual también gira el eje primario de la caja de cambios.

Ventajas:
a) Ausencia de desgaste
b) Duración ilimitada
c) Absorbe las cargas de choque sin que sufran los elementos de transmisión, es
decir, el acoplamiento es más paulatina.
d) Evita que el motor se cale por sobrecarga durante el trabajo.
e) La caja de cambios necesita menor número de velocidades que la transmisión
directa.
f) Se elimina el pedal de mando del embrague.
g) Proporciona automáticamente las multiplicaciones de par necesarias para hacer
frente al aumento de carga sin necesidad de cambiar de marcha.

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10.2. CAJA DE CAMBIOS

Misión: obtener por medio de engranajes el par motor necesario en las diferentes
condiciones de marcha, aumentando el par de salida a cambio de reducir el número de
revoluciones en las ruedas.

El par motor va en función de las r.p.m.

Cm x n = Cr x n1

Cm: par motor

Cr: par en ruedas
n: r.p.m en motor
n1: r.p.m. en ruedas

a) CAJA DE CAMBIOS DE ENGRANAJES DESLIZANTES Y

DIENTES DE TALLA RECTA

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Constitución:
Tiene tres ejes paralelos provistos de una serie de engranajes, los cuales se deslizan por
su eje hasta acoplarse con su compañero que va fijo en su eje respectivo, de esta manera
se consigue las distintas velocidades.

1. Eje primario: es el que recibe directamente el movimiento del motor a través del
embrague, tiene un piñón que siempre se encuentra engranado a otro piñón del
eje intermediario.
2. Eje intermediario: recibe el movimiento del eje primario y va provisto de una
serie de piñones, los cuales son compañeros de los piñones del eje secundario.
3. Eje secundario: provisto de una serie de piñones que se desplazan por el estriado
del mismo; engranan con su compañero del eje intermediario. Este eje da
movimiento al diferencial.
4. Piñón de marcha atrás: su misión es la de cambiar el giro en el eje secundario.

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5. Conjunto de barras y palanca y horquilla: permite mover los engranajes del eje
secundario.

Cuanto más pequeño es el número de marcha mayor será el par en las ruedas y
menor la velocidad que alcance el vehículo.

-Caja de cambios de cuatro velocidades

- Punto muerto: el movimiento llega al eje intermediario sin dar movimiento al eje
secundario ya que no existe engranaje alguno.

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- Primera velocidad: el eje intermediario recibe el movimiento del eje primario y

el eje secundario recibe el movimiento del eje intermediario a través del acople
de dos piñones con mayor desmultiplicación.

- Segunda velocidad: al igual que en el caso anterior pero con un acople de

piñones con una desmultiplicación del movimiento algo menor.

- Tercera velocidad: como el anterior y con un acople de piñones con una

desmultiplicación del movimiento menor.

- Cuarta velocidad: se engrana directamente el eje primario con el eje secundario,

con lo que no existe desmultiplicación alguna.

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- Marcha atrás: el eje intermediario recibe el movimiento del eje primario y en el

eje secundario engrana un piñón con el de marcha atrás cambiando de esta
manera el sentido de giro del eje secundario.

REDUCTOR: Ubicado entre el embrague y la caja de cambios. Es como una segunda

caja de cambios con dos relaciones y un punto muerto.

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Ejercicio:

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Rc 1ª velocidad = a2/a1 x d1/d2

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Rc 2ª velocidad = a2/a1 x c1/c2

Rc 3º velocidad = a2/a1 x b1/b2
Rc directa = 1/1

Rc marcha atrás = a2/a1 x e3/e2 x e1/e3 = a2/a1 x e1/e2

b) CAJA DE CAMBIOS SINCRONIZADA

Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos años utilizan para seleccionar las distintas
velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitución hace que un
dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje secundario correspondiente a la
velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el piñón
correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje
secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar, que es
arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el
primario.
Con el vehículo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para
seleccionar una nueva relación, se produce de inmediato el desenclavamiento del piñón
correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posición
de punto muerto. Esta operación es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere
el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane
del piñón. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible
igualar las velocidades de las piezas a engranar (piñón loco del secundario y eje), es
decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se producirían golpes en el
dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto muerto de
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la caja, y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren
intermediario, para conseguir la sincronización se hace necesario el desembrague,
mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su
giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa,
las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor,
para volver a embragar progresivamente una vez lograda la selección de la nueva
relación deseada.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse
el dentado exterior o auxiliar (1) del piñón loco del eje secundario (correspondiente a
una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va
montado sobre estrías sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en él un cierto
recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo está estriada
también y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es mantenida
centrada en la posición representada en la figura, por medio de un fiador de bola y
muelle (6).

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Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la

posición deseada y, con esta acción, se produce el desplazamiento del manguito
deslizante, que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7),
cuya superficie cónica interna empieza a frotar contra el cono del piñón loco que,
debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que
gira solidario con el eje secundario). Instantes después, al continuar desplazandose el
manguito deslizante venciendo la acción del fiador, se produce el engrane de la misma
con el dentado auxiliar del piñón loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operación,
dado que las velocidades de ambas piezas ya están sincronizadas. En estas condiciones,
el piñón loco queda solidario del eje secundario, por lo que al producirse la acción de
embragado, será arrastrado por el giro del motor con la relación seleccionada.

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1ª velocidad:

2ª velocidad:

3ª velocidad:

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4ª velocidad:

Marcha atrás:

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c) CAJA DE CAMBIOS MANUAL DE 6 VELOCIDADES

El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades, siendo la mas

significativa el buen aprovechamiento del par entregado por el motor, consecuencia de
un excelente escalonamiento de las marchas.
Además, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles de contaminación y
se disminuye el impacto medioambiental
En el ámbito tecnológico, la novedad principal del cambio es el uso de dos árboles
secundarios. Dicha técnica permite obtener un conjunto mas compacto, para poder
montarlo en vehículos con grupo motor propulsor transversal.
Todas las marchas, incluida la marcha atrás, están sincronizadas, por lo que la facilidad
en la conexión está asegurada. Además, los engranajes son helicoidales, hecho que
aumenta la resistencia y reduce la sonoridad.
El uso de cable de mando en la transmisión de los movimientos de la palanca hacia el
cambio de marchas aporta una mayor suavidad en el manejo, mayor precisión en los
movimientos y una reducción en la traslación de ruidos al habitáculo.
La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidráulico del
embrague.

El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrás, se monta junto con el
motor de forma transversal. Existen dos versiones, una para vehículos con tracción
delantera y otra para vehículos con tracción total, siendo el peso de 48,5 kg y de 68 kg
respectivamente
En ambos casos el par de entrada máximo admisible es de 350 Nm valor suficiente para
poder ser montado en motores de alta potencia y par.

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La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros útiles para acoplar el cambio a
los motores de diferentes familias. De esta forma se compensa el ángulo de inclinación
propia de cada motor. Existen diversas relaciones de cambio, según sea la motorización
en la que se monte. Por esta razón es importante consultar las letras distintivas del
cambio en las operaciones de reparación.

Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios están alojados en el interior de dos
carcasas de aluminio, la del "embrague" y la del "cambio".

Los componentes básicos de! cambio son:

 un árbol primario,
 dos árboles secundarios,
 un árbol para la marcha atrás,
 un diferencial y
 la timoneria necesaria para la selección y conexión de las marchas

La versión de tracción total dispone además de una "caja de reenvío", imprescindible

para transmitir par de giro al eje trasero.
La utilización de dos arboles secundarios, técnica conocida como "flujo de fuerzas
cruzado", permite repartir los piñones móviles de las marchas entre ambos árboles y
reducir así la longitud total del cambio.
Cada árbol secundario tiene un piñón de ataque que engrana directamente con la corona
del diferencial. Pero sólo transmite movimiento el árbol que tenga engranada una
marcha. Todos los piñones tienen dientes helicoidales. Además todas las marchas están
sincronizadas, incluida la marcha atrás.

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Árbol primario
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, está apoyado en ellas
mediante rodamientos de rodillos cónicos En el árbol se han mecanizado dos dentados,
el de la 2ª marcha (el mas próximo al embrague) y otro que es común para la 1ª y la
marcha atrás.
Sobre el árbol se monta un piñón doble, los cuales quedan solidarios. Dicho piñón doble
incluye dos dentados, uno para la 6ª y 4ª marchas y otro para la 3ª. En su extremo
opuesto al embrague se monta al piñón para la 5ª. Una vez montado, también gira
solidario con el árbol.

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Arboles secundario
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "árbol secundario I" y el "árbol
secundario II". Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague medíante
rodamientos de rodillos cónicos.
En el "secundarlo I" se montan los piñones de la primera hasta la 4ª marcha, mientras
que en el "secundarlo II" dispone los piñones de la 5ª, 6ª y marcha atrás
Todos los piñones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. Cuando
se engrana una marcha, el piñón correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo el
par a la corona del diferencial.
Todas las marchas están sincronizadas. Los sincronizadores de todas las marchas están
repartidos entre los dos secundarios. Debe destacarse la sincronización doble de la 1º y
2º y 3ª el resto son sincronizadores simples.
El árbol "secundario II" tiene la característica de las zonas ocupadas por los piñones de
la 4ª, 1ª y 2ª marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite, el árbol hueco y los
tres taladros se logra un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piñones

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Otros componentes internos

Eje de marcha atrás

La inversión de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrás, al cual
están fijados dos piñones, uno en permanente contacto con el primario y otro con el
secundario.
El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de
aguja

Diferencial
Descansa en dos rodamientos de rodillos cónicos, uno en la carcasa del embrague y el
otro en la del cambio.
Tiene la función de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al
tomar una curva. Está formado por una corona solidaria a la carcasa del diferencial, la
cual al girar arrastra la carcasa donde se aloja el eje de los satélites. La actuación
conjunta de los satélites y los planetarios, engranados entre sí, compensa la diferencia
de giro de las ruedas motrices en curvas.
Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha rectificado
cónicamente la carcasa del diferencial en las salidas de los ejes abridados, para alojar un
anillo cónico cargado por un resorte, evitando así vibraciones no deseadas en los ejes
abridados.

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La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y un transmisor
para el velocímetro se obtiene la señal idónea para el cálculo de la velocidad instantánea
del vehículo por parte def cuadro de instrumentos.

Caja de reenvio
Los vehículos con tracción total incorporan una caja de reenvío, fijada a la carcasa del
embrague, la cual no tiene despiece.
Tiene la función de transmitir un movimiento de rotación entre la carcasa del diferencial
y el árbol cardán. Consta de un grupo cónico formado por un piñón de ataque y una
corona: ambos giran sobre rodamientos de rodillos cónicos.
El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rígidamente la carcasa del diferencial
con el piñón de ataque de la caja de reenvío, el cual a su vez engrana con la corona de la
caja
de reenvío y transmite el giro a través del árbol cardán al eje trasero.
Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvío por el interior, de forma que une un
planetario con el eje abridado del palier delantero derecho.

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Conexión de marchas
Los mecanismos que intervienen en la conexión de marchas son:

 un eje selector,
 cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan,
 y cuatro casquillos de encastre para la retención estática de la marcha.

El eje selector es la pieza principal. Esta sujeto a la carcasa del cambio medíante una
tapa en un extremo y en el otro mediante un tornillo de seguridad.
Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que trabaja en todas las
marchas. Dispone también de un orificio donde encaja el perno de retención y la zona
que actúa sobre el conmutador de la luz de marcha atrás. Además, el eje selector tiene
tres dedos de conexión, uno para las horquillas de la 1ª a la 4ª marcha, otro para la
marcha atrás y el último para la 5ª y 6ª.
Cuando el eje selector está en reposo, sin ninguna marcha engranada, unos resortes
internos lo sitúan de tal forma que uno de los dedos de conexión coincide en la
escotadura de la
horquilla de la 3ª y 4ª marcha; el resto quedan libres.
Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrás) tiene un fiador
propio. Cuando se engrana una de las marchas, uno de los casquillos de encastre (fijos
en la carcasa del cambio) bloquea la posición de la horquilla impidiendo que esta se
desplace.
La combinación del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas
(retención estática), y los dentados en forma de punta de lanza de los sincronizadores
(retención dinámica) evitan que las marchas se desengranen casualmente.

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Flujo de fuerza
El par de giro del motor llega al cambio de marchas a través del embrague y entra por el
árbol primario. El primario tiene todos los piñones solidarios: su giro constante provoca
el giro de todos los piñones de los otros árboles, los cuales permanecen libres.
En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca que el piñón
correspondiente, situado en un árbol secundarlo quede solidarlo al árbol; así el par de
giro pasará del primario a el secundario y finalmente al diferencial. Cada una de las
marchas tiene como resultado una desmultiplicación propia.
La inversión de giro del secundario II se logra mediante la intercalación del eje para la
marcha atrás entre el primario y el secundario II.

Accionamiento de marchas

Los mecanismos que intervienen en la selección y conexión de una marcha se pueden

asociar en tres grupos:

 La palanca de cambios,
 dos cables de mando
 y la timonería de conexión.

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Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes
espaciales. Así, el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos
realizados por el conductor en movimientos de tracción y empuje en los extremos de
ambos cables,
Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarán al cambio
como movimiento de selección, mientras que los movimientos de avance y retroceso de
la palanca provocarán movimiento de conexión de las marchas.

Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la función de transmitir los movimientos de la palanca
hacia la timonería de conexión en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de
los grupos mecánicos, así como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de
mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de selección y otro los movimientos de
conexión.

Timonería de conexión
Está ubicada en la caja de cambios, a la cual están unidos por un extremo los cables de
mando y por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos
de desplazamiento axial y de rotación del eje selector, necesarios para la selección y
conexión de cada una de las marchas.

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Funcionamiento

 Movimiento de selección
Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son
transformados en movimientos de tracción y empuje del cable de selección
quienes a su vez actúan sobre la timoneria de conexión fijada al eje selector
Así se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector, con el
que se logra encarar un dedo de conexión en la escotadura de la horquilla de la
marcha seleccionada correspondiente.
La conexión de la marcha atrás requiere superar un bloqueo de seguridad situado
en el conjunto de ta palanca de cambio, la cual impide la conexión accidental de
la marcha.
Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo, hasta
superar la fuerza de un muelle; solo así puede superarse el bloqueo por medio de
los movimientos hacia la izquierda y adelante en la palanca.

 Movimiento de conexión
Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos
rotatorios del eje de selección. Esta rotación hace que el dedo de conexión
desplace la horquilla junto con el manguito de empuje. El manguito de empuje
del sincronizador se encarga a su vez de engranar el piñón de la marcha
conectada.

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Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se hará por el tornillo
de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvío.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Según sean las
letras distintivas del cambio y si incorpora tracción a las cuatro ruedas la cantidad varía,
pero el punto de control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.

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d) SERVOTRANSMISIÓN

Sustituye a la caja de cambios.

Va montada con el convertidor de par.
Existe una palanca en el volante de dirección para el cambio de marcha,
ésta tiene dos movimientos:
- En sentido giratorio tiene cuatro posiciones que comprenden con las
marhas.
- En sentido horizontal tenemos tres posiciones:
. Punto muerto
. Avance
. Retroceso

Constitución: Coronas, planetas, satélites, embragues multidiscos para

fijar la corona respectiva a la carcasa cuando se pone una velocidad,
portasatélites, dentado exterior de la corona donde van a engranar los
discos del embrague.

Funcionamiento:
La corona puede girar libre o engranar con la carcasa y fijarse mediante el
embrague de discos.

- Corona libre: el planeta gira transmitiendo el movimiento a los

satélites y éstos hacen girar a la corona, el portasatélites no gira, con
lo cual, el eje de transmisión tampoco lo hace.
- Corona fijada: a través del embrague de discos múltiples la corona
se fija a la carcasa, con lo que se consigue que el movimiento del eje
de entrada transmita el movimiento a los satélites y éstos al estar
fijada la corona giran alrededor del planeta transmitiendo el
movimiento al portasatélites y éstos al eje de transmisión, de esta
manera se habrá conectado la marcha correspondiente en dicho tren.

Lleva tantos trenes como marchas tenga el vehículo.

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10.3 PUENTE TRASERO

Se compone del conjunto de mecanismos de transmisión del

par de la caja de cambios a las ruedas.

Elementos que componen la transmisión:

- Diferencial
- Palieres
- Dispositivo de bloqueo del diferencial
- Reductores o mandos finales.

10.3.1 DIFERENCIAL

Misión: adaptar el movimiento de cada una de las ruedas motrices de un

eje al desarrollo de una curva.

Constitución:
Par cónico: compuesto por el piñón de ataque, el cual va unido al árbol de
transmisión o final del eje secundario de la caja de cambios y la corona
cuyos dientes engranan con el piñón de ataque.
Satélites: son los piñones que giran solidarios a la corona y engranan con
los planetarios.
Planetarios: piñones que engranan con los satélites y cada uno va unido a
su respectivo palier.

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Funcionamiento:
Cuando el vehículo circula en línea recta: el píñón de ataque transfiere a la
corona el movimiento de la caja de cambios. La corona en su giro arrastra a
los satélites y éstos al estar engranados con los planetarios los hacen girar a
igual velocidad.
Al iniciar una curva: la rueda de recorrido más corto ejerce un frenado
sobre el planetario correspondiente y éste sobre los satélites, de forma que
éstos se ven obligados a girar sobre su eje, aumentando la velocidad del
otro planetario, es decir, aumentando la velocidad en la otra rueda.

El problema viene cuando se circula por barro con una rueda y seco
con la otra, de manera que en línea recta una rueda ofrece mayor resistencia
(en suelo seco), pasando todo el movimiento a la otra rueda (en barro) y a
consecuencia empiece a patinar y el vehículo se pare.
De igual modo en una pendiente con un tractor, al soportar las ruedas
traseras mayor peso de la máquina que las ruedas delanteras en sentido de
la pendiente, las ruedas de la parte trasera pueden llegar a pararse y todo el
movimiento pasar a la parte delantera.
Para evitar esto existen unos sistemas y los más utilizados son estos dos:
- Bloqueador del diferencial
- Diferenciales especiales

La misión de es la de evitar que en los ejes motrices unas de las ruedas

reciba todo el par y la otra lo pierda.

10.3.2 BLOQUEADOR DE DIFERENCIAL: consiste en un

engranaje desplazable o embrague de discos múltiples montado sobre un de
los palieres de modo que al accionarlo fija dicho palier a la corona, con lo
que ambas ruedas giran a la misma velocidad, anulando la acción
diferencial. Es aconsejable ir en línea recta.

Mecanizacióó n e Instalaciónes agrarias Paó gina 30

 Transmisióó n ó tren de fuerza

10.3.4 DIFERENCIALES ESPECIALES: son diferenciales en los

que una de las ruedas nunca llega a pararse, estos vehículos van a tener una
gran capacidad de agarre.

10.3.5 REDUCCIÓN FINAL

Se encuentra ubicada entre el diferencial y las ruedas.
Este elemento existe porque el movimiento que viene de la caja
de cambios es excesivo para el lento trabajo del tractor.
Existen dos sistemas:
- Sistema convencional.
- Sistema solar.

- Sistema convencional: se basa en engranar un pequeño

piñón acoplado al final del semipalier unido al planetario del
diferencial con otro piñón mucho mayor conectado al
semipalier de la rueda. Al pasar el giro de un piñón más
pequeño a otro mayor se reduce la velocidad de gira en las
ruedas.

- Sistema solar: consiste en un tren epicicloidal montado en

los propios cubos de las ruedas, no es necesario partir los
palieres. Es un sistema similar al tren de la
servotransmisión, en este caso la corona va mantada sobre la
rueda, mientras que el planeta va al extremo del palier.

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