DIAP 2

HISTORIA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL COLOMBIANA

 Se origina debido a la necesidad del hombre precolombino de desplazarse con

mayor facilidad
 El desarrollo de los sistemas de transporte en el país se reduce a la construcción
de una precaria red de caminos
 Mejora de las condiciones de infraestructura vial
 Durante la primera mitad del siglo XX, la movilización por carretera entre los
diferentes centros urbanos era una actividad muy compleja,
 finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta, se inicia una nueva etapa
en la historia del desarrollo vial del país.
DIAP 3

 Durante el tercer cuarto del siglo XX, el crecimiento de la infraestructura vial estuvo
por encima del crecimiento PIB
 hacia los años sesentas se empieza a ver al sistema vial como un instrumento de
interconexión regional que permite la integración de los mercados localizados en
diferentes zonas del país.
 la siguiente década, la red secundaria y terciara había evolucionado en forma
significativa gracias al financiamiento creados para tal fin
Fue tal la importancia de las obras realizadas que entre 1975 y 1994, el total de la red Vial
nacional y pavimentad se duplicó, aumentando en cerca de 5.600 km.

DIAP 4
LAS PRINCIPALES VIGENCIAS APROBADAS POR PROYECTOS DE INVERSIÓN DESDE EL 2014
HASTA EL 2027

DIAP 5
INFRAESTRUCTURA VIAL EN COLOMBIA (COMO ESTAMOS EN COMPARACIÓN CON
OTROS PAÍS) Lat

DIAP 6
INFRAESTRUCTURA VIAL EN COLOMBIA (COMO ESTAMOS EN COMPARACIÓN CON
OTROS PAÍS) Global
DIAP 7
CARACTERIZACIÓN DE LA RED VIAL PRIMARIA DE COLOMBIA
De acuerdo con las cifras del Ministerio de Transporte, la infraestructura vial de Colombia
tiene una longitud aproximada de 203.392 Km, de los cuales el 8% (17.342Km)
corresponden a red vial primaria, 22% (44.399 Km) a la red vial secundaria, 70% (141.955
Km) a la red vial terciaria
DIAP 8
Esta es la información sectorizada por Direcciones Territoriales para la Red Víal Nacional
a cargo de INVIAS e incluye únicamente la Red Vial Primaria (Pavimentado, sin
pavimentar)
DIAP 9
El Instituto Nacional de Vías, actualiza permanentemente el estado de la Red Vial a su
cargo, clasificándola en vías pavimentadas y no pavimentadas y estableciendo las
condiciones en las cuales se encuentran, de esta manera mantiene un efectivo control y
seguimiento que le permite adoptar las medidas preventivas necesarias para brindar un
mejor servicio a los usuarios de las vías.

DIAP 10
ESTADO ACTUAL DE LA RED VIAL NACIONAL PRIMARIA.
Así se puede ver en un informe del Invías, con corte al 28 de diciembre de 2018, en el que
se detalla que del 100% de estos tramos pavimentados, tan solo 47,19% tienen una buena
calificación. Al ver el estado de cada una de las vías, el consolidado general no arroja un
buen panorama: 13,61% están en muy buen estado, 33,58% en bueno, 34,28% en regular,
17,68% es malo y 0,86%, muy malo.
Solo 13% de la red vial primaria está en muy buen estado

DIAP 11
ESTADO ACTUAL DE LA RED VIAL NACIONAL SECUNDARIA
La Red Secundaria corresponde a las carreteras colombianas que conectan las cabeceras
municipales con las carreteras nacionales de la Red Primaria.
De 215.998 km que corresponde al (100%) de la red vial nacional, 44.399 km (21% del
100%) corresponde a la Red Secundaria Nacional que en la actualidad se encuentra así

DIAP 12
ESTADO ACTUAL DE LA RED VIAL DE CARRETERAS TERCIARIA
Las vías terciarias representan el 69,4 por ciento del total de la malla vial del país, de las
cuales solo 6 por ciento están pavimentadas, 70 por ciento han sido afirmadas y 24 por
ciento son puro camino polvoriento, según registros de Planeación Nacional.
Solo 25 por ciento de vías terciarias del país están en buen estado
DIAP 13
CONCESIONES
Una concesión es el permiso que se entrega para hacer uso de un derecho de explotación
de servicios o bienes durante un cierto tiempo. La concesión puede ser otorgada por una
compañía a otra o por el Gobierno a una firma privada.
DIAP 14
Historia de las concesiones en Colombia
Colombia implementó el Sistema de Concesión en su red vial carretera nacional y en
algunos departamentos, como mecanismo que permite atender las necesidades presentes
y futuras del transporte para los cambios macroeconómicos requeridos por el país.
Con la creación el Instituto Nacional de Vías - INVIAS en el año 1992 y con el desarrollo del
Decreto 1800 de 2003 se trasladó su infraestructura de transporte a cargo de la Nación o y
sus entidades descentralizadas por servicios para ser administrada por el Instituto
Nacional de Concesiones –INCO.
DIAP 15
GENERACIONES DE CONCESIONES

 La primera generación fue financiada por el Estado, lo cual repercutió en la

creación del INVIAS. Dado que para 1993 la red vial nacional estaba conformada
por rutas troncales y transversales, fue de esta forma que emergieron las
concesiones de primera generación que estuvieron bajo la dirección del INVIAS. Sin
embargo, debido a la impericia de Colombia frente al tema, esta primera
generación requirió mayor cantidad de estudios; además, se presentaron
obstáculos dado que, al momento de iniciar los proyectos, no se habían adquirido
los predios necesarios o no se contaba con las licencias ambientales requeridas.
 La segunda generación, procuró por una mejor redistribución de riesgos y alto
grado de planeación en los diseños y estudios para que mejorara el resultado. Es
deber del contratista tramitar a cabalidad las licencias ambientales y prediales, lo
que generó en consecuencia que se superaran falencias a nivel de estructuración
técnica.
DIAP 16

 La tercera generación tuvo como propósito, en palabras del Consejo de Estado, el

desarrollo de corredores viales que conectaran los principales centros de consumo
con los principales centros de producción, y estos, con los puertos; dichos
corredores implementaron medidas orientadas al mantenimiento cabal y pleno de
las vías, unificación del criterio para el cobro de peajes y la estandarización del
servicio y seguridad para los usuarios de las carreteras. Señaló también el Consejo
de Estado, la implementación del concepto de gradualidad, que consiste en
ejecutar la inversión de infraestructura de transporte al ritmo que lo determine la
demanda de tráfico.
 Por último, la cuarta generación tiene como propósito mejorar la vida de la gente,
donde los transportadores paguen menos para que el mercado, los bienes y
servicios salgan más económicos y los viajeros lleguen más rápido a sus destinos
gracias a una serie de vías adecuadamente estructuradas y elaboradas.