Servicio.

Programa autodidáctico 223

Los motores TDI de 1,2l y 1,4l

con sistema de inyector-bomba

Diseño y funcionamiento
 Después del logrado lanzamiento de los motores
TDI 4 cilindros de 1,9l con sistema de inyector-
bomba en los modelos Golf y Passat, ahora
continúa la tendencia hacia los motores
turbodiésel de consumo económico y bajas
emisiones contaminantes, conjugado con un alto
nivel de prestaciones, en los modelos Polo y
Lupo, con el lanzamiento de los motores TDI de 3
cilindros.
Con la eliminación de un cilindro, estos motores
son ahora más ligeros, poseen menos masa de
inercia en movimiento y unos índices de fricción
más bajos que los de un motor de 4 cilindros.
A pesar de su menor cilindrada, poseen un alto
potencial de prestaciones para esta categoría de
vehículos.
El programa autodidáctico informa sobre diseños y modos de
funcio-namiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se
actualizan.
2
Sobre todo para el motor TDI de 1,2 l, que fue
desarrollado especialmente para el Lupo 3L, se
han lanzado una gran cantidad de nuevas
tecnologías y métodos de fabricación, con objeto
de desarrollar un vehículo que tuviera un
consumo de combustible de 3 litros por cada
100 km.
Esto se ha conseguido a base de reducir el peso
y los índices de fricción y mejorando el
desarrollo del ciclo de la combustión.
En este programa autodidáctico se puede
familiarizar con esta nueva generación de
motores, tomando como ejemplo el motor TDI de
1,2l y 1,4l.
223_213
NUEVO Atención
Nota
Las instrucciones de comprobación, ajuste
y reparación se consultarán en la documentación
prevista para esos efectos.
Índice

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Sistema de inyector-bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Alimentación de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Gestión del motor (particularidades Lupo 3L) . . . . . . 76

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . .85

3
 Introducción

Versiones en cuanto al montaje

El motor TDI de 1,2l se combina con el cambio manual electrónico DS 085 y se monta exclusivamente
en el Lupo 3L.

+ =
223_214 223_138 223_215

El motor TDI de 1,4l se combina con el cambio manual de 5 marchas 02J. Se monta en los modelos Lupo,
Polo y Audi A2.

223_217

+ =
223_218
223_216 223_137

223_219

En los siguientes programas autodidácticos podrá consultar la información detallada sobre los
modelos Lupo 3L y Audi A2:

● Núm. 216 «Lupo 3L - carrocería»

● Núm. 218 «Lupo 3L TDI»
● Núm. 221 «Cambio manual electrónico DS 085»
● Núm. 239 «Audi A2 - carrocería»
● Núm. 240 «Audi A2 - técnica»
● Núm. 247 «Audi A2 - motor y cambio»
4
Designación y nivel de desarrollo de
los motores
Serie de motores EA 180
Tanto el motor TDI de 1,2l como el de 1,4l han
sido desarrollados tomando como base el motor Bomba de vacío
TDI de 1,9l sin árbol intermediario y con sistema
de inyector-bomba. Pertenecen a la serie de
motores EA 188 (EA=«Entwicklungs-Auftrag»
=orden de desarrollo). En virtud de que estas
designaciones aparecen con cierta frecuencia en
la prensa especializada, queremos
proporcionarles en estas páginas una breve
información general sobre las diferentes series
Filtro de
de motores diesel de Volkswagen.
aceite
Los motores diesel de cuatro cilindros se dividen Árbol intermediario Bomba de
en los motores de cámara de turbulencia EA 086 Bomba de líquido aceite
y en los motores de inyección directa EA 180. refrigerante
Una característica principal de estas series 223_220
reside en el árbol intermediario, que se encarga
de impulsar las bombas de aceite y vacío. Con el
lanzamiento de la nueva categoría de vehículos
pertenecientes a la plataforma A, en el año Serie de motores EA 188
1996, se procedió a revisar los motores EA 180.
De aquí ha surgido la serie de motores EA 188. Bomba de vacío

En esta nueva serie se ha suprimido el árbol

intermediario. La bomba de aceite es accionada
por el cigüeñal a través de una cadena. La
bomba de vacío va montada en la culata y
accionada por el árbol de levas. Otras
características de estos motores son la carcasa
del filtro de aceite en posición vertical, la bomba
del líquido refrigerante integrada en el bloque y
el conjunto soporte de alojamiento pendular Bomba de líquido
para los motores. refrigerante Carcasa vertical
del filtro de
Otras series de motores están constituidas por la
Bomba aceite
mecánica de 5 cilindros en línea EA 381 y el
de aceite
motor V6-TDI EA 330, que fue lanzado en 1997.
223_164

5
 Introducción

Datos técnicos

223_214 223_216
Motor Motor TDI 1,2l Motor TDI 1,4l

Letras distintivas del motor ANY AMF

Arquitectura Motor 3 cilindros en línea Motor 3 cilindros en línea

Cilindrada 1191 cm³ 1422 cm³

Diámetro de cilindro / carrera 76,5 mm / 86,7 mm 79,5 mm/ 95,5 mm

Relación de compresión 19,5 : 1 19,5 : 1

Orden de encendido 1-2-3 1-2-3

Gestión del motor BOSCH EDC 15 P BOSCH EDC 15 P

Combustible Gasoil de 49 CZ como mínimo Gasoil de 49 CZ como mínimo

Tratamiento de los gases de escape
Norma sobre emisiones de escape
o gasoil biológico (RME)
Recirculación de los gases de
escape y catalizador de
oxidación
Cumple con el nivel de emisiones
de escape D4
o gasoil biológico (RME = éster
metílico del aceite de colza)
Recirculación de los gases de
escape y catalizador de oxidación
Cumple con el nivel de emisiones
de escape D3

6
Potencia y par

Diagrama de potencia
[kW] El motor TDI de 1,4l alcanza su potencia máxima
de 55 kW a las 4000 rpm.

El motor TDI de 1,2l presenta dos diferentes

niveles de potencia.
Para alcanzar un consumo de 3 litros, el Lupo 3L
dispone de un modo de conducción económica,
en el que el sistema de gestión reduce la
potencia del motor.
Motor 1,2l - modo Sport
Para una conducción más deportiva se puede
Motor 1,2l - modo ECO
hacer funcionar el motor en el modo Sport, más
Motor 1,4l
orientado hacia la entrega de potencia.

[rpm] En la curva comparativa de potencias se puede

223_010 apreciar que el motor TDI de 1,2l alcanza su
potencia máxima de 45 kW a las 4000 rpm.
En el modo económico, su potencia máxima de
33 kW la alcanza a las 3000 rpm.

Diagrama de par
[Nm] El motor TDI de 1,4l tiene situado su par máximo
de 195 Nm a las 2200 rpm, siendo, por tanto,
Motor 1,2l - modo Sport
una mecánica con un alto poder de aceleración
Motor 1,2l - modo ECO
y características de elasticidad a bajos y
Motor 1,4l
medianos regímenes.

Haciendo funcionar el motor TDI de 1,2l en el

modo Sport, éste ya alcanza su par máximo de
140 Nm a un régimen de 1800 rpm y lo mantiene
disponible hasta las 2400 rpm.

En el modo económico, el motor suministra su

par máximo de 120 Nm en la gama de
[rpm] regímenes comprendida entre las
223_009 1600 y 2400 rpm.
De esa forma se dispone siempre de un alto nivel
de par en las gamas de regímenes que se
utilizan predominantemente para la conducción.

7
 Mecánica del motor

Bloque motor

Motor TDI de 1,4l

El motor TDI de 1,4l tiene el bloque de fundición

gris.

223_093

Motor TDI de 1,2l

Camisas de
los cilindros El bloque del motor TDI de 1,2l está fabricado en
una aleación de aluminio. Ello reduce el peso y
constribuye así a un menor consumo de
combutible en el Lupo 3L.

Las camisas de los cilindros son de fundición gris

y van empotradas en el bloque, no pudiendo
ser sustituidas.

223_057

No se deben aflojar o soltar los sombreretes de bancada y no se debe desmontar el cigüeñal.

Con sólo aflojar los tornillos de los sombreretes de bancada se deforma la bancada de
aluminio, por relajarse así su estructura interna.
Si se aflojaron los tornillos de los sombreretes de bancada, es preciso sustituir completo el
bloque con el cigüeñal.

8
 Espárragos de anclaje

El aluminio posee una menor resistencia física

que la fundición gris. Debido a las altas
presiones de la combustión, en un motor diesel
existe el riesgo de que se afloje la unión
atornillada de la culata al bloque, si se establece
por medio de tornillos convencionales.

223_059
Por este motivo se procede a unir la culata con el
bloque a través de espárragos de anclaje.
Establecen un arrastre de fuerza pasante, desde
la culata hasta los sombreretes de la bancada,
que mantiene ensamblado el motor de forma
Unión atornillada
fiable incluso cuando las cargas son muy
con arrastre de fuerza
intensas. De esa forma queda garantizada una
pasante
unión a rosca más fiable y se reducen las
tensiones en el bloque.

Unión
atornillada
convencional
223_012

Tuerca de culata Los espárragos de anclaje son versiones de

acero. Establecen la fijación a rosca del bloque
de aluminio con la culata y con los sombreretes
Espárrago de bancada en el motor TDI de 1,2l.
de anclaje
Van pegados fijamente en el bloque con el
sellante líquido «Loctite» y no son sustituibles.

Sombrerete de
bancada

223_058

Al montar la culata se produce una alta tensión torsional en los espárragos de anclaje al
apretar las tuercas de la culata. Para reducir esta tensión es preciso retrogirar las tuercas de la
culata en la última operación de trabajo. Observe las indicaciones específicas que se
proporcionan a este respecto en el Manual de Reparaciones.

9
 Mecánica del motor
Árbol equilibrador
Hay un árbol equilibrador instalado en el cárter
del cigüeñal. Asume la función de reducir las
oscilaciones y establecer así una marcha suave
del motor.
El árbol equilibrador va fijado a un armazón
tipo escalera y es impulsado por el cigüeñal a
través de una cadena. Gira al mismo régimen
que el cigüeñal, pero en sentido opuesto.
Armazón tipo escalera
Contrapesos
10
Con los movimientos alternativos de pistones y
bielas y el movimiento giratorio del cigüeñal se
gene-ran fuerzas que se traducen en
oscilaciones. Estas oscilaciones se transmiten a la
carrocería a través del conjunto soporte del
grupo. Para reducir las oscilaciones, el árbol
equilibrador contrarrotante actúa en contra de
las fuerzas de las vibraciones generadas por los
pistones, las bielas y el cigüeñal.
Cigüeñal
Tensor hidráulico
de la cadena
Árbol
equilibrador
223_212
Para poder entender mejor la forma de funcionamiento del árbol equilibrador, a continuación se
explican brevemente ciertos conceptos físicos fundamentales.

Fuerza

El concepto de la «fuerza» se deriva de la tensión muscular que se siente al elevar un objeto o al tirar
de él. Al actuar una fuerza sobre un objeto sólido, ésta puede causar una deformación, una aceleración
o una fuerza contraria, de la misma magnitud. También pueden surgir combinaciones de
estas posibilidades.

Ejemplo:

223_198

Al lanzar una manzana se la acelera con el efecto de la fuerza muscular. La magnitud de la fuerza que
se aplica para el lanzamiento depende de la masa (peso) que tenga la manzana y de la aceleración
que se le confiera.

La magnitud de una fuerza, el sentido en que actúa y el punto de ataque se representan gráficamente
con ayuda de una flecha.

Fuerza = masa x aceleración

11
 Mecánica del motor

Fuerza por peso.

Otra forma en que se manifiesta la fuerza es la

llamada fuerza por peso.

La gravitación terrestre hace que todo objeto se

dirija hacia la superficie de la tierra,
produciendo así la fuerza por peso. Ésta última
depende de la masa del objeto y de la
aceleración que éste experimenta en virtud de la
gravitación. La fuerza por peso es tanto mayor,
cuanto mayor es la masa del objeto.

223_086

Fuerza por peso = masa x gravitación

¿Qué se entiende por un par? Punto de giro

Si una fuerza vertical ejerce un movimiento Ejemplo:

L
giratorio al ser transmitida por una palanca, se L
habla de un par. Debido a que el efecto de giro
no viene definido solamente por la fuerza ni sólo
por el brazo de palanca, se da el nombre de par B
A
al producto de ambos factores. Crece a medida
que aumenta la fuerza o la longitud del brazo
de palanca.

(L= longtitud) 223_195

Par = fuerza x brazo de palanca

Ejemplo:
Dos pesas están situadas en una balanza. La pesa A tiene el doble de peso que la pesa B. Debido su
mayor masa, genera un par mayor que la pesa B, elevando así a la más pequeña.

12
 Mecánica del motor

¿De qué forma se contrarrestan los pares

mutuamente?

Los pares se contrarrestan mutuamente si hay

una fuerza que actúe con la misma magnitud a
la misma distancia.

Ejemplo 1:
Ejemplo 1:
● Hay tres pesas en la balanza. L L
La pesa A está situada a la izquierda y las
pesas B1 y B2 a la derecha. En virtud de que
las pesas B1 y B2 suman el mismo peso que la A
pesa A, la fuerza y la contrafuerza se B1 B2
contrarrestan aquí, estableciéndose un
equilibrio de fuerzas.

223_197

O bien:

Los pares o momentos de fuerza se contrarrestan

si contra la fuerza en cuestión actúa una
contrafuerza con una magnitud equivalente a la
mitad de la primera, pero al doble de distancia.
Ejemplo 2:
Ejemplo 2:
L 2xL

● Dos pesas están situadas en la balanza.

La pesa A se encuentra a la izquierda y la
A B
pesa B a la derecha. La pesa B se encuentra
a doble distancia del punto de giro. Debido a
ello se compensan los pares de ambos lados
y se establece el equilibrio de fuerzas.
223_196

13
 Mecánica del motor

Fuerzas de las masas en movimiento

En el mecanismo del cigüeñal de un motor se generan fuerzas de masas en movimiento. Se desglosan

en fuerzas de masas rotativas y fuerzas de masas oscilantes.

Las fuerzas de masas rotativas surgen con el

movimiento giratorio del cigüeñal (efecto de
fuerza centrífuga).
rotar = dar vueltas en torno a su propio eje

223_222

Las fuerzas de masas oscilantes surgen con

motivo de los movimientos alternativos de
ascenso y descenso por parte de los pistones y
las bielas.
oscilar = moverse en vaivén

223_257

¿Qué efectos ejercen las fuerzas de las masas

en movimiento sobre el motor TDI de 3
cilindros?

Si se contempla por delante el cigüeñal del

motor TDI de 3 cilindros, se puede apreciar que 120° 120°
las muñequillas mantienen un decalaje uniforme
en torno al punto de giro del cigüeñal.
Los acodamientos del cigüeñal tienen un
decalaje de 120° cada uno. De esa forma se
compensan mutuamente las fuerzas de las
masas en movimiento. 120°

223_182
14
Inercias

En el mecanismo del cigüeñal del motor TDI de 3 cilindros se generan inercias debido a que las fuerzas
de las masas en movimiento actúan a través de diferentes brazos de palancas sobre el centro del
cigüeñal.

4 cilindros

Visto de costado, el cigüeñal del motor de 4

cilindros en línea tiene una geometría simétrica.
Los acodamientos mantienen las mismas
distancias con respecto al centro del cigüeñal.
De ese modo se compensan las inercias.

223_177

3 cilindros

El cigüeñal del motor de 3 cilindros en línea no

es simétrico, porque los acodamientos
mantienen una distancia desigual con respecto
al centro. Ello no permite que las inercias se
puedan compensar mutuamente.

223_176

15
 Mecánica del motor

¿Cómo actúan las inercias en el motor TDI de

3 cilindros? Eje longitudinal

Debido al efecto centrífugo que caracteriza a las

inercias rotativas, el cigüeñal se ve sometido a
movimientos rotativos oscilatorios en torno al eje
geométrico longitudinal.

223_223

Las inercias rotativas se compensan por medio espacio para dar cabida a unos contrapesos
de contrapesos en los acodamientos 1 y 3 de las correspondientemente grandes, se procede a
gualderas. En virtud de que en el bloque motor instalar pesas adicionales en el antivibrador y en
del TDI de 3 cilindros no se dispone de suficiente el volante de inercia.

Volante de inercia

Antivibrador

223_224

Gualderas

16
Las inercias oscilantes generan en el cigüeñal un
movimiento de vaivén en torno al eje geométrico
transversal.

Eje transversal

223_225

Para compensar el movimiento de vaivén se

procede a generar fuerzas mediante
contrapesos en el árbol equilibrador y en las
gualderas del cigüeñal, que actúan en contra de
las inercias oscilantes del cigüeñal. Constituyen,
respectivamente, dos parejas de fuerzas que
giran a la misma velocidad, pero en dirección
opuesta. Debido al efecto centrífugo se generan
dos pares rotativos. En cuanto los contrapesos se
encuentran en posición vertical con respecto al
eje geométrico de los cilindros, queda
establecido un sentido idéntico en la actuación
de dos fuerzas, respectivamente. Los pares se
suman y su magnitud equivale así, exactamente,
a la de la inercia oscilante generada por el
pistón y la biela.
223_226

En dirección del eje geométrico transversal, las

inercias rotativas se compensan en virtud de que
con el movimiento contrarrotante del cigüeñal
con respecto al árbol equilibrador, el sentido en
que actúan las fuerzas rotativas es inverso al de
las generadas.

223_227

17
 Mecánica del motor

Nota para la reparación:

Para contar con una compensación eficaz de las
masas, es preciso que el cigüeñal y el árbol
equilibrador funcionen en la correcta posición
relativa entre ellos. Al montar la cadena de
impulsión hay que fijarse, por ello, en que las
marcas de los dientes en el piñón del cigüeñal y
en el del árbol equilibrador coincidan con los
dos eslabones en color que posee la cadena.
Para lograr que la cadena quede sometida a
cargas uniformes, la relación de transmisión de
los piñones ha sido elegida de modo que los
eslabones identificados en color sólo vuelvan a
coincidir con las marcas al cabo de varias
vueltas del motor.

Marca en el piñón del cigüeñal

223_202

Marca en el piñón del árbol equilibrador

Observe a este respecto las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.

18
Pistones y bielas
de geometría trapecial
Con motivo de la combustión de la mezcla de
combustible y aire se alcanza una alta presión
en la cámara de combustión. La alta presión de
la combustión supone cargas intensas para los
componentes que integran el mecanismo
del cigüeñal.

Para reducir las solicitaciones a que se somenten

los pistones y las bielas con motivo de las altas
presiones de la combustión, se ha dado una
geometría trapecial al cubo del pistón y a la
cabeza de la biela.

223_228

En comparación con la unión convencional De esta forma, las fuerzas de la combustión

entre el pistón y la biela, la geometría se reparten sobre una mayor superficie,
trapecial permite aumentar la superficie de sometiéndose al bulón y la biela a un menor
apoyo de la cabeza de la biela y del cubo del índice de solicitaciones.
pistón con respecto al bulón.

Fuerza de la combustión

Superficies de apoyo

Superficies
223_014
de apoyo más 223_016
grandes

19
 Mecánica del motor

Circuito de aceite

Bomba de vacío

Inyector de aceite
para la Válvula de
refrigeración del cortocircuito
pistón

Manocontac
to de aceite

Válvula
Turbocompresor
reguladora
de presión de
aceite
Tensor hidráulico
de la cadena

Árbol Válvula
equilibrador Bomba de aceite Válvula de antirretorno de Radiador de
descarga aceite aceite
223_136

La válvula de descarga, en la bomba de aceite, es una válvula de seguridad. Impide que los
componentes del motor puedan ser dañados por una presión excesiva del aceite, por ejemplo a bajas
temperaturas atmosféricas y regímenes superiores.

La válvula reguladora de la presión de aceite se encarga de regular la presión de aceite del motor.
Abre en cuanto la presión del aceite ha alcanzado la magnitud máxima admisible.

La válvula antirretorno de aceite impide que, al estar parado el motor, el aceite de la culata y del
soporte del filtro vuelva al depósito.

La válvula de cortocircuito abre si el filtro de aceite está obstruido, asegurando así la alimentación de
aceite para el motor.

20
Soporte del filtro de aceite

El soporte del filtro de aceite se encuentra en

disposición vertical. Incorpora un cartucho de
papel, sustituible, que se desmonta hacia arriba,
de forma idónea para el mantenimiento y
respetando el medio ambiente.

223_229

El soporte del filtro de aceite lleva integrada la

válvula reguladora de la presión de aceite y la
válvula antirretorno de aceite. La válvula de
cortocircuito se aloja en la tapa de cierre.

Para que el aceite que se encuentra en la Válvula de

carcasa del filtro pase al cárter a la hora de cortocircuito
sustituir el filtro, al extraer el cartucho de papel
se libera un taladro. A través de este taladro
puede pasar el aceite de la carcasa del filtro,
a través del bloque, hasta el cárter.
Válvula
reguladora de
presión de
aceite
Cartucho de
papel

Taladro de salida
de aceite para el
cambio de filtro Válvula
223_230
antirretorno
21
 Mecánica del motor

Bomba de aceite

La bomba de aceite es una versión de

engranajes interiores. También se le da el
nombre de bomba Duocentric.
Este concepto describe la geometría que se ha
dado al dentado de los rotores interior y exterior.
La bomba de aceite va fijada al armazón tipo
escalera y es impulsada por el cigüeñal a través
de una cadena. La cadena se tensa con la
ayuda de un tensor hidráulico.

223_135

Arquitectura de la Carcasa
bomba de aceite

Piñón de
accionamiento
Rotor interior
Rotor exterior

Tapa de carcasa

223_231

La válvula limitadora de presión en la bomba

de aceite es una válvula de seguridad.
Evita que se puedan dañar los componentes
del motor debido a una presión excesiva del
aceite, por ejemplo a bajas temperaturas
ambientales y regímenes superiores.

Válvula limitadora de
presión

223_232

22
Así funciona

Lado
Aspiración
impelente

El rotor interior va alojado en el eje de

accionamiento e impulsa al rotor exterior.
Debido a que los rotores interior y exterior tienen
un diferente eje geométrico de giro, los dientes
se separan con motivo del giro, aumentando el
espacio por el lado aspirante. De esa forma se
admite aceite a través de un conducto de Lado
aspiración y se transporta hacia aspirante
el lado impelente.
Tubo de
aspiración

223_108a
Cárter de
aceite

Generación de la presión

Por el lado impelente se vuelven a unir los

dientes de los rotores interior y exterior. Lado
Debido a ello se reduce el espacio entre los impelente
dientes, expulsándose el aceite hacia el circuito
de lubricación del motor.

Lado
aspirante

Cárter de 223_108b
aceite
23
 Mecánica del motor

Circuito de líquido refrigerante

En el motor TDI de 1,2l, el radiador de aceite está integrado en el gran circuito de líquido refrigerante.
De ese modo se alcanza rápidamente la temperatura de servicio del motor y se contribuye a reducir el
consumo de combustible en el Lupo 3L.

Motor TDI Depósito de expansión Intercambiador de

de 1,2l calor de la calefacción

Motor

Radiador para recirculación

Radiador
de gases de escape
Bomba de líquido de aceite
refrigerante/
termostato de líquido Radiador Circuito de refrigeración grande
refrigerante Circuito de refrigeración pequeño
223_280

En el motor TDI de 1,4l se sitúa el radiador de aceite en el circuito de refrigeración pequeño.

Depósito de expansión Intercambiador de

Motor TDI
calor de la
de 1,4l
calefacción

Motor

Radiador
Bomba de líquido de aceite
refrigerante/
termostato de Radiador Circuito de refrigeración grande
líquido refrigerante
Circuito de refrigeración pequeño
223_281

24
Mando de correa dentada

Para generar una presión de inyección de 2000

bar se necesitan grandes fuerzas de
accionamiento. Estas fuerzas conducen a cargas
intensas en los componentes del mando de
distribución por correa dentada.

Por ese motivo se han implantado las siguientes

medidas destinadas a aliviar la correa dentada:

Antivibrador

En la rueda del árbol de levas se aloja

un antivibrador destinado a reducir las
vibraciones en el mando de correa
dentada.

223_233

Para poner a punto los

tiempos de distribución
hay una marca en el
protector de la correa
dentada. La marca de ajuste
para el motor de 3 cilindros está
identificada con 3Z, porque los
motores de 3 y 4 cilindros incorporan
el mismo protector de la correa Correa dentada
dentada.
Para poner a punto los tiempos de la La correa dentada
distribución hay que tener en cuenta tiene una anchura de
las instrucciones proporcionadas en 30 mm. Con esta
el Manual de Reparaciones. mayor superficie de
apoyo es posible
transmitir fuerzas más
intensas.

223_234

Tensor de la correa dentada

Un tensor hidráulico para la correa dentada establece un tensado uniforme de la correa en diferentes condiciones
de carga y temperatura.

25
 Mecánica del motor

Rueda del árbol de levas

en versión dividida

Para simplificar el ajuste de la distribución es
posible inmovilizar el árbol de levas y del
cigüeñal en la posición «punto muerto superior
cilindro 1», utilizando herramientas especiales.
A esos efectos se emplea una rueda dividida
para el árbol de levas. Una parte de la rueda es
el cubo. Se aloja en el cono del árbol de levas.
La posición viene definida por una unión de
ranura y pasador. La otra parte integrante es la
propia rueda dentada para el árbol de levas,
que se fija con tornillos al cubo. El árbol de levas
se inmoviliza en la posición «PMS cilindro 1» a
base de introducir el pasador 3359 en un taladro
del cubo y de la culata.

Árbol de levas
Cubo de rueda

Rueda dentada del árbol

de levas

Pasador de
inmovilización 3359

223_235

El cigüeñal se inmoviliza en la posición «PMS

cilindro 1» por medio del posicionador T 10050,
el cual se monta en dirección axial sobre la
rueda dentada del cigüeñal.

Al tensar la correa dentada, la rueda del árbol

de levas se decala en los taladros rasgados,
estando enclavado el árbol en la posición PMS
del cilindro 1 por medio del pasador 3359.

223_236
Marcas Posicionador del
cigüeñal T 10050

26
 Sistema de inyector-bomba

Aspectos generales
Bomba generatriz
¿Qué es un inyector-bomba? de presión

Un inyector-bomba, según revela su nombre, es

un inyector agrupado en un solo componente
con la bomba de inyección dotada de una
válvula electromagnética. Cada cilindro del
motor tiene su propio inyector-bomba. Debido a
que se han eliminado las tuberías de alta
presión, se ha podido minimizar los volúmenes
que están sujetos a altas presiones. Ello permite
alcanzar una elevada presión de inyección Electroválvula
máxima. (unidad de control)

El sistema de gestión del motor controla de

forma precisa la presurización, el comienzo de
la inyección y la cantidad inyectada,
gestionando las funciones a través de válvulas Inyector
electromagnéticas. De ese modo se obtiene una
buena formación de la mezcla y una buena
calidad de la combustión para la mezcla de
combustible y aire. De ahí resulta un elevado 223_237
rendimiento energético, conjugado con unas
bajas emisiones contaminantes y un reducido
consumo de combustible.

Los inyectores-bomba van dispuestos

directamente en la culata. Se fijan a la culata
por medio de tacos tensores. Inyector-
bomba

Taco tensor

223_282

Al incorporar el inyector-bomba se debe tener en cuenta su correcta posición de montaje. Si el

inyector-bomba no se encuentra en posición perpendicular con respecto a la culata, puede
suceder que se afloje el tornillo de fijación. Esto puede causar daños en el inyector-bomba y
en la culata. Sírvase tener en cuenta, por ello, las indicaciones proporcionadas en el Manual
de Reparaciones.

27
 Sistema de inyector-bomba

Arquitectura

Válvula para
inyector-bomba

Émbolo de bomba

223_238

Aguja de
electroválvula

Muelle del inyector

Amortiguación
de aguja del inyector
Anillos tóricos

Aguja del
inyector

223_239

28
 Balancín con cojinete central y
rodillo

Perno de cabeza esférica

Muelle del émbolo

Leva de inyección
Aguja de
electroválvula

Válvula para
inyector-bomba
Cámara de alta presión

Émbolo de evasión
Retorno de combustible

Anillos tóricos

Alimentación de
combustible

Junta
termoaislante
223_020

Culata

29
 Sistema de inyector-bomba

Accionamiento
Levas de inyección
El árbol de levas tiene tres levas de inyección
para impulsar los inyectores-bomba. Accionan
los émbolos de bomba de los inyectores-bomba
Levas para
a través de balancines con cojinete
las válvulas
central y rodillo.

Balancín de
rodillo

223_021

Geometría de la leva

La leva de inyección tiene un flanco ascendente El flanco descendente achatado produce un

pronunciado. De esa forma, el émbolo de
bomba es comprimido a alta velocidad hacia
abajo, generándose muy rápidamente una alta
presión de inyección.
movimiento lento y uniforme del émbolo de
bomba hacia arriba, haciendo que el
combustible pueda refluir hacia la cámara de
alta presión del inyector-bomba, sin producir
burbujas.

Balancín de rodillo Balancín de rodillo

Émbolo de
Émbolo de
bomba
bomba
Leva de Leva de
inyección inyección
223_022 223_023

30
En las páginas siguientes explicamos el funcionamiento y las diferentes fases del ciclo de la inyección.
Las fases se dividen en:

● Llenado de la cámara de alta presión

● Comienzo de la preinyección
● Final de la preinyección
● Comienzo de la inyección principal
● Final de la inyección principal

La cámara de alta presión se carga con

combustible
Durante el llenado de la cámara, el émbolo de
bomba se desplaza hacia arriba, impulsado por
la fuerza de su muelle, y amplía de ese modo el
volumen de la cámara de alta presión. La válvula
para el inyector-bomba no está excitada.
La aguja de la electroválvula se encuentra en
posición de reposo y mantiene abierto el paso
de la alimentación de combustible hacia la
cámara de alta presión. La presión del
combustible en la zona de alimentación hace
que el combustible fluya hacia la cámara
de alta presión.

Balancín de rodillo

Émbolo de
bomba

Muelle del
émbolo

Aguja de la
electroválvula

Cámara de alta
Válvula para
presión
inyector-bomba

Alimentación de
combustible

223_014
31
 Sistema de inyector-bomba

Comienzo de la preinyección

El émbolo de bomba es oprimido hacia abajo electroválvula es oprimida contra su asiento y

por la acción combinada de la leva de inyección
y el balancín de rodillo, con lo cual desaloja el
com-bustible de la cámara de alta presión hacia
la zona de alimentación.
La unidad de control del motor inicia la
inyección. Para ello excita la válvula para el
inyector-bomba.
Durante esa operación, la aguja de la
cierra el paso de la cámara de alta presión
hacia la zona de alimentación de combustible.
Debido a ello se empieza a presurizar la cámara
de alta presión. A los 180 bar, la presión es
superior a la fuerza que opone el muelle del
inyector. La aguja del inyector se levanta de su
asiento y comienza la preinyección.

Émbolo de bomba

Asiento electroválvula

Aguja de la
Leva de
electroválvula
inyección

Cámara de alta
presión

Alimentación de
combustible

Aguja del
inyector
223_015
32
Amortiguación de la aguja del inyector
Durante la preinyección, un cojín hidráulico amortigua la
carrera de la aguja del inyector. Esto permite dosificar con
exactitud la cantidad inyectada.

Así funciona:

En el primer tercio de la carrera, la aguja del inyector abre

sin amortiguación. Durante esa operación se proyecta la
cantidad de preinyección hacia la cámara de combustión.

Carrera no
amortiguada

223_165
En cuanto el émbolo amortiguador ingresa en el taladro de Cámara para el
la carcasa del inyector, el combustible ya sólo puede ser muelle del inyector
desalojado, por encima de la aguja y a través de una ranura Carcasa
de fuga, hacia el compartimento en que se aloja el muelle inyector
del inyector. Debido a esta particularidad, se constituye un Ranura de
cojín hidráulico que limita la carrera de la aguja del inyector fuga
durante la preinyección.
Cojín hidráulico

Émbolo amortiguador
223_166

33
 Sistema de inyector-bomba

Final de la preinyección

La preinyección finaliza inmediatamente Ha finalizado la preinyección.

después de haber abierto la aguja del inyector.
Debido al aumento de la presión, el émbolo de
evasión se desplaza hacia abajo, ampliando así
el volumen de la cámara de alta presión.
En virtud de ello, la presión desciende durante
un momento muy breve, y la aguja
del inyector cierra.
El movimiento descendente del émbolo de
evasión ha causado una mayor tensión en el
muelle del inyector. Para abrir la aguja del
inyector con motivo de la inyección principal que
ha de ocurrir ahora, se necesita por ello una
mayor presión del combustible que para la
preinyección.

Émbolo de
bomba

Cámara de alta
presión

Válvula para
inyector-bomba

Émbolo de evasión

Muelle del
inyector

Aguja del
inyector
223_016
34
Comienzo de la inyección principal

Poco después de cerrar la aguja del inyector, la
presión aumenta nuevamente en la cámara de
alta presión. La válvula para el inyector-bomba
sigue cerrada y el émbolo de bomba se
desplaza en descenso. A eso de los 300 bar, la
presión del combustible es superior a la fuerza
del muelle pretensado en el inyector. La aguja
del inyector se levanta nuevamente de su asiento
y se inyecta la cantidad principal.
Durante esa operación, la presión asciende
hasta 2050 bar, debido a que en la cámara de
alta presión se desaloja una mayor cantidad de
combustible de la que puede escapar por los
orificios del inyector. Al funcionar el motor a
potencia máxima, es decir, a un régimen
superior, combinado con una gran cantidad
inyectada, es cuando la presión alcanza sus
magnitudes máximas.

Émbolo de bomba

Cámara de alta
presión

Válvula para el
inyector-bomba

Muelle del
inyector

Aguja del
inyector
223_017
35
 Sistema de inyector-bomba

Final de la inyección principal

El final de la inyección se inicia a partir del
momento en que la unidad de control del motor
deja de excitar la válvula para el inyector-
bomba.
La aguja de la electroválvula es abierta durante
esa operación por medio de su muelle y el
combustible desalojado por el émbolo de
bomba puede escapar hacia la zona de
alimentación. La presión disminuye. La aguja del
inyector cierra y el émbolo de evasión es
oprimido por el muelle del inyector hacia su
posición de partida.
La inyección prinipal ha terminado.

Émbolo de
bomba

Aguja de la
Muelle de
electroválvula
electroválvula
Válvula para
inyector-bomba

Émbolo de
evasión

Alimentación de
combustible

Aguja del
inyector

223_017
36
Retorno del combustible en el
inyectorbomba

El retorno de combustible en el inyector-

bomba asume las siguientes funciones:

● Refrigerar el inyector-bomba. Para ello se ● Separar las burbujas de vapor de la zona de

hace pasar combustible desde la zona de alimentación de combustible a través de las
alimentación, a través de los conductos en el válvulas estranguladoras en el retorno de
inyector-bomba, hasta la zona de retorno de combustible.
combustible.

● Evacuar el combustible de fuga en el émbolo

de bomba.

Émbolo de la bomba

Combustible
de fuga

Válvulas
estrangula
doras
Retorno de
combustible

Alimentación de
combustible

223_032

37
 Alimentación de combustible

Sistema de combustible

El combustible es aspirado del depósito a través del filtro, por medio de una bomba mecánica, y
elevado a través del conducto de alimentación en la culata hacia los inyectores bomba.
(En el motor TDI de 1,4l, una bomba eléctrica eleva el combustible del depósito hacia
la bomba mecánica.)

Bomba de precalentamiento

En el motor TDI de 1,2l, la válvula de precalentamiento no abre

el paso hacia el depósito hasta que el combustible no tenga
una temperatura superior a los 60°C (motor TDI de 1,4l > 30°C).
Con esa operación se concentra el calor en el motor, haciendo
que éste alcance más rápidamente su temperatura de servicio.

223_240

El radiador de combustible 223_241

refrigera el combustible de retorno, para

proteger el depósito contra la llegada de un
com-bustible demasiado caliente.

El filtro de combustible

protege el sistema de inyección contra suciedad

y desgaste provocado por partículas
sólidas y agua.

223_243
La electrobomba
de combustible
La válvula de retención 223_242

trabaja a manera de una bomba

impide que el combustible vuelva de la bomba al depósito al
de preelevación, elevando el
estar parado el motor (presión de apertura = 0,2 bar).
combustible hacia
223_260 la bomba mecánica.

38
El combustible sobrante de la inyección retorna al depósito desde los inyectores-bomba, pasando a
través del conducto de retorno en la culata, la bomba de combustible y el radiador de combustible.

El termosensor de combustible
se utiliza para detectar la temperatura
del combustible, previo análisis de las
señales en la unidad de
control del motor.
La válvula limitadora de presión
mantiene la presión en el retorno de combustible a 1 bar. De esa forma se
establecen unas condiciones uniformes de las fuerzas en la aguja de la válvula
electromagnética.
Bypass

Si existe aire en el sistema de

combustible, por ejemplo por haberse
consumido la total cantidad del depósito,
la válvula limitadora de presión se
mantiene cerrada. El aire es
expulsado del sistema con
223_244
ayuda del nuevo
combustible que refluye
tras el repostaje.

Culata

223_148

Bomba de combustible

La válvula limitadora de presión El tamiz

regula la presión del combustible en la zona de
alimentación. Si el combustible alcanza una presión
superior a 7,5 bar, la válvula abre y el combustible pasa
hacia el lado aspirante de la bomba.
asume la función de captar las burbujas de vapor en la
zona de alimentación del combustible. Acto seguido se
eliminan a través del taladro estrangulador y del
conducto de retorno.

39
 Alimentación de combustible

Bomba de combustible
Bomba de vacío
La bomba de combustible se encuentra Bomba de
directamente detrás de la bomba de vacío, combustible
adosada a la culata. Aspira el combutible del
depósito y lo eleva hacia los inyectores bomba.
Ambas bombas son accionadas conjuntamente
por el árbol de levas, en virtud de lo cual
también se le da a esta unidad el nombre de Retorno de combustible
bomba en tándem.

Alimentación de
combustible Empalme para manómetro

223_128

La bomba de combustible tiene un empalme para el manómetro VAS 5187, con el que se
puede verificar la presión de combustible en la zona de alimentación. Sírvase considerar a
este respecto las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.

La bomba de combustible es una Válvula reguladora de presión

versión de aletas con cierre para la alimentación Aleta de cierre
integrado. Las aletas son del combustible
oprimidas por fuerza de muelle
contra el rotor. Esto supone la
ventaja de que ya eleva
Empalme para
combustible desde los regímenes
alimentación del
bajos. La conducción del
combustible
combustible en el interior de la
bomba está diseñada de modo
que el rotor se mantenga siempre
humedecido con combustible, Procedente del
incluso si se agotaron las conducto de
reservas del depósito. retorno en la
Ello permite que la bomba pueda culata Rotor
aspirar de forma automática.
Estrangulador
Tamiz
Hacia el tubo de
alimentación en la culata

Empalme para
retorno del Válvula reguladora de presión
combustible para el retorno de combustible
223_129
40
Tubo distribuidor

Hay un tubo distribuidor en el conducto de

alimentación integrado en la culata. Asume la
función de distribuir uniformemente el
combustible hacia los inyectores-bomba.
223_130

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3

Culata

Ranura
anular

Taladros transversales Tubo distribuidor

223_131

Así funciona: Combustible procedente del inyector-bomba

La bomba de combustible eleva el gasoil hacia Combustible hacia el

el conducto de alimentación en la culata. inyector-bomba
Allí fluye por la parte interior del tubo
distribuidor, dirigiéndose hacia el cilindro 1. A Entremezclado del
través de taladros transversales, el combustible combustible en la ranura
pasa a la ranura anular entre el tubo anular
distribuidor y la pared de la culata. Aquí se
entremezcla con el combustible caliente que los
inyectores-bomba han devuelto hacia el
conducto de alimentación. De ahí resulta una
temperatura uniforme del combustible en el
conducto de alimentación para todos los
cilindros. Todos los inyectores-bomba reciben Taladros transversales 223_132
masas idénticas de combustible. Esto se traduce
en una regularidad cíclica de la marcha del
motor.

41
 Alimentación de combustible

Electrobomba de combustible

La bomba eléctrica va instalada en el depósito de combustible y trabaja como bomba de preelevación.

Eleva el combustible hacia la bomba mecánica instalada en la culata. De este modo se tiene asegurado
que, en situaciones extremas (por ejemplo, al conducir a velocidades máximas a altas temperaturas
ambientales) no se puedan producir burbujas de vapor debido a una depresión excesiva en la zona de
alimentación de combustible. Con esta solución se evitan irregularidades en el funcionamiento del
motor debidas a la generación de burbujas de vapor.

Así funciona: Válvula

limitadora Alimentación
Principio eléctrico presión Retorno de
de combustible
combustible
Al «conectar» el encendido, la unidad de control
del motor se encarga de excitar el relé de la
bomba de combustible, conectando así la
corriente de trabajo para la bomba. La bomba
inicia el funcionamiento durante unos 2
segundos y genera una presión previa. Se
desactiva durante la fase de precalenta-miento
para proteger la batería de arranque. En cuanto
el motor se pone en funcionamiento, la bomba
trabaja continuamente.

Eyector Depósito de
Principio hidráulico Electrobomba combustible
de combustible 223_206

La bomba aspira el combustible de la cuba a

través de un filtro.
En la tapa de la bomba se divide el caudal en
dos ramales. Uno pasa a la zona de
alimentación del motor y el otro se utiliza para
hacer funcionar el eyector. A través del eyector
se aspira combustible del depósito y se eleva
hacia la cuba de la bomba. La válvula
limitadora de presión en la tapa de la bomba se
encarga de limitar la presión de elevación a 0,5
bar. De esta forma se protegen los conductos de
combustible contra una presión excesiva.

42
Refrigeración del combustible

Debido a la alta presión que existe en los
inyectores-bomba, el combustible se calienta de
un modo tan intenso que resulta necesario
refrigerarlo antes de que vuelva al depósito.
A esos efectos se instala un radiador de
combustible en la parte inferior de los bajos del
vehículo. Está dotado de varios conductos
paralelos, a través de los cuales fluye el
combustible de retorno, reco-rriendo un
laberinto de desvíos. El combustible es enfriado
por el aire que recorre el radiador, con lo cual se
protege el depósito y el transmisor de nivel
contra efectos de un combustible
demasiado caliente.

223_245

Radiador de combustible
Combustible del
motor
Combustible hacia el
depósito

223_212

43
 Sistema de escape

Los sistemas de escape de los motores TDI de 1,2l y 1,4l se diferencian principalmente por lo que
respecta al peso y a la cantidad y localización de los catalizadores y silenciadores.

Sistema de escape del motor de 1,2l

El sistema de escape del motor TDI de 1,2l consta
de un catalizador previo, uno principal y un
silenciador principal. El catalizador previo tiene
menores dimensiones y va situado cerca del
motor. El catalizador alcanza, de esa forma,
bastante temprano su temperatura de servicio.
Debido a la baja cilindrada del motor, sólo
resulta necesario un silenciador.
Para la reducción del peso se han reducido los
espesores de pared en los tubos de escape.

Catalizador previo Silenciador secundario

Catalizador
principal

223_149a

Sistema de escape del motor de 1,4l

El sistema de escape del motor TDI de 1,4l está un catalizador, así como de un silenciador
configurado de forma convencional. Consta de central y otro secundario.

Silenciador
Catalizador secundario
principal
Silenciador central

223_149

44
Radiador para recirculación de
gases de escape
El motor TDI de 1,2l posee un radiador para la
recirculación de gases de escape. Va situado
entre la carcasa de la chapaleta en el colector
de admisión y el colector de escape. Con la
refrigeración de los gases de escape
recirculados baja la temperatura de la
combustión y se produce una menor cantidad de
óxidos nítricos.

223_012

Así funciona:

El radiador para recirculación de gases de
escape va conectado al circuito del líquido
refrigerante. Para agrandar la superficie de
refrigeración se han pre-visto conductos con
forma de panal en el cuerpo metálico. El líquido
refrigerante fluye a través de ellos. Los gases de
escape recirculados pasan ante estos conductos,
cediendo calor al líquido refrigerante.
Con ayuda de los gases de escape refrigerados
se reduce la temperatura de la combustión,
obteniéndose así una reducción adicional de la
producción de óxidos nítricos.

Gases de escape hacia

el colector de admisión

Empalme para
Líquido
líquido refrigerante
refrigerante

Aletas de
refrigeración

Gases de escape
procedentes del
colector

223_211

45
 Gestión del motor

Estructura del sistema

Transmisor de altitud F96
Sensores

Transmisor Hall G40

Transmisor del
régimen del motor G28

Transmisor de la posición
del acelerador G79
Conmutador Kick-Down F8
Conmutador de ralentí F60

Medidor de la masa de aire

G70

Cable para
Transmisor de la temperatura autodiagnóstico
del líquido refrigerante G62 e inmovilizador

Conmutador de pedal de
embrague F36*
(*sólo 1.4l TDI)
Transnmisor de presión en el
colector de admisión G71
Transmisor de temperatura en
el colector de admisión G72
Conmutador de luz de freno F
y conmutador de pedal de
freno F47

Transmisor de temperatura Unidad de control con

del combustible G81 unidad indicadora en el
cuadro de instrumentos J285
Unidad de control para
el ABS J104
223_008a

46
 Actuadores

Válvulas para inyector-

Unidad de control bomba,
para sistema de cilindros 1-3
inyección directa N240-N242
diesel J248
Electroválvula
para limitación de la
presión de
sobrealimentación N75

Válvula para recirculación

de gases de escape N18

Válvula de conmutación
para la chapaleta del
colector de admisión
N239

Testigo luminoso para

tiempo de
precalentamiento K29
Relé para bujías de
incandescencia J52

Bujías de incandescencia
CAN-bus
Q6
de datos
J359 Relé para bajo
rendimiento de calefacción
Elemento calefactor para
calefacción adicional Z35

Unidad de control para cambio

manual electrónico J514 223_008
J360 Relé para alto rendimiento
de calefacción
47
 Gestión del motor

Sensores
Rueda generatriz de impulsos
Transmisor Hall G40 del árbol de levas

El transmisor Hall va fijado al protector de la

correa dentada, en la zona inferior de la polea
dentada del árbol de levas. Explora siete dientes
en la rueda generatriz de impulsos del árbol de
levas, que va fijada a la polea dentada del
árbol de levas.

Transmisor
Hall

223_246

Aplicaciones de la señal La señal de transmisor Hall es utilizada por la

unidad de control del motor para detectar los
cilindros durante la fase de arranque del motor.

Efectos en caso de ausentarse la señal Si se ausenta la señal, la unidad de control

emplea la señal procedente del transmisor de
régimen del motor G28.

Circuito eléctrico

223_035

48
Detección de cilindros durante el
arranque del motor

Al arrancar el motor, la unidad de control del
motor tiene que saber cuál de los cilindros se
encuentra en el ciclo de compresión, con objeto
de excitar la válvula para el inyector-bomba que
corresponde. Para esa finalidad procede a
analizar la señal del transmisor Hall.
El transmisor Hall explora los dientes de la rueda
generatriz de impulsos en el árbol de levas.
De esa forma se localiza la posición
momentánea del árbol.

Rueda generatriz de impulsos del árbol de

levas
Cilindro 1 Cilindro 3
En virtud de que el árbol de levas da una vuelta
de 360° en cada ciclo de trabajo, la rueda
generatriz posee un diente para cada cilindro,
decalados a 120°.
120 °
Para poder asignar los dientes a los cilindros, la
rueda generatriz posee un diente adicional para
los cilindros 1 y 2, con un decalaje Cilindro 2 223_036
respectivamente diferente.

Así funciona:

Cada vez que pasa un diente ante el transmisor señales, la unidad de control del motor
Hall se genera una tensión de Hall, la cual se detecta las posiciones de los cilindros y puede
transmite a la unidad de control del motor. excitar la válvula para el inyector-bomba que
Analizando las diferentes distancias de las corresponde.

Imagen de las señales del transmisor Hall

120° 120° 120°

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3

223_096

49
 Gestión del motor

Transmisor del régimen del

motor G28
El transmisor del régimen del motor es una versión inductiva.
Va fijado al bloque motor.

223_258

Rueda generatriz de impulsos para el

régimen del motor
El transmisor del régimen del motor explora una rueda
generatriz de 60-2-2-2 impulsos, que va fijada al cigüeñal.
La rueda generatriz tiene 54 dientes en su circunferencia y 3
huecos equivalentes cada uno a la longitud de 2 dientes.
Los huecos están decalados a 120° y se utilizan como marcas de
referencia para identificar la posición del cigüeñal.

223_247

Aplicaciones de la señal Con la señal del transmisor del régimen del motor se detecta el
número de revoluciones del motor y la posición exacta del
cigüeñal. Con esta información se calcula el momento de la
inyección y la cantidad a inyectar.

Efectos en caso de ausentarse la Si se ausenta la señal de régimen del motor se procede a parar
señal el motor. No es posible arrancar de nuevo.

Circuito eléctrico

223_039
50
Funcionamiento de la detección Para posibilitar un arranque rápido, la unidad de control
de arranque rápido del motor analiza las señales del transmisor Hall y del
transmisor del régimen del motor.

La unidad de control del motor detecta los cilindros con

ayuda de la señal del transmisor Hall, el cual explora la
rueda generatriz de impulsos del árbol de levas. A través
de los 3 huecos entre los dientes de la rueda generatriz de
impulsos del cigüeñal ya viene obteniendo una señal de
referencia con cada tercio de vuelta del cigüeñal.
La unidad de control del motor detecta así,
oportunamente, la posición del cigüeñal y puede excitar
la electroválvula correspondiente, para iniciar el ciclo de
la inyección.

Imagen de las señales del transmisor Hall/ transmisor régimen del motor

2 V/Div.= 20 ms/Div.

1 vuelta del árbol de levas

Transmisor
Hall

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Transmisor del

régimen del motor

223_097
1 vuelta del cigüeñal

51
 Gestión del motor

Transmisor de posición
del acelerador

El transmisor de posición del acelerador es una

versión más desarrollada, que forma ahora un
módulo compacto. En el nuevo módulo del pedal
acelerador se accionan los potenciómetros de
forma directa y ya no a través de un cable de
mando. Con esta solución ha dejado de ser
necesario ajustar el transmisor de posición del
acelerador después de su montaje. El aspecto
exterior es idéntico al del módulo del pedal
acelerador en las versiones de gasolina con
acelerador electrónico.
223_248

El módulo del pedal acelerador contiene:

G79
● el transmisor de posición del acelerador G79,

● el conmutador de ralentí F60 y

● el conmutador Kick-Down F8.

F60

F8 223_259

Los sensores constan de pistas para los cursores

y cursores de contacto. Los cursores de contacto
van fijados conjuntamente en un eje. 223_188

52
Aplicaciones de la señal El transmisor de posición del acelerador G79
es un potenciómetro variable. Al modificarse la posición del
acelerador se modifica también su resistencia eléctrica.
La unidad de control del motor reconoce de ahí la posición
momentánea del acelerador y utiliza esta información como
parámetro principal para el cálculo de la cantidad a inyectar.

El conmutador de ralentí F60 y el conmutador Kick-Down F8

son versiones de contacto deslizante. Estando abiertos los
contactos se interrumpen las pistas eléctricas y la resistencia es
infinita. Estando cerrados los contactos, se produce una
resistencia uniforme sobre las pistas de contacto.

El conmutador de ralentí F60 señaliza a la unidad de control

del motor que el pedal acelerador no está accionado.

El conmutador Kick-Down F8 informa a la unidad de control

del motor cuando el pedal acelerador es accionado más allá
del tope de plena carga. En el Lupo 3L con el cambio manual
electrónico DS085 se emplea esta señal para la función
kick-down.

Efectos en caso de ausentarse Sin esta señal, la unidad de control del motor no está en
la señal condiciones de detectar la posición del acelerador. El motor
sigue en funcionamiento a régimen de ralentí acelerado, para
permitir que el conductor pueda dirigirse al taller más próximo.

Circuito eléctrico
J248

223_189
F60 F8 G79

53
 Gestión del motor

Los siguientes sensores han sido descritos ya en los programas autodidácticos relacionados con los motores
TDI, por lo cual no serán explicados tan detalladamente como los sensores de las páginas anteriores.

Medidor de la masa de aire G70

El medidor de la masa de aire con detección de reflujo detecta

la masa de aire aspirada. Va instalado en el colector de
admisión. Con la apertura y el cierre de las válvulas se
producen flujos inversos de las masas del aire aspirado en el
colector de admisión. El medidor de la masa de aire con
detección de reflujo reconoce la masa de aire que fluye en
sentido inverso y la considera al modular sus señales que
transmite a la unidad de control del motor. De esa forma se
obtiene una medición muy exacta de la masa del aire.
223_151

Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor utiliza las señales de este sensor
para calcular la cantidad a inyectar y la cantidad de gases de
escape a recircular.

Efectos en caso de ausentarse Si se ausenta la señal del medidor de la masa de aire, la unidad
la señal de control del motor efectúa sus cálculos con un valor supletorio
fijo.

Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62

El transmisor de temperatura del líquido refrigerante va

instalado en el empalme para líquido refrigerante que tiene la
culata. Informa a la unidad de control del motor acerca de la
temperatura momentánea del líquido refrigerante.

223_041

Aplicaciones de la señal La señal de temperatura del líquido refrigerante se emplea en

la unidad de control del motor como valor de corrección para el
cálculo de la cantidad a inyectar.

Efectos si se ausenta la señal Si se ausenta esta señal, la unidad de control del motor utiliza
como valor supletorio la señal del transmisor de temperatura
del combustible.

54
Transmisor de presión en el
colector de admisión G71
Transmisor de temperatura
en el colector de admisión
223_043
Transmisor de presión en el colector La señal de este transmisor se necesita para verificar la presión
de admisión G71
Aplicaciones de la señal
Efectos en caso de ausentarse
la señal
Transmisor de temperatura en el
colector de admisión G72
Aplicaciones de la señal
Efectos en caso de ausentarse
la señal
El transmisor de presión en el colector de admisión y el
transmisor de temperatura en el colector de admisión forman un
componente compartido, instalado en el colector de admisión.
de sobrealimentación. La unidad de control del motor compara
el valor calculado a partir de estas señales con el valor teórico
planteado en la familia de características para la presión de
sobrealimentación. Si el valor efectivo difiere del teórico, la
unidad de control del motor corrige la regulación de la presión
de sobrealimentación a través de la electroválvula limitadora.
Deja de ser posible regular la presión de sobrealimentación.
El motor posee una menor potencia.
La unidad de control del motor necesita la señal del transmisor
de temperatura en el colector de admisión, a manera de valor
de co-rrección para el cálculo de la presión de
sobrealimentaicón. De esa forma se contempla en el cálculo la
influencia que ejerce la temperatura sobre la densidad del aire
de sobrealimentación.
Si esta señal se ausenta, la unidad de control del motor efectúa
sus cálculos con un valor supletorio fijo. Pueden surgir pérdidas
de potencia.
55
 Gestión del motor
Transmisor de altitud F96
Transmisor
de altitud
223_044
Aplicaciones de la señal
Efectos en caso de ausentarse la señal
Conmutador de pedal embrague
F36 (sólo en motor TDI de 1,4l)
223_107
Aplicaciones de la señal
Efectos en caso de ausentarse la señal
56
El transmisor de altitud va instalado en la unidad de
control del motor.
El transmisor de altitud informa a la unidad de control del
motor acerca de la presión atmosférica momentánea en
el entorno, que depende de la altitud geográfica.
Con ayuda de esta señal se corrige la altitud para la
regulación de la presión de sobrealimentación y la
recirculación de gases de escape.
El motor produce humo negro al circular en zonas a partir
de cierta altitud geográfica.
El conmutador de pedal de embrague se encuentra
instalado en el pedalier.
Con ayuda de esta señal, la unidad de control del motor
se entera de si está pisado el embrague o si no lo está.
Al accionar el embrague se reduce brevemente la
cantidad inyectada. Con esta función se evitan sacudidas
del motor durante los ciclos de cambio de marchas.
Si se ausenta la señal del conmutador de pedal de
embrague pueden presentarse golpes de cargas alternas
durante los ciclos de cambio de las marchas.
Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47

El conmutador de luz de freno y el conmutador de pedal de

freno van alojados en un componente compartido, instalado en
el pedalier.

223_106

Aplicaciones de la señal: Ambos conmutadores suministran a la unidad de control del

motor la señal de «freno accionado». En virtud de que podría
estar averiado el transmisor de la posición del acelerador, el
sistema corta el régimen del motor por motivos de seguridad al
estar accionado el freno.

Efectos en caso de ausentarse Si se avería cualquiera de los dos conmutadores, la unidad de

la señal: control del motor reduce la cantidad de combustible. El motor
posee una menor potencia.

Transmisor de la temperaura
del combustible G81

El transmisor de temperatura de combustible es un termosensor

con coeficiente de temperatura negativo (NTC). Esto significa
que la resistencia del sensor se reduce a medida que aumenta
la temperatura del combustible. Va instalado en el tubo de
retorno de combustible de la bomba hacia el radiador de
combustible y detecta la temperatura momentánea del gasóleo.

223_093

Aplicaciones de la señal Para tener en cuenta la densidad del combustible a diferentes

temperaturas, la unidad de control del motor necesita el dato de
la temperatura momentánea del combustible, con objeto de
poder calcular así el comienzo de la alimentación y la cantidad
a inyectar.

57
 Gestión del motor
Señales del CAN-bus de datos
El Lupo 3L está equipado con el cambio manual
electrónico DS085. Esta transmisión cambia de
forma automática, permitiendo que en cada
situación se conduzca con la marcha más
económica en consumo. La unidad de control del
cambio y la unidad de control del motor
intercambian para ello una multiplicidad de
informaciones a través del CAN-bus de datos.
Con esta información, la unidad de control del
cambio calcula sus operacions de cambio y la
unidad de control del motor gestiona el par
suministrado.
Con los ejemplos a continuación queremos
explicar la forma en que se intercambian los
datos entre las unidades de control del motor y
del cambio.
223_284
58
● La información procedente de la unidad de
control del motor, p. ej. régimen del motor, par,
carga del motor, posición del pedal
acelerador, se utilizan en la unidad de control
del cambio para calcular la selección de
las marchas.
● La unidad de control del cambio informa a la
del motor acerca de las operaciones de cambio,
con objeto de evitar que el motor suba de vueltas
al estar abierto el embrague.
● Si se ha de parar el motor en la posición
STOP-START, la unidad de control del cambio
transmite el mensaje denominado
«parar motor». A raíz de ello, la unidad de
control del motor interrumpe la alimentación
de corriente para las válvulas de los
A través del CAN-bus de datos también se
transmiten datos entre la unidad de control del
motor, la unidad de control en el cuadro de
instrumentos y la unidad de control para el
ABS.
● La unidad de control del motor transmite a la
unidad de control en el cuadro de instrumentos
la señal de régimen del motor para el
cuentarrevoluciones y la señal de consumo de
combustible para el indicador de
consumo instantáneo.
● Para el funcionamiento de la regulación del par
de inercia del motor (MSR), la unidad de
control del ABS transmite a la unidad de
control del motor una orden de elevar el
régimen. De esa forma se impide el bloqueo
de las ruedas motrices sobre pavimentos
resbaladizos, si el conductor levanta
rápidamente el pie del acelerador.
223_249
59
 Gestión del motor
Actuadores:
Válvulas para inyectores-
bomba N240-N242.
223_048
Comienzo de la inyección
Cantidad inyectada
Efectos en caso de avería
Circuito eléctrico
60
Estas válvulas van fijadas a los inyectores-bomba con ayuda de
un racor, respectivamente. Son válvulas electromagnéticas
excitadas por la unidad de control del motor. El comienzo de la
alimentación y la cantidad inyectada son regulados por la
unidad de control del motor a través de las válvulas para los
inyectores-bomba.
En cuanto la unidad de control del motor excita una válvula
para inyector-bomba, la bobina electromagnética oprime la
aguja de la electroválvula contra su asiento y cierra el paso de
la alimentación del combustible hacia la cámara de alta presión
en el inyector-bomba. Después de ello comienza el ciclo
de la inyección.
La cantidad que se inyecta viene determinada por la duración
con que se excita la electroválvula. Todo el tiempo que esté
cerrada la válvula para el inyector-bomba se inyecta
combustible en la cámara de combustión.
Si se avería una válvula para inyector-bomba, el motor pierde
ciclicidad de marcha y se reduce su potencia. La válvula para
inyector-bomba tiene asignadas dos funciones de seguridad.
Si la válvula se mantiene abierta, no se puede generar presión
en el inyector-bomba. Si la válvula se mantiene cerrada, deja
de ser posible llenar la cámara de alta presión en el
inyector-bomba. En ambos casos se deja de inyectar
combustible en el cilindro afectado.
J248
N240 N241 N242
223_049
Los actuadores indicados a continuación ya han sido descritos en otros programas autodidácticos sobre motores
TDI, por lo cual no serán explicados aquí de una forma tan detallada como los de las páginas anteriores.

Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75

La electroválvula para limitación de la presión de
sobrealimentación es una versión electroneumática.
Conmuta la presión de control para accionar el depresor
destinado al reglaje de las directrices (motor TDI de 1,2l) y,
respectivamente, la válvula reguladora de la presión de
sobrealimentación (motor TDI de 1,4l).
223_155

Regulación de la presión de sobrealimentación en el motor TDI de 1,2l

El motor TDI de 1,2l posee un turbocompresor de

geometría variable. Con las directrices variables se influye
en el caudal de gases de escape que actúa sobre la
turbina. Con este mé-todo se obtiene una respuesta
rápida del turbocompresor a regímenes bajos.
La contrapresión de los gases de escape se reduce a
régimen de carga parcial. De ahí resulta un par intenso
en baja y un menor consumo de combustible.

223_250

Depresor para reglaje Directrices La presión de sobrealimentación se

de directrices regula en función de una familia de
curvas características programadas en
la unidad de control del motor, la cual
Intercooler excita correspondientemente la válvula
electro-magnética para limitación de la
presión de sobrealimentación.
Electroválvula La presión de control, con la que el
para limitación depresor acciona el reglaje de las
presión sobre- directrices, se determina en función de
alimentación la proporción de periodo de la señal.
Bomba de vacío A través de las paletas directrices se
influye sobre el caudal de los gases de
Gases escape escape que actúan contra la turbina.
Depresión La presión de control se constituye por
Presión atmosférica una combinación de presión
Pres. control atmosférica y depresión.

223_200

61
 Gestión del motor

El motor TDI de 1,4l alcanza su elevado nivel de

par con un turbocompresor no variable.

223_251

Regulación de la presión de sobrealimentación en el motor TDI de 1,4l

Vál. reg. presión sobrealimentación Intercooler

Electroválvula
para limitación
de la presión de
sobrealiment.

Gases escape
Presión atmosférica
Pres. sobreal
Pres. control

223_199

La electroválvula para limitación de la presión
de sobrealimentación es excitada por la unidad
de control del motor.
La presión de control con que se acciona la
válvula reguladora de la presión de
sobrealimentación viene determinada por la
proporción de periodo de la señal.
De esa forma se gestionan las características del
caudal de gases de escape que pasa a accionar
la turbina del turbocompresor.
En el motor TDI de 1,4l se configura la presión de
control por una combinación de presión
atmosférica y presión de sobrealimentación.

Efectos en caso de avería Si se avería la electroválvula para limitación de

la presión de sobrealimentación se reduce la
potencia del motor.

62
Válvula de recirculación de gases
de escape N18
La válvula de recirculación de gases de escape
es una versión electroneumática. Va adosada a
la chapa antisalpicaduras en el vano motor y
gestiona la presión de control para el
accionamiento de la válvula AGR.
La recirculación de gases de escape es una 223_157
medida destinada a reducir el contenido de
óxidos nítricos en los gases de escape. la combustión se traduce en una menor emisión
Una parte de los gases de escape se agrega al de óxidos nítricos. Al circular a plena carga no
aire de admisión. Con ello se reduce el se recirculan gases de escape, porque para
contenido de oxígeno en la cámara de obtener un alto nivel de potencia/rendimiento se
combustión y baja, por lo tanto, la temperatura necesita un alto contenido de oxígeno en la
de la combustión. La temperatura más baja de cámara de combutión.

Así funciona:

Válvula AGR Vál. recirculación de

gases de escape N18
Radiador recircul. gases escape
Bomba de vacío

Gases escape
Depresión
Presión atomosférica
Pres. control
223_201

La recirculación de los gases de escape se gestiona por medio de una familia de curvas características
programadas en la unidad de control del motor.
La unidad de control del motor excita para ello la válvula de recirculación de gases de escape. Según la
proporción de periodo de la señal, se determina la presión de control que se aplica a la válvula AGR.
De ese modo se regula la cantidad de gases de escape que se hacen recircular.

Efectos en caso de avería Deja de estar asegurado el proceso de la recirculación

de gases de escape.

63
 Gestión del motor

Válvula de conmutación para la chapaleta

en el colector de admisión N239

La válvula de conmutación para la chapaleta en el colector de

admisión se encuentra en el vano motor, cerca del medidor de
la masa de aire. Su función consiste en conectar y desconectar
la depresión para el mando de la chapaleta en el colector de
admisión. Impide que el motor produzca sacudidas en la fase
de parada. Los motores diesel se caracterizan por una alta
relación de compresión. La alta compresión del aire aspirado
actúa a través de los pistones y las bielas sobre el cigüeñal y
provoca sacudidas al parar el motor.

223_052 La chapaleta en el colector de admisión interrumpe la

alimentación de aire al ser parado el motor. De esa forma se
comprime una menor cantidad de aire y el motor presenta una
fase de parada suave.

Así funciona

223_053 Al ser parado el motor, la unidad de control del motor transmite

una señal a la válvula de conmutación para la chapaleta en el
colector de admisión. A raíz de ello, esta válvula aplica el vacío
al depresor. El depresor cierra la chapaleta en el colector
de admisión.

Efectos en caso de avería Si se avería la válvula de conmutación para la chapaleta en el

colector de admisión, la chapaleta se mantiene abierta.

Circuito eléctrico J 317

J248

N239

223_054
64
Testigo de precalentamiento K29

El testigo luminoso de precalentamiento está situado en el

cuadro de instrumentos.

Tiene asignadas las siguientes funciones:

● Señaliza al conductor la preincandescencia antes de

223_252
arrancar el motor. El testido se enciende durante
esa operación.
● Si un componente susceptible de autodiagnóstico tiene
una avería, el testigo parpadea.

Efectos en caso de avería El testigo luminoso deja de lucir y parpadear en los casos
arriba descritos. Se inscribe una avería en la memoria.

65
 Gestión del motor

Esquema de funciones 30
15
Componentes

F Conmutador de luz de freno

F8 Conmutador Kick-Down
S S
F36 Conmutador de embrague
(*sólo TDI 1,4l) A/+
S
F47 Conmutador de pedal de freno
J359 J360
F60 Conmutador de ralentí

G28 Transmisor del régimen del motor

G40 Transmisor Hall N239 N75 N18 S S S F36 F47

G62 Trans. temperatura líquido

refrigerante

G70 Medidor de la masa de aire Z35

G71 Trans. presión en colector

de admisión

G72 Trans. temperat. en colector admisión

G79 Transmisor de posición

del acelerador G72

G81 Transmisor temperatura combustible

G70 G40 G71 G28
J52 Relé para bujías de incandescencia

J248 Unidad de control para sistema de

inyección directa diesel

J317 Relé para alimentación de tensión

J359 Relé para bajo rendimiento

de calefacción

J360 Relé para alto rendimiento N240 Válvula para inyector-bomba, cilindro 1
de calefacción
N241 Válvula para inyector-bomba, cilindro 2
N18 Válvula recirculación gases escape
N242 Válvula para inyector-bomba, cilindro 3
N75 Válvula para limitación de la presión
de sobrealimentación Q6 Bujías de precalentamiento - motor

N239 Válvula de conmutación para la Z35 Elemento calefactor adicional

chapaleta en el colector de admisión
66
 30
15

J317

J52
S S

G81
A/+

F Q6
B C D E F H K L M N O

J248

G62 N240 N241 N242 F60 F8 G79

209_006

Señales suplementarias

A Luces de freno L Control de precalentamiento

B Señal de consumo de combustible M CAN-bus-Low
C Señal de régimen N CAN-bus-High
D Desactivación compresor del climatizador O Borne DF
E Activación en espera del compresor para
el climatizador
F Señal de velocidad Señal de entrada
H Ciclo post-marcha del ventilador Señal de salida
para el radiador Positivo
K Cable para diagnóstico e inmovilizador Masa
CAN-bus de datos
67
 Gestión del motor
Sistema de precalentamiento
Con el sistema de precalentamiento se facilita el
arranque del motor a bajas temperaturas.
La unidad de control del motor activa este
sistema al tener el líquido refrigerante una
temperatura inferior a +9°C. El relé para las
bujías de precalentamiento/incandescencia es
excitado por la unidad de control del motor.
Estructura sistema de precalentamiento
Transmisor del régimen
del motor G28
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante
G62
La incandescencia está dividida en dos fases.
Precalentamiento por incandescencia
Después de conectar el encendido se activan las
bujías de incandescencia al tener el líquido
refrigerante una temperatura inferior a los +9°C.
El testigo luninoso de calentamiento luce.
Una vez concluida la operación de
incandescencia se apaga el testigo y es posible
arrancar el motor.
68
A raíz de ello, el relé conecta la corriente de
trabajo para las bujías de precalentamiento.
El cuadro de la estructura del sistema muestra
los sensores cuyas señales se emplean para el
sistema de precalentamiento y los actuadores
que son excitados a raíz de ello.
Unidad de control del
motor J248
Bujías de incandescencia
Q6
Relé para bujías de incandescencia
J52
Testigo luminoso para
precalentamiento K29
223_056
Postcalentamiento por incandescencia
Después de cada arranque del motor se procede
al postcalentamiento por incandescencia,
independientemente de que se haya o no
precalentado. Con esta operación se reduce la
sonoridad de la com-bustión, mejora la calidad
de la marcha al ralentí y disminuyen las
emisiones de hidrocarburos. La fase de
postcalentamiento por incandescencia tiene una
duración máxima de tres minutos y se interrumpe
a regímenes superiores a las 2500 rpm.
Calefacción adicional Intercambiador de
calor Calefactor adicional

Debido a su alto nivel de rendimiento, los

motores emiten sólo una escasa cantidad de
calor. En ciertas circunstancias no se dispone del
suficiente rendi-miento de calefacción.

En países de clima frío se incorpora por ello un

elemento calefactor adicional en la caja de la
calefacción.
223_127

Va situado en el caudal de aire, detrás del Caudal de aire

intercambiador de calor.
Intercambiador de calor
Elemento calefactor adicional

223_160

El elemento calefactor adicional consta de

chapas de contacto en aluminio con nervaduras
onduladas y quince termistancias positivas de
material cerámico, divididas en tres elementos Termistancia positiva
de calefacción. Calienta el aire que pasa a
través de él, calefactando así rápidamente el
habitáculo. Perfil de silicona

Las termistancias positivas poseen sus máximos Chapas de contacto de

niveles de conductividad eléctrica estando frías. aluminio con nervaduras
Se caracterizan por su coeficiente de onduladas
temperatura positivo (PTC). Esto significa que a
medida que aumenta la temperatura también
aumenta su resis-tencia, reduciéndose el flujo de
la corriente.

223_125
69
 Gestión del motor

Gestión del rendimiento de

calefacción
Tras el arranque del motor y un intervalo de
aproximadamente 10 segundos, la unidad de
control para el sistema de inyección directa
diesel habilita la función del elemento calefactor
adicional.
Según las necesidades y la carga momentánea
del motor, la unidad de control del motor activa
y desactiva los tres elementos calefactores a
través del relé para alto y bajo rendimiento de
calefacción.

Para activar el elemento calefactor tienen que

estar cumplidas las siguientes condiciones:

Botón giratorio situado entre las posiciones de

calefactar a 80%-100%

Conmutador de contacto abierto a partir de

80% de calefacción

Aire aspirado a menos de 19°C / temperatura

del líquido refrigerante inferior a 80°C

Tensión de la batería superior a 11 voltios

Carga a que se somete el alternador, inferior

al 55% (señal del borne DF)

Régimen del motor superior a 450 rpm

223_126 La información detallada sobre el elemento calefactor adicional se

podrá consultar en el programa autodidáctico 218
«El LUPO 3L TDI».

70
Función Stop-Start

En el modo ECOnómico, el Lupo 3L dispone de

En las páginas
una función Stop-Start para evitar consumos
identificadas con el
innecesarios de combustible. A esos efectos se
símbolo TDI se explican
procede a detener el motor durante las fases en
funciones y tecnologías
que el vehículo se encuentra parado.
del Lupo 3L

Tienen que estar cumplidas las siguientes condiciones para que se 223_141a hasta l
desactive el funcionamiento del motor.

● Palanca selectora situada en posición E.

● Modo ECOnómico activo.

● Pedal de freno pisado 3 segundos.

● Presión de frenado superior a 4 bar.

● Los sensores de régimen del ABS avisan que

el vehículo está parado.

● La temperatura del líquido refrigerante

es superior a 17°C.

● Las cargas a que se somete el alternador

son inferiores a 55%.

Así se continúa el viaje:

● El conductor levanta el pie del pedal

de freno.

● La unidad de control del cambio arranca el motor.

● La unidad de control del cambio excita

el embrague.

● El conductor acciona el pedal acelerador y el vehículo acelera.

71
 Motor de arranque

Motor de arranque

El motor de arranque del Lupo 3L posee una

unidad de control para gestionar el proceso de
la puesta en marcha.

Refuerzos en la parte mecánica

La arquitectura básica del motor de arranque
equivale a la de piñón de rotación y empuje con
● Escobillas más largas
reductora planetaria. Debido a la gran cantidad
● Muelle auxiliar reforzado
de ciclos de puesta en marcha que supone la
● Palanca engrane reforzada con fibra de
función STOP-START, se ha procedido a
carbono
aumentar la vida útil del motor de arranque.
● Corona de arranque en versión más ancha.
Esto se ha conseguido implantando refuerzos en
la parte mecánica y modificaciones en el control
eléctrico.

Escobillas
Palanca

Corona de
arranque

Muelle auxiliar
Unidad de control
de arranque
223_253

Control eléctrico

La unidad de control del motor de arranque de arranque. Esto se consigue haciendo

va montada sobre la carcasa. Gestiona la engranar el piñón en la corona de arranque de
operación de engrane. De esa forma se forma suave y a tiempo controlado.
reduce el desgaste en el piñón y en la corona

El motor de arranque y la unidad de control para este motor sólo pueden ser sustituidos
conjuntamente.
72
Así funciona

La puesta en marcha es iniciada por la unidad

de control del cambio. Para ello excita el relé del
bloqueo de arranque. El relé conecta la
corriente hacia la unidad de control del motor
de arranque. La unidad de control se encarga
de regular el flujo de la corriente para hacer
engranar el piñón. La operación de puesta en
marcha se inicia con la función STOP-START, o
también de forma convencional, girando la llave
de contacto en el conmutador.

Circuito eléctrico

A: Batería
D
B: Motor de arranque
x 50 15 S
D: Cerradura de contacto
30
J53: Relé para motor de
J 53 arranque
A/+
J 514 J514: Unidad de control para el
cambio manual eléctrico

AS AS: Unidad de control para el

30 motor de arranque

223_011

73
 Motor de arranque

Fase 1

En la primera fase aumenta la corriente. En el Bobinado de

bobinado de arrastre se engendra un campo arrastre
electro-magnético, que atrae al inducido de Inducido de
arrastre. arrastre

223_254

Fase 2
Palanca de
Una vez recorrida la carrera muerta de la engrane
palanca de engrane, la unidad de control
reduce el flujo de la corriente durante unos 10 Piñón
ms, hasta que el piñón haya engrando en la
corona. Debido a ello, la velocidad de avance
del piñón se reduce a una cuarta parte y se
consigue un engranado suave, que reduce el
desgaste del piñón de arranque.

Corona
223_255

74
 Relé de arrastre Puente de contacto Fase 3

En la tercera fase vuelve a subir la intensidad de

la corriente. Durante esa operación engrana el
piñón en la corona de arranque.

223_256

Fase 4

La última fase es iniciada con el cierre del

puente de contacto en el relé de arrastre.
Con ello se inicia el funcionamiento del motor de
arranque, que hace girar el cigüeñal del motor a
través de la corona de arranque. La corriente se
mantiene aplicada hasta que el motor
haya arrancado.

Desarrollo de la intensidad de corriente

223_009
Intensidad (A) de corriente

Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 (s)

75
 Gestión del motor

Concepto de seguridad para el arranque del motor

Según se ha indicado en la página 4, el Lupo 3L dispone de un

cambio manual electrónico. La unidad de control del cambio calcula
las operaciones de cambio y gestiona la función Stop-Start. Para
evitar que el vehículo se desplace descontroladamente durante la
puesta en marcha, existen ciertas condiciones que se deben tener en
cuenta al arrancar el motor.

El motor sólo puede arrancar teniendo la palanca selectora en las posiciones

STOP y N.

Estando la palanca selectora en posición STOP ...

... se encuentra engranada la I marcha o la marcha atrás.

Para arrancar el motor es necesario que el embrague esté abierto o el cambio se 223_167
encuentre en posición de punto muerto (neutral). Al arrancar el motor es preciso,
por ello, que esté pisado el freno, para tener la seguridad de que el vehículo no se
desplace de forma descontrolada.

La unidad de control del cambio recibe para ello la señal de «freno accionado»,
generada por el conmutador de pedal de freno F47 y transmitida a través de la 223_169
unidad de control del motor.

Estando la palanca selectora en posición N ...

... el cambio se encuentra en punto muerto. Para evitar que el vehículo se desplace
por sí solo, es conveniente que el freno de mano esté aplicado fijamente. 223_168

Condición de seguridad para el arranque en el modo ECO

Si el vehículo se encuentra en el modo ECOnómico, el motor no arranca con la

función Stop-Start si está abierta la puerta del conductor. Con esta medida se
pretende evitar que el vehículo se desplace descontroladamente al bajarse el
conductor.

(Mientras tenga pisado el pedal de freno, el conductor puede volver en cualquier

momento al modo Stop-Start normal cerrando su puerta).

La unidad de control del cambio recibe la señal «puerta abierta» o «puerta

cerrada» a través del conmutador de contacto de puerta F2.
223_170

76
Señales acústicas

Como medida de seguridad adicional se produce una señal de

campanada en el cuadro de instrumentos, para indicar al
conductor las siguientes situaciones:

● Si se abre la puerta del conductor estando seleccionada una gama

de marchas con el motor en funcionamiento. Con la señal se
pretende evitar que el conductor se baje del coche dejando el
motor en funcionamiento y el vehículo se desplace de forma
descontrolada. En virtud de que el embrague está aplicado hasta
el punto de arrastre inicial, el vehículo tiende a la «fuga lenta».

● Si se paró el motor con la función Stop-Start y está abierta la

puerta del conductor. La señal indica la particularidad de que, al
soltar el pedal de freno, el motor no arrancará en la forma
habitual a través de la función Stop-Start. El motor tiene que ser
puesto en marcha poniendo la palanca selectora en
las posiciones STOP o N.

● Si se circula con el freno de mano aplicado.

● Si se mantiene parado el vehículo en una subida durante un tiempo

relativamente prolongado teniendo seleccionada una gama de
marchas. En esta situación, el embrague se encuentra en el punto
de arrastre inicial para contar con un buen comportamiento de
respuesta en las operaciones de cambio de las marchas.
El embrague abre si se calienta demasiado, debido a una
solicitación excesiva. La señal indica la situación de peligro antes
de que el embrague abra y el vehículo se ponga en movimiento
por inercia.

● Si se realizan cambios de marcha muy frecuentes durante el viaje.

La señal indica que se está consumiendo una gran cantidad
innecesaria de combustible y que el sistema hidráulico está siendo
sometido a solicitaciones intensas.

77
 Gestión del motor

Regulación del régimen de ralentí

Para reducir el consumo de combustible del

motor TDI de 1,2l, se procede a regular de
diferente forma el régimen de ralentí para el
vehículo en circulación y para el vehículo
parado.

Estando parado el vehículo, el régimen de

ralentí es de 850 rpm, por motivos de confort.

223_204

Estando el vehículo en circulación se reduce el

régimen de ralentí a las 770 rpm. De esa forma
se reduce también el consumo de combustible y
las emisiones contaminantes.

Para regular el régimen de ralentí, la unidad de

control del motor distingue entre el vehículo en
circulación y el vehículo parado, si la velocidad
de marcha es >13 km/h.

La información sobre la velocidad de marcha,

generada por el transmisor G22, la recibe la 223_205

unidad de control del motor a través de la

unidad de control del cuadro de instrumentos.

78
 Servicio

Instrucciones para el arranque a empujón y el

remolque.

Tienen que estar cumplidas las siguientes condiciones para

poder arrancar a empujón el Lupo 3L:

● Conectar el encendido.

● La batería debe estar cargada. La transmisión está dotada

de un sistema electrohidráulico, que sólo funciona si la
batería tiene una carga suficiente.

● Llevar la palanca selectora

a la posición N.

● Al empujar, mantener una velocidad superior

a los 6 km/h, para evitar que se active el bloqueo de la
palanca selectora.

● Al alcanzar la velocidad necesaria para empujar hay que

llevar la palanca selectora a la posición E.

● Desactivar el modo Eco, para evitar que el motor se pare

automáticamente de nuevo al detener el vehículo.

Deben estar cumplidas las siguientes condiciones para

remolcar el Lupo 3L:

● La batería debe estar cargada.

● Llevar la palanca selectora

a la posición N.

● Si la transmisión no reacciona poniéndose en punto muerto,

será necesario remolcar el vehículo con el eje
delantero levantado.

● Al remolcar no se debe superar una

velocidad de 50 km/h.

223_158a hasta g
79
 Servicio

Autodiagnóstico

Se inicia con el código de dirección 01

«Electrónica del motor». La unidad de control del
sistema de inyección directa diesel permite llevar
a cabo las siguientes funciones en el
autodiagnóstico, siendo posible comunicarse a
través del sistema para diagnósticos, medición e
información de vehículos VAS 5051:

Función Código de
223_159
dirección

Consultar versión de unidad de 01

control

Consultar memoria de averías 02

Diagnóstico de actuadores 03

Ajuste básico 04

Borrar la memoria de averías 05

Finalizar la emisión 06

Codificar unidad de control 07

Leer bloque de valores de medición 08

Observe las indicaciones proporcionadas a este respecto en el Manual de Reparaciones.

80
Aceite de motor

Con el Año de Modelos 2000 se implantan
nuevos aceites de motor para el Servicio
Postventa, necesarios para los motores sujetos a
servicio de larga duración «Long Life Service» o
para los motores diesel con sistema de
inyector-bomba. Los aceites de motor
corresponden a la especificación 0W30, por lo
que tienen una menor viscosidad que los aceites
empleados hasta ahora. Otras ventajas son su
mayor capacidad de resistencia térmica y
mejores propiedades de limpieza. Debido a las
altas cargas que supone el accionamiento de los
inyectores-bomba, los aceites para los motores
diesel con inyector-bomba poseen propiedades
adicionales para una mayor resistencia al corte
de la película.

Son diferentes las normas de los aceites de

motor para el TDI de 1,2l y para el motor TDI
de 1,4l.

El motor TDI de 1,2l se tiene que cargar con el VW 50600 para el motor TDI de 1,2l
aceite correspondiente a la norma VW 50600. (Lupo 3L)
Este aceite también se emplea para los motores
diesel con servicio de larga duración «Long Life
Service». Tiene particularidades específicas para
la marcha suave y contribuye así,
adicionalmente, a reducir el consumo de
combustible.

VW
50600
223_101

El motor TDI de 1,4l se carga con el aceite VW 50501 para el motor TDI de 1,4l
previsto para motores con inyector-bomba.
Este aceite corresponde a la norma VW 50501.

VW
50501
223_101

Respecto al tema de las «Nuevas normas sobre aceites de motor VW», observe también las
indicaciones proporcionadaa en la documentación para reparaciones y en el programa
autodidáctico núm. 224 «Prolongación de los intervalos de mantenimiento».

81
 Servicio

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

T 10008 Plaqueta de Para inmovilizar el tensor

enclavamiento hidráulico de la correa dentada
al desmontar y montar la correa.

223_058

T 10050 Posicionador del Para inmovilizar el cigüeñal

cigüeñal poniendo la rueda dentada del
cigüeñal en correcta posición
para ajustar la distribución.

223_092

T 10051 Útil de retención Para el montaje de la rueda del

para la rueda del árbol de árbol de levas.
levas

223_089

T 10052 Extractor para la Para soltar la rueda del árbol de

rueda del árbol de levas levas de su asiento cónico en el
árbol.

223_088

T 10053 Útil de montaje Manguito guía y manguito de

para el retén del cigüeñal presión para montar el retén del
cigüeñal.

223_087

T10060 Mandril de Para enclavar el tensor de la

enclavamiento correa poly-V

223_162

82
Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

T 10054 Conjunto Para montar el tornillo de fijación

insertable del taco tensor que fija al
inyector-bomba.

223_084

T 10055 Extractor para Para extraer el inyector-bomba de

inyectores-bomba la culata.

223_091

T 10056 Manguitos de Para montar los anillos tóricos de

montaje para anillo tóricos los inyectores-bomba.

223_090

V.A.S. 5187 Manómetro Para medir la presión de

alimentación en la bomba de
combustible.

223_086

T10061 Conjunto insertable Para soltar y apretar las tuercas

de la culata y el tornillo de
fijación para el contrapeso

223_161

83
 Ponga a prueba sus conocimientos

1. El árbol equilibrador asume la siguiente función:

a) Reduce las oscilaciones procedentes del mecanismo del cigüeñal en el motor, estableciendo
una marcha suave del motor.

b) Compensa las fluctuaciones de régimen de ralentí del motor.

c) Impulsa la bomba de vacío.

2. Los espárragos de anclaje en el mtor TDI de 1,2l...

a) ... son versiones de acero, con las cuales se atornilla el bloque de aluminio, la culata y los
sombreretes de bancada.

b) ... son versiones de acero, con las cuales van fijados los cojinetes del árbol de levas en la
culata de aluminio.

c) ... son versiones pegadas de forma fija en el bloque y no se pueden sustituir.

3. La refrigeración de gases de escape recirculados al colector de admisión es una medida

destinada a...

a) ... reducir las cargas térmicas del catalizador.

b) ... reducir la temperatura de la combustión.

c) ... reducir la producción de ácidos nítricos.

4. ¿En qué estado operativo funciona continuamente la electrobomba de combustible?

a) En cuanto el motor gira.

b) En cuanto el motor ha arrancado.

c) En cuanto se ha alcanzado el régimen de ralentí.

84
5. ¿Qué afirmación es correcta sobre el sistema regulador de la presión de
sobrealimentación en el motor TDI de 1,4l?

a) La electroválvula limitadora de la presión de sobrealimentación es excitada por la unidad de

control del motor.

b) El motor tiene un turbocompresor de geometría variable.

c) La presión de control para accionar la válvula reguladora de la presión de sobrealimentación

se forma por una combinación de presión atmosférica y depresión.

6. ¿Qué función asume la unidad de control del motor de arranque en el motor TDI de 1,2l?

a) Gestiona la operación de puesta en marcha, encargándose de que el piñón de arranque sólo

quede sometido a un desgaste reducido.

b) Inicia automáticamente la operación de puesta en marcha y apaga el motor al ser necesario.

c) Se utiliza para la protección antirrobo; la unidad de control del motor la excita para
esos efectos.

7. ¿En qué posiciones de la palanca selectora es posible arrancar el motor TDI de 1,2l en
el Lupo 3L?

a) Con la palanca selectora en posición N.

b) Con la palanca selectora en posición STOP.

c) Con la palanca selectora en cualquier posición.

85
 86

Soluciones

1.) a

2.) a, c

3.) b, c

4.) a

5.) a, c

6.) a

7.) a, b

Ponga a prueba sus conocimientos

Notas

87
 223

Sólo para el uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones
040.2810.42.60 Estado técnico 06/00

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa

blanqueada sin cloro.

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