PILOTES

1. DEFINICIÓN

Los pilotes son miembros

estructurales hechos de acero,
concreto o madera y se usan para
construir cimentaciones con pilotes,
que son profundas y cuestan más
que las cimentaciones superficiales.
A pesar del costo el uso de pilotes
es a menudo necesario para
garantizar la seguridad estructural.

Cuando comenzamos a realizar las

excavaciones para la ejecución de una obra, nos podemos topar con
diversas dificultades para encontrar el estrato resistente o firme donde
queremos cimentar. En este proceso se nos presenta la necesidad de
apoyar una carga aislada sobre un terreno no firme, o difícilmente accesible
por métodos habituales.

Para solucionar estos tipos de dificultades usamos los pilotes. Se denomina

pilote al elemento constructivo de cimentación profunda de tipo puntual
utilizado en obras, que permite transmitir las cargas de la superestructura e
infraestructura a través de estratos flojos e inconsistentes, hasta estratos
más profundos con la capacidad de carga suficiente para soportarlas; o
bien, para repartir estas en un suelo relativamente blando de tal manera
que atraviesen lo suficiente para que permita soportar la estructura con
seguridad.
2. CONDICIONES DEL SUELO QUE REQUIERE LA CIMENTACIÓN
PROFUNDA

Las cimentaciones por pilotaje se utilizan cuando sucede alguna de las

siguientes condiciones:

a) Transferir cargas de la superestructura y del resto de la

infraestructura a través de estratos débiles o compresibles, a través
del agua o aire, hasta estratos inferiores con la suficiente capacidad
de carga como para soportar la estructura, comportándose el pilote
como una extensión de columna o pilar. Estos estratos inferiores
pueden ser rocas, arcillas duras o suelos de baja compresibilidad. Al
pilote que reposa sobre estos estratos se le denomina "pilote de
punta", (fig a).

b) Cuando no se encuentra un lecho rocoso a una profundidad

razonable debajo de la superficie del terreno, se usan los pilotes para
transmitir gradualmente la carga estructural al suelo. La resistencia a
la carga estructural aplicada proviene principalmente de la
resistencia a la fricción desarrollada en la interfaz suelo-pilote. Este
tipo de pilote se le denomina "pilote de fricción" y a su vez se puede
subdividir, según Terzaghi, en pilotes de fricción en suelos de grano
grueso muy permeable y pilote de fricción en suelos de grano fino o
de baja permeabilidad. En la naturaleza es difícil encontrar estratos
de suelos homogéneos, por lo que no existe un límite real entre
estas categorías. (figura b).

c) En situaciones donde el suelo alrededor de un pilote lo mueve hacia

abajo, a esto se le denomina "fricción negativa", esta fricción tiende a
hundir el pilote y si éste no puede penetrar más, en la punta del
pilote se generará una presión concentrada. Este caso se puede
 presentar cuando se hinca un pilote en un estrato blando en cuya
superficie se coloca un relleno que consolide el terreno, entonces
éste al consolidarse generará en las caras del pilote unas fuerzas de
fricción hacia abajo que se denominan fricción negativa. (figura c)

d) Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a subpresiones,

momentos de volteo o cualquier efecto que trate de levantar la
estructura. Cuando están sometidas a fuerzas horizontales, las
cimentaciones con pilotes resisten por flexión mientras soportan aún
la carga vertical transmitida por la estructura (figura d) o por grupos
de pilotes verticales e inclinados que actúan como un sistema
estructural, combinando las resistencias axiales y laterales de todo el
grupo (figura e). Este tipo de situación se encuentra generalmente
en el diseño y construcción de estructuras de retención de tierra y en
la cimentación de estructuras de gran altura que están sometidas a
fuerzas grandes de viento y/o sísmicas.
e) Cuando existe peligro inminente de licuación de suelos, es decir,
presencia de arenas sueltas y nivel freático alto, presencia de suelos
colapsables, problemas de socavación, presencia de suelos
expansivos u otros efectos. (figura f)

f) Los Para evitar los daños que puede producir una futura excavación
a la cimentación de una edificación adyacente; en este caso el pilote
lleva la carga de la cimentación debajo del nivel de excavación
esperado (figura g)
Otros

 Se desea proteger estructuras marinas como muelles,

atracaderos contra impactos de barcos u objetos flotantes.
 Se quieren reducir o limitar los asentamientos del edificio.
 Las cargas son muy fuertes y concentradas.
 En áreas de suelos expansivos o colapsables, para asegurar que
los movimientos estacionales no sucederán.
 Proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos, contra
impactos de barcos u objetos flotantes.
 Soportar muros de contención, contrafuertes o cimentaciones de
máquinas.
 Compactar el suelo.
3. CLASIFICACIÓN

3.1 Según el material

3.1.1 Pilotes de acero

Los pilotes de acero son generalmente a base de tubos o de perfiles

H laminados. Los pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus
extremos abiertos o cerrados. Las vigas de acero de patín ancho y
de sección I también se usan; sin embargo se prefieren los perfiles H
porque los espesores de sus almas y patines son iguales.

Debido a su alta resistencia y ductilidad, los pilotes de acero pueden

hincarse en suelos duros y soportar grandes cargas. También su
resistencia en tracción es más alta que cualquier otro tipo de pilote,
por ello, son esencialmente apropiados para aplicaciones con
grandes cargas de tracción.

Los pilotes de acero

son sencillos de unir,
por consiguiente,
constituyen una
buena opción cuando
la longitud requerida
es mayor que 18m.
El constructor
simplemente hinca la primera sección, luego suelda con la siguiente
sección y continúa hincando. Existen ciertos empalmes especiales de
acero que agilizan esta operación.
Los pilotes de acero tienen la desventaja de que son costosos y
ruidosos cuando se hincan. En ciertos medios, pueden estar sujetos
a corrosión.

Algunas propiedades de los pilotes de acero:

 Longitud usual: 15 a 60 m
 Carga usual: 300 a 1200KN ( 30 a 120 ton)

Capacidad admisible (también conocida como permisible)

estructural para pilotes de acero

𝑄𝑎𝑑𝑚 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑠

As = área de acero de la sección transversal del acero

fs = esfuerzo admisible de acero ( 0.33 a 0.5 fy)

3.1.2 Pilotes de concreto

Se subdividen en:

 Pilotes prefabricados (premoldeados)

 Pilotes fabricados in situ: Pueden ser

 Con funda (forro o tubo de metal)
 Sin funda

Los pilotes de concreto son elementos de concreto reforzado

prefabricado o vaciados in situ. Usualmente tienen una sección
transversal cuadrada u octogonal.
Prefabricados
Algunas propiedades generales de los pilotes de concreto
prefabricados son las siguientes:
 Longitud usual: 10 a 15 m
 Carga usual: 300 a 3000 kN ( 30 a 300 ton)

Actualmente los pilotes pretensados son una buena alternativa, éstos

tiene mayor resistencia en flexión y son consecuentemente menos
susceptibles a dañarse durante su manipuleo e hincado. Usualmente,
el pretensado es una mejor opción que el postensado porque permite
el corte de los pilotes, si fuera necesario, sin afectar la fuerza del
pretensado.

Algunos aspectos generales de pilotes de concreto pretensados:

 Longitud usual: 10 a 45 m
 Longitud máxima 60 m
 Carga máxima 7 500 a 8 500 kN

Fabricados in situ. Los Pilotes colocados in situ se construyen

perforando un agujero en el terreno y llenándolo con concreto.
Diferentes tipos de pilotes de concreto fabricados in situ se usan
actualmente en la construcción y la mayor parte fueron patentados
por sus fabricantes.

Estos se dividen en dos amplias categorías

a) Ademados
Se hacen hincando un tubo de acero en el terreno con ayuda
de un mandril colocado dentro del ademe. Cuando el pilote
alcanza la profundidad apropiada, se retira el mandril y el tubo
se llena con concreto.
Ambos pueden tener un pedestal en el fondo

Pilotes de concreto colocados in situ según Braja M. Das

Algunos aspectos generales de pilotes colocados in situ
 Longitud usual: 5 a 15 m
 Longitud máxima 30 a 40m
 Carga usual: 200 a 500 kN
 Carga máxima apropiada: 800 kN

Carga admisible:
𝑄𝑎𝑑𝑚 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑠 + 𝐴𝑐 ∗ 𝑓𝑐

As = área de la sección transversal del acero

Ac = área de la sección transversal del concreto.
fs = esfuerzo admisible de acero
fc = esfuerzo admisible de concreto

b) No ademados
Se hacen hincando primero el tubo a la profundidad deseada y
llenándolos con concreto fresco. El tubo se retira gradualmente.

Algunos aspectos generales de pilotes colocados in situ

 Longitud usual: 5 a 15 m
 Longitud máxima 30 a 40m
 Carga usual: 300 a 500 kN
 Carga máxima apropiada: 700 kN

Carga admisible: 𝑄𝑎𝑑𝑚 = 𝐴𝑐 ∗ 𝑓𝑐

Ac = área de la sección transversal del concreto.

fc = esfuerzo admisible de concreto

Pilotes de concreto armado

3.1.3 Pilotes de madera

Los pilotes de madera son troncos de árboles cuyas ramas y corteza

fueron cuidadosamente recortadas. La longitud máxima de la
mayoría de pilotes de madera es de entre 10 y 20 m. Para calificar
como pilote, la madera debe ser recta, sana y sin defectos. El Manual
of practice, Nº. 17 de la American Society of Civil Engineers lo divide
en tres clases:
 Pilotes clase A que soportan cargas pesadas. El diámetro
mínimo del fuste debe ser de (356 mm).
 Pilotes clase B que se usan para tomar cargas medias. El
diámetro mínimo del fuste debe ser de entre (305 – 330 mm).
 Pilotes clase C que se usan en trabajos provisionales de
construcción. Estos se usan permanentemente para
estructuras cuando todo el pilote está debajo del nivel freático.
El diámetro mínimo del fuste debe ser de 305 mm.

Los pilotes de madera no resisten altos esfuerzos al hincarse; por lo

tanto, su capacidad se limita a aproximadamente 25 – 30 ton. Se
deben usar elementos de acero para evitar daños en la punta del
pilote. La parte superior de los pilotes de madera también podría
dañarse al ser hincados, para evitarlo se usa una banda metálica o
un capuchón o cabezal.

Los pilotes de madera permanecerán indefinidamente sin daño si

están rodeados de suelo saturado. Sin embargo, en un ambiente
marino, están sometidos al ataque de varios organismos y pueden
ser dañados considerablemente en pocos meses. Cuando se
localizan arriba del nivel freático, los pilotes son atacados por
insectos. Su vida se incrementará tratándolos con preservadores
como la creosota.
3.1.4 Pilotes compuestos

Las porciones superior e inferior de los pilotes compuestos están

hechos de diferentes materiales, por ejemplo; se fabrican de acero y
concreto o de madera y concreto. Los pilotes de acero y concreto
consisten en una porción inferior de acero y en una porción superior
de concreto colado en el lugar. Este tipo es el usado cuando la
longitud del pilote requerido para un apoyo adecuado, excede la
capacidad de los pilotes simples de concreto colados en el lugar. Los
de madera y concreto consisten en una porción inferior de pilote de
madera debajo del nivel permanente de agua y en una porción
superior de concreto. En cualquier caso, la formación de juntas
apropiadas entre dos materiales es difícil y por eso, los pilotes
compuestos no son muy usados.

Existen también los pilotes compuestos de acero y plástico, consisten

en un corazón tubular de acero rodeado por una cubierta de plástico.
La cubierta de plástico está conformada por material reciclado. Este
tipo de pilote ha sido usado exitosamente en aplicaciones en
contacto con el agua, donde su resistencia a la acción de organismos
marinos, putrefacción y abrasión, además de su mayor resistencia,
los convierte en pilotes superiores que los de madera. Aunque el
costo de los materiales de estos pilotes es mayor, su largo período
de vida útil y buen estado de conservación los convierte en una
alternativa más atractiva que los pilotes de madera.
3.2 Según el método de instalación:

3.2.1 Pilotes hincados: Por golpes de martillo.

Consisten en unidades prefabricadas, usualmente de madera,

concreto o acero, hincados hacia el suelo mediante martillos a vapor,
neumáticos, diesel, o vibratorios.

3.2.2 Pilotes hincados y vaciados in situ:

Hincado de una sección hueca (envoltura de acero delgado), que

luego de ser rellenada por el concreto se retira. El tubo, llamado
también camiseta, puede ser o no removido.
 3.2.3 Pilotes perforados y vaciados in situ:

Remueven el suelo por perforación, para posteriormente ser

rellenados de concreto.

3.2.4 Pilotes tornillos:

Son pilotes roscados en el suelo. Se instala con maquinaria especial

y con una hélice adosada a un mandril.

3.2.5 Pilotes gateados: Usando gatos hidráulicas

Unidades de acero o concreto hincadas en el suelo mediante gato

hidráulico usados generalmente para, refuerzo y recalce de edificios
y estructuras y obras de diferente naturaleza, en las que las
soluciones convencionales resultan de difícil o imposible aplicación.
Permiten trabajar en lugares angostos o de baja altura y en
proximidad de instalaciones en funcionamiento, evitándose la
interrupción de actividades industriales, desalojo de vecinos o
cualesquiera otras perturbaciones que, con los procedimientos
convencionales, resultan frecuentemente inevitables.

3.3 Según el desplazamiento del terreno:

3.3.1 Pilotes desplazantes.

La compactación y el desplazamiento lateral que sufre el suelo, altera

las propiedades del material circundante, de tal manera que los
resultados de laboratorio y de las investigaciones, no pueden
utilizarse directamente para calcular la capacidad de carga última, ya
que debe considerarse la compactación resultante y la reducción del
esfuerzo de corte por remoldeo.

3.3.2 Pilotes de pequeño desplazamiento.

Estos no causan cambios apreciables en los esfuerzos, ni en las

propiedades de deformación, del suelo circundante, durante el
procesote hincado, por lo tanto los resultados de campo y laboratorio,
pueden usarse directamente para calcular la capacidad de carga y
los asentamientos del suelo.

3.3.3 Pilotes no desplazantes.

Se remueve el suelo por perforación, si se desea se forra el hueco

resultante, luego se rellena de concreto, pudiendo retirarse el forro.
4. CONSIDERACIONES A TENER EN CUENTA EN LA ELECCIÓN DEL
TIPO DE PILOTE

4.1 Pilotes hincados

Ventajas

 El material del pilote puede ser inspeccionado antes de introducirlo

en el suelo.
 Es estable en suelo exprimible.
 No se daña con el levantamiento del terreno ocasionado por el
hundimiento de pilotes adyacentes.
 El procedimiento de construcción no se ve afectado por el agua
subterránea.
 Pueden ser llevados fácilmente por encima del nivel del terreno,
especialmente en estructuras marítimas.
 Pueden ser hundidos en longitudes muy largas.

Desventajas

 Se pueden romper durante hundimientos difíciles, o peor aún

pueden sufrir daños mayores no visibles en condiciones difíciles
de hundimiento.
 No son económicos si la cantidad de material en el pilote depende
de los esfuerzos de manejo y hundimiento más que de los
esfuerzos de la carga permanente.
 El ruido y la vibración durante el hundimiento pueden causar
molestias o daños.
  El desplazamiento de suelo durante el hundimiento de pilotes en
grupo puede dañar estructuras adyacentes o causar levantamiento
de pilotes adyacentes al levantar el suelo.
 No pueden ser hundidos en diámetros muy grandes.
 No se pueden hundir en condiciones de poco espacio.

4.2 Pilotes hincados y vaciados in situ

Ventajas

 La longitud se puede ajustar fácilmente hasta alcanzar niveles

variables en el estrato de carga.
 El tubo se hunde con un extremo cerrado, evitando el paso del
agua subterránea.
 Es posible formar una base agrandada en la mayoría de los tipos.
 El material del pilote no está determinado por los esfuerzos de
manejo o hundimiento.
 El ruido y la vibración se pueden reducir en algunos tipos.

Desventajas

 Puede ocurrir un desgaste o estrechamiento en el suelo a menos

que se tenga mucho cuidado al colar con concreto el cuerpo del
pilote.
 El fuste de concreto se puede debilitar si hay un gran flujo de agua
artesiana hacia el exterior de éste.
 El concreto no puede ser inspeccionado después de terminado.
 Existen limitaciones en la longitud de hundimiento en la mayoría
de los tipos.
  El desplazamiento del concreto puede dañar el concreto de pilotes
adyacentes o causar levantamiento de los mismos al levantar el
suelo.
 El ruido, la vibración y el desplazamiento del suelo puede causar
molestias o daños a estructuras adyacentes.
 No pueden ser utilizados en estructuras de ríos o mares sin
adaptaciones especiales.
 No se pueden hundir en diámetros muy grandes.
 No se pueden hacer ampliaciones muy grandes en los extremos.
 No pueden ser hundidos en condiciones de poco espacio.

4.3 Pilotes perforados y vaciados in situ.

Ventajas

 La longitud puede ser variada fácilmente para adaptarse a las

diversas condiciones del suelo.
 El suelo removido durante la perforación puede ser
inspeccionado, de ser necesario, se puede muestrear o realizar
pruebas in situ.
 Se pueden instalar en diámetros muy grandes.
 Son posibles alargamientos de hasta dos o tres diámetros en
arcillas.
 El material del pilote no depende de las condiciones de manejo
o hundimiento.
 Se pueden instalar en grandes longitudes.
 Se pueden colocar sin ruido, ni vibración apreciables.
 Se pueden instalar en condiciones de poca altura libre.
 No existe el riesgo de levantamiento del suelo.
Desventajas

 Son susceptibles a desgaste o “estrechamiento” en tierra

“exprimible”.
 El concreto no se instala en condiciones ideales y no puede ser
inspeccionado luego.
 El agua bajo presión artesiana puede empujar el cuerpo del
pilote lavando el cemento.
 No se pueden formar extremos alargados en materiales no
cohesivos.
 No se pueden extender fácilmente sobre el nivel del suelo,
especialmente en estructuras de ríos y mares.
 Los métodos de perforación pueden aflojar suelos arenosos o
gravosos.
 En algunos casos se deberán emplear lodos bentoníticos para
estabilizar el suelo.
5. ESTIMACIÓN DE LA LONGITUD DEL PILOTE

Seleccionar el tipo de pilote por usar y estimar su longitud necesaria son

tareas bastante difíciles que requieren buen criterio

Los pilotes se dividen en tres categorías principales, dependiendo de sus

longitudes y del mecanismo de transferencia de carga al suelo: pilotes de
punta, de fricción, de compactación.

a) Pilotes de punta
Si los registros de perforación establecen la presencia de roca o material
rocoso en un sitio a una profundidad razonable, los pilotes se prolongan
hasta la superficie de la roca.

En este caso la capacidad última de los pilotes depende por completo

de la capacidad de carga del material subyacente; por lo cual se
denominan pilotes de punta. En la mayoría de estos casos, la longitud
necesaria del pilote puede establecerse con bastante precisión.
Si en vez de un lecho rocoso se encuentra un estrato de suelo de suelo
bastante compacto y duro a una profundidad razonable, los pilotes se
prolongan unos cuantos metros dentro del estrato duro

Los pilotes con pedestales se construyen sobre el lecho del estrato duro
y la carga última del pilote se expresa como

𝑸𝒖 = 𝑸𝒑 + 𝑸𝒔

Donde:
Qp = carga transferida por la punta del pilote
Qs = carga transferida por la fricción superficial desarrollada en los lados
del pilote (causada por la resistencia cortante entre el suelo y el pilote)

Si Qs es muy pequeña

𝑸𝒖 = 𝑸𝒑

En este caso, la longitud requerida de pilote se estima con mucha

precisión si se dispone de los registros de exploración del subsuelo.

b) Pilotes de Fricción o Fuste

Cuando no se tiene un estrato de roca o material

duro a una profundidad razonable en un sitio, los
pilotes de punta resultan muy largos y
antieconómicos. Para este tipo de condición en
el sub suelo, los pilotes se hincan en el material
más blando a profundidades específicas.

La carga última resulta:

𝑸𝒖 = 𝑸𝒔

Debido a que Qp es relativamente pequeño

La longitud de estos pilotes depende de la resistencia al cortante del
suelo, de la carga aplicada y del tamaño del pilote.

c) Pilotes de compactación

Bajo ciertas circunstancias, los pilotes se hincan en suelos granulares

para lograr una compactación apropiada del suelo cercano a la
superficie del terreno, y se denominan pilotes de compactación.

La longitud depende de los factores como

 La compacidad relativa del suelo antes de la compactación

 La compacidad relativa deseada del suelo después de la
compactación
 La profundidad requerida de compactación
6. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA

El mecanismo de transferencia de carga de un pilote es complicado. Para

entenderlo considere una longitud L, como se muestra en la figura (a). La
carga sobre el pilote es gradualmente incrementada de cero a Q(z=0) en la
superficie del terreno. Parte de esta carga será resistida por la fricción
lateral, Q1, desarrollada a lo largo del fuste y parte por el suelo debajo de la
punta del pilote, Q2. ¿Cómo están relacionados Q1 y Q2 con la carga total?
Si se efectúan mediciones para obtener la carga Q(z) tomada por el fuste
del pilote a cualquier profundidad z, la naturaleza de la variación será como
la muestra la curva 1 de la figura (b). La resistencia por fricción por área
unitaria, f(z) a cualquier profundidad se determina como :

∆𝑸(𝒛)
𝒇(𝒛) =
(𝒑)(∆

Donde “p” es el perimetro de la sección transversal del pilote.

La figura (c) muestra la variacion de f(z) con la profundidad.

Sin la carga Q en la superficie del terreno es gradualmente incrementada, la

resistencia máxima por fricción a lo largo del fuste del pilote será totalmente
movilizada cuando el desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote sea
aproximadamente de 0.2 – 0.3 pulgs (5 – 10 mm), independientemente del
tamaño de su longitud L. sin embargo, la resistencia máxima de punta Q2 =
Qp, no será movilizada hasta que la punta del pilote se haya movido de 10
a 25% del ancho ( o diámetro) del pilote. El límite inferior se aplica a pilotes
hincados y el límite superior a pilotes perforados o preexcavdos. Bajo carga
ultima (figura d y curva 2 en la figura b). Q(z=0) = Qu , Q1=Qs y Q2 = Qp

La explicación anterior indica que Q1 (o fricción unitaria superficial f a lo

largo del fuste del pilote) se desarrolla mucho menos comparado con el de
la resistencia de punta Qp, que se ve en los resultados de pruebas de carga
en pilotes en suelo granular reportados por Vesic (1970) mostrados en la
figura (e). Note que estos resultados son para pilotes de tubo en arena
densa.
Bajo carga ultima, la superficie de falla en el suelo en la punta del pilote
(falla por capacidad de carga causada por Qp) es parecida a la mostrada en
la figura e. Note las cimentaciones con pilotes son cimentaciones profendas
y que el suelo falla principalmente por punzonamiento. Es decir se
desarrolla una zona triangular, I, en la punta del pilote, que es empujada
hacia abajo sin producir ninguna otra superficie visible de deslizamineto.
7. ECUACIONES PARA ESTIMAR LA CAPACIDAD DE CARGA DE UN
PILOTE

El primer paso en el diseño de pilotes es calcular la capacidad de carga

última de pilotes individuales. Existen diversos procedimientos de diseño,
los más sencillos serán presentados en este trabajo. Después de calculada
la capacidad de carga última, deberá determinarse la capacidad de carga
admisible del pilote.

La capacidad de carga última Qu de un pilote está dada por la ecuación

𝑸 𝒖 = 𝑸𝒑 + 𝑸𝒔
Donde:
Qp = Capacidad de Carga de la
punta del pilote
Qs = Resistencia por fricción
(fricción superficial)
generada en la interfaz
suelo – pilote.

Numerosos estudios publicados tratan la determinación de los valores de

Qp y Qs. Excelentes resúmenes de muchas de estas investigaciones fueron
proporcionadas por Vesic (1977), Meyerhof (1976) y Coyle y Catello (1981).
Tales estudios son una valiosa ayuda en el problema de la determinación
de la capacidad última de los pilotes
La capacidad de carga última de cimentaciones superficiales está dada de
acuerdo a las ecuaciones de Terzaghi.
Similarmente la ecuación general de capacidad de carga según la forma
sugerida por Meyerhof.
𝒒𝒖 = 𝒄′𝑵′ 𝑪 + 𝜸𝒁𝑵′ 𝒒 + 𝟎. 𝟓𝜸𝑩𝑵′ 𝜸

Donde: 𝑁 ′ 𝐶 , 𝑁 ′ 𝑞 , 𝑁 ′ 𝛾 , se llaman factores de capacidad de carga debido a la

cohesión, sobrecarga y al peso del suelo.

Capacidad de carga de la punta, Qp

Las cimentaciones con pilotes son profundas. Sin embargo, la resistencia

ultima 𝑞𝑝 , por área unitaria desarrollada en la punta del pilote se expresa
por una ecuación similar en forma a la ecuación general sugerida por
Meyerhof, aunque los valores de 𝑁 ′ 𝐶 , 𝑁 ′ 𝑞 , 𝑁 ′ 𝛾 , serán diferentes.

La nomenclatura usada para el ancho de un pilote es D por B en la

ecuación general de la capacidad de carga última.

𝒒𝒖 = 𝒄′𝑵′ 𝑪 + 𝜸𝒁𝑵′ 𝒒 + 𝟎. 𝟓𝜸𝑫𝑵′ 𝜸

Como el ancho D de un pilote es relativamente pequeño, el término 𝛾𝐷𝑁 ′ 𝛾 se

cancela del lado derecho de la ecuación anterior sin introducir un serio

error, entonces tenemos
𝒒𝒖 = 𝒄𝑵′ 𝑪 + 𝜸𝒁𝑵′ 𝒒
𝒒𝒖 = 𝒄𝑵′ 𝑪 + 𝒒′ 𝑵′ 𝒒

Observe que el término q fue reemplazado por q’ en la ecuación anterior

para indicar un esfuerzo vertical efectivo. Por consiguiente, la carga de
punta de pilotes es.
 𝑸𝒑 = 𝑨𝒑 𝒒𝒑 = 𝑨𝒑 (𝒄′𝑵′ 𝑪 + 𝒒′ 𝑵′ 𝒒 )

Donde: Ap = ara de la punta del pilote

c’ = cohesión del suelo que soporta la punta del pilote
𝑞𝑝 = resistencia unitaria de punta
q’ = esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del
pilote
𝑁 ′ 𝐶 , 𝑁 ′ 𝑞 , = factores de capacidad de carga

Resistencia por fricción o fuste, Qs

La resistencia por fricción superficial de un pilote se expresa como

𝑸𝒔 = 𝑺𝒔 𝑨𝒍𝒂𝒕𝒆𝒓𝒂𝒍 𝑸𝒔 = ∑ 𝒑∆𝑳𝒇

Donde: Ss = esfuerzo lateral (resistencia unitaria por fricción a cualquier

profundidad Z).
p = perímetro de la sección del pilote
∆L = longitud incremental del pilote sobre el cual p y f se
consideran constantes
f = resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad Z
7.1. Métodos para estimar Qp y Qs

 Capacidad de Carga Última de un Pilote en Suelo Granular

La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la

resistencia a la fricción y la resistencia en la punta. En suelos
granulares la resistencia por punta es generalmente mayor que la
resistencia por fricción lateral, luego:

𝑸 𝒖 = 𝑸𝒑 + 𝑸𝒔

Capacidad de Carga de la Punta Qp

Para pilotes en arena, c’= 0

𝑸𝒑 = 𝑨𝒑 𝒒𝒑 = 𝑨𝒑 𝒒′ 𝑵′ 𝒒

La variación de Nq* con el ángulo ф´de fricción del suelo se muestra

en la figura siguiente, Qp no debe exceder el valor límite, es decir.

𝑸𝒑 = 𝑨𝒑 𝒒′ 𝑵′ 𝒒 ≤ 𝑨𝒑 𝒒𝒍

La resistencia de punta límite es:

𝒒𝒍 = 𝟎. 𝟓𝑷𝒂. 𝑵′𝒒 . 𝒕𝒂𝒏∅′
Donde:
Pa = presión atmosférica (100KN/m2 O 2000lb/pie2)
Ф’ = ángulo efectivo de fricción del suelo del estrato de apoyo
Capacidad de Carga por fuste Qs

La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la

resistencia a la fricción y la resistencia por punta. En suelos
granulares la resistencia por punta es generalmente mayor que la
resistencia por fricción lateral, luego:

𝑸𝒔 = ∑ 𝒑∆𝑳𝒇

Donde la resistencia unitaria por fricción f en arenas, es difícil de

estimar debido a que depende de varios factores:

La fricción lateral f a la profundidad z está dada por:

𝒇 = 𝑲. 𝝈𝒐 . 𝒕𝒈𝜹
Donde:
K = coeficiente lateral de tierra, la relación de la presión lateral a
vertical en los lados del pilote.
𝝈𝒐 = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad z.

δ = ángulo de fricción entre el pilote y el suelo = 0.8ф’

El coeficiente K de presión lateral de tierra que fue determinado

por observaciones de campo, se da en la siguiente figura.

𝑸𝒔 = (𝑲. 𝝈𝒐 . 𝒕𝒈𝜹)𝒑𝑳

𝑸𝒔 = 𝑲. 𝝈𝒐 . 𝒕𝒈(𝟎. 𝟖∅′ )𝒑𝑳

 Capacidad de Carga Última de un Pilote en Suelo Cohesivo

La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la

resistencia a la fricción y la resistencia en la punta. En arcillas la
resistencia por fricción es mucho mayor que la resistencia por punta.
Luego
𝑸 𝒖 = 𝑸𝒑 + 𝑸𝒔

La resistencia por punta se obtiene de la ecuación de Meyerhof

(1953) para la capacidad portante de suelos cohesivos.

Capacidad de Carga de la Punta Qp

Acilla (ф = 0)
𝑸𝒑 = N𝑐′ . 𝑪𝒖. 𝑨𝒑

Cu = resistencia cortante inalterada en la base del pilote.

N’c = factor de capacidad de carga, generalmente se toma = 9.
Ap = área de la punta del pilote.

Capacidad de Carga por fuste Qs

Método α

De acuerdo con éste, la resistencia unitaria superficial en suelos

arcillosos se representa por la ecuación.
𝒇 =∝ 𝑪𝒖
Donde α = factor empírico de adhesión
As = área superficial lateral empotrada del pilote

𝑸𝒔 = ∝ 𝑪𝒖 𝑨𝒔

Factores de Adhesión para pilotes excavados (TOMLINSON).

Se usa un factor de adhesión α de 0.45 para pilotes excavados en

muchas arcillas; aunque para pilotes cortos en arcilla muy fisurada,

un valor de 0.3 es más usual. Se han reportado valores de 0.49 a

0.52 para arcilla de California. Para arcilla dura α puede ser tan bajo

como 0.1.
Tomlinson recomienda utilizar un valor de 0.45 si no se tiene
experiencia previa con la arcilla, hasta un valor máximo de 100
KN/m2. Esto puede ser conservador para arcillas blandas y optimista
para arcillas muy rígidas y fisuradas.
7.2. Capacidad de Carga Admisible de un Pilote
La capacidad admisible se obtiene dividiendo la carga última por un
factor de seguridad. Los factores de seguridad se pueden aplicar a la
capacidad de carga última o a las capacidades de carga por fricción y
por punta separadamente. La capacidad de carga admisible se toma
como la menor de:

𝑸𝒑 + 𝑸𝒔
𝑸 𝒂𝒅𝒎 =
𝟐. 𝟓
y
𝑸𝒑 𝑸𝒔
𝑸 𝒂𝒅𝒎 = +
𝟑. 𝟎 𝟏. 𝟓

Donde: Qs y Qp son las cargas últimas por fricción y por punta

respectivamente. El valor de Qs en la primera ecuación se basa en
factores que utilizan valores promedio de resistencia cortante,
mientras que en la segunda ecuación se emplean valores en el rango
bajo de la resistencia cortante.
Las fórmulas de capacidad de carga de pilotes solo presentan un
rango aproximado de la capacidad de carga última. Excepto cuando
se hincan pilotes hasta el rechazo, es usual realizar por lo menos un
ensayo de carga en cada sitio. Se pueden hincar pilotes de prueba y
ensayarlos hasta la falla. En base a los resultados alcanzados, el
ingeniero puede decidir la modificación de las longitudes requeridas.

Es preferible demorar el ensayo de los pilotes tanto cuanto sea posible

después del hincado, para permitir el asentamiento del pilote. Esto no
es importante en pilotes en suelo granular, donde no son significativos
los efectos del tiempo, pero en limos y arenas limosas la capacidad de
carga última de un pilote puede ser mucho más alta inmediatamente
después del hincado, que una vez que ha transcurrido un período de
 tiempo. En arcillas lo contrario es usualmente (pero no siempre) cierto;
la capacidad portante aumenta con el tiempo, particularmente en
arcillas blandas o sensibles.
Para un grupo de pilotes debe verificarse la capacidad portante del
grupo como un todo.

7.3. Fricción Negativa

La fricción negativa puede ocurrir en los siguientes casos:

7.4. Capacidad de Carga de Grupos de Pilotes

La determinación de la capacidad de carga de grupos de pilotes es

extremadamente complicada y no se ha resuelto aún plenamente.
Cuando los pilotes se colocan cerca uno de otro, una suposición
razonable es que los esfuerzos transmitidos por los pilotes al suelo se
traslaparán fig 2.1(c), reduciendo la capacidad de carga de los pilotes.
Idealmente, deberían espaciarse de manera que la capacidad de
carga del grupo no fuese menor que la suma de las capacidades de
carga de los pilotes individuales. En la práctica, el espaciamiento, d,
mínimo centro a centro es de 2.5D y en situaciones ordinarias, es
aproximadamente de 3 a 3.5 D.

Eficiencia de Grupo
Este valor está definido por:
 𝑸𝒈(𝒖)
𝜼=
∑ 𝑸𝒖
Donde:
η = Eficiencia del grupo.
Qg(u) = Capacidad última de carga del grupo de pilotes.
Qu = Capacidad última de carga de cada pilote sin el efecto del grupo.

a) Pilotes en arena
Generalmente la hinca de pilotes compacta el terreno y la resistencia
del grupo es mayor que la suma de las resistencias de los pilotes
aislados. El efecto es máximo con separación de unos 3.5 diámetros.
Sin embargo se queda del lado de la seguridad tomando:

𝑸𝒈(𝒖) = ∑ 𝑸𝒖

En el caso de pilotes perforados disminuye algo la resistencia por el

fuste y, sobre todo, en la punta por efecto de la superposición de
tensiones. Puede tomarse

𝑸𝒈(𝒖) = 𝟎. 𝟖 ∑ 𝑸𝒖 (2d ≤s ≤ 4d)

Donde: s = Separación entre pilotes.

b) Pilotes en arcilla
El efecto en grupo o eficiencia es en este caso menor que la unidad,
es decir:

𝑸𝒈(𝒖) < ∑ 𝑸𝒖
 Si los pilotes están muy juntos (s ≤ 2d) y el cabezal se apoya en el
terreno, puede producirse la llamada “rotura en bloque” del conjunto
como si fuera una zapata profunda, con eficiencias de 0.6 o menores.

Resulta conveniente, por tanto, separar los pilotes como mínimo 2.5 d
en cuyo caso la eficiencia puede estimarse por diversas fórmulas
empíricas entre las que tenemos:

 Ecuación Converse – Labarre:

(𝒏 − 𝟏)𝒎 + (𝒎 − 𝟏)𝒏
𝜼=𝟏−[ ]𝜽
𝟗𝟎𝒏𝒎

Donde: ϴ (grados) = arctang (D/d)

D = diámetro del pilote.
d = separación entre pilotes.
m = número de pilotes por fila.
n = número de pilotes por columna.

 Ecuación de Los Ángeles:

∅ [𝒎(𝒏 − 𝟏) + 𝒏(𝒎 − 𝟏) + √𝟐(𝒎 − 𝟏)(𝒏 − 𝟏)]

𝜼= 𝟏−
𝝅 𝒎𝒏

Donde: ∅ = arctan d/2s.

 Ecuación Séller-Keeney:
 𝟏𝟏𝒅 𝒏+𝒎−𝟐 𝟎. 𝟑
𝜼 = {𝟏 − [ ] [ ]} +
𝟕(𝒅𝟐 − 𝟏) 𝒏 + 𝒎 − 𝟏 𝒏+𝒎

Donde: d = Está en pies.

 Feld (1943) sugirió un método para determinar la capacidad de

carga de pilotes individuales (de fricción) en un grupo hincados
en arena.

De acuerdo con esto, la capacidad última de un pilote se reduce en

1/16 por cada diagonal adyacente o fila de pilotes.

El procedimiento se explica con referencia a la (figura 7.4.1) que

muestra la planta de un grupo de pilotes. Para el pilote A, hay ocho
pilotes adyacentes; para el pilote B, hay cinco adyacentes y para el
tipo C, hay tres adyacentes.

Ahora se prepara la tabla 2.1:

Por consiguiente:

𝑸𝒈(𝒖) 𝟔. 𝟓𝑸𝒈(𝒖)
𝜼= = = 𝟕𝟐%
∑ 𝑸𝒖 𝟗𝑸𝒖
 Figura 7.4.1: Método de Feld para estimar la capacidad de un grupo
de pilotes de fricción

c) Pilotes en roca
Para pilotes de carga de punta apoyados sobre roca, la mayoría
de los reglamentos de construcción especifican que Qg(u) = ∑Qu
siempre que el espaciamiento mínimo centro a centro de pilotes
sea D + 300 mm. Para pilotes H o con sección transversal
cuadrada, la magnitud de D es igual a la dimensión diagonal de la
sección transversal del pilote.
8. PILOTES CARGADOS LATERALMENTE

Una cimentación por pilotaje puede estar sometida a fuerzas horizontales

derivadas de los empujes de viento, fuerzas de corriente de agua, efectos
sísmicos, etc. Si V es el valor de las cargas verticales:

Tabla 8.1

Cargas horizontales. Actuación.

≤ 0.005V No es necesario considerarlas.
0.005V - 0.10V Las absorben los pilotes a flexión.
> 0.10V Se requieren pilotes inclinados, anclajes, etc
Un pilote vertical resiste cargas laterales movilizando la presión pasiva en
el suelo que lo rodea. El grado de distribución de la reacción del suelo
depende de:

 La rigidez del pilote

 La rigidez del suelo
 La inamovilidad en los extremos del pilote.

En general los pilotes cargados lateralmente se clasifican en dos tipos

principales.

 Pilotes cortos o rígidos.

 Pilotes largos o elásticos.

Las figura a y b muestran la naturaleza de la variación de la deflexión del

pilote y la distribución del momento y fuerza cortante a lo largo de la
longitud del pilote.
Naturaleza de la variación de la deflexión, momento y fuerza cortante en
pilotes rígidos.

Naturaleza de la variación de la deflexión, momento y fuerza cortante en

pilotes elásticos.

Solución elástica.
Suelo granular: Un método general para determinar momentos y
deslizamientos en un pilote vertical hincado en suelo granular y sometido a
carga lateral y momento en la superficie del terreno fue dado por Matlock y
Reese (1960). Considere un pilote de longitud L sometido a una fuerza
lateral Qg y a un momento Mg en la superficie del terreno (z=0), como
muestra la figura (a). La figura (b) muestra la forma deflexionada general
del pilote y la resistencia del suelo causad por la carga y el momento
aplicados.
De acuerdo con un modelo más simple de Winkler, un medio elástico
(suelo en este caso) es reemplazado por una serie de resortes elásticos
independientes infinitamente cercanos entre sí.
 𝒑′(𝒌𝑵⁄𝒎)
Con base en esta hipótesis, 𝑲=
𝒙 (𝒎)

(a) Pilote cargado lateralmente; (b) resistencia del suelo sobre un pilote
causado por carga lateral; (c) convenciones de signo para
desplazamiento, pendiente, momento, fuerza cortante y reacción del suelo
Dónde: k = módulo de reacción del subsuelo o coeficiente de balasto.
p’ = presión sobre el suelo.
x = deflexión.
El módulo de reacción para suelos granulares a una profundidad “z” se
define como.

𝒌 𝒛 = 𝒏𝒉 ∗ 𝒛

Dónde: 𝑛ℎ = constante del módulo de la reacción horizontal del subsuelo.

Con referencia a la figura (b) y usando la teoría de vigas sobre

cimentación elástica, escribimos
 𝑑4𝑥
𝐸𝑝 𝐼𝑝 4 = 𝑝′ − − − (1)
𝑑𝑧

Donde: Ep = módulo de elasticidad del material del pilote.

Ip = Momento de inercia de la sección del pilote.

Con base en el modelo de Winkler

𝑝′ = −𝑘𝑥 − − − (2)

El signo de la ecuación es negativo porque la reacción del suelo tiene

dirección opuesta a la de la deflexión del pilote.

Combinando las ecuaciones (1) y (2) resulta:

𝑑4𝑥
𝐸𝑝 𝐼𝑝 4 + 𝑘𝑥 = 0 … … . . (3)
𝑑𝑧
La solución de la ecuación (3) conduce a las siguientes expresiones:

Deflexión del pilote a cualquier profundidad

𝑄𝑔 𝑇 3 𝑀𝑔 𝑇 2
𝑥𝑧 (𝑧) = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑥
𝐸𝑝 𝐼𝑝 𝐸𝑝 𝐼𝑝

Pendiente del pilote a cualquier profundidad

𝑄𝑔 𝑇 2 𝑀𝑔 𝑇
𝜃𝑧 (𝑧) = 𝐴𝜃 + 𝐵𝜃
𝐸𝑝 𝐼𝑝 𝐸𝑝 𝐼𝑝

Momento del pilote a cualquier profundidad

𝑀𝑧 (𝑧) = 𝐴𝑚 𝑄𝑔 𝑇 + 𝐵𝑚 𝑀𝑔

Fuerza cortante sobre el pilote a cualquier profundidad

𝑀𝑔
𝑉𝑧 (𝑧) = 𝐴𝑣 𝑄𝑔 + 𝐵𝑣
𝑇
Reacción del suelo a cualquier profundidad

𝑄𝑔 𝑀𝑔
𝑝′𝑧 (𝑧) = 𝐴𝑝′ + 𝐵𝑝′ 2
𝑇 𝑇

Dónde: Ax, Bx, Aθ, Bθ, Am, Bm, Av, Bv, Ap’ y Bp’ son coeficientes

T = longitud característica del sistema suelo-pilote.

𝟓 𝑬𝑷 𝑰𝑷
𝑻= √
𝒏𝒉

Cuando L ≥ 5T, el pilote se considera como pilote largo. Para L ≤ 2T, se

considera como pilote rígido. La tabla 2.1 da los valores de los coeficientes
para pilotes largos (L/T ≥ 5). Note que en la primera columna de la tabla
2.1, Z es la profundidad adimensional
𝑧
𝑍=
𝑇
Las convenciones de signo positivo para Xz(z), θz(z), Mz(z), Vz(z) y p’z(z)
supuestas en las derivaciones en la tabla 2.1 se muestran en la figura 7(c)
La figura 2.4 muestra la variación de Ax, Bx, Am, Bm, para diversos

valores de L/T = Zmáx. Ésta muestra que, cuando L/T es mayor que
aproximadamente 5, los coeficientes no cambian, lo que es cierto sólo en
pilotes largos.

El cálculo de la longitud característica T para el pilote requiere suponer un

valor apropiado para nh. La tabla 2.2 da algunos valores representativos
de nh .
Suelos cohesivos:
Soluciones elásticas similares a las dadas en las ecuaciones anteriores
para pilotes hincados en suelos cohesivos fueron dadas por Davisson y
Gill (1963) y se dan en las ecuaciones siguientes

𝑄𝑔 𝑅3 𝑀𝑔 𝑅2
𝑥𝑧 (𝑧) = 𝐴′𝑥 + 𝐵′𝑥
𝐸𝑝 𝐼𝑝 𝐸𝑝 𝐼𝑝

𝑀𝑧 (𝑧) = 𝐴′𝑚 𝑄𝑔 𝑅 + 𝐵′𝑚 𝑀𝑔

Donde: A’x, B’x, A’m, B’m, son coeficientes.

4 𝐸𝑝𝐼𝑝
𝑅=√
𝑘

Los valores de los coeficientes A’ y B’ se dan en la figura 2.5. Note que

𝑧 𝐿
𝑍=𝑅 𝑍𝑚á𝑥 = 𝑅

El uso de las ecuaciones 2.26 y 2.27 requiere conocer la magnitud de la

longitud característica R, y se calcula con la ecuación 2.25, siempre que
se conozca el coeficiente de reacción del subsuelo. Para arenas, el
coeficiente de reacción del subsuelo fue dado por la ecuación 2.28 que
mostró una variación lineal con la profundidad. Sin embargo, en suelos
cohesivos, la reacción del subsuelo se supone aproximadamente
constante con la profundidad. Vesic (1961) propuso la siguiente ecuación
para estimar el valor de k:

𝐸𝑠 𝐷4 𝐸𝑠
12
𝑘 = 0.65. √
𝐸𝑃 𝐼𝑃 1 − 𝜇𝑠2

Donde: Es = Módulo de elasticidad del suelo.

 D = Ancho del pilote (o diámetro).
μs = Módulo de Poisson del suelo.

Fig. 4.10 Variación de A’x, B’x, A’m, B’m con Z (según Davisson y Gill, 1963).
8. DISTRIBUCIÓN DE CARGAS

Cuando la carga vertical transmitida por el pilar P coincide con el centro de

gravedad de los “n” pilotes agrupados bajo un encepado de suficiente
rigidez, puede admitirse que cada pilote recibe una carga.

𝑷
𝑷𝒊 =
𝒏

Existen bastantes casos, sin embargo, en que el pilar transmite al encepado

además de la carga vertical P, un esfuerzo cortante o carga horizontal Q y
un momento M. Bajo estas solicitaciones el encepado sufre
desplazamientos y giros de los que resultan cargas desiguales en los
pilotes, llegando éstos, en algunos casos, a trabajar a tracción.

Para determinar los esfuerzos en cada pilote pueden seguirse tres métodos:

a) Ignorar la presencia del terreno, descomponiendo por métodos

estáticos las acciones exteriores según las direcciones de los pilotes,
suponiendo estos articulados en el encepado.

b) Sustituir las reacciones horizontales del terreno sobre los pilotes por un
empotramiento ficticio a una cierta profundidad, determinando luego los
esfuerzos mediante un programa de cálculo de estructuras.

c) Suponer los pilotes embebidos en un medio elástico continuo al que se

aplican las condiciones de equilibrio y compatibilidad de deformaciones.

El más sencillo es evidentemente el primero, el cual resulta suficientemente

aproximado cuando los pilotes son relativamente largos y esbeltos y de la
misma longitud.
El caso más frecuente es el del grupo de pilotes paralelos:

Carga vertical excéntrica

Donde: xi, yi = Coordenadas del centro de cada pilote referidas a los ejes
del encepado.
Ai = Área de cada pilote.
Pt = Carga vertical total, incluyendo el peso del encepado,
aplicando la fórmula de la compresión compuesta:
𝑷𝒕 𝑀𝑥 𝑌𝑖 𝑀𝑦 𝑋𝑖
𝝈= + +
∑ 𝑨𝒊 𝐼𝑥 𝐼𝑦

Por el teorema de Steiner y despreciando la inercia de la sección de cada

pilote resulta:

𝑰𝒙 = ∑ 𝑨𝒊 𝒀𝟐𝒊 𝑰𝒚 = ∑ 𝑨𝒊 𝑿𝟐𝒊

Y en el caso de ser todos los pilotes de igual sección A, queda finalmente

𝑷𝒕 𝑀𝑥 𝑌𝑖 𝑀𝑦 𝑋𝑖
𝑷𝒊 = 𝝈. 𝑨 = + +
𝒏 ∑ 𝒀𝟐𝒊 ∑ 𝑿𝟐𝒊

Grupo de pilotes
paralelos
Si alguna de las cargas Pi resultara negativa (es decir, de tracción), puede
admitirse si es del mismo orden del peso del pilote. Si es superior puede
aumentarse el peso del encepado (lo cual suele ser antieconómico) o

mejorar la inercia del grupo (mayor Σ xi2 ó Σ yi2) separando más los pilotes.

En determinados casos se llega a hacer trabajar los pilotes a tracción

aumentando su longitud y disponiendo una armadura adecuada.

Sistema de carga General

El sistema de cargas, reducido al centro de gravedad del encepado,

comprende una carga vertical Pt, una carga horizontal Q y un momento M
(respecto al eje de mayor inercia del encepado y despreciando el momento
en un plano ortogonal). Dicho sistema puede reducirse a una resultante
inclinada R, actuando con excentricidad respecto al eje del encepado.

Si se suponen los pilotes articulados es evidente que hay que colocar

pilotes inclinados para conseguir un sistema de reacciones axiales en los
pilotes que equivalga a la resultante exterior R.

Normalmente los pilotes no sobrepasan los 15º - 20º de inclinación respecto

a la vertical y no suelen combinarse más de 2 ó 3 inclinaciones en un
mismo encepado.

En estos casos las fuerzas en los pilotes pueden obtenerse por

descomposición gráfica, según el método debido a Culmann (fig. 3.2). Si
existen varios pilotes en una misma dirección se sustituyen por su eje
común (línea de la misma inclinación que pasa por el centro de gravedad de
las cabezas de los pilotes) y luego la componente correspondiente a ese eje
se divide entre los pilotes agrupados en el mismo.

Otro método aproximado es el grafo-analítico que aparece en la figura 3.3 y

que comprende los pasos siguientes:
 1. Se calculan las componentes verticales de la carga de cada pilote
por la fórmula de flexión compuesta.

2. Se dibuja un polígono de fuerzas a partir de Pt y Q dividiendo P

proporcionalmente a Vi. Las fuerzas en los pilotes se obtienen
trazando paralelas a las direcciones de los mismos hasta cortar las
particiones anteriores.
3. Si el polígono no cierra, quedando una fuerza horizontal sin
compensar Qe , ésta puede repartirse a partes iguales entre todos
los pilotes o corregir las inclinaciones de los mismos hasta Qe = 0.

Para proyectar pilotajes con varias inclinaciones conviene tener presente

la notación del centro elástico. Se obtiene por la intersección de los ejes
de los pilotes o grupos de pilotes (que, por lo tanto, deben ser recurrentes)
y tiene la propiedad de que las fuerzas que pasa por él sólo producen
traslaciones del encepado. Estos giros dan también lugar a esfuerzos
axiales proporcionales a la distancia o “ brazo” de cada pilote respecto a
su eje representativo. (Fig. 3.4).
9. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PILOTES DE CONCRETO

Los especialistas en diseño tienen la libertad de diseñar de acuerdo con

su conocimiento y experiencia, pero deben verificar que sus resultados
cumplan con el reglamento de diseño y construcción que norme
técnicamente las obligaciones generales de seguridad y funcionalidad de
la localidad.

En el diseño estructural de una cimentación debe tenerse en cuenta, en el

grupo en que sean significativos, los siguientes factores:
 Capacidad de carga del material de apoyo (suelo o roca).
 Deformaciones del suelo, inmediatas y diferidas.
 Resistencia y rigidez de la subestructura.
 Resistencia y rigidez de la superestructura.

Los pilotes deben ser capaces de resistir sin dañarse:

 El aplastamiento bajo cargas verticales.
 El aplastamiento por impacto durante en hincado.
 Fuerzas horizontales que ocasionen flexión.
 Fuerzas excéntricas que causen flexión.
 Momentos flexionantes por curvatura.
 Efecto de columna en los tramos sin soporte lateral del terreno en
contacto con aire, agua o lodo muy fluido.

Los pilotes deben tener un área suficiente tanta lateral como en sección
transversal, para poder transferir la carga al estrato de suelo seleccionado
en el caso de pilotes de fricción, y suficiente área en la base si son pilotes
trabajando por punta.
En el diseño estructural de una cimentación puede seguirse el
procedimiento básico siguiente:

 Calcúlense las fuerzas y momentos transmitidos a la cimentación

por la superestructura.
 Supónganse unas dimensiones para la cimentación (el área de
cimentación debe ser tal, que bajo las cargas y momentos que la
estructura transmite a la subestructura no se exceda la capacidad
de carga calculada del terreno).
 Supóngase una distribución de presiones de contacto entre la
subestructura y el suelo o, en caso en sistema formado por el suelo
y los pilotes, que cumplen con las condiciones siguientes:
 Existe equilibrio local y general entre las presiones de contacto,
las fuerzas internas en la subestructura y las fuerzas de
momentos transmitidos a esta por la superestructura.
 Los hundimientos diferencial, inmediatos más diferidos,
calculados con la presión de contacto supuesta actuando sobre
el terreno y los pilotes, son menores que los tolerados por la
superestructura
 Los asentamientos diferenciales, inmediatos más diferidos,
calculados con la presión de contacto supuesta, actuando sobre
combinación de superestructura y subestructura, son menores
que los permisibles.
Si no se cumple alguna de las condiciones anteriores, debe suponerse
otra distribución de presiones de contacto y repetirse el proceso.

Los pilotes de concreto colados en el sitio son cilindros o prismas de

gran longitud en relación a su diámetro, cuya capacidad de carga es la
suma de su resistencia por rozamiento con el terreno y su apoyo en
punta.
Una vez determinada la carga de hundimiento y los asientos
correspondientes a la carga admisible, se procede al dimensionamiento
estructural del pilote; el cual puede ser calculado como una columna
corta. Sin embargo, hay dos diferencias importantes a ser tomadas en
cuenta en el diseño estructural.
 El pilote está rodeado por el terreno, lo que disminuye el peligro
de pandeo. Aun cuando el terreno sea muy blando.

 Las cargas que se admiten para los pilotes de concreto colados

en el sitio son inferiores que para otro tipo de estructura debido a
la incertidumbre de la calidad del concreto en el interior de la
perforación.

Conociendo las cargas axiales, fuerzas horizontales y momentos

últimos aplicados al pilote se diseñan estructuralmente los pilotes
de la siguiente manera:

Como columnas sujetas a compresión o flexo-compresión en función de

la relación de esbeltez Con pilotes y encepados de suficiente rigidez
pueden considerarse los pilotes como empotrados en cabeza. Si
además poseen una longitud apreciable cabe admitir que, a partir de
una cierta profundidad los giros y desplazamientos son despreciables,
es decir, existen condiciones de empotramiento. Por otra parte, el
terreno que rodea los pilotes ofrece resistencia a su desplazamiento
horizontal por lo que éstos se deforman como si tuvieran una longitud
de flexión bastante inferior a la real (fig 3.6)
 En pilotes prefabricados de concreto el esfuerzo máximo admisible, no
debe exceder de 0.33f’c en la sección transversal total de concreto, en
todo caso la resistencia última será la indicada a continuación:

Los pilotes se diseñan como columnas

𝑨𝒔
𝟎. 𝟎𝟏 ≤ ≤ 𝟎. 𝟎𝟔
𝒃𝒙𝒕

DIMENSIONES RECOMENDADAS DE PILOTES TIPO FRANKIE

d 30cm 39.5cm 40.6cm 45cm
b 30cm 30cm 40cm 40cm
e 75cm (arenas), 90cm(arcillas) 90.105cm 100,120cm 110, 135
a 35cm 40cm 45cm 50cm
H 80cm 90cm 100cm 110cm
As 4ф1/2”(min), 8ф1/2”(máx) 5ф1/2”, 8ф5/8” 4ф5/8”, 8ф3/4” 5ф5/8”
estribos espiral ф1/4”@15cm ф1/4”@15cm ф1/4”@20cm ф1/4”
EJECUCION EN PILOTES FRANKIE