Tesis Puentes 2 PDF

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
“ANALISIS Y DISEÑO DEL PUENTE
CONGRESO – SAN NICOLAS
DEL ESTADO DE PUEBLA, PUE.”
MEMORIA
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
INGENIERO CIVIL
PRESENTA
ARTURO URRUTIA PIÑA
DIRECTOR DE TESIS
ING.DAVID HERNANDEZ SANTIAGO
XALAPA, VER 2010

DEDICATORIA:
A DIOS.
QUE SIEMPRE CONTAMOS CON EL EN TODO MOMENTO.
A MI ESPOSA E HIJOS.
ADELA ALFARO PEREZ, ISAAC ARTURO E IAN AXEL URRUTIA ALFARO
DEDICO CON MUCHO AMOR Y CARIÑO ESTA TESIS.
A MIS PADRES Y PADRINOS:
MARTIN URRUTIA LOZANO Y ANA PIÑA VAZQUEZ.
PEDRO VAZQUEZ SANTAMARIA Y ELVIRA BALLESTEROS CORONA
CON MUCHO CARIÑO Y POR DARME SU APOYO, AMISTAD Y CONFIANZA SIEMPRE.
A MIS HERMANOS:
POR SU COMPAÑÍA, CONFIANZA Y ALIENTO EN TODO MOMENTO ESPERANDO NO

HABERLOS DEFRAUDADOS LOS QUIERO MUCHO.
A MIS CUÑADAS Y CUÑADOS.
PARA QUIENES LES DESEO LO MEJOR DE ESTA HERMOSA VIDA.

LAS FAMILIAS:
POR QUE TENGO LA GRAN FORTUNA DE CONTAR CON USTEDES.
FAM. ALFARO PEREZ
FAM. URRUTIA PIÑA
FAM. PABLO SANCHEZ
FAM. USCANGA LOPEZ
FAM. RAYGADAS SALAZAR
FAM. MENDOZA MARTINEZ
FAM. LOPEZ HERNANDEZ
FAM. HERNANDEZ GOMEZ
FAM. CORTEZ SANCHEZ
FAM. HERNANDEZ FLORES
AGRADECIMIENTO:
A MIS AMIGOS
QUE DE ALGUNA U OTRA FORMA COLABORARON CONMIGO GRACIAS.
CATEDRATICOS.
LES AGRADESCO SU VALIOSA DIRECCION Y AYUDA EN ESTA TEIS, GRACIAS POR

DARME LA OPORTUNIDAD DE RELIZARME COMO PROFESIONAL.
Índice
CAPITULO I .................................................................................................................................................. 1
INTRODUCCION ................................................................................................................................. 1
1.1. HISTORIA DE LOS PUENTES EN MEXICO Y EL MUNDO .................................................................... 2
1.3. ANTECEDENTES. ............................................................................................................................. 13
1.4. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO CARRETERO DONDE SE UBICARA DEL CRUCE DEL
PUENTE. ................................................................................................................................................ 19
1.5. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL TRAMO DE LOCALIZACIÓN DEL CRUCE. ............................. 21
CAPITULO II ............................................................................................................................................... 24
ESTUDIOS DE CAMPO ................................................................................................................... 24
2.1. ESTUDIOS DE CAMPO ..................................................................................................................... 25
2.2. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS. ............................................................................................................ 25
2.3. GENERALIDADES DEL ESTUDIO TOPOHIDRAULICO E HIDROLOGICO.............................................. 26
2.4. ESTUDIOS HIDRAULICOS. ............................................................................................................... 28
2.5 ESTUDIOS DE CIMENTACIÓN. (MECANICA DE SUELOS) .................................................................. 38
2.6. ESTUDIOS DE CONSTRUCCIÓN. ...................................................................................................... 60
2.7. ESTUDIOS DE TRANSITO. ................................................................................................................ 61
CAPITULO III .............................................................................................................................................. 63
ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE ........................................................................................... 63
3.1. DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DEL PUENTE A PARTIR DE LAS CONDICIONES TOPOGRÁFICAS.

.............................................................................................................................................................. 64
3.2. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE CIMENTACIÓN Y LA PROFUNDIDAD DE DESPLANTE BASÁNDOSE

EN LAS RECOMENDACIONES DE MECÁNICA DE SUELOS. ...................................................................... 67
3.3. DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LOS CLAROS PARCIALES Y DE ELEVACIÓN DE LA RASANTE.

.............................................................................................................................................................. 70
3.4. ELECCIÓN DEL TIPO DE SUPERESTRUCTURA Y SUBESTRUCTURA. .................................................. 72

3.5. ELABORACIÓN DE 2 ANTEPROYECTOS PARA EL CRUCE. ................................................................ 80
CAPITULO IV ............................................................................................................................................ 103
ANÁLISIS Y DISEÑO..................................................................................................................... 103
4.1. COMENTARIOS DE LAS PRINCIPALES ESPECIFICACIONES EN QUE SE BASARA EL PROYECTO DEL

PUENTE Y CRITERIOS A SEGUIR EN PARTES DE ANÁLISIS Y DISEÑO. ................................................... 104
4.2. DATOS DEL PROYECTO. ................................................................................................................ 120
4.3. ANÁLISIS LONGITUDINAL POR SISMO. ......................................................................................... 125
4.4. SUPERESTRUCTURA ANALISIS Y DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA ........... 133
4.5. SUPERESTRUCTURA ANALISIS Y DISEÑO DE LA LOSA ................................................................. 135
4.6. ANÁLISIS Y DISEÑO DE TRABES. ................................................................................................... 157
4.7. ANÁLISIS Y DISEÑO DE DIAFRAGMAS. .......................................................................................... 170
4.8. ANÁLISIS Y DISEÑO DE DIAFRAGMAS. .......................................................................................... 171
4.8. SUBESTRUCTURA ANALISIS Y DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE LA SUBESTRUCTURA ................... 173
4.9. SUBESTRUCTURA DATOS DEL CABALLETES. (ESTRIBO ................................................................. 175
4.10. SUBESTRUCTURA ANALISIS Y DISEÑO DE LOS CABALETES (ESTRIBO). ....................................... 176
4.11. SUBESTRUCTURA ....................................................................................................................... 218
4.12. SUBESTRUCTURA ANÁLISIS DEL SISMO. ..................................................................................... 221
4.13. SUBESTRUCTURA GRUPOS DE CARGAS CONSIDERADAS............................................................ 222
CAPITULO V ............................................................................................................................................. 224
ELABORACION DE PLANOS ..................................................................................................... 224
5.1. ELABORACION DE LOS PLANOS RESPECTIVOS PARA CADA UNO DE LOS ELEMENTOS QUE FORMAN
LA ESTRUCTURA GENERAL DEL PUENTE. ............................................................................................ 225
5.2. ELABORACION DE PLANO GENERAL CON DATOS, ESPECIFICACIONES, RECOMENDACIONES DE

CONTRUCCION Y CANTIDADES TOTALES DE OBRA. ........................................................................... 226
CAPITULO VI ............................................................................................................................................ 227
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................................... 227

6.1. SE HARA UNA SINTESIS DE TODO EL TRABAJO Y SE DARAN SUGERENCIAS PARA FUTURAS
APLICACIONES DE LOS ELEMENTOS USADOS DURANTE EL DESARROLLO DEL PROYECTO.................. 228
6.2. SI ES POSIBLE SE DARAN RECOMENDACIONES PARA EL DESARROLLO DEL PROYECTO, PUENTES

SIMILARES HA ESTOS. ......................................................................................................................... 229
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................ 230

ANALISIS Y DISEÑO DEL PUENTE CONGRESO – SAN NICOLAS U. V. – F. I. C.
CAPITULO I
INTRODUCCION
PRESENTA: ARTURO URRUTIA PIÑA 1

1.1. HISTORIA DE LOS PUENTES EN MEXICO Y EL MUNDO

La construcción de México moderno se ha venido desarrollándose a través de su historia con la
aplicación de los conocimientos de la ingeniería en todas las ramas que la integran. Los
puentes reflejan una expresión universal de civilización y cultura, y a través del tiempo han
significado una inquietud para los diseñadores y constructores quienes se preocupan por
encontrar cada vez mejores soluciones estructurales adecuadas a los recursos económicos,
materiales y al desarrollo de equipos y técnicas constructivas, buscando además superar cada
vez la belleza arquitectónica, lo que hace que el puente jerarquice la manifestación artística de
una obra vial.
El hombre primitivo descubrió los puentes naturales, al enfrentarse ante un rio demasiado
ancho y para poder cruzar recorría sus márgenes donde después encontraría un árbol
derribado y atravesando el rio de orilla. Los primeros puentes fueron construidos por la misma
naturaleza, posteriormente trenzado ramas largas y finas construirían los primeros puentes
colgantes.
El primer puente que se menciono es el de babilonia sobre el rio Éufrates (1900 a. c.) los
puentes sobre barcazas fueron construidos para la guerra, cuando los persas estaban
empeñados en la conquista de babilonia. También se tiene conocimiento que el primer
constructor de puentes fue Mondrucles de Samosi quien construyo un puente militar en el
Bósforo en el año 493 a. c., la longitud de este puente era de 1 Km.
El puente más antiguo de los que se conservan en el mundo hasta la fecha, fue construido por
los griegos en el año 850 a. c., en la ciudad de Esmima, localidad que actualmente forma parte
del territorio de Turquía.
Los romanos son maestros en la fabricación y el arte de los puentes, utilizando al principio la
madera, la piedra y el ladrillo, reforzando con grapas o abrazaderas de hierro. En la historia se
registra que el primer puente romano fue construido en el año 621 a. c. sobre el rio Tíbet,
siendo una raza de conquistadores, construyeron cientos de puentes desde el extremo norte de
las galias (hoy Francia) hasta en la áfrica y desde España hasta el Asia menor. Hoy en día
subsisten numerosos puentes de los que se construyeron los romanos, a quienes con justicia
se considera como constructores por excelencia.
En España se conservan muchos puentes de la época romana entre los que merecen
mencionarlos : el salamanca sobre el Tormes con 27 arcos de 10.00 m de longitud; el de
Mérida sobre el Guaroliana con 60 arcos; el Córdoba, sobre el Guadalquivir con 16 arcos
reconstruidos para los musulmanes, el de Alcántara sobre el tajo, que tiene 48.00 m de altura
desde el nivel de aguas hasta el pavimento y hasta 60.00 m al fondo del rio; está formado por 6
arcos de medio punto, dos de los cuales tiene 28.00 a 30.00 m de luz.
El primer puente de piedra levantado sobre el rio Támesis, en Inglaterra se termino a finales
del siglo XIII. Tenía una galería cubierta de madera con tiendas alineadas en ambos lados
formando una calle, a fines del siglo XIX fue remplazado por otro nuevo, el famoso puente de la
torre de Londres, que mide más de 265 m de largo.

A fines del siglo XVII se construirá puentes de hierro fundido, donde este tipo de material no
puede ser aplastado, pero puede derrumbarse a causa de una considerable fuerza de tracción
por lo que se opto por utilizar otro tipo de material llamado hierro forjado, que tiene mayor
resistencia a la tracción. Con dicho material siguieron construyéndose muchas obres de
ingeniería, hasta que en el siglo XIX a unirse el acero.
La construcción de los primeros puentes colgantes metálicos se debe al ingeniero francés

Marcos Seguin. Con el empleo de acero, es posibles cubrir grandes claros, así como también el
sistema constructivo permite construir mayores cloros, con puente de vigas no se pueden dar
distancias entre pilares superiores a 300 m, mientras que empleando acero se avanza hasta
500 m y con un puente colgante, de hasta 1300 m.
En este aspecto, México hederá una tradición que data desde la época de la colonia, según se
tiene conocimiento, sus pobladores recorrían grandes distancias en busca de alimentos, pero
sobre su paso se encontraban con múltiples obstáculos como ríos y barrancas; para evitar
estos, se improvisaban puentes que eran construidos a base de troncos y ramas de algunos
árboles que eran colocados perpendiculares a los ríos o arroyos. También se empleaban
grandes cuerdas con palos y troncos amarrados, los cuales formaban los famosos puentes
colgantes y que eran colocados en pequeñas barrancas y precipicios.
Fue de esta manera como fueron apareciendo los primeros puentes ideados de acuerdo a las
necesidades de aquella época y con el paso del tiempo, el descubrimiento del cemento y del
acero y la constante aparición de ingenieros mexicanos en materia de planeación, diseño y
construcción de vías terrestres, hoy en día se tiene un gran desarrollo en la ingeniería de
puentes en México.
La evolución de los puentes, se debe principalmente a los cambios que han tenido los
vehículos de motor, en sus dimensiones, peso y velocidad de operación, al volumen del
tránsito, la disponibilidad de mejores materiales de construcción y su utilización racional; al
amplio conocimiento de los elementos que forman las estructuras y a la facilidad para su
análisis con el empleo de computadoras electrónicas; a nuevos métodos de diseño y a la
utilización de técnicas adecuadas de construcción.
Los cruces se elegían generalmente normales a la corriente obligando así el trazo de la

carretera; lo que originaba en muchas ocasiones mayores desarrollos de la ruta y alineaciones
defectuosos, sobre todo horizontalmente, ya que con mucha frecuencia se obligaba a tener
curvas forzadas tanto a la entrada como a la salida del puente.
En México, se han desarrollado diversos procedimientos de análisis y de diseño y construcción

de puentes, así como diferentes materiales con que estos se han construido. Desde los años
treinta se utilizo el concreto y el acero para puentes, proyectándose a base de la losa con 2, 3 y
hasta 4nervaduras y que salvan claros de hasta 15.00 metros. Al mismo tiempo inicia el uso de
estructuras metálicas, logrando salvar claros de hasta 20.00 metros.

Para el ano de 1955, evoluciono en forma acelerada la técnica mundial en la construcción de

puentes y como ejemplo de ello, en México se construye el primer puente de concreto
presforzado con un claro de 16.00 metros.
En México, tanto en la topografía como la hidrología han exigido puentes muy variados y
espectaculares en cuanto al tipo, tamaño y forma, entre los que podemos mencionar al puente
Mezcala, el Panuco, el Tampico, el Coatzacoalcos y el puente Alvarado, entre otros; siendo
obras que por sus características constituyen un factor que retribuye primordialmente al
desarrollo del país debido a que facilitan la comunicación, el comercio y el turismo y que
representa el progreso de cualquier región.
Para determinar la factibilidad y funcionalidad de un puente, se considera su importancia como

obra de servicio, a fin de establecer su prioridad al respecto; una vez realizados los estudios
topográficos, hidráulicos, geológicos, de construcción, de transito, de cimentación, de diseño
estructural y económicos; se elige el tipo de proyecto que nos genere el menor costo y que
satisfaga las exigencias tanto estéticas como estructurales, además de una conservación y
vida útil ilimitada.
Es por esto, que la finalidad principal de esta memoria es aportar a la sociedad en general la
metodología para el diseño y construcción de puente “congreso san Nicolás”, el cual tiene por
objeto dar continuidad a la carretera Puebla-Teziutlan sobre el tramo Puebla-limites de Puebla
/Tlaxcala en el kilometro 4 + 550.00 y salvar el arroyo “Axatl” que nace aproximadamente a
20.00 kilómetros del sitio del cruce y desemboca a 50.00 kilómetros aguas abajo en el rio
“Atoyac”.
Dicho proyecto ofrecerá en conjunto con otras obras, mejorar las condiciones de desarrollo de
todos los sectores de las regiones que serán beneficiadas y del país en general.
Definición de un puente:
Es una estructura formada por un conjunto de elementos que combinados en forma sistemática
realizan la función de enlace y continuidad de una vía de comunicación o de servicio; por lo que
el puente debe concebirse como parte del sistema general de vía de comunicación.
Cuando un obstáculo físico por salvar es menor de 6 metros, se denomina alcantarilla.
En las interacciones con barrancas sin tirantes de agua se denomina viaductos; y cuando es
necesario interceptar vías terrestres, se construye estructuras llamadas paso a desnivel.
Los puentes deben tener varias características emitidas por la AASHTO (THE AMERICAN
ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALES), como ancho
de calzada y de banqueta, guarniciones banquetas de emergencia, parapetos drenaje de la
calzada, Sobrelevación en curva horizontal, acabado de la superficie de rodamiento,
protección contra humos gálibos y espacios libres e instalaciones de servicio públicos, etc.

Partes que integran un puente.
Un puente, ya se carretero o ferroviario; consta de:
1.- Superestructura: es la parte del puente que cubre los claros entre apoyos, está formada
por elementos que soportan directamente las cargas móviles y tiene la función de transmitir las
cargas a la subestructura. La superestructura se compone de: calzada o superficie de
rodamiento, guarnición, banquetas parapetos y trabes.
2.- Subestructura: Esta integrada por elementos que tienen la función de transmitir las cargas
de la superestructura y su propio peso a la infraestructura. Estos elementos pueden ser:
columnas, pilas, caballetes etc.
3.- Infraestructura: Es el conjunto de elementos encargados de transmitir directamente al

terreno las cargas provenientes de la subestructura. De acuerdo con la capacidad del terreno la
infraestructura podrá ser superficial o profunda.

CLASIFICACIÓN DE PUENTES
1.- Según la naturaleza de carga que soporta:
1) Carreteros
2) Ferroviarios

3) Peatonales
4) Puente canal

2. -Según su trazo horizontal
1) Normal 2) Esviajado
3) En curva horizontal

3.- Por su trazo vertical:
1) Con pendiente 2) Sin pendiente
3) en curva vertical

4.- Por su material de construcción:
1) Madera 2) Piedra
3) Concreto 4) Acero

5.- Por la movilidad de la superestructura:
1) FIJOS
2) MOVIBLES
a) Levadizo b) Giratorio
c) Basculante d) Deslizante.

6.- Por su comportamiento estructural:
1) ISOSTÁTICO.
2) HIPERESTATICOS

1.3. ANTECEDENTES.
A medida que un país va creciendo en todos sus sectores, van surgiendo cada día más
necesidades, tales como: vivienda, drenaje, agua potable, transporte, vialidades, etc.; por lo
que las autoridades tanto federales, estatales y municipales tienen el compromiso de dotar de
ellas.
Uno de los grandes retos que la actualidad se le presenta a la ingeniería mexicana, es el poder
comunicar sus pueblos, centros de producción, recursos naturales polos de desarrollo y
litorales.
Gran parte de las vías de comunicación que han hecho posible en enlace y pleno desarrollo del
país, han sido los puentes; ya se han carreteros, ferroviarios, canales o marítimos.
Es fundamental que los puentes al igual que otras estructuras, cumplan con la función para la
cual están destinadas en sus condiciones normales de operación y que tengan un grado de
seguridad adecuado, así como una inversión inicial razonable.
Tales el caso de Teziutlan en el estado de puebla. Que han manifestado un gran crecimiento
en los últimos años debido principalmente al sector agrícola que se refleja en un 36.35% de su
superficie, en la cual se produce principalmente maíz, aguacate, manzana y pera entre otros;
favoreciendo principalmente al tipo de clima que predomina en la región debido ha esto, la
comunidad reclama nuevos y mejores servicios como lo son: vías de comunicación, que
comunica a todos los municipios y estados vecinos.
Teniendo presente estos antecedentes en conjunto con toda una serie de estudios realizados
sobre la región, se detecto que en realidad era indispensable la construcción de nuevas y
mejores vialidades que permitan un pleno desarrollo de la región y del país en general.
Razón por lo cual, la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (S.T.C.) por producto de la

dirección general de servicios técnicos elaboro e proyecto de la carretera Puebla – Teziutlan
tramo puebla limites de Puebla/Tlaxcala que corresponde a una carretera estatal que
comunicara a la ciudad capital con el municipio de Teziutlan y sus alrededores.
Dentro de este proyecto carretero en el kilometro 4 + 550.00 se presenta el cruce con el arroyo
Axatl en el municipio de amozoc puebla, que nace aproximadamente a 20.00 km. Del sitio del
cruce y desemboca a 50.00 km. En el rio Atoyac, lo que da origen a la construcción de en
puente el cual lleva por nombre “Congreso – San Nicolás” y que tendrá por objeto salvar dicho
cruce y dar continuidad a la carretera.
Este arroyo provoca una influencia hidráulica en el cruce, debido a una caída localizada en el
cruce mismo, además existe cambio de pendiente de suave a pronunciada a una cascada de
cerca del cruce. El área de cuenca drenada hasta el cruce es de 19.00 km2 y pertenece al
región hidráulica No. 18 balsas según clasificación SARH., los cuerpos flotantes que arrastra la
corriente durante las avenidas, están formadas por ramas y basura.

El escurrimiento es de carácter intermitente, la precipitación madia anual es de 100mm, el clima

predominante en la región se clasifica como templado subhumedo. La geología superficial que
se observa en el fondo del cruce, está constituida por arenas limos y boleos, mientras que en
ambos márgenes se cuenta con arenas y boleos.
El paso actual de los vehículos en la zona de cruce es sobre un puente existente el cual tiene
un antigüedad de 49 años aproximadamente y se compone de 6 claros: uno de 6.5metros dos
de 6.40 metros, dos de 6.35 meros y otro de 6.20, con una altura media hasta la parte inferior
de la superestructura de 1.00 metros, habiendo funcionado a su máxima capacidad.
El puente por proyectar, estará ubicado aguas abajo del actual puente y se localiza en tangente
vertical y tangente horizontal. Tendrá un ancho total de 10.00 metros, el ancho de la carpeta
será de 7.20 metros y se proyecta para una carga viva tipo 1 (T3-S2-R4) en dos fajas. Dicho
proyecto estará a cargo de CDCO CIPRES S.A.DE C.V.
Para la realización de este proyecto, será importante tener presente ciertas condiciones y
restricciones proporcionadas por los estudios de campo, que son lavase de todo proyecto y
este a su vez de la construcción. Dichos estudios nos proporcionarán las características
necesarias para dar la solución más adecuada a nuestro proyecto.
Una vez conocidas las limitaciones, se producen a determinar aspectos importantes para el
proyecto como es el tipo de estructura, el dimensionamiento de los aspectos geométricos y
características del puente.
Mediante este proyecto, se pretende que las pequeñas comunidades perteneciente a los
municipios de amozoc y acajete (considerados grandes productores en el sector agrícola
destacando la producción de maíz, aguacate, y manzana, favoreciendo por el tipo de clima
predominante ) en el estado de puebla se vean beneficiados por la ubicación del puente y en
general por el paso cercano a la nueva carretera, ya que pondrán estar comunicados de
manera más directa con la ciudad capital y con otros municipios, para que de esta forma los
principales productores puedan salir a vender sus productos a los lugares donde obtengan una
mayor remuneración a cambio.

Croquis de localización



DATOS TRASCENDENTES DE LA REGION DONDE SE UBICARA EL PROYECTO Y SUS

ALDEDEDORES
LONGITUD NORTE
COMUNIDAD GRADOS MINUTOS ALTITUD

TEZIUTLAN 19 49 1940
AMOZOC 19 3 2320
ACAJETE 19 6 2460
LONGITUD OESTE
COMUNIDAD GRADOS MINUTOS ALTITUD

TEZIUTLAN 97 22 1940
AMOZOC 98 3 2320
ACAJETE 97 56 2460
POBLACION
COMUNIDAD TOTAL HOMBRES MUJERES

TEZIUTLAN 54699 26978 27721
AMOZOC 71228 34250 36978
ACAJETE 47253 23031 24222
REGISTRO DE VEHICULOS
COMUNIDAD TIPO DE VEHICULO No. VEHICULO
TEZIUTLAN AUTOMOVILES 5078

CAMIONES PASAJEROS 60
CAMIONES DE CARGA 2801
MOTOCICLETAS 36
AMOZOC AUTOMOVILES
CAMIONES PASAJEROS
CAMIONES DE CARGA
MOTOCICLETAS
ACAJETE AUTOMOVILES
CAMIONES PASAJEROS
CAMIONES DE CARGA
MOTOCICLETAS

1.4. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO CARRETERO DONDE SE UBICARA DEL CRUCE
DEL PUENTE.
Estos estudios nos determinan la posibilidad de que una obra determinada se lleve a cabo y
son el producto de un análisis técnico y económico que tiene como finalidad precisamente esto:
justificar la realización o no de un proyecto. Cualquier proyecto de ingeniería de puentes no
queda excluido de ser objeto de este tipo de estudios, ya que la construcción o remodelación
de una vía de comunicación como lo son las carreteras que tiene por objeto permitir una
circulación eficiente entre centros poblacionales; lo cual, justificaría la inversión del proyecto.
En esta ocasión se trata de la construcción de la carretera Puebla – Teziutlan y el puente

“Congreso - San Nicolás”, localizado sobre el tramo Puebla – limites de Puebla /Tlaxcala en el
kilometro 4+550.00 y que se salvara al arroyo “Axatl”
La construcción y ubicación de este puente se determino que era factible tras haber realizado
reconocimientos directos a la zona en estudio; así como de la participación de os siguiente
aspectos:
1. Objetivo del puente

2. Ubicación del puente
3. Principal actividad económica de la zona donde se ubicara el puente
4. Fondo económico para la ejecución del proyecto.
1. Objetivo del puente
El primer objetivo de llevar a cabo la construcción de puente “Congreso – San Nicolás” dar
continuidad a la carretera Puebla – Teziutlan sobre el tramo Puebla – limites de
Puebla/Tlaxcala en el kilometro 4+550.00 y que se salvara al arroyo “Axatl” que nace
aproximadamente a 20.00 km. Del sitio del cruce y desemboca a 50.00 km. Aguas abajo en el
rio Atoyac. Obra que en conjunto con otras, pretende mejorar las condiciones de desarrollo de
todos los sectores de las regiones que serán beneficiadas.
2. Ubicación del puente.
Este fue determinado a través del informe general de estudio topohidraulicos, mismo que como
se menciona más adelante; establece que sobre el cruce ya existe un puente que será
demolido y que estudio la posibilidad de que en el mismo sitio del cruce se construya el nuevo
puente, sin embargo se determino que no era factible construido en el mismo sitio, debido a
que la distancia libre vertical que debería dejarse entre en nivel de aguas máximas
extraordinarias y la parte inferior de la superestructura para permitir el paso de los cuerpos
flotantes seria de 1.00 metros, cuando para este proyecto, dicha distancia de ser cuando
menos de 2.00 metros.

Por la razón, se procedió a estudiar otra nueva alternativa, que consistió en ubicar el puente
aguas abajo del que ya existía, con el fin de obtener la distancia libre de 2.00 metros como
minio y al a vez, evitar la caída hidráulica que se localiza bajo el puente que ya existe.
Por lo que de acuerdo a esto, esta alternativa resulto la más óptima.
3. Principal actividad económica de la zona donde se ubicara el puente
La zona donde se ubicaría el puente, correspondiente al municipio de amozoc en estado de

puebla, que en conjunto con el municipio de acajete han manifestado un gran crecimiento en
los últimos anos, destacando por su importancia el sector agrícola, del que destaca la
producción de maíz, aguacate, y manzana, favoreciendo por el tipo de clima predominante en
la región, razón por la que con la ejecución del proyecto, se verán beneficiadas las
comunidades de esta región.
Debido a esto, las comunidades reclaman nuevos y mejores servicios como lo son; vías de
comunicación que comuniquen a todos los municipios de estados vecinos.
4. Fondo económico para la ejecución del proyecto
Los recursos económicos destinados para la ejecución del proyecto son aportados por el
gobierno del estado para la ampliación y conservación de la infraestructura vial de los
municipios que lo integran, para que la Secretaria de Comunicaciones y Transporte (S.C.T.) por
conducto de la dirección general de servicios técnicos elabore el proyecto de la carreta “puebla-
Teziutlan”; proyecto que comprende la construcción del puente “Congreso – San Nicolás” que
estará a cargo de CDCO CIPRES S.A.DE C.V.
En conclusión teniendo presentes estos aspectos en conjunto con toda una serie de estudios
realizados sobre la región, se detecto que en realidad era dispensable la construcción del
puente “Congreso – San Nicolás” para salvar el arroyo “Axatl” y dar continuidad a la carretera
Puebla – Teziutlan que permita el pleno desarrollo de la región y del país en general.

1.5. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL TRAMO DE LOCALIZACIÓN DEL CRUCE.
El proyecto geométrico abarca todos los aspectos del proyecto de un camino bajo el punto de
vista de la ingeniería. El proyecto geométrico comprende la discusión de las dimensiones de los
elementos de calzada y sus combinaciones; comprende tanto la ingeniería de detalle como la
ingeniería de los elementos más generales de los estudios de una carretera.
Estos aspectos son:
a) Proyectos de Rasante.
Debido a que la posición económica de la rasante depende principalmente de la topografía de

la zona, se debe tomar en cuenta lo siguiente:
1.- En terrenos planos, la altura de la rasante sobre terrenos planos estará

generalmente regulada por las obras de drenaje.
2.- En terrenos de lomerío, se recomienda adoptar rasantes onduladas, las cuales

convienen tanto en razón de operación, como de la economía en el costo de construcción.
3.- En terrenos montañosos, la rasante estará controlada estrechamente por las

condiciones críticas de la topografía, como son los cantiles y cañadas.
4.- Dos curvas sucesivas y en la misma dirección, separadas por una tangente corta
más o menos de 60 m, deben ser evitadas.
5.- Una rasante escalonada es preferible, a una sola pendiente sostenida, porque nos
permite aprovechar el aumento de la velocidad previo al ascenso y su correspondiente impulso.
6.- La rasante debe cumplir con las especificaciones ordenadas en el proyecto.
7.- En general, se entiende que el alineamiento horizontal es definitivo, pues se

supone que todos los problemas inherentes a él han sido previstos en la fase de anteproyecto,
sin embargo hay ocasiones en que se requiere modificado localmente.
8.- La rasante a proyectar debe permitir el buen funcionamiento de las alcantarillas

puente y paso desnivel, dando las elevaciones exigidas. En zonas donde no hay obras, su
altura debe ser la necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías y pavimentos
causadas por zonas de inundación o humedad excesiva en el terreno natural.
De acuerdo con lo anterior se considera que los elementos que define el proyecto de la rasante
económica son los siguientes:
1.- Condiciones topográficas.

2.- Condiciones geotécnicas.

3.- Rasante mínima.
4.- Costo de las terracerías.
El proyecto del camino se ha realizado con las siguientes especificaciones.

1. Ancho de corona = 10.00 m
2. Ancho de carpeta = 7.20 m
3. Curva máxima = 5.583o
4. Pendiente máxima = 1.375 %
Considerando los datos anteriores, el cruce de arroyo “Axatl” está localizado conforme al eje de
proyecto del camino, a 85.482 m posteriores a la salida de la curva vertical No. 2 (ver plano de
02 „modificación de trazo”), cuyos elementos de curva son los siguientes:
P.C.V. = 4+379.680
P.I.V. = 4+409.680
P.T.V. = 4+439.360
S.T.1 = 30.00 m
S.T.2 = 30.00 m
G.C. = 4.850O
R.C. = 236.181 m
C. = 14.478O
L.C. = 59.68 m
Dicha curva horizontal finalizada en el P.T.V. = 4+439.360 e iniciado un tangente cuya longitud
es de 85.482 m.
El eje de trazo cruza a la corriente en sentido perpendicular; es decir con un ángulo de

esviajamiento de 0o.
Otra característica importante que podemos mencionar, es que el arroyo Axatl provoca una
influencia hidráulica en el cruce, debido a una caída localizada en el cruce mismo, además
existe cambio de pendiente de suave a pronunciada a una cascada cerca del cruce. El área de
la cuenca drenada hasta el cruce es de 19.00 km2 y pertenece a la región hidráulica No. 18
balsas, según clasificación de SARH., los cuerpos flotantes que arrastra la corriente durante las
avenidas, están formadas por ramas y basura.
Todas las plantas configuradas y demás levantadas quedaron referidos a la elevación del
banco de nivel BN-1 rotulado sobre poste de concreto de 19.21 metros a la derecha de la
estación 4+507.07 con una elevación arbitraria de 97.00 metros.

ANEXO A
Plano de la Modificación del Trazo.

CAPITULO II
ESTUDIOS DE CAMPO

2.1. ESTUDIOS DE CAMPO

En el estudio de la ingeniería de puentes, cuando se trata de buscar soluciones satisfactorias
tanto técnicas como económicas, dirigidas al estudio y la construcción de un puente, las
actividades del ingeniero deberán ser abocadas, hacia el estudio de campo.
Estos estudios, son destinados para recabar los informes necesarios que servirían en base
para el diseño. Deben ser realizados con todo cuidado y buen criterio pues de nada nos serviría
un buen diseño si este se basa en estudios de campo incompletos, erróneos o deficientes.
Los estudios de campo según su importancia y su orden cronológico los podemos agrupar de la
siguiente manera.
1.- Estudios Topográficos.

2.- Estudios Hidrológicos e Hidráulicos.
3.- Estudios de Cimentación.
4.- Estudios de Transito.
5.- Estudios de Construcción.
2.2. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS.

Para el presente estudio, primeramente es indispensable que el ingeniero a cargo realice un
reconocimiento de la zona de cruce ya definido o bien, de la zona en que debe construirse el
puente con el firme propósito de conocer las condiciones generales del terreno.
Básicamente, para la ubicación de un puente se debe considerar dos aspectos muy

importantes; que son el técnico y el económico. Por lo que respecta al aspecto técnico, el sitio
de cruce será aquel que ofrezca un buen alineamiento de trazo en las proximidades del puente,
además de un buen perfil de la línea (especialmente en el caso de F.F.C.C.). Además de
condiciones de cimentación deben ser satisfactorias, que el cauce del rio en la zona de cruce
este bien definido (no divagante) y alejado de las curvas horizontales y caídas o rápidas en su
curso.
Dentro del aspecto económico y a través de la practica y la experiencia en la construcción de

puentes, se dice que el puente menos costoso en el cruce más económico, no siempre
representa el mas optimo, ya que este caso puede exigir un trazo en sus accesos y por lo tanto
lo convierte en antieconómico; sin embargo es posible que exista un cruce que exija un puente
costoso (ya sea por su longitud, altura o cimentación). Pero que los tramos de acceso del
camino sean reducidos. Por lo tanto, se debe comparar el costo del puente en su conjunto.
Básicamente, los estudios topográficos comprenden los siguientes pasos:
1. Reconocimiento de zona y cruces posibles.
2. Levantamiento general de la zona de los cruces o croquis posibles.
3. Levantamiento configurado del terreno en la zona de cada cruce, que se apoyara en

polígonos cerradas y se hará por medio de secciones o con estadías. abarcara una

extensión suficiente mente amplia para apreciar el alineamiento general del cauce del
arroyo antes del cruce y después del mismo en avenidas.
4. Levantamiento detallado de una faja de terreno aun y otro lado del eje del cruce,
dibujando a mayor escala que el inmediato anterior.
5. Estudios de los tramos de liga de cruce con el resto de línea, para juzgar del
alineamiento, de las pendientes y del costo de esos tramos.
6. Sección transversal del rio, según del cruce indicando los niveles de aguas máximas
ordinarias y mínimas.
Para este proyecto en estudio (Puente Congreso -San Nicolás) se realizaron reconocimiento a
la zona por parte de la brigada de campo. Se determinaron los distintos cruces posibles, se
realizo un levantamiento general de la zona, así como un levantamiento configurativo del
terreno en la zona de cruce. También se analizaron los aspectos técnicos y económicos antes
mencionados. Se continúo con la realización de los levantamientos topohidraulicos
correspondientes al cruce en estudio, que consistieron en: planta general, planta detallada,
perfil de construcción, perfil detallado, trazo del camino y levantamiento de las secciones
transversales hidráulicas y puntos auxiliares.
El arroyo nace aproximadamente a 20.00 km. Del sitio de cruce y desemboca a 50.00 km., en
el rio Atoyac. Si provoca influencia hidráulica en el cruce, debido a una caída localizada en el
cruce del mismo. Además existe cambio de pendiente de suave a pronunciada o una cascada
cerca del cruce. El área de la cuenca drenada hasta el cruce es de 19.00 km 2 y pertenece a la
región hidrológica No. 18 balsas, según su clasificación de SARH. Los cuerpos flotantes que
arrastra la corriente durante las avenidas, están formadas por ramas y basura.
El eje del trazo cruza a la corriente con un ángulo de esviajamiento de 0 o
Todos las plantas configuradas y además levantamientos quedaron referidos a la elevación del
banco de nivel BN-1 rotulado sobre poste de concreto de 19.21 metros a la derecha de la
estación 4+507.07 con una elevación arbitraria de 97.00 metros.
2.3. GENERALIDADES DEL ESTUDIO TOPOHIDRAULICO E HIDROLOGICO

 El arroyo nace aproximadamente a 20.00 km. Del sitio de cruce y desemboca a 50.00
km., en el rio Atoyac.
 Si provoca influencia hidráulica en el cruce, debido a una caída localizada en el cruce

del mismo.
 Si existe cambio de pendiente de suave a pronunciada o una cascada cerca del cruce.
 El área de la cuenca drenada hasta el cruce es de 19.00 km 2 y pertenece a la región

hidrológica No. 18 balsas, según su clasificación de SARH. En la zona de cruce, la

vegetación se puede clasificar como agricultura de temporal la topografía es

sensiblemente plana.
 Elevación y descripción del banco de nivel BN-1 rotulado sobre poste de concreto a
19.21 m a la derecha de la Estación. 4+507.07 con una elevación arbitraria de 97.00 m.
 El escurrimiento es de carácter : intermitente
 Tipo y longitud máxima de los cuerpos flotantes: armazón y basura.
 La precipitación medio anual es de 100 mm.
 El clima predominante en la región se clasifica como: templado húmedo.
Información adicional (Erosión marginal, caídas, ubicación del cruce en una curva del
cruce curvas cercanas, etc.)
 Geología superficial en el fondo: arenas, limos y boleos.
 En el margen izquierda: arenas y boleos.
 En la margen derecha : arenas y boleos
 El paso actual de los vehículos en la zona de cruce es: sobre un puente existente
 Si existen puentes cercanos al cruce sobre la misma corriente proporcionar los datos
siguientes.
 Ubicación: en el mismo cruce.
 Numero y longitud de claros: seis claros, uno de 6.50 m. dos de 6.40 m. dos de 6.35
m. y otro de 6.20m.
 Altura media hasta la parte inferior de la superestructura:1.00 m
 ¿ha funcionado el puente a su máxima capacidad? Si, por la influencia hidráulica de

la estructura.
 Área total bajo el puente: 32.30 m2
 Antigüedad de la obra: 49 años aproximadamente.
 Otros datos útiles a juicio del observador.
I. ESTUDIO HIDROLOGICO
 Método aplicado: Ven te Chow.
 Información utilizada: isoyetas de intensidad de lluvia – periodo de retorno.

 Se obtuvo del caudal máximo de 47.68 m3/seg, asociado a un periodo de retorno de 50

años.
 Observaciones (fuente de información, confiabilidad, etc.).El gasto obtenido es confiable

debido a que la información para la elaboración de las isoyetas es muy amplia.
II. ESTUDIO HIDRAULICO.

 Nivel de aguas mínimas: cauce seco.
 Nivel de aguas máximas extraordinarias: 101.85 m (datos de la sección levantada a 200

m aguas arriba). No se considero la sección hidráulica en el cruce por que el NAME
desbordaría hacia ambas márgenes por la insuficiencia hidráulica del puente).
 Método aplicado: sección y pendiente hidráulica.
 Sección levantada: a 200 m aguas arriba y a 150 m aguas abajo.
 Gasto obtenido en la sección levantada a 200 m aguas arriba: 29.82 m3 / seg.
 Velocidad media máxima: 2.66 m/seg.
 Observaciones (fuente de información, confiabilidad, etc.). las huellas de los niveles

máximos no corresponde a los niveles reales, ya que el escurrimiento es alterado por la
obstrucción que se forma en el puente existente provocando un embalse desborda en
ambas márgenes.
III. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Se recomienda un gasto de diseño de 47.68 m3/seg asociado a una velocidad de 2.66 m/seg
 La distancia libre que deberá dejarse entre el nivel de aguas máximas extraordinarias y la parte
inferior de la superestructura para permitir el paso de los cuerpos flotantes se de 2.00 m.
2.4. ESTUDIOS HIDRAULICOS.

La importancia de los estudios de hidráulicos de un cauce pluvial por salvar, es muy grande,
como es fácil comprender el caudal a gasto máximo durante las avenidas que alcanza el agua
cuando esta tiene lugar, la frecuencia con que se presentan, la duración de las mismas, el nivel
a que llega el agua, las zonas que inunda, la dirección general de la corriente en crecientes, el
alineamiento del rio y otras características que influyen en las características de la obra por
construir, así como en el costo y funcionamiento de la misma.
La mejor manera de conocer la magnitud del canal en avenidas y estiaje, los niveles
alcanzados, la frecuencia de las avenidas y su duración, es por medio de estaciones de aforo y
cuyos datos son recopilados a lo largo del tiempo. Desgraciadamente no es posible contar con
esto acopio de datos relativos a un rio o arroyo en particular.

En México hay infinidad de ríos y arroyos de los cuales no se tienen datos directos de aforo,
razón por la cual el ingeniero tiene que valerse de medios indirectos para estimar los caudales
de los ríos en avenidas. Estos métodos indirectos más usados son las llamadas “Formulas de
Escurrimiento “y el proceso de “Sección y Pendiente”.
METO DE VEN TE CHOW:
Con la finalidad de determinar la magnitud del gasto máximo que produciría la corriente del
arroyo “Axatl” hasta el sitio de cruce con el eje de la carretera Puebla – Teziutlan, se realizo un
estudio hidrológico asociado a un periodo de retorno de 50 años, aplicando el método e
propuesto de Ven Te Chow con al información de lluvia contenida en los mapas de Isoyetas de
intensidad de lluvia – Duración – Frecuencia, que proporciona la información clave para
determinar los caudales máximos generados por las cuencas hidrológicas que han de ser
drenadas a través de las diversas obras que se construyen en el país. Estos mapas fueron
elaborados por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte.
El método de Chow está basado principalmente en el concepto de hidrograma unitario y del

hidrograma unitario sintético.
En la descripción de este método se usara la siguiente notación:
A = área de la cuenca en Km2.

d = duración total de la tormenta, en horas
L = longitud del cauce principal, en m
N = numero de escurrimiento, adimensional
P = lluvia de la zona en estudio para una duración dada, d en cm.
Pb = lluvia en la estación base para la duración d, en mm
Pa = precipitación media anual en la zona en estudio, en mm
Pab = precipitación media anual en la estación base, en mm

Pe = lluvia en exceso en la zona de estudio para la duración d, en cm
Qb = gasto base, en m3/s
Qd = gasto diseño, en m 3/s
Qm = gasto pico del hidrograma del escurrimiento directo, en m 3 /s
qm = gasto pico del hidrograma unitario, en m 3/s por cm de lluvia en exceso,
para una duración de d horas.
S = pendiente media del cauce, en porcentaje.
tp = tiempo de retraso, en h
X = factor de escurrimiento, en cm/h
Y = factor climático, adimensional.
Z = factor de reducción del pico, adimensional.
El hidrograma es una expresión integral de las características fisiográficas y climáticas que

gobiernan las relaciones entre la precipitación y el escurrimiento en una cuenca particular. El
hidrograma de una corriente es la representación grafica de sus variaciones de flujo, arregladas

en orden cronológico. En general, para expresar el flujo, se usa el gasto, que indica el volumen
escurrido en la unidad de tiempo.
Este método considera que el gasto de pico del escurrimiento directo de una cuenca puede
calcularse como el producto de la lluvia en exceso Pe por el gasto de pico de un hidrograma
unitario, qm, o sea:
Qm= qm Pe……………………………………………………….....................................(1.1)
Considerando una lluvia en exceso igual a 1 cm. Con una duración de d horas sobre una
cuenca de A km2, el escurrimiento de equilibrio, o sea el escurrimiento producido por una lluvia
de intensidad constante continuando idénticamente, será igual a 2.78 A / d. La relación del
gasto de pico del hidrograma unitario qm a 2.78 A/d, se define como factor de reducción del
pico, Z.
Z= qm d ……………………………………………….………………………… (1.2)
2.78 A
Y entonces
qm = 2.78 A Z ……………………………………………………………………….. (1.3)

d
Sustituyendo la ecuación (1.3) en la ecuación (1.1) se obtiene:
Qm =2.78 A Z Pe……………………………………………………………………….. (1.4)

d
Llamando X al cociente de Pe entre d, o sea:
X = Pe …………………………………………………………………………. (1.5)
d
La ecuación del gasto queda;
Qm =2.78 A X Z ……………………………………………………………….. (1.6)
Si el gasto base en el tiempo del gasto pico es Qb, entonces el de diseño es:
Qd=Qb + Qm
Factores que afectan al escurrimiento:
Los factores que afectan al escurrimiento, considerados en este método, pueden dividirse en
dos grupos. Uno que afecta directamente a la cantidad de lluvia en exceso o escurrimiento
directo, el cual está compuesto principalmente por el uso de la tierra, la condición de la
superficie, el tipo de suelo y cantidad y duración de la lluvia. El otro grupo afecta la distribución

del escurrimiento e incluye el tamaño y la forma de la cuenca, la pendiente del terreno y el

efecto de retención del flujo por medio del tiempo de retraso. Esta distribución del escurrimiento
directo expresada en términos de hidrograma unitario de la cuenca, el cual se define como el
hidrograma del escurrimiento directo resultante de 1 cm de lluvia en exceso generada
uniformemente sobre toda la cuenca y con la intensidad también uniforme durante un periodo
especifico de tiempo.
Existe una cierta interdependencia entre los dos grupos de factores. Sin embargo, esta
interdependencia es desconocida y, para propósitos prácticos, puede considerarse que no
afecta a la relación entre el escurrimiento directo de la lluvia en exceso. Esta hipótesis es la
base para poder establecer la ecuación 1.1.
Para tomar en cuenta el efecto del primer grupo, se introduce el número de escurrimiento. N, el
cual es función del uso de suelo y de las características de este.
El uso de suelo de la cuenca en estudio se investigo en la carta USO DEL SUELO Y

VEGETACION (heroica Puebla de Zaragoza E14B43) escala 1:50,000 editada por INEGI y
que comprende a la cuenca en estudio, aparece el tipo de suelo clasificado con los símbolos:
Je + Hh, el cual indica que se trata de un suelo Fluvisol (del latín fluvis: rio. Literalmente suelo
del rio).
Se caracteriza por estar formados siempre por materiales acarreados por agua. Están
constituidos por materiales disgregados que no presentan estructura en terrones, es decir, son
suelos muy poco desarrollados. Presentan capas alteradas de arena, arcilla o grava que son
producto de acarreos de dichos materiales por inundaciones o crecidas muy antiguas.
Feozem (del griego phaeo: pardo; y del ruso zemlja: tierra. Literalmente, tierra parda)
Son suelos que se encuentran en varias condiciones climáticas, desde zonas semiáridas, hasta
templadas o tropicales muy lluviosas, así como en diversos tipos de terrenos, desde planos
hasta montañosos. Muchos foezems profundos y situados en terrenos planos se utilizan en
agricultura de riego o temporal, de granos, legumbres u hortalizas.
Gleysol (del ruso gley; suelo pantanoso)
Son suelos que se encuentran en casi todos los climas, en zonas donde se acumulan y se
estanca el agua, cuando menos en la época de lluvias, como las lagunas costeras, o las partes
más bajas y planas de los valles y las llanuras.
De acuerdo al sistema único de clasificaciones de suelos (S.U.C.S.), corresponde a un tipo de

suelo; SC (se clasifican dentro de este tipo de suelos las Arenas Arcillosas). Los suelos se
clasifican, según influencia las características del material en el escurrimiento, la vegetación

generalmente aumenta la capacidad de infiltración de los suelos arcillosos, debido a que

modifica la permeabilidad de dichos suelos este tipo de suelos pertenece al grupo C.
Conocido el tipo de suelo con la clasificación anterior, y tomando el uso que tenga el suelo, se
entra a la tabla No. 9 del manual de la SARH, donde se podrá conocer el valor de N (numero
de escurrimiento).
TIPO DE SUELO
USO DE SUELO
A B C D
AGRICULTURA TEMPORAL 55 69 78 83
Una vez conocido el número de escurrimiento, el valor de la lluvia en exceso, Pe, puede
calcularse para una altura de lluvia dada P, mediante la ecuación siguiente:
(P-508+5.08)2
. N .
Pe = P+20.32-20.32…………………………………………………………………. (1.8)
N
Determinación del factor de escurrimiento X.
Para calcular el valor X se requiere conocer la precipitación en exceso en la cuenca, para lo

cual se usa la ecuación 1.8 basándose en la lluvia registrada en la estación base P b, durante la
tormenta de d horas, y transportada a la cuenca mediante el factor climático Y.
La estación que se escoja como base debe contar con pluviografo, ya que se requiere conocer
la distribución de la lluvia con respecto al tiempo.
Para determinar Pb se deberán elaborar previamente las curvas de intensidad – Duración de

Periodo de retorno.
Determinación de factor climático Y.
Este factor trata de tomar en cuenta el hecho de que el sitio donde se requiere valuar el gasto
generalmente está alejada de la estación base, o sea que sirve para transportar la tormenta,
La liga entre estación base y la zona en estudio la hace Chow mediante un plano de isoyetas
de precipitación diarias con periodo de retorno a 50 años. A falta de esta información la SCT
usa la carta de isoyetas de precipitación media anual elaborada por la SARH, en cuyo caso el
factor climático se expresa como sigue:
Y=. Pa ……………………………………………………………………….. (1.9)

Pab

Determinación del factor de reducción del pico, Z

El factor Z, como ya se explico antes, (ecuación 1.2), es igual a la relación entre el gasto de
pico de un hidrograma unitario debido a una lluvia de duración dada, d, y el escurrimiento de
equilibrio, o sea el escurrimiento correspondiente a la misma intensidad de lluvia pero de
duración infinita.
El valor de Z se puede calcular como una función de la relación entre la duración de la tormenta
d y del tiempo de retraso tp. Dicho tiempo tp se define como el intervalo de tiempo medio de
centro de masa de un bloque de intensidad de lluvia al pico resultante del hidrograma. Este
tiempo de retraso es igual al tiempo de pico del escurrimiento en un hidrograma unitario
instantáneo, el cual se define como un hidrograma hipotético cuya duración de lluvia en exceso
se aproxima a cero como límite, mientras se mantiene fija la cantidad de lluvia en exceso igual
a 1 cm.
Por otra parte, e tiempo de retraso depende principalmente de la forma del hidrograma y de las
características fisiográficas de la cuenca y es independiente de la duración de la lluvia .Chow
encontró para la zona en estudio, que el tiempo de retaso e puede representar mediante la
ecuación siguiente:
tp = 0.00505(L/s1/2)0.64……………………………………………………….(1.10)
Conocido el valor de tp de la cuenca en estudio, para cada duración de tormenta se puede

calcular Z.
Procedimiento de cálculo:
Para aplicar el método de Chow, se requiere los datos siguientes:

a). Datos fisiográficos:
área de la cuenca por estudiar
longitud de cause principal
pendiente media del cauce principal
uso del suelo en la cuenca
b). Datos climatológicos:
curva intensidad – duración – periodo de retorno para la estación base de la zona en
estudio.
Plano o carta de isoyetas para ligar la cuenca en estudio con la estación base.
El procedimiento de cálculo para obtener el gasto máximo con un determinado periodo de

retorno empleando el método de Chow es el siguiente:
1. Con los datos del tipo y uso de suelo se calcula el valor de N, empleando el manual de
la SARH.
2. Se escoge una cierta duración de lluvia, d

3. de las curvas de intensidad – duración – periodo de retorno, con el valor de d asignado

y el periodo de retorno escogido, se obtiene la intensidad de lluvia para esta tormenta.
Multiplicando la intensidad de lluvia por la duración d, se obtiene la precipitación total Pb
4. Usando la ecuación 1.9 se calcula Y.
5. Se obtiene el valor de la precipitación en la cuenca correspondiente a la duración d,
transportando la precipitación Pb de la estación base mediante el factor climático.
YP = Y Pb
6. Con los valores calculados de N y P, se calcula la lluvia en exceso Pe empleando la
ecuación 1.8
7. Con los valores calculados de Pe y d, se calcula X aplicando la ecuación 1.5
8. Con la longitud y al pendiente del cauce aplicando la ecuación 1.10, se calcula el valor
de tp.
9. Se calcula la relación d/tp y empleando la formula de la plantilla método de Ven Te
Chow se obtiene el valor de Z.
10. Aplicando la ecuación 1.6 se calcula el gasto.
11. Se repiten los pasos de 3 al 10 para otras duraciones de tormenta.
12. Se representa, mediante una grafica, los gastos obtenidos contra las duraciones de
tormenta correspondiente. El mayor gasto es el de diseño.
13. Si la corriente es perenne, se agrega al gasto máximo determinado el flujo base Qb
METODO RACIONAL
En el sistema métrico se puede escribir de la siguiente manera:
Qp = 0.278 C I A…………………………………………………………………….. (1)
Donde:
Qp = gasto pico en m3 /s
C = coeficiente de escurrimiento, adicional
I = intensidad de lluvia para una duración igual al tiempo de concentración, en mm/hr
A = área drenada en km 2
0.278 = factor de homogeneidad de unidades
El coeficiente C representa la relación entre el volumen escurrido y el llovido y depende de las
características de la cuenca.
En la siguiente tabla, se muestran los valores de este coeficiente comúnmente empleados.
TIPO DEL AREA POR COEFICIENTE DE

PENDIENTE EN %
DRENAR ESCURRIEMIENTO "C"
Suelo arenoso 2 0.05 - 0.10

Suelo arenoso 2a7 0.10 - 0.15

Suelo arenoso 7 0.15 - 0.20
Suelo grueso 2 1.13 - 0.17
Suelo grueso 2a7 0.18 - 0.22
Suelo grueso 7 0.25 - -0.35
Campos de cultivos 0.20 - 0.40
Zonas forestadas 0.10 - 0.30
Una de las hipótesis en que se basa la formula racional expresada que el gasto producido por
una lluvia de intensidad constante sobre una cuenca es máxima cuando dicha intensidad se
mantienes por un lapso igualo mayor que el tiempo de concentración, el cual se define como el
tiempo de recorrido del agua desde el punto hidráulicamente más alejado hasta el punto de
salidas de la cuenca, ya que el cumplir con esta condición toda el área de la cuenca contribuye
al escurrimiento.
Por consiguiente, es necesario calcular previamente el tiempo de concentración para lo cual se
emplea alguna de las formulas empíricas que existen. Las hipótesis más importantes en las
que se basa el método racional son las siguientes:
La duración de la precipitación coinciden con el tiempo de pico del escurrimiento.
Todas las porciones de la cuenca contribuyen a la magnitud del pico del escurrimiento.
La capacidad de infiltración es constante en todo tiempo.
La intensidad de precipitación es uniforme sobre toda la cuenca.
Los antecedentes de humedad y almacenaje de la cuenca son despreciables.
CALCULO DELTIEMPO DE CONCENTRACION

Para aplicar esta fórmula (ecuación 2), necesitamos conocer los valores de L y S.
L = 20.00 km.
S = 0.0625
Sustituyendo valores se tiene:
(20.00)0.77
Tc = 0.0662. .= 1.933 = 115.98 = 120 minutos
0.385
(0.0625)
DETERMINACION DELPERIODO DE RETORNO
En términos generales se puede decir que el periodo de retorno de proyectos depende

principalmente de las dimensiones y del tipo de la obra de drenaje, así como de la importancia
de la vía terrestre. En el caso de las alcantarillas, un valor comúnmente empleado del periodo
de retorno es el de 25 años, y en el caso de puentes de 50 años. Por la magnitud del gasto

obtenido con los otros métodos aplicados y por la topografía del cauce en l sección del cruce es
de esperar que dicho gasto pueda drenar con una estructura del orden de 30 a 60 metros de
claro, por lo que se considera el periodo de retorno de proyectos de 50 años.
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE PRESIPITACION
Buscando la ubicación de la zona de estudio en el mapa de isoyetas intensidad de lluvia para el

estado de Puebla (mm/hr) con un periodo de de retorno de 50 anos y una duración de 120
minutos, se deduce un valor de intensidad de lluvia de 35 mm/hr.
CALCULO DEL COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO
Por tratarse de zonas destinadas a la agricultura, con pendiente mayores al 2 % el valor de

0.25 es aplicable al coeficiente de escurrimiento.
AREA DRENADA: 19.00 Km2.
Sustituyendo los valores de los parámetros ya determinados en la expresión (1) se obtiene:
CPA 0.278 * 0.25 * 35 * 19.00 = 46 m3/seg
METODO DE SECCION Y PENDIENTE HIDRAULICA:

El método de la sección y pendiente consiste en la determinación del gasto por medio de
secciones hidráulicas definidas y de la pendiente del rio o arroyo. Este método se usa
generalmente en el estudio de los arroyos perfectamente definidos.
Las secciones deben ser hidráulicas, es decir, normales a la dirección general de los filamentos
del agua en época de las máximas extraordinarias, por que el gasto se calcula para estas.
Para obtener el gasto es conveniente tomar varias secciones, una de ellas en el cruce y como
mínimo una aguas arriba y otra aguas debajo del. La distancia de la dos secciones auxiliares
aleje, debe ser como mínimo de 200 metros con el objeto de que en la determinación de la
pendiente no influyan accidentes locales tales como vados, pozos, gasas del rio, etc.
Las secciones hidráulicas deben por tanto elegirse en un tramo en que las márgenes están
bien definidas y la velocidad sea prácticamente constante y no haya régimen hidráulico
turbulento.
Se establecieron puntos de control o de apoyo por medio de una poligonal abierta por una de
las márgenes, localizándola arriba del nivel de aguas máximas y aproximadamente paralela al
eje de la corriente, la secciones transversales se apoyaron en una poligonal y se levantaron las
secciones transversales normales al eje de la corriente, abarcando los niveles superiores al
aguas máximas, tomando los niveles de aguas máximas y las aguas normales en cada una de
las márgenes. También se realizo una inspección minuciosa del cauce, para fijar el valor del

coeficiente de rugosidad, necesario para el cálculo de la velocidad media correspondiente a la

cresta de la corriente. Como en la mayor parte de los casos es difícil fijar un valor medio del
coeficiente de rugosidad, no solamente para todo el tramo, sino también para cada sección,
dividiendo esta en áreas parciales limitadas de acuerdo con los cambios de dicho coeficiente.
Para el caso del arroyo “Axatl” se fijo un valor para el coeficiente de rugosidad de n=0.040 por
ser un arroyo pequeño de planicie, cauce limpio, etc. llano, con algunas pozas y bancos de
arena. Como complemento de la inspección, se tomo una serie de fotografías de diferentes
tramos del cauce y tomando otras relativas a las características del lecho y márgenes de la
corriente.
La formula generalmente utilizada para hacer la determinación de la velocidad media es la

llamada de Manning:
1
V=. .r2/3 s1/2
N
En la cual:
V = velocidad media de la corriente
N = coeficiente de rugosidad que depende de la naturaleza del cauce
r = radio hidráulico de la sección, expresado en metros, que es igual al cociente que
resulta dividir el área de la sección (A), expresada en m2 entre el perímetro mojado (p),
expresado en metros.
S = pendiente hidráulica, que es aproximadamente, el cociente que resulta de dividir la
diferencia de nivel que existe entre los puntos extremos del tramo, entre las distancias
que los separan. Rigurosamente debe ser la pendiente del gradiente de la energía, y es
el un numero abstracto que no tienen unidades.
Una vez obtenida la velocidad media (V) se multiplica por área (A), a fin de obtener el gasto
(Q).
Para hacer la estimación se trabajo con cada una de las secciones por separado,
determinando los valores de áreas, coeficientes de rugosidad, radios hidráulicos y la
pendiente general del todo el tramo.
Las áreas se determinaron limitado la parte superior de cada una de las secciones
transversales por medio de una horizontal, cuya elevación se fijara de acuerdo con al atura
e as líneas de aguas máximas.
El valor del coeficiente de rugosidad, aplicable a cada una de las secciones transversales,
se obtendrán multiplicando las áreas parciales en que se considere dividida cada sección,
por los valores de aquel coeficiente que la afecta; después se suman estos productos y
finalmente la suma se divide entre el área total, con lo que se tiene el valor de dicho
coeficiente aplicable para toda la sección.

El radio hidráulico de cada sección transversal se obtiene dividiendo el área total de la

misma entre su perímetro mojado.
2.5 ESTUDIOS DE CIMENTACIÓN. (MECANICA DE SUELOS)

1. Objetivo y alcance
A). Los principales objetivos de este estudio son los siguientes:
1. determinar la estratigrafía de subsuelo, así como sus propiedades índice y mecánica más
importantes.
2. Proponer la solución de cimentación que deberá tener cada uno de los apoyos de la
estructura.
3. Calcular la capacidad de carga neta admisible para diseñar la cimentación propuesta.
4. Calcular la profundidad máxima de socavación esperada.
5. Proponer el procedimiento constructivo de la cimentación del puente.
B). Alcance:
Debido a la magnitud de la obra por realizar, para cumplir con los objetivos antes
mencionados, se realizaron dos sondeos con una profundidad de 15.00 m localizados como
se muestra en la (fig. 2)
En el punto No. 1 se describe brevemente los trabajos de campo que se realizaron para
obtener las muestras del subsuelo. El punto No. 2 contiene la descripción de los ensayes
de laboratorio que se realizaro0n con las muestras recuperadas. En el punto No. 3 se
consigna la descripción de los materiales existentes indicado la estratigrafía encontrada y
las clasificaciones de los depósitos de acuerdo al SUCS.
El punto No. 4 contiene los análisis realizados para estimar la profundidad de socavación.
El punto No. 5 contiene la solución de cimentación que se propone para los apoyos del
puente, así como los resultados de la capacidad de carga, los asentamientos que ocurriría
en la cimentación. En el puno No. 6 se presenta el procedimiento constructivo de la
cimentación. El punto No. 7 se presenta las recomendaciones, mientras que los puntos 8, 9,
10, y 11 contiene las referencias, tablas y figuras.
2. Trabajos de campo
2.1 Reseña geológica de la zona
Las unidades litológicas que afloran en el área y sus alrededores son depósitos de
terciario y cuaternario de origen igneo, compuesto totalmente por lavas y materiales

de origen lacustre, que prácticamente no han sufrido perturbaciones desde que se

depositaron.
El vulcanismo se localiza principalmente al nivel de grandes estrato-volcanes que se

levantan en medio de grandes llanuras lacustres pliocenicas que se forma el valle de
puebla. En la zona se pueden localizar rocas que van desde el jurasico hasta el
reciente. La fase volcánica más antigua es del jurasico superior reconstruyendo el
arco alisitos, de igual forma se identifica rocas del cretácico medio al Eoceno, se
tienen afloramientos conocidos del Oligo - Mioceno. Este vulcanismo se puede
asociar con la fase compresiva que se desarrollo a lo largo de a costa del pacifico.
Finalmente, a partir del mioceno superior se origina un cambio radical del

vulcanismo, iniciando las fases basálticas.
La erosión e intemperismo de las rocas volcánicas, originan los sedimentos

granulares superficiales que actualmente se tiene en zonas bajas.
2.2 Sondeo exploratorio

Para determinar la estratigrafía del subsuelo y obtener las muestras necesarias para
conocer las características índices y propiedades mecánicas del subsuelo se
programo la ejecución de dos sondeos de tipo mixto, alternando la ejecución de la
prueba de penetración estándar con el muestreo inalterado usando tubos tipo
Shelby. Sin embargo, por la naturaleza de los materiales encontrados, no fue
posible recuperar muestras inalteradas. El SPE-1 se localiza aguas debajo de cruce
del camino y en la margen izquierda del mismo. El SPE-2 se localiza aguas arriba
en la margen derecha del mismo (fig. 2).
La prueba de penetración estándar se efectuó de acuerdo a la norma ASTM-D1586

que indica que debe hacerse hincando en el suelo una herramienta estándar de 3.5
cm de diámetro interior y 5.08 cm de diámetro exterior, por medio de la energía que
le transmite la caída libre de un martinete de 63.5 kg. De peso, al dejarlo caer desde
una altura de 76 cm. Durante su ejecución se cuente el número de golpes (n)
necesario para hincar la herramienta estándar una longitud de 30. cm.
Cuando la naturaleza de los materiales encontrados no fue posible realizar la

penetración de los 30 cm especificados, se retiro en penetrómetro y se completo el
avance utilizando una broca tricónica para suelos duros y barril con broca de
diamante para boleos.
Con este procedimiento de muestreo se logran dos finalidades de gran importancia:
Obtener muestras representativas de los materiales del subsuelo
Obtener el resultado de la prueba de penetración estándar

Con las muestras que se recuperaron de la ejecución de esta prueba de campo se

determinaron las características índices del subsuelo.
La descripción de las herramientas que se utilizan en esta prueba, el modo de

realizarla y la interpretación de los resultados, se han estudiado ampliamente en
mecánica de suelos y están descritos en cualquier publicación de la especialidad.
Las muestras se identifican en campo, bien empacadas y protegidas se llevaron al

laboratorio para su ensaye.
En las figuras 3y 4 se muestran las características de los sondeos y los resultados

de laboratorio obtenidos.
3. Ensayes de laboratorio
Las muestras que se recuperaron del sondeo se sometieron a los siguientes ensayes:
Contenido natural de agua
Clasificación visual y manual al sistema unificado de clasificación de suelos (SUCS).
Los resultados de estos ensayes se presentan en el perfil del sondeo, a la profundidad a la

que se realizaron (figuras 3 y 4). Una vez que se terminaron estos ensayes, se procedió a
determinar la estratigrafía del subsuelo y a estimar los parámetros de resistencia y
compresibilidad del subsuelo.
4. Estratigrafía y propiedades
Utilizando los resultados de campo y de laboratorio se formo la columna estratigráfica
definitiva de los ondeos, que se presentan en las figuras 3 y 4 correlacionando con la
estratigrafía de la zona, se preparo el corte estratigráfico del subsuelo a lo largo del puente
a partir de lo anterior, se hará la descripción estratigráfica que sigue:
PROFUNDIDAD
CAPA DESCRIPCION
(m)
Material relleno, Arena fina color café oscuro con gravas y
I De 0.0 a 0.60
basura
II De 0.60 a 2.40 Arena fina con poco fino y grava aislada (SP-SC)
Boleo medio a fino empacado en arena fina café gris con limo y grava aislada
III De 2.40 a 3.00
(SP y SP-SM)
IV De 3.00 a 5.40 Arena fina a gruesa color café - gris con limo y grava
Arena gruesa color gris a fina con limo y grava gruesa y lentes de limo color gris
V De 5.40 a 8.40
(SM Y GP)
VI De 8.40 a 12.00 Arena fina, gruesa color gris oscuro
VII De 12.0 a 14.40 Limo color café gris con alguna grava
VIII De 14.40 a 15.00 Arena gruesa a fina color gris oscuro con alguna grava

Debido a la naturaleza de los materiales y dado que fue factible recuperar muestras
inalteradas para realizar pruebas mecánicas para obtener los parámetros, se consulto
bibliografía del tema para determinar las propiedades mecánicas del estrato seleccionado,
definiendo lo siguiente:
Peso volumétrico = 1.8 ton/m 3

Cohesión = 1.3 ton/m 2
Angulo de fricción =30 o
5. Análisis de socavación
Para estimar la socavación general del cauce, se empleo el criterio propuesto por
Lischtvan-Levediev evaluando previamente el tipo de cauce, región de la corriente, los
materiales del fondo y su diámetro seco de las partículas.
La socavación general se puede estimar mediante el empleo de la siguiente expresión:
Sg=Hs-Ho
Donde
Sg= socavación general en m.
Hs=tirante para el que se desea conocer la velocidad de erosión en metros
Ho= tirante máximo al NAME, en m (de acuerdo al estudio topohidráulico)
El tirante Hs a cuya profundidad se desea conocer, el valor de la velocidad se requiere para

arrastrar y levantar el material del fondo se obtuvo de:
Hs= [ α H5/3]1/(1+x) --------------------------------para suelos friccionantes

0.68XβX dm 0.28
B= coeficiente de retorno de la frecuencia con el que se repita la avenida estudiada (para

este caso un periodo de retorno de 100 anos.
dm= diámetro medio de los granos del fondo del cauce, en mm
x= exponente variable que depende de dm (diámetro medio del material bajo el cauce)
a= coeficiente de rugosidad obtenido de
α= Qd …
Hm5/3 Be µ
Qd= gasto de diseño, máximo extraordinario en m 3/seg

µ= coeficiente de contracción, adimensional (que es función del claro de la estructura del

puente y de la velocidad de flujo)
Hm= tirante medio de la sección original, de donde
Hm=Ah/Be
Ah= área hidráulica (tomada del estudio topohidráulico)
Be= ancho reducido por esviajamiento en m (del estudio topohidráulico)
De acuerdo a los materiales encontrados en el sitio y los datos proporcionados por el estudio
topohidráulico, se obtuvo:
Área hidráulica………………………………………..19.23 m2
Gasto de diseño……………………………………....47.68 m3/s
Profundidad de socavación máxima y ocasional…..-1.00 m (deposito)
Claro del puente…………………………………….….36.00 m
Tirante considerado (NAME)……………………….…2.60 m
En el anexo A se presenta el cálculo de socavación obtenido.
6. Estudio Geotécnico
6.1 Cimentación Profunda
6.1.1 Solución de cimentación
En este punto se darán los resultados para la cimentación del puente basándose
en cimentación profunda.
Se construirán pilas que deberán apoyarse en estratos construidos de

arenas fina compactada color gris claro con grava y voleo a la elevación
83.00 y 85.00 m
6.1.2 Capacidad de carga
Para la capacidad individual de las pilas se aplico la formula de RCDF para

suelos puramente friccionantes:
Cp = (PvNq*FR+Pv) Ap
Donde
Cp = capacidad por punta (ton)

Ap = área transversal del pilote (m 2)
Pv = presión vertical total debida al peso del suelo a la profundidad de desplante

del pilote (ton/m2)

N* = coeficiente de capacidad e carga
FR= factor de resistencia
Al valor obtenido se le aplico un factor por corrección debido al efecto de escala, el cual
está definido por:
Fre= [B+0.5/2B]n
Donde
B = diámetro de la pila (m)

N=Factor que está en función de la densidad del suelo.
Para el diseño se definió que se necesitan 3 pilas de 1.20 m de diámetro desplantada a

la elevación de 83.00 m para la pila 2 y 85.00 para los caballetes 1 y 2.
6.1.3 Hundimientos
Para el cálculo de los asentamientos bajo los apoyos existentes se considera la

siguiente expresión general:
S=Si+SC+Ss
Donde
S= Asentamiento total de apoyo

Si= Asentamiento inmediato
SC=Asentamiento por consolidación
Ss=Asentamiento secundario
Para este caso, el fenómeno de consolidación y el fenómeno de consolidación

secundaria no se calculara, ya que el material del sitio se comporta como un suelo granular y
como un suelo fino .Por lo que
S=SI; SI = CSqB (1-v2)/EU
Donde
CS= Factor de forma y rigidez

Q= Carga sobre el cimiento
B= Ancho del cimiento, en m
V= modulo de posición (0.25)
EU= Modulo de elasticidad del suelo, en condiciones no drenadas, en t/m 2
El valor obtenido para el apoyo existente fue de 0.41 cm
6.2 Condiciones Hidráulicas

No se localizo el nivel de agua freática durante la perforación.
7. Procedimiento constructivo
Las pilas se harán coladas en el lugar con perforación previa
Durante la perforación, ademado y colado de las pilas se deberá contar

con una supervisión especializada que garantice que el desarrollo del
trabajo se lleve a cabo con limpieza y seguridad.
Excavación
Las excavaciones se realizaran en los materiales mostrando en los
perfiles de clasificación de suelos y resistencia a la penetración estándar
mostrando en las figuras anexas.
El equipo empleado para realizar la perforación podrá ser una

perforadora a rotación montada sobre un grúa fija o móvil.
Se deberá contar con la herramienta propia para perforar los suelos

encontrados, podrán ser botes de perforación.
La herramienta de perforación deberá garantizar que el diámetro se

proyecte en toda la longitud de la perforación.
Para estabilizar el barreno, se usara lodo de perforación preparado con

agua dulce y arcilla coloidal (bentonita), para formar una película plástica
e impermeable (cake), remover y transportar recortes del suelo ,enfriar y
lubricar la herramienta rotatoria de corte ( en su caso y contrarrestar
supresión.
El nivel del lodo en el barreno debe sustituir progresivamente el material

extraído de la perforación, teniendo especial cuidado de mantener el
nivel de agua muy cercano al brocal.
La densidad del lodo bentonitico no variará de 1.02 a 1.04 gr/cm 3
La viscosidad Marsh será de 35-45 segundos
Al elaborar el lodo, la mescla se realizara por algún método que permita

la mayor dispersión posible de las partículas de bentonita evitando la
formación de grumos y facilitando su hidratación que será de por lo
menos de 8 hr.
Si por el tamaño de boleos no se lograra estabilizar la perforación, se

usara ademe metálico recuperable y una camisa de lámina recuperable
para contener los depósitos de arena y grava y evitar caídos durante la
perforación y el colado.

La perforación se realizara en tantas etapas como sea necesario.

Después de efectuando el primer tramo de perforación se bajara el
ademe metálico recuperable, continuando con la excavación y ademando
por tramos, con tanta frecuencia como se requiera.
La excentricidad máxima permitida durante la construcción de las pilas

será de 5 cm. Adicionalmente el desplome máximo permisible será de
0.5% de la longitud total de la pila.
La perforación no debe de permanecer abierta más de 24 hrs.
Colocación del armado de refuerzo.
El armado deberá ser colocado en el barreno, dejando un recubrimiento mínimo de 10

cm del acero de refuerzo respecto a las paredes de la perforación, cuidando su
verticalidad desde la superficie.
Es importante que el armado quede separado unos 15 cm del fondo de la perforación,

soportándolo desde la superficie.
Colocación del concreto en la pila
Se deberá tener control de calidad de los materiales que intervienen en la elaboración

del concreto.
Para el colado del concreto se deberá utilizar tubería tipo Tremie, en tramos de 3 m de
longitud como máximo, que sean fácilmente desmontables, diámetro de 20 a 25 cm. (8”
a 10”) con espesor de pared entre 6 y 8 mm.
Se deberá revisar la tubería antes de que sea colocada dentro de las perforaciones,
asegurándose del buen estado de las cuerdas.
Se colocara en el extremo superior de la tubería un tapón deslizante que pueda ser una
cámara de balón inflada o una espera de polipropileno para evitar la segregación del
concreto.
Al iniciar el colado el extremo inferior de la tubería deberá estar ligeramente arriba del
fondo de la perforación (no más de un diámetro de la tubería), para que permita la
salida del tapón y del primer volumen del concreto.
Durante todo el colado, el extremo inferior de la tubería debe permanecer siempre

embebido en el concreto fresco, para lo cual es indispensable llevar un registro continuo
de los niveles reales del concreto alcanzados durante su colocación, esto para que en el
momento que se juzgue conveniente se pueda retirar los tramos de la tubería sin riesgo
de que esta quede afuera del concreto.

La operación del colado debe ser realizada en forma continua para evitar que el
concreto inicie su fraguado y se provoquen taponamientos.
Conforme progrese el colado de la pila, se retirara la tubería de Tremie, hasta que la

cota superior del colado quede cuando menos a 0.50 m arriba del nivel del proyecto o
hasta que salga el concreto contaminado.
Para retirar la trompa de cada perforación será necesario que el concreto salga
totalmente limpio.
8. Conclusiones y recomendaciones
Con base en los resultados de los trabajos de campo, de los ensayes de laboratorio y de
los análisis realizados, se llego a las siguientes conclusiones y recomendaciones.
a). El subsuelo está constituido superficialmente por arena fina café con arcilla negra y
cubierta vegetal hasta 0.6 m de profundidad. Subyacen depósitos granulares en lentes
máximo de 3.00 m de espesor, conformados por secuencias de arenas finas a gruesa
hasta lentes de boleo medio.
b). Durante la exploración no se localizo el nivel de agua freática.
C. Las principales propiedades índices del subsuelo se consignan en las figuras

anteriores.
d). Del análisis de socavación se obtuvo que para los materiales encontrados e
identificados con la perforación, el área hidráulica de 19.23 m2, un gasto de diseño de
47.68 m3/s, la longitud de la estructura es de 36.00 m y la distancia libre vertical que
deberá dejarse entre el nivel de aguas máximas extraordinarias y la parte inferior de la
estructura para permitir el paso de los cuerpos flotantes de 2.00, se obtuvo la
profundidad de socavación de -1.00 m, lo cual significa que no se presenta socavación
en el cauce si no deposito de partículas.
e). Para la solución de cimentación se propone la alternativa:
Cimentación profunda a base de 3 pilas de 1.20 m de diámetro desplantadas a

la elevación 83.00 m (pila 2) y 85.00 (caballetes 1 y 3).
f). Para el cálculo de asentamientos se tiene que:
la deformación de suelo trabajando la pila a toda su capacidad es de 0.41 cm.
g) Finalmente se describe el procedimiento constructivo de la cimentación

recomendada.

CAPACIDAD DE CARGA

CARACTERISCAS DE LOS SONDEOS
TABLA 1
Características de los sondeos
SONDEO PROFUNDIDAD DE EXPLORACION m TIPO DE MEUSTRA
SPE-1 15.00 ALTERADO
SPE-2 15.00 ALTERADO
NOTA:
Con respecto al nivel de terreno actual de la rasante.

SONDEO SPE-1

SONDEO SPE-2

ANÁLISIS GRANULOMETRICOS



COEFICIENTE DE RESPUESTA “C” PARA VARIOS VALORES DE LA ECUACIÓN MÁXIMA

PARA ROCA “A”


PARA ROCA “A”


PARA ROCA “A”


PARA ROCA “A”

CALCULO DE LA SOCAVACIÓN

SOCAVACIÓN GENERAL

2.6. ESTUDIOS DE CONSTRUCCIÓN.

Para poder llevar a cabo la ejecución de todo proyecto; y en particular, para el proyecto de
puentes es necesario realizar aparte de los estudios ya mencionados, los estudios de
construcción que son también de mucha importancia dentro de los cuales se deben considerar
los siguientes factores:
1. Costos y materiales disponibles en la zona, verificando cantidad y calidad. Esto se

realizara con el fin de asegurar el abastecimiento de los materiales disponibles para del
lugar para la construcción de puente, tratando de abatir los costos de transporte. Es
importante saber si existen bancos de arena y grava cercanos al sitio de la obra que
puedan explotarse económicamente.
También es importante prever si existe piedra de mampostería cercana al cruce,

acarreo de suministro de madera, hacer de refuerzo en suficiente cantidades, etc.
Además es importante tomar muestras de los agregados para el concreto y enviarlos al
laboratorio para poder determinar si son adecuados para lograr concreto para diferentes
resistencias.
2. Vías de comunicación existentes (acceso a la obra). Se debe verificar cuales son los
medios de transporte que existen en la región para poder determinar la forma en que se
va a realizar el transporte a la obra de los materiales, equipo y herramienta, además se
debe determinar si es necesario construir caminos de acceso directos hasta la obra. El
costo de la construcción y conservación de estos caminos provisionales de acceso debe
gravar presupuesto del puente.
3. Sueldos y salarios de la región. Este aspecto es de gran importancia en la integración

de estos estudios y consiste en investigar información sobre los sueldos y jornales
pagados en la región; es decir los que estén fijados apara la región donde quede
ubicado el puente, tanto personal calificado como para peones.
Cabe mencionar que los principales obreros de los que se requiere conocer los jornales,
son los albañiles, carpinteros, cabos de cuadrillas, herreros, mecánicos, operadores de
equipo (Palas, dragas, planta de energía eléctrica, grúas, malacates, entre otros),
soldadores, sobre estantes de maniobra, buzos, etc.
4. Mano de obra disponible en la región. Se contratara personal de la región que reúna

características que la obra requiera.
5. Talleres de reparación de equipo y maquinaria. Se realiza un reconocimiento del lugar y

sus zonas aledañas para determinar con cuentos talleres mecánicos se puede contar
para reparación y que tan distanciados esta de la obra, además se debe determinar si
existen lugares para el abastecimiento de refacciones, combustibles, lubricantes y
algunas herramientas.
6. Condiciones generales de la región. Es necesario tener el conocimiento sobre los

medios de trabajo y de comercio de las poblaciones próximas al sitio de la obra. Otro

aspecto de igual importancia son las condiciones climáticas, ya que esta manera se
podrá prever cuando llega a nevar en una determinada época del año; para lo cual las
operaciones de colado deberán planearse para otro periodo o considerar sobre precios
en el concreto por las operaciones complementarias que se debe tonar si la región es
excesivamente lluviosa, es necesario prever que solo una parte de los días hábiles de
calendario son efectivos y que para los colados habrá necesidad de tomar preclusiones
especiales.
Para el proyecto que nos interesa, se verificaron todos los aspectos de los incisos antes
mencionados para determinar bajo qué condiciones se va a trabajar por lo que respecta
a costos y materiales, se determino que en realidad existen bancos de materiales
pétreos cercanos a la obra y que reúne las condiciones para ser empleados en el
proyecto. Además el servicio de agua será impartido por las autoridades
correspondientes al municipio de amozoc. El suministro de acero y sus derivados será
trasladado de la ciudad de Puebla.
Se instala una planta de premezclado a pie de la obra. Todos los materiales en general
para la construcción serán suministrados al lugar directamente por el proveedor.
2.7. ESTUDIOS DE TRANSITO.

Es evidente que hoy en día, uno de los problemas más graves. Es el del tránsito debido a que
la demanda de las vialidades a causa del enorme crecimiento del país se torna insuficientes día
con día, razón por lo cual se requiere de un estudio de planeación muy minuciosa que recae en
la ingeniería de transito.
Entre los principales problemas que originan el problema del tránsito, podemos mencionar la
gran diversidad de vehículos existentes, la superposición del tránsito motorizado en caminos
inadecuados, la falta de planeación en el transito, el automóvil no considerado como una
necesidad pública y la falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario.
En os estudios de transito se obtienen datos tales como el numero de bandas o fajas de

circulación, el ancho de estas, velocidad de proyecto, numero y ancho de banquetas así como
tipo de vehículo más frecuente que transita por dicha zona.
Los tipos de carga que se consideran para el proyecto de puentes deben estar de acuerdo con
las recomendaciones que se recomienda al respecto.
El reporte del estudio de transito debe comprender los siguientes aspectos:
1. Datos de la obra
Obra: Puente “Congreso - San Nicolás”

Cruce: Arroyo “Axatl”
Camino Carretera Puebla-Teziutlan

Tramo : Puebla-limites de Puebla /Tlaxcala

Localización: Kilometro 4+550.00
Origen: Amozoc, Puebla.
2. Datos generales:
Para el estudio de transito se estudiaran y fijaron las características básicas del camino,
tales como:
Números de carriles
Ancho de carriles
Velocidad de operación
Tipo de Vehículos, entre otros.
En el proyecto de puentes, la carga normal de diseño debe ser de camiones HS-20 y T3-S2-
R4. Por lo tanto, para este proyecto conforme a estos estudios, se obtuvieron los siguientes
datos:
DESCRIPCION CARACTRISTICA
Ancho de carril 3.5 metros
Ancho de calzada entre guarniciones 7.20 metros
Numero de carriles 2 carriles
Ancho de carril 3.6 metros
Carga movil TIPO 1 T3-S2-R4
Ancho de banqueta 1.00 METROS

CAPITULO III
ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

3.1. DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DEL PUENTE A PARTIR DE LAS CONDICIONES

TOPOGRÁFICAS.
Es de gran importancia determinar la longitud del puente, para de esta manera determinar la
longitud de claros parciales, elevación de la rasante y la elección del tipo de estructura y
superestructura más adecuados.
Es importante mencionar que el régimen hidráulico del arroyo Axatl‟ influyo de gran manera
para la realización del proyecto del puente “Congreso –San Nicolás”, ya que la corriente natural
no puede estrecharse mas de ciertos límites, debido a que al estrechar el arroyo con terraplén
de acceso y al obstruir parte del área de escurrimiento con las pilas, se incrementa
necesariamente la velocidad, produciendo también una sobre elevación la cual nos puede
provocar un remanso aguas arriba del puente, es por eso que fue necesario calcular la longitud
del puente, para de esta manera determinar la longitud del claros parciales, elevación de la
rasante ,elección del tipo de superestructura y superestructura más adecuados que reúnan los
requisitos y normas establecidos para puentes.
Para nuestro caso, la longitud del puente se definió partiendo del estudio hidrológico y del perfil
del cauce, los cuales nos dan la pauta para decir que por la magnitud del gasto obtenido con
los métodos aplicados y por la topografía del cauce en la sección del cruce, es de esperar que
dicho gasto se puede drenar con una estructura del orden de 30 a 60 m de claro.
Considerando lo anterior, se propone como primera opción de longitud de 36.00 m.
Determinación del área hidráulica:
El valor de la área hidráulica fue determinado a través del estudio topohidráulico, la cual es de
19.23 m; sin embargo, a este valor es indispensable descontarle las áreas de obstrucción
debidas a taludes de apoyos extremos y elementos intermedio situados dentro del cauce (pilas
) .estas área son:
Por derrames de taludes
Margen derecha A= (2.00 x 1.30)/2 = 1.30 m2
Por elementos intermedios (Pilas)
Área de una pila = 3.1416 (0.60) 2= 1.13 m2
Área de las tres pilas= 1.13x 3 = 3.39 m 2
Por lo tanto, el área hidráulica total bajo el puente es:
A=19.23 – 1.3 – 3.39 = 14.54 m2
Ahora con las siguientes formulas se procederá a determinar si con la longitud propuesta
(36.00 m) y con una sobre elevación que en el primer tanteo será de 0.05 m logramos obtener
que pase el gasto de diseño (QDIS= 47.68 m3/seg)

Cabe mencionar que el valor de la sobre-elevación se puede proponer arbitrariamente en

valores de 5 en 5 cm, partiendo desde 0 hasta 40 cm como valor máximo, con el fin de que
dicha sobre– elevación determine la velocidad bajo el puente.
DATOS:
QDIS= 47.68 m3/seg

Sobrelevación máxima = 40 cm
Velocidad máxima de llegada= 2.66 m/seg
Por lo tanto, conociendo lo anterior, y con los datos que a continuación se mencionan,
procederemos a realizar el cálculo del gasto total y de la velocidad de la corriente bajo el
puente, la cual se determinara mediante la fórmula siguiente:
V2= 2g Ah + (V1)2
Donde
V1= Velocidad de la corriente bajo el puente, m/seg

g= Aceleración de la gravedad (9.81 m/seg)
Ah= Sobre-elevación producida por el estrechamiento 40 cm.
V2 =Velocidad de llegada de la corriente, al cruce elegido, en m/seg
V2= 2(2.81) (0.05) + (2.66)2 = 2.84 m/seg
QTOT= (V1) x A= 2.84x14.54= 41.29 m3/seg < QEST = 47.68 m3/seg
Segundo tanteo, considerando una sobre elevación de 0.15 m.
V2= 2 (2.81) (0.15) + (2.66)2 = 3.17 m/seg
QTOT= (V1) x A= 3.17x14.54= 46.09 m3/seg < QEST = 47.68 m3/seg
Tercer tanteo, considerando una sobre elevación de 0.187 m.
V2= 2(2.81) (0.187) + (2.66)2 = 3.28 m/seg
QTOT= (V1) x A= 3.28x14.54= 47.69 m3/seg = QEST= 47.68 m3/seg
Además se debe cumplir la relación v2/v1 máximo 25 %
V2 = 3.28 = 1.23, o sea 23% < 25%, por lo tanto si cumple.

V1 2.66
Por lo tanto, se acepta la longitud del puente de 36.00m considerando una sobre-elevación
de 18.7 cm.
Croquis Puente
36.00 metros

3.2. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE CIMENTACIÓN Y LA PROFUNDIDAD DE DESPLANTE

BASÁNDOSE EN LAS RECOMENDACIONES DE MECÁNICA DE SUELOS.
Con base en los resultados de los trabajos de campo, de los ensayes de laboratorio y de los
análisis realizados de mecánica de suelos, cimentaciones similares y estudios topohidraulicos,
así como al costo de la cimentación y a la estabilidad de la estructura, se llego a las siguientes
conclusiones y recomendaciones para determinar el tipo de cimentación y la profundidad de
desplante:
a) Es subsuelo está constituido superficialmente por arena café con arcilla negra y cubierta
vegetal hasta los 0.60 metros de profundidad. Subyacen depósitos granulares en lentes
máximos de 3.00 metros de espesor conformados por secuencia de arena fina a gruesa
hasta lentes de boleo medio.
b) Durante la exploración no se encontró el nivel de agua freática.
c) Del análisis de la socavación se obtuvo que para los materiales encontrados e

identificados con la perforación el área hidráulica de 19.23 m, un gasto de diseño de
47.68 m3/seg, la longitud de la estructura de 36.00 m y la distancia libre vertical que
deberá dejarse entre el nivel de aguas máximas extraordinarias y la parte inferior de la
superestructura para permitir el paso de los cuerpos flotantes de 2.00 m, se obtuvo la
profundidad de socavación de -1.00m la cual significa que no se presenta socavación
en el cauce, si no deposito de partículas.
d) Para el cálculo de asentamientos se tiene que la deformación del suelo, trabajando la

pila a toda su capacidad, es de 0.41 cm. Por lo tanto, podemos decir que la alternativa
más viable para determinar el tipo de cimentación y la profundidad de desplante será:
Cimentación profunda a base de pilas de 1.20 m de diámetro que deberá apoyarse

en estratos construidos de arena fina compactada color gris claro con grava y
boleo desplantados a la elevación 83.00m para la PILA 2 como en los dos
caballetes, se colocaran 3 pilas por cada uno. Y 85.00m para los CABALLETE 1 Y
CABALLETE 3. Tanto en la pila como en los dos caballetes se colocaran 3 pilas
por cada uno.
Procedimiento constructivo de la cimentación:
Este procedimiento ha sido descrito en el apartado II.3 referente a los estudios de cimentación
(mecánica de suelos), en su punto No. 7 denominado “procedimiento constructivo”, que
establece:
Las pilas se colaran en el lugar con perforación previa.
Durante la perforación, ademado y colado de las pilas se deberá contar con una
supervisión especializada que garantice que el desarrollo del trabajo se lleve a cabo con
limpieza y seguridad.
Excavación

Las excavaciones se realizaran en los materiales mostrando en los perfiles de

clasificación de suelos y resistencia a la penetración estándar mostrando en las figuras
anexas.
El equipo empleado para realizar la perforación podrá ser una perforadora a rotación
montada sobre un grúa fija o móvil.
Se deberá contar con la herramienta propia para perforar los suelos encontrados,
podrán ser botes de perforación.
La herramienta de perforación deberá garantizar que el diámetro se proyecte en toda la

longitud de la perforación.
Para estabilizar el barreno, se usara lodo de perforación preparado con agua dulce y
arcilla coloidal (bentonita), para formar una película plástica e impermeable (cake),
remover y transportar recortes del suelo ,enfriar y lubricar la herramienta rotatoria de
corte ( en su caso y contrarrestar supresión.
El nivel del lodo en el barreno debe sustituir progresivamente el material extraído de la

perforación, teniendo especial cuidado de mantener el nivel de agua muy cercano al
brocal.
La densidad del lodo bentonitico no variará de 1.02 a 1.04 gr/cm 3
La viscosidad Marsh será de 35-45 segundos
Al elaborar el lodo, la mescla se realizara por algún método que permita la mayor
dispersión posible de las partículas de bentonita evitando la formación de grumos y
facilitando su hidratación que será de por lo menos de 8 hr.
Si por el tamaño de boleos no se lograra estabilizar la perforación, se usara ademe

metálico recuperable y una camisa de lámina recuperable para contener los depósitos
de arena y grava y evitar caídos durante la perforación y el colado.
La perforación se realizara en tantas etapas como sea necesario. Después de

efectuando el primer tramo de perforación se bajara el ademe metálico recuperable,
continuando con la excavación y ademando por tramos, con tanta frecuencia como se
requiera.
La excentricidad máxima permitida durante la construcción de las pilas será de 5 cm.

Adicionalmente el desplome máximo permisible será de 0.5% de la longitud total de la
pila.
La perforación no debe de permanecer abierta más de 24 hrs.
Colocación del armado de refuerzo.

El armado deberá ser colocado en el barreno, dejando un recubrimiento mínimo de 10

cm del acero de refuerzo respecto a las paredes de la perforación, cuidando su
verticalidad desde la superficie.
Es importante que el armado quede separado unos 15 cm del fondo de la perforación,
soportándolo desde la superficie.
Colocación del concreto en la pila
Se deberá tener control de calidad de los materiales que intervienen en la elaboración

del concreto.
Para el colado del concreto se deberá utilizar tubería tipo Tremie, en tramos de 3 m de
longitud como máximo, que sean fácilmente desmontables, diámetro de 20 a 25 cm. (8”
a 10”) con espesor de pared entre 6 y 8 mm.
Se deberá revisar la tubería antes de que sea colocada dentro de las perforaciones,
asegurándose del buen estado de las cuerdas.
Se colocara en el extremo superior de la tubería un tapón deslizante que pueda ser una
cámara de balón inflada o una espera de polipropileno para evitar la segregación del
concreto.
Al iniciar el colado el extremo inferior de la tubería deberá estar ligeramente arriba del
fondo de la perforación (no más de un diámetro de la tubería), para que permita la
salida del tapón y del primer volumen del concreto.
Durante todo el colado, el extremo inferior de la tubería debe permanecer siempre

embebido en el concreto fresco, para lo cual es indispensable llevar un registro continuo
de los niveles reales del concreto alcanzados durante su colocación, esto para que en el
momento que se juzgue conveniente se pueda retirar los tramos de la tubería sin riesgo
de que esta quede afuera del concreto.
La operación del colado debe ser realizada en forma continua para evitar que el
concreto inicie su fraguado y se provoquen taponamientos.
Conforme progrese el colado de la pila, se retirara la tubería de Tremie, hasta que la

cota superior del colado quede cuando menos a 0.50 m arriba del nivel del proyecto o
hasta que salga el concreto contaminado.
Para retirar la trompa de cada perforación será necesario que el concreto salga
totalmente limpio.

3.3. DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LOS CLAROS PARCIALES Y DE ELEVACIÓN DE LA

RASANTE.
Para determinar los claros parciales del puente, se tomo en cuenta lo siguiente:
La longitud mínima del puente calculada.
El tipo de terreno de cimentación, así como su costo.
La simetría y estética del puente.
Los terraplenes de acceso.
La estabilidad de la estructura.
Las recomendaciones que señalan los estudios topohidraulicos y topográficos del

arroyo, así como las respectivas restricciones de los mismos. En dicho estudios se
señala que los cuerpos flotantes que arrastra la corriente que el espacio libre vertical
sea de 2.00 como máximo.
En base a lo anterior, y tomando en cuenta lo establecido en el apartado III.1 (Determinación

de la longitud del puente a partir de las condiciones topohidráulicas), que establece que el
puente tendrá una longitud de 36.00 m, se propone que la superestructura quede dividida en 2
tramos; uno de 24.00 m y otro de 12.00 m, con lo cual se satisfacen los requerimientos de
galibo y se garantiza un perfecto funcionamiento. Esto es, considerado un caballete No. 1 en la
estación 4+524.842, una pila No. 2 en la estación 4+584.842 y un caballete No. 3 en la estación
4+560.842
Cabe mencionar que la ubicación de la pila se realizo tomando en consideración entre otros
factores, el tipo de terreno para cimentar, así como su costo que representaría. Por lo que la
pila No. 2 se ubicara a 24.00 m de separación del caballete No. 1 y a 12.00 m de separación
del caballete No. 3.
La elevación de la rasante se determino en base los siguientes aspectos:
Al trazo del camino.
A la pendiente del camino.
Al tirante del caudal (NAME) que pasa debajo del puente.
Al galibo vertical que tendrá una altura lo suficiente razonable para que pasen los
cuerpos flotantes que arrastre al arroyo en una avenida máxima y apara que de esta
forma no se llegue a atorar algún cuerpo con la superestructura poniendo en riego.
Resumiendo longitudes y elevaciones tenemos los siguientes datos generales:

ELEVACION ELEVACION
ELEVACION ELEVACION
ESTRUCTURA ESTACION RASANTE DE TERRENO
DESPALANTE NAME
CORONA NATURAL
CABALLETE
4+524.842 98.170 96.409 84.850 96.140
No. 1
PILA No. 2 4+548.842 98.170 96.409 82.850 91.950 94.55
CABALLETE
4+560.842 98.170 96.409 84.850 91.950 94.55
No. 3

3.4. ELECCIÓN DEL TIPO DE SUPERESTRUCTURA Y SUBESTRUCTURA.

SUBESTRUCTURA:
Antes establecer el tipo de subestructura que se empleara en la elaboración de este proyecto,

es conveniente mencionar algunos de los tipos de estructura más usuales en el proyecto de
puentes carreteros:
1) ESTRIBOS DE MANPOSTERIA
Estos estribos los podemos clasificar en:
a) Estribos con aleros no paralelos al eje del camino.
b) Estribos con aleros paralelos al eje del camino (estribos en “U”)
Ambos tipos de estribos, además de soportar las cargas producidas por los tramos
extremos del puente, deben contrarrestar y soportar el empuje de tierras del
terraplén.
c) Estribos sin aleros o enterrados; en un camino va en corte, sin terraplenes, no son

necesarios los aleros, ya que no hay tierra que contener y entonces solo se prolonga
el diafragma para contener la capa subrasante a la carpeta, en la que derramen, con
falsos aleros u orejas de concreto reforzado.
2) ESTRIBOS DE CONCRERO CICLOPEO
Estos estribos, como su nombre lo indica, se constituyen de concreto al que se le

agregan piedras de tamaño regular para volúmenes en masa de material.
ESTRIBO DE MAMPOSTERIA O CICLOPEO
3) PILAS DE MAPOSTRIA O DE CONCRETO CICLOPEO

Desde que se inicio en México la construcción de las carreteras se empleo este tipo de
pilas, con coronas de concreto simple o reforzado, por economía y facilidad de
construcción. Se usaron inclusive en puentes con armaduras de hasta de 60.00 m de
claro.
ESTRIBO ENTERRADO DE MAMPOSTERIA O CICLOPEO
4) ESTRIBOS DE CONCRETO REFORZADO
Al igual que los estribos de mampostería o de concreto ciclópeo, los estribos de

concreto reforzado pueden tener aleros no paralelos al eje del camino, paralelos y
falsos aleros o enterrados. La diferencia entre estos, es que mientras los primeros
trabajan por gravedad, los segundos trabajan por flexión.
ESTRIBO DE CONCRETO REFORZADO
5) PILAS DE CONCRETO REFORZADO

Este tipo de pilas se utilizan cuando la altura requerida rebasa los 5.00 o 6.00 m
generalmente, el cabezal se prolonga a uno y otro lado de cuerpo para dar apoyo a la
superestructura y para aprovechar de él su condición de flexibilidad, lográndose a
demás una reducción considerable del volumen de concreto. En los casos de puentes o
de paso a desnivel esviajados, generalmente el cuerpo de la pila es cilíndrico.
PILA DE CONCRETO PILA DE CONCRETO
Por lo antes mencionado, y dadas las características que presenta el proyecto del puente
“Congreso - San Nicolás” se ha determinado que el tipo de subestructura a emplear sea a
base de:
 Tres pilas de concreto reforzado unidas mediante un cabezal, para cada uno de los
apoyos ; es decir, se colocaran 3 en los dos caballetes (caballete No. 1 y caballete No.
3) y 3 en la pila No.2
SUPERESTRUCTURA:

Antes establecer el tipo de superestructura que se empleara en la elaboración de este

proyecto, es conveniente mencionar algunas de los tipos de superestructura más usuales en el
proyecto de puentes carreteros.
1) LOSAS DE CONCRETO REFORZADO
Este tipo de losas fueron las primeras que se utilizaron en los proyectos de puentes. La
subestructura la componían estribos y pilas de mampostería o caballete de concreto
armado, desplantados a cielo abierto.
ANCHO TOTAL DEL PUENTE
ANCHO TOTALDE CALZADA
2) LOSAS PLANAS
Este tipo de losas son una variante de las losas palanas, en donde para ahorrar
material, se reduce el peralte de las losas aproximadamente a la mitad en los claros de
ancho total. Pueden ser dípteras macizas y dípteras aligeradas, las primeras se
emplearan para claros de 8.00 a 14.00 m y las segundas para claros de 14.00 a 19.00
m.
3) LOSAS PLANAS PRECOLADAS CON TENSADO TRANVERSAL
Son losas precoladas con ancho variable de 1.00 a 1.50 m, que también pueden ser
macizas o aligeradas. La liga transversal entre las losas se establece por medio de
varillas de acero de refuerzo, colocadas dentro de tubos de polivinilo u otro material,
espaciados de 5.00 m aproximadamente, según el claro de la losa.

MEDIA SECCION TRANSVERSAL simétrico
4) LOSAS NERVADURAS
El uso de este tipo de losas fue muy amplio desde el ano de 1929 hasta 1950, tenían
claros desde los 5.00 hasta los 15.00 m, con 3 o 4 nervaduras. El ancho de calzada era
de 5.70 a 6.70 m, con ancho de 7.60 m.
Actualmente, el ancho total de la superestructura es de 10.00 m, con un ancho de

calzada de 9.20 m (sin banquetas) en carreteras troncales; en no troncales es de 8.00 y
7.20 m respectivamente.
Para este tipo de superestructura se recomienda los apoyos de neopreno que hasta la
fecha reciente se suministraban como placas independiente una de otra, pero
actualmente ya se fabrican integralmente en cojinetes con placas de acero intermedias
a la de neopreno y dejando también un recubrimiento de neopreno de 0.3 cm en las
orillas de las placas metálicas.
MEDIO CORTE LONGOTUDINAL simétrico

MEDIO CORTE TRANSVERSAL
5) TRABES DE CONCRETO PRESFORZADO ( PRE Y POSTENSADO)
Son elementos estructurales en donde la capacidad de carga de la trabe se ha dado a

través de la compresión que un cable ( o varios) a tensión, provoca en el concreto de la
sección y que debe superar o igualar, la compresión y tensión provocadas por las
cargas exteriores : permanentes , movibles y accidentales.
En este tipo de estructuras es difícil que se produzcan fisuras, debido a que el concreto
se encuentra a compresión. Sin embargo, debe tenerse gran cuidado con las zonas de
anclaje de los cables, tanto extremas como levantadas, ya que el daño en estos lugares
puede propiciar la entrada de humedad a los ductos y oxido al acero de preesfuerzo,
con lo que viene un decremento en la tensión de los cables.
6) LOSA DE CONCRETO SOBRE TRABES PRESFORZADAS PREFABRICADAS.
Este tipo de losas se han empleado en pasos a desnivel, donde para claros de 8.00 a
14.00 m, se han usado contiguos para ahorrar cimbra. Son de sección “I”. Estas mismas
secciones pero separadas cubren claros hasta de 22.00 m y debe tomarse en cuenta el

cimbrado de la losa, o la utilización de prelosas que encarecen la estructura. Se utilizan

también secciones de “T” y “TT”.
LOSA DE CONCRETO SOBRE VIGUETAS
7) SUPERESTRUCTURAA PRESFORZADA SECCION CAJÓN.
Esta sección ya sea monocular, bicelular o multicelular, se emplea en claros superiores

a los 30.00 m de longitud. En superestructura continuas, su uso enorme aun para claros
de 60.00 m o mayores. Las celdas interiores son en general de sección rectangular y las
caras laterales pueden ser verticales, inclinadas y aun curvas en ocasiones, para fines
estéticos.
LOSA DE CONCRETO SOBRE TRABES DE SECCION CAJON

8) SUPERESTRUCTRA REFORZADA SECCION CAJON
Este tipo de superestructura se empezó a usar en México en el ano de 1952, para

claros de 38.50 m entre pilas, en superestructura articuladas. La sección era de cinco
celdas rectangulares, posteriormente en 1954 se adopto la sección con una sola celda
en claros continuos.
SUPERESTRUCTURA SECCION CAJON PRESFORZADA
9) CAJONES DE CONCRETO ARMADO UNICELULARES O MULTICELULARES.
Este tipo se uso inicialmente en alcantarillas, con claros muy reducidos de hasta de 2.00
m como máximo. Posteriormente se han empleado en cruces con arroyos o corrientes
encausados que no arrastran ramas de tamaño, capaz de obstruir los claros, ni
presentan peligro de socavación. Con el adosamiento de grupos de cajones, se han
construido puentes de hasta 30.00 m de longitud total.
Por lo antes mencionado, y dada las características que presenta el proyecto del puente
“Congreso – San Nicolás”, se ha determinado que el tipo de superestructura a emplear
sea base de:
 Una losa de concreto reforzado colada en sitio de 0.20 m de espesor y un ancho total
de 10.00 m, y losas precoladas, las cuales descansaran en el sentido transversal sobre
trabes AASHTO TIPO IV, quedando claros de 1.60 m, los extremos de las losa de
voladizos serán desde 1.00 m.
 Las trabes AASHTO TIPO IV, serán de concreto reforzado para el tramo corto y
concreto pretensado para el tramo largo.

3.5. ELABORACIÓN DE 2 ANTEPROYECTOS PARA EL CRUCE.

CONSIDERACIONES GENERALES
La elección definitiva de un proyecto de puente debe de estar apoyada por un análisis detallado
que indique el porqué la selección de este. El análisis debe hacerse como base tomando en
cuenta los criterios establecidos en la identificación de las necesidades existentes. A menudo
se da el caso en unen en un se piensa que una solución satisface estas necesidades, cuando
en realidad solo refleja un deseo de satisfacerlas, un análisis minucioso eliminara algunas de
las soluciones propuestas.
Entre las condiciones que controlan la elección del tipo de puente en cada caso particular, los
factores de mayor importancia que se deben considerar son los siguientes:
1. FACTORES TECNICOS.
En este tipo de factores, se debe tomar en cuenta lo siguiente:
a) Necesidades hidráulicas: el caudal o gasto máximo durante las avenidas, la

velocidad que alcanza el agua durante estas, la frecuencia con la que se presentan,
la duración de las mismas, el nivel a que llega el agua , las zonas que inunda la
dirección general de la corriente en crecientes en las secciones del cruce en estudio,
el alineamiento del rio, entre otros , que influyen en las características de la obra por
construir y en el costo de las mismas, así como en su funcionamiento una vez
construido.
b) Necesidades de trafico: estas necesidades se pueden dividir en: distancia visual, la

cual queda restringida cuando se usa el tipo de puentes de madera cubiertos, en un
alineamiento que tenga curvas de radio pequeños próximos al puente, en las
armaduras e fierro estructural existen los mismos defectos de caminos deberán
proyectarse con el mayor cuidado con respecto a la visibilidad; movimiento de
tráfico, la calzada para el trafico deberá tener el ancho suficiente para dar acomodo
con la amplitud necesaria para el máximo de de trafico existente y tener en cuenta al
aumento probable de este; características arquitectónicas, en la elección del tipo de
puente bajo un punto de vista arquitectónico, debe tenerse presente el puente del
camino desde el cual es más visible la estructura para dar la solución correcta.
c) Necesidades de navegación: considerando la regulación del rio.
d) Abastecimiento de materiales y mano de obra; dentro de la sección del tipo de

puente, el concepto de costos de materiales es fundamental, ya que atendido a este
punto se tendrá la herramienta indispensable para atender la economía que debe
presentar la estructura por efectuarse. En cuanto a la mano de obra, se debe tomar
en cuenta la capacidad de la región para el abastecimiento de esta.

2. FACTORES ECONÓMICOS
En este tipo de factores de se debe satisfacer lo siguiente:
a) Elaboración de anteproyectos, los cuales deberán cumplir con los conceptos de

seguridad, económico y funcionalidad.
b) Determinar posibles alternativas, se harán tantas como sean necesarias analizando

diferentes materiales, claros tipo de apoyo, vías de acceso y comunicación.
c) Efectuar comparaciones económicas de las diferentes alternativas, tomando en

cuenta cada una de las posibles soluciones para obtener el menor costo del puente.
Como el factor económico es el que dirige el proyecto y construcción del puente, al

obtener el menor costo de las alternativas más convenientes para la construcción del
mismo, determinamos que el elegido es el más correcto, el más adecuado y del mayor
conveniencia.
La realización de anteproyectos se basara en dos aspectos muy importantes ante

cualquier toma de decisiones (economía y seguridad) para llegar así al proyecto
definitivo. Así pues, para dichos estudios fue necesario realizar la elección de un tipo de
estructura que soluciones en su totalidad las necesidades para dicho cruce.
En cuanto a la estructura, fue necesario ampliar los siguientes criterios:
1. Determinación del espacio libre vertical.
2. Determinación del espacio libre vertical.
3. Determinación de la profundidad de desplante.
En cuanto a espacio libre horizontal o la longitud mínima de puente, fue determinada por una
serie de iteraciones en los cálculos hidráulicos (área hidráulica, perímetro mojado, pendiente
hidráulica, rugosidad el suelo, velocidad y gasto), las cuales nos permiten disminuir
considerablemente las posibles áreas de inundación controlando la sobre elevación y evitando
la socavación.
El espacio libre fue determinado bajo los siguientes criterios:
 Altura que tendrá los cuerpos flotantes durante avenidas.
 Grado de incertidumbre en el N.A.M.E.
 Tipo de puente (principal o secundario)
 Esfuerzos admisibles en la cimentación

Dados los criterios básicos de diseño, se tiene que el arroyo “Axatl” no es caudaloso ni
profundo, por lo que no es navegable, es por esto que el espacio libre vertical será el mínimo
considerado por arriba de la sobre elevación y el lecho inferior de la superestructura.
Una vez mencionada todo lo anterior, a continuación presentamos dos anteproyectos, con la
finalidad de elegir uno de ellos, mismo que será el “Proyecto Definitivo”
ANTEPROYECTO NO. 1
A) Superestructura
Integrada por tres tramos de losa colada en sitio, apoyados sobre losas precoladas que en
conjunto tendrán un espesor de 20 cm, más un espesor de carpeta asfáltica de 4 cm; que
descansaran sobre 6 trabes de concreto reforzado AASHTO tipo IV, Cada uno de los
tramos tendrá un claro de 12.00 m; por lo que, los tres claros cubren una longitud de puente
de 36.00 m, con un ancho total de 10.00 m y un ancho de calzada de 7.20 , para alojar 2
carriles de circulación de camión T3-S-2-R4.
El parapeto a emplear será de acero según proyecto tipo No.T-34.3.1, la guarnición a

emplear será según proyecto tipo T-33.1.1 y la banqueta será según proyecto tipo No. T-
33.1.1.
Por lo que respecta a las juntas; serán de dilatación tipo FREY-MEX T-50 o similar.los
cables para izado serán cable tipo cascabel galvanizados serie 6-37 con alma de acero con
un diámetro de 1.91.
Se usara un concreto cuya capacidad no será menor de 0.80 de su resistencia con

revenimiento de 5 a 10 cm y agregado grueso con tamaño máximo de 4 cm, el cual deberá
vibrarse al colocarlo. Se usara un concreto de f‟c = 250 kg/cm2.
El acero de refuerzo a emplear será de fy = 4200 kg/cm2, el cual deberá tenerse un

espacial cuidado en la limpieza, para evitar que tenga oxido suelto previo al vaciado del
concreto.los empalmes de varillas se harán exclusivamente con soldadura a tope o por
traslape , los empalmes de varillas se harán cuatrapeados sin exceder el 50 % de acero
principal de la sección, en los casos aislados en que se empalma más del 50 % del
refuerzo, se aumentaran en un 25 % las longitudes de traslape.
B) Subestructura
La subestructura estará integrada caballetes con tres pilastras de concreto reforzado de

1.20 m de diámetro, con una separación de 3.20 m, colocadas en cada uno de los cuatro
apoyos; es decir, en los caballetes No. Y 4, a una elevación de desplante de 84.85 m, así
como las pilas No. 2y 3 a una elevación de desplante de 82.85 m.
La longitud de las pilastras que comprenden los caballetes No 1 y4 se colocaran 6 bancos

de apoyo de 30x40 cm para recibir a las trabes AASHTO tipo IV. Sobre estos bancos se
colocaran 6 palcas de apoyo de neopreno integral de 40x30x4.2 cm y 2 placas de neopreno

integral ASTM 02240 con una dureza de 60, de 20x30x2 cm colocadas una en cada
extremo del cabezal, sobre el tope antisísmico.
Sobre el cabezal de las pilas No. 2 y 3 se colocaran 12 bancos de apoyo de 30x40 cm para
recibir a las trabes AASHTO tipo IV. Sobre estos bancos se colocaron 12 placas de apoyo
de neopreno integral de 40x30x4.20cm y 2 palcas de apoyo de neopreno integral ASTM
con una dureza de 60 de 20x30xx2 colocadas una en cada extremo del cabezal, sobre el
topo antisísmico, se colocaran 3 diafragmas por claro.
Ver presupuesto de anteproyecto No. 1

ANEXO B
Plano General del Anteproyecto No.1

P R E S U P U E S T O No. 1 FORMA E-7

C O N C E P T O S
CANT. UNIDAD P.U
No. PARTIDA DESCRIPCION IMPORTE ($)
PUENTE EXISTENTE
3.01.02 ESTRUCTURAS Y OBRAS DE DRENAJE

02.047-X DEMOLICIONES
X.01 Demoliciones por unidad de obra terminada (inciso 3.01.02.044-H.01)
c) De concreto hidráulico
2) Reforzado en:
1 Parapeto y guarnición 10.30 m3 704.55 7,256.87
2 Losa de calzada y trabes 147.70 m3 704.55 104,062.04
3 Corona de estribos y pilas 16.60 m3 704.55 11,695.53
a) De mampostería
2) De tercera clase en:
4 Estribos y pilas 232.80 m3 423.00 98,474.40
ZAMPEADO 622.70 m4 423.00 263,402.10
5 h) De carpeta asfáltica 31.00 m3 265.00 8,215.00
SUBESTRUCTURA
02.047-G CONCRETO HIDRAULICO

Concreto hidráulico por unidad de obra terminada (inciso 02.026-
G.11 H.10)
a) Simple, colado en seco
2) De f'c = 250 Kg/cm2 en:
6 Caballetes y pila 229.00 m3 2,118.96 485,241.84
02.047-H ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO

H.04 Acero de refuerzo P.U.O.T. (inciso 02.027-H.03)
a) Varillas corrugadas de límite elástico mayor o igual a 4200Kg/cm2 en:
7 Caballetes y pila 30.40 Ton. 10,330.00 314,032.00
8 E.P.1. Perforaciones para pilastrones de 120 cm de diámetro 109.90 m 1,200.00 131,880.00

SUPERESTRUCTURA

G.11 H.10)
1) De f'c= 150 Kg/cm2 en:
9 Banqueta 14.60 m3 1,451.89 21,197.59
10 Parapeto y guarnición 13.90 m3 1,990.81 27,672.26
11 Losa de calzada, diafragmas y trabes reforzadas 197.80 m3 3,031.50 599,630.70
12 0.00 m3 0.00

a) Varillas corrugadas de límite elástico mayor o igual a 4200 Kg/cm2 en:
13 Parapetos, guarnición y banquetas 6.00 Ton 10,330.00 61,980.00
14 Losa de calzada, diafragmas y trabes reforzadas 29.20 Ton 10,330.00 301,636.00
15
16 H.02 Cable tipo cascabel galvanizado serie G-37 360.00 Kg 26.80 9,648.00
H.03 Acero de presfuerzo P.U.O.T. (inciso 02.027-H.02)
17
02.047-T ESTRUCTURAS DE ACERO
T.04 Estructura fabricada y montada P.U.O.T. (inciso 3.01.02.039-H.03)
18 Acero estructural A-36 en placas, tuercas y rondanas 60.00 Kg 13.20 792.00
19 Placas de acero A-36 en apoyos 256.00 Kg 13.20 3,379.20
20 Acero estructural A-36 en parapetos 748.00 Kg 13.20 9,873.60
21 E.P.2 Tubo de acero galvanizado ced. 40 936.00 Kg 20.80 19,468.80
22 E.P.3. Tubo de cartón comprimido de 21 cm de diámetro en banquetas 217.00 m 18.70 4,057.90
23 E.P.4. Drenes de P.V.C. De 3" de diámetro 24.00 Pza 28.14 675.36
24 E.P.5. Neopreno dureza Shore 60, ASTM-D2240 134.90 dm3 295.30 39,835.97
25 E.P.6. Junta de dilatación tipo Frey-Mex T-50 o similar 40.00 m 1,205.00 48,200.00
E.P.7. Carpetas de concreto asfáltico colocada en caliente en:
26 Superestructura 10.50 m3 966.86 10,152.03
27 Accesos 23.10 m3 966.86 22,334.47
28 E.P.8. Formación y compactación de terraplenes de acceso 3,461.00 m3 60.58 209,667.38
29 E.P.9. Base y sub base compactada al 100% de su PVSM P.U.O.T. 537.60 m3 294.21 158,167.30
30 E.P.10. Riego de impregnación en accesos 160.00 m2 56.20 8,992.00
31 E.P.11. Suelo - cemento, relación 1:8, espesor de 0.80 cm 240.00 m3 55.00 13,200.00

G.11 H.10)


32 Lavaderos 6.00 m3 2,045.04 12,270.24
3) De f'c= 250 Kg/cm2 en: 0.00
33 Postes y guarniciones 21.30 m3 1,943.13 41,388.67

34 Postes y guarniciones 3,664.00 Kg 10.55 38,655.20
35 E.P.12. Defensa de lámina de acero galvanizado 1,920.00 Kg 49.88 95,769.60
36 E.P.13. Acero estructural galvanizado en poste 560.00 Kg 20.80 11,648.00

SUMA
TOTAL 3,194,552.03
NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA: I.V.A. 15% 479,182.81
COSTO
TOTAL 3,673,734.84

ANTEPROYECTO NO. 2
C) Superestructura
Integrada por tres tramos de losa colada en sitio, apoyados sobre losas precoladas que en
conjunto tendrán un espesor de 20 cm, más un espesor de carpeta asfáltica de 4 cm; que
descansaran sobre 6 trabes de concreto presforzado AASHTO tipo IV para el primer tramo
y sobre 6 trabes de concreto reforzado AASHTO tipo IV para el segundo tramo. El primer
tramo tendrá un claro de 24.00 m y el segundo tramo tendrá un claro de 12.00 m; por lo
que, los dos claros cubren una longitud de puente de 36.00 m, con un ancho total de 10.00
m y un ancho de calzada de 7.20, para alojar 2 carriles de circulación de camión T3-S-2-R4.

33.1.1.
un diámetro de 1.91 cm.

vibrarse al colocarlo. Se usara un concreto de f‟c = 250 kg/cm2 para losas y f‟c= 350
kg/cm2 para trabes pretensada, con acero de de preesfuerzo de 13 mm de diámetro.

Por lo que al respecta a las trabes presforzadas, los torones se encaminaran en tubos de
plásticos y se tendrán en la cama de preesfuerzo.
D) Subestructura
La subestructura estará integrada por tres caballetes con tres pilastras de concreto
reforzado de 1.20 m de diámetro, con una separación de 3.20 m, colocadas en cada uno de
los tres apoyos; es decir, en los caballetes No.1 Y 3, a una elevación de desplante de
84.85 m, así como las pilas No. 2 a una elevación de desplante de 82.85 m.
La longitud de las pilastras que comprenden los caballetes No 1 y 3, serán de 10.56 m, en

el cabezal será de 9.70 m de longitud con una base de 1.28 m y una altura de 1.00m

mientras que la longitud de las pilastras que comprenden la pila No 2 serán de 12.36 m el
cabezal será de 9.30 m de longitud con una base de 1.40 m y una altura de 1.20 m.
Sobre el cabezal del los caballetes No 1 y 3 se colocaran 6 bancos de apoyo de 30x40 cm

para recibir a las trabes AASHTO tipo IV. Sobre estos bancos se colocaran 6 palcas de
apoyo de neopreno integral de 40x30x4.2 cm y 2 placas de neopreno integral ASTM 02240
con una dureza de 60, de 20x30x2 cm colocadas una en cada extremo del cabezal, sobre
el tope antisísmico.
Sobre el cabezal de las pilas No. 2 se colocaran 12 bancos de apoyo de 30x40 cm para
de neopreno integral de 40x30x4.2 cm y 2 palcas de apoyo de neopreno integral ASTM con
una dureza de 60 de 20x30xx2 colocadas una en cada extremo del cabezal, sobre el topo
antisísmico.
Se colocaran 3 diafragmas por claro; es decir, 3 en el claro de 12.00 m y 3 en el claro de

24.00 m.
Ver presupuesto de anteproyecto No. 2

ANEXO C
Plano General de Anteproyecto no. 2

P R E S U P U E S T O No. 2 FORMA E-7

C O N C E P T O S CANT. UNIDAD P.U
IMPORTE
No. PARTIDA DESCRIPCION ($)
PUENTE EXISTENTE

2) Reforzado en:
a) De mampostería
ZAMPEADO 622.70 m4 423.00 263,402.10
SUBESTRUCTURA

G.11 Concreto hidráulico por unidad de obra terminada (inciso 02.026-H.10)
2) De f'c = 250 Kg/cm2 en:


SUPERESTRUCTURA

9 Banqueta 14.60 m3 1,451.89 21,197.59
12 Trabes pretensadas 72.40 m3 3,402.15 246,315.66

15 Trabes pretensadas 8.40 Ton 10,330.00 86,772.00
17 cables
Cables de 13 mm de diámetro FRG= 19000 Kg/cm2 3.00 Kg 45,130.00 135,390.00
27 Accesos 23.10 m3 966.86 22,334.47

32 Lavaderos 6.00 m3 2,045.04 12,270.24




SUMA
NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA: TOTAL 3,041,855.76
I.V.A.
15% 456,278.36
COSTO
TOTAL 3,498,134.12

RESUMEN DE MONTOS DE LOS ANTEPROYECTOS
CONCEPTO ANTEPROYECTO No. 1 ANTEPROYECTO No. 2

SUMA TOTAL $ 3’ 194,552,.03 $ 3’ 041,855.90
I.V.A. (15%) $479,182.81 $456,278.38
COSTO TOTAL $ 3’673,734.84 $ 3’498,134.28
SUPERFICIE DEL PUENTE = 36.00m X 10.00m = 360 m 2
Anteproyecto No. 1
Costo por m2 = $ 3‟ 673,734.84 = $ 10,204.82 /m2

360 m2
Anteproyecto No. 2
Costo por m2 = $ 3‟ 498,134.28 = $ 9,717.04 /m2

360 m2
CONCLUSIÓN
Finalmente, dadas las características de los anteproyectos anteriores presentados, y tomando

en cuenta los requisitos que un proyecto de esta índole debe cumplir; hemos elegido como es
más viable, el Anteproyecto No. 2 para proyectos definitivo, ya que como se puede observar,
las mejores condiciones económicas en comparación con el anteproyecto No. 1, aunque la
funcionalidad estructural y factibilidad constructiva de cualquier elemento propuesto en los dos
anteproyectos prácticamente es la misma, apara el proyecto detallado, el análisis debe ser el
más preciso.

3.6. ELECCIÓN DEL PROYECTO DEFINITIVO.
La elección del tipo de puente definitivo constituye un problema que solamente puede ser
resuelto basándose en la experiencia o trato con el proyecto de puentes, en virtud de que
existe una gama de soluciones al mismo, pero en general, siempre hay una que si no la
económica, si la más viable, esta es la que se tratara de encontrar mediante la elaboración de
varios anteproyectos, es por ello la importancia que estos tienen en la elaboración de todo
proyecto.
Todo tipo de puente, como obra de ingeniería debe cubrir ciertos requisitos, tales como
funcionalidad, económica y estética, los cuales se buscan al momento en que se elaboran los
anteproyectos.
Es por ello que una vez presentados los anteproyectos, se ha optado por elegir como el más
optimo de acuerdo a los requisitos antes mencionados, el Anteproyectos No. 2,
correspondientes a la siguiente descripción:
Datos Generales:
ANCHO TOTAL: 10.00 m

ANCHO DE CALZADA: 7.20 m
LONGITUD TOTAL: 36.00 m
CLARO 1: 24.00 m
CLARO 2: 12.00 m
ESPESOR DE LOSA: 0.20m
ESPESOR DE CARPETA (DISEÑO): 0.12 m
RECUBRIMIENTO DE EN LOSA: 0.05 m
TRABES PRESFORZADAS PARA EL CLARO LARGO 1.35 m (AASHTO tipo IV)
No. DE TRABES: 6 trabes
SEPARACION ENTRE TRABES: 1.60 m
ANCHO DE PATIN SUPERIOR: 0.50 m
VOLADIZOS: 1.00 m
ANCHO DE GUANICION (ESTERIOR): 0.40 m
PESO DEL PARAPETO EXTERIOR: 0.38 Ton/m
PESO DELPARAPETO INTERIOR: 0.00 Ton/m
2
CONCRETO PARA LA LOSA: 250 kg/cm
El puente “Congreso – San Nicolás”, como ya hemos mencionado, tendrá una longitud de
36.00 m, desarrollada en dos tramos, uno de 24.00 m y otro de m, siendo tanto la tangente
vertical de 0o como la tangente horizontal de 0o, el ancho total es de 10.00 m, el ancho de

la calzada es de 7.20 m, que permitirá la circulación de 2 carriles, con un ancho de

guarnición exterior de 0.40 m.
La subestructura estará integrada por tres caballetes con tres pilastras de concreto
reforzado de 1.20 m de diámetro, con una separación de 3.20 m, colocadas en cada uno de
los tres apoyos; es decir, en los caballetes No.1 Y 3, a una elevación de desplante de
84.85 m, así como las pilas No. 2 a una elevación de desplante de 82.85 m.
La longitud de las pilastras que comprenden los caballetes No 1 y 3, serán de 10.56 m, en

el cabezal será de 9.70 m de longitud con una base de 1.28 m y una altura de 1.00m
mientras que la longitud de las pilastras que comprenden la pila No 2 serán de 12.36 m el
cabezal será de 9.30 m de longitud con una base de 1.40 m y una altura de 1.20 m.
Sobre el cabezal del los caballetes No 1 y 3 se colocaran 6 bancos de apoyo de 30x40 cm

para recibir a las trabes AASHTO tipo IV. Sobre estos bancos se colocaran 6 palcas de
apoyo de neopreno integral de 40x30x4.2 cm y 2 placas de neopreno integral ASTM 02240
con una dureza de 60, de 20x30x2 cm colocadas una en cada extremo del cabezal, sobre
el tope antisísmico.
Sobre el cabezal de las pilas No. 2 se colocaran 12 bancos de apoyo de 30x40 cm para
de neopreno integral de 40x30x4.2 cm y 2 palcas de apoyo de neopreno integral ASTM con
una dureza de 60 de 20x30xx2 colocadas una en cada extremo del cabezal, sobre el topo
antisísmico.
Se colocaran 3 diafragmas por claro; es decir, 3 en el claro de 12.00 m y 3 en el claro de 24.00

m.
La superestructura estará integrada por tres tramos de losa colada en sitio, apoyados sobre
losas precoladas que en conjunto tendrán un espesor de 20 cm, más un espesor de carpeta
asfáltica de 4 cm; que descansaran sobre 6 trabes de concreto presforzado AASHTO tipo
IV para el primer tramo y sobre 6 trabes de concreto reforzado AASHTO tipo IV para el
segundo tramo. El primer tramo tendrá un claro de 24.00 m y el segundo tramo tendrá un
claro de 12.00 m; por lo que, los dos claros cubren una longitud de puente de 36.00 m, con
un ancho total de 10.00 m y un ancho de calzada de 7.20, para alojar 2 carriles de
circulación de camión T3-S-2-R4.

33.1.1.
un diámetro de 1.91 cm.


vibrarse al colocarlo. Se usara un concreto de f‟c = 250 kg/cm2 para losas y f‟c= 350
kg/cm2 para trabes pretensada, con acero de de preesfuerzo de 13 mm de diámetro.

Por lo que al respecta a las trabes presforzadas, los torones se encaminaran en tubos de
plásticos y se tendrán en la cama de preesfuerzo.

CATALOGO DE CONCEPTOS
PRESUPUESTO FORMA E-7

C O N C E P T O S CANT. UNIDAD P.U
IMPORTE
No. PARTIDA DESCRIPCION ($)
PUENTE EXISTENTE

2) Reforzado en:
a) De mampostería
ZAMPEADO 622.70 m4 423.00 263,402.10
SUBESTRUCTURA

2) De f'c = 250 Kg/cm2 en:


SUPERESTRUCTURA

9 Banqueta 14.60 m3 1,451.89 21,197.59
12 Trabes pretensadas 72.40 m3 3,402.15 246,315.66

15 Trabes pretensadas 8.40 Ton 10,330.00 86,772.00
17 cables
Cables de 13 mm de diámetro FRG= 19000 Kg/cm2 3.00 Kg 45,130.00 135,390.00
27 Accesos 23.10 m3 966.86 22,334.47

32 Lavaderos 6.00 m3 2,045.04 12,270.24




SUMA
NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA: TOTAL 3,041,855.76
I.V.A.
15% 456,278.36
COSTO
TOTAL 3,498,134.28

PARTIDAS DEL PRESUPUESTO.
CLAVE CONCEPTO IMPORTE $
0.001 PUENTE EXISTENTE

02.0407-X DEMOLICIONES 493,105.93
0.002 SUBESTRUCTURA
02.047-G CONCRETO HIDRAULICO 361,706.47
02.047-H ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO 228,293.00
E.P.1 PERFORACIONES PARA PILASTRAS DE 120 CM DE DIAMETRO 99,120.00
0.003 SUPERESTRUCTURA
3.01.02 ESTRUCTURAS DE DRENAJE

02.047.-G CONCRETO HIDRAULICO 726,569.46
02.047-H ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO 606,402.72
02.047.-T ESTRUCTURAS DE ACERO 526,658.31
SUMA TOTAL 3,041,855.89

I.V.A. (15 %) 456278.38
COSTO TOTAL 3,498,134.28

ANEXO D
Plano General del Proyecto Definitivo

CAPITULO IV
ANÁLISIS Y DISEÑO

4.1. COMENTARIOS DE LAS PRINCIPALES ESPECIFICACIONES EN QUE SE BASARA EL

PROYECTO DEL PUENTE Y CRITERIOS A SEGUIR EN PARTES DE ANÁLISIS Y DISEÑO.
El diseño de puentes carreteros y/o ferroviarios se rigen por las distintas Normas y
especificaciones emitidas por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (S.C.T.) en
nuestro país, así como los Reglamentos de Construcción del Departamento del Distrito Federal
(incluyendo sus Normas técnicas complementarias), manual de diseño de obras civiles (C.F.E)
y las Normas Técnicas de la AMERICAN ASOCIATION OF STATE HIGWAY AND
TRANSPORTATIONS OFFICIALS (AASHTO).
Comentarios de las principales especificaciones:
Las cargas para las que deben proyectarse las estructuras son:
a. Cargas permanentes ( carga muerta)

b. Carga movil ( Carga viva)
c. Impacto o efecto dinámico de la carga movil
d. Fuerza de viento
e. Fuerzas longitudinales, cuando existan, tales como: Fuerza centrifuga, fuerzas por
cambio de temperatura, empujes de tierras, supresión, esfuerzos por contracción del
concreto, acortamiento por compresión del arco, presiones de la corriente de agua o
hielo y esfuerzos por sismo.
Los miembros estructurales del puente se proyectaran en base a los esfuerzos permisibles
y las limitaciones de proyecto del material utilizado.
En los cálculos de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas
indicando los esfuerzos dedidos a las diferentes cargas.
Cuando las condiciones de proyecto así lo requieran, se registrara el orden sucesivo de los
colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias.
La combinación de cargas se calculara de acuerdo a los grupos que más adelante se

indicaran.
1. Carga permanente (Carga muerta)
La carga permanente o carga, estará constituida por el peso de la estructura ya

terminada, incluyendo la carpeta, banquetas, vías, tuberías, conductos, cables y demás
instalaciones para servicios públicos.
2. Carga movil ( Carga viva)
La carga movil o carga viva que se considere sobre la calzada de los puentes para
camiones, serán las especificaciones para camiones tipo o carga uniforme por carril,
equivalente a un convoy de camiones. Se especificaran dos tipo de carga, las tipos “H”
y las “HS”, siendo las más pesadas.
-Carga tipo “H “

Las cargas tipo “H” consiste en un camión de 2 ejes, o en la carga uniforme equivalente
correspondiente sobre un carril.
-Carga tipo “HS”
Las cargas tipo “HS” consiste en un camión tractor con semi-remolque o la carga uniforme
equivalente correspondiente sobre un carril. La separación entre los ejes se ha considerado
variable, con el objeto de tener una aproximación mayor con los tiempos de tractores con semi-
remolques que se usan actualmente. El espaciamiento variable hace que la carga actué mas
satisfactoriamente en los claros continuos ya que así las cargas pesadas de los ejes se pueden
colocar en los ejes adyacentes, a fin de producir los máximos momentos negativos.
Las cargas para camiones son de 5 clases: H20, H15, H10, HS20, HS15. Las cargas H20 y
H10 constituyen, respectivamente el 75% de la carga HS20.
Las cargas anteriores de camión tipo fueron especificadas a partir de 1944 agregando a la
designación de la carga tipo las dos últimas cifras del año en que se efectuó la última
modificación, apareciendo actualmente la nomenclatura siguiente:
Carga H10, edición 1944 se designara H10-44

Carga H15 S 12, edición 1944 se designara HS15-44
Carga H20 S 16, edición 1944 se designara HS20-44
La cifra final indicara, por lo tanto, la vigencia de las especificaciones, las que habrá que
modificarse cuando se realicen nuevas modificaciones. Este sistema se aplicará así mismo en
las referencias futuras a cargas previamente adoptadas por la AASHTO.
-Carriles de transito
Se supondrá que la carga por carril o la del camión tipo ocupan un ancho de 3.05 m. dichas
cargas se colocaran sobre los carriles de transito para proyectos que tengan un ancho de:
A=. Ac .
N
En donde:
A = Ancho de carril de transito para proyectos.
Ac = Ancho de calzada entre guarniciones sin contar la faja central.
N = número de carriles de transito para proyecto, como se indica en la tabla siguiente.

Ac (en m) N
De 6.1 a 9.14 2
Mayor de 9.14 hasta 12.80 3
Las cargas por carril o los camiones tipo se supondrán que ocupan cualquier posición dentro de
su carril individual de transito, para proyecto, de manera que produzcan el esfuerzo máximo.
Cuando se produzcan los máximos esfuerzos en cualquier miembro, cargando cualquier

numero de carriles de transito simultáneamente, se tomaran los siguientes porcentajes en los
esfuerzas resultantes de carga movil, teniendo en cuenta el hecho de que no será frecuente la
coincidencia de todas las cargas para producir un máximo.
No. de carriles cargados % de esfuerzo por considerar

Uno o dos 100%
Tres carriles 90%
Cuatro carriles o mas 75%
La producción de la intensidad de las cargas sobre piezas de puentes, se determinara como

para el caso de trabes principales, usando el ancho de calzada que deberá cargarse para
producir los esfuerzos máximos en las piezas de puentes.
Cuando algún puente para camino vaya a soportar transito de tranvías eléctricos la carga
correspondiente a estos se determinaron de acuerdo con la clase de transito que se espera
hará uso del puente. Así mismo, deberá considerarse la posibilidad de que se requiera el paso
de furgones de carga sobre el puente.
-Impacto
En las estructuras siguientes se considera impacto o sea, incremento de esfuerzos debidos a la

vibración de la carga movil; superestructuras incluyendo columnas de acero o de concreto
sujetas a carga, torres de acero, columnas de marcos rígidos, y en general, aquellas partes de
la estructura que se prolongan hasta la cimentación principal.

La parte de los pilotes de concreto o de acero que sobresalgan del nivel del terreno y que estén
rígidamente conectados a la superestructura, ya sea formando marcos rígidos o como parte de
la estructura misma.
No se aplicara el impacto a las estructuras siguientes: estribos, muros de contención, pilas,

pilotes (Exceptuando lo especificado en párrafos anteriores).
La cantidad permisible en que se incrementa los esfuerzos se expresa como una fracción de
los esfuerzos por carga movil y se determina con la formula siguiente:
I = 15.24 . Donde:
L+38.10
I = Impacto en porciento (Máximo 30%)

L = longitud en metros, de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo
esfuerzo en el miembro.
-Fuerzas longitudinales
Deberá considerarse el efecto de una fuerza longitudinal del 5 % de la carga movil en todos los
carriles destinados al tránsito en una misma dirección. En aquellos puentes donde se considere
que puedan llegar en el futuro de una sola dirección, deberán cargarse todos sus carriles. Se
empleara la carga por carril y además, la carga concentrada para momentos especificada, sin
impacto y con la reducción establecida para el caso de varios carriles cargados.
En el centro de gravedad de la fuerza longitudinal se supondrá que está a 1.83 m arriba de la

losa del piso y que se transmite a la subestructura a través de la superestructura.
La fuerza longitudinal debida a la fricción en los apoyos para dilatación, así como la resistencia
al esfuerzo cortante en os apoyos de elastómeros, deberá tomarse en cuenta en el proyecto.
-Cargas de viento
Las siguientes fuerzas debidas a la presión del viento ,por metro cuadrado de área expuesta,
deberá aplicarse a todas las estructuras, para l porciento de esfuerzo unitario básico que debe
usarse en las diversas combinaciones de carga y fuerzas.
El área expuesta considerada será la suma de las proyecciones verticales de las áreas de
todos los miembros, incluyendo el sistema de piso y parapeto a 90 grados con respecto al eje
longitudinal de la estructura. Las fuerzas y las cargas dadas aquí, corresponden a una
velocidad del viento de 160.9 km/hr. La condición de carga del grupo II, pero no la condición de
cargas del grupo III, se puede reducir o incrementar en la relación el cuadrado de la velocidad
del viento para proyecto, al cuadrado de 160.90 siempre que pueda obtenerse el valor probable
de la velocidad viento, con una exactitud razonable; o cuando las características permanentes
del terreno permitan hacer tales cambios recomendables con seguridad. Si se cambia la
velocidad del viento de proyecto, el valor que se tome deberá indicarse claramente en los
planos.

-Proyecto de la estructura
En el proyecto de una superestructura se supondrá una carga debida al viento movil,

uniformemente distribuida y aplicada horizontalmente a 90 grados con el eje horizontal de la
estructura de la siguiente intensidad.
Para armaduras y arcos………………………………………….366 kg/m 2
Para trabes y vigas……………………………………………..244 kg/m 2
Las fuerzas anteriores se aplicaran para la condición de carga del grupo II. Para la condición el
grupo III deberá incrementarse con una carga de 149 kg/m 2 aplicada a 90 grados con el eje
longitudinal de la estructura y 1.83 m arriba del piso como una carga de viento sobre una carga
movil. Cuando se trata de losas de piso de concreto reforzado o de pisos de rejillas de acero,
firmemente conectadas a sus miembros de apoyo, puede considerarse que ese piso resiste en
un plano el esfuerzo cortante producido por la carga del viento sobre la carga movil.
-Proyecto de la estructura
Las fuerzas transmitidas a la subestructura por la superestructura y las aplicaciones

directamente a la subestructura por cargas del viento, deben considerarse como sigue:
1) Fuerzas de la superestructura
Las fuerzas transversales y longitudinales transmitidas por la superestructura a la

subestructura para distintos ángulos de dirección del viento, serán como se especifica
en la tabla siguiente. La dirección del viento adecuadamente supuesta, será la que
produzca el máximo esfuerzo en la subestructura que se está proyectando. El ángulo de
esviajamiento se medirá desde la perpendicular al eje longitudinal. Las fuerzas
transversales y longitudinales deben aplicarse simultáneamente a la altura del centro de
gravedad del área expuesta de la superestructura.
Angulo de Carga Carga Carga Carga

esviajamiento transversal por longitudinal por transversal por longitudinal por
del viento (en metro cuadrado metro cuadrado metro cuadrado metro cuadrado
grados) de área (en Kg.) de área (en Kg.) de área (en Kg.) de área (en Kg.)
0 366 0 244 0
15 342 59 215 29
30 317 137 200 59
45 220 200 161 78
60 122 244 83 93

Las cargas que se aparecen en la tabla anterior se usaran en la condición de cargas que se
forman el grupo III, estas cargas pueden reducirse en un 70 % y además deberá agregarse una
carga por metro lineal, como una carga de viento sobre una carga movil, en la forma específica
en la tabla siguiente:
Angulo de esviajamiento Carga longitudinal por

Carga lateral por metro
del viento (en grados) metro
0 149 0
15 131 18
30 122 36
45 98 48
60 51 57
Esta carga se aplicara en un punto que este a 1.83 m arriba del piso que este a 1.83 m arriba
del piso. En puentes comunes de losa sobre trabes, con longitud máxima del claro de 38.10 m,
pueden usarse las siguientes cargas por viento, en lugar de las cargas más exactas
especificadas anteriormente:
W (Carga del viento sobre la estructura)

244 kg/m2………………………………………………….transversalmente
59 kg/m2……………………………………………………..longitudinalmente
Ambas cargas deben aplicarse simultáneamente.
-Fuerzas aplicadas directamente a la subestructura
Las fuerzas transversalmente y longitudinales que deben aplicarse directamente a la

subestructura para un viento de 160 km/h, se calculara para una presión del viento de 195
km/h.
Para direcciones de viento que se supongan con la subestructura, esa presión se resolverá en
sus componentes perpendiculares a la elevación del frente y lateral de la subestructura, de
acuerdo con las funciones trigonométricas del ángulo de esviajamiento. La componente
perpendicular a la elevación lateral actuara sobre el área expuesta de la estructura, tal como se
ve en la elevación lateral; y la componente perpendicular a la elevación del frente actuara sobre
el área expuesta de la subestructura, tal como se ve en la elevación del frente. Se supondrá
que estas cargas actúan horizontalmente en el centro de gravedad de las áreas expuestas y se
aplicaran simultáneamente con las cargas del viento de la superestructura. Las cargas
mencionadas anteriormente son para la condición de carga del Grupo II y pueden ser reducidas
en un 70 % para la condición de carga del Grupo III.

-Presiones debidas a las corrientes de agua, hielos y cuerpos flotantes.
Todas las pilas y demás partes de la estructura que estén sujetas al empuje de la corriente de
agua, de hielo flotante o de los materiales de arrastre deberán calcularse para resistir los
máximos esfuerzos inducidos.
La presión del hielo sobre las pilas se calculara a razón de 28 kg/cm 2. El espesor de la tapa de
hielo y la altura a la cual se aplica se determinara por las investigaciones que se realicen en el
sitio de la estructura.
-Presiones debidas al empuje de tierras
Las estructuras destinadas a contener los rellenos de tierra se proyectaran para resistir las
presiones calculadas por medio de la formula de Rankine; pero ninguna estructura se
proyectara para una presión menor que la equivalente a la de un fluido con peso de 481 Kg/m 3.
En marcos rígidos, un máximo del 50 % del momento considerado por la presión (Lateral) de la
tierra puede considerarse indicado para reducir el momento positivo en las vigas, en la losa
superior o en la superior e inferior según sea el caso.
Cuando los vehículos que transiten por el camino pueden llegar a quedar dentro de una
distancia horizontal igual a la mitad de la altura de la subestructura, medida desde la parte
superior, la presión se incrementa con una presión debida a una sobre carga viva de no menos
de 61 cm. (2 pies) de espesor de tierra. Esta sobrecarga viva no será necesaria cuando se
ponga una losa de acceso, de concreto reforzado, proyectada debidamente, que se apoye en
un extremo del puente. Todo proyecto deberá incluir el drenaje adecuado y suficiente para los
rellenos, que pueden constituir en agujeros de escurrimiento y colocación de piedra triturada o
grava, tubos para drenar, drenes de grava o drenes perforados.
-Esfuerzos por sismo
En las regiones donde pueden presentarse fenómenos sísmicos, deberán considerarse las
fuerzas laterales producidas por los sismos de manera que:
T=CP
Donde
T = Fuerza lateral aplicada horizontalmente en cualquier dirección, en el centro de

gravedad del peso de la estructura:
P = Peso propio del peso de la estructura
C = 0.02 para estructuras sobre cimientos por ampliación de base en suelos con
esfuerzo permisible a la compresión menor que 3.91 kg/cm 2 o mayor.
0.04 para estructuras sobre cimientos por ampliación de base en suelos con esfuerzo
permisible a la compresión menor que 3.91 kg/cm 2.
0.06 para estructuras cimentadas sobre pilotes.
La carga movil se puede despreciar

-Combinación de cargas
Los grupos siguientes representan varias combinaciones de cargas y fuerzas a las que podrá
estar sometida una estructura. Cada parte de una estructura o la cimentación sobre la cual se
apoye se proporcionará para todas las combinaciones de estas fuerzas que pueden aplicarse al
tipo o sitio en particular, aplicando los porcentajes de esfuerzos unitarios básicos indicados
para los diversos grupos.
Deberá emplearse la sección máxima requerida para el miembro o elemento estructural de que
se trate.
Grupos Porcentajes de
esfuerzos unitarios
Grupo I = CP+CM+I+ET+S+PC 100%
Grupo II = CP+ET+S+PC+VE 125%
Grupo III = Grupo I + FL+F+30%VE+VCM+FC 125%
Grupo IV = Grupo I + A+C+T 125%
Grupo V = Grupo II + A+C+T 140%
Grupo VI = Grupo III + A+C+T 140%
Grupo VIII= CP+ET+S+PC+TT 133%
Grupo VII= Grupo I +PH 140%
Grupo IX= Grupo II +PH 150%
Donde
CP = Carga permanente
CM = Carga Movil
I = Impacto por carga movil
ET = Empuje de tierras
S = Subpresión
VE = Viento sobre la estructura
VCM = Presión del viento sobre la carga movil
FL = Fuerza longitudinal por carga movil
CF = Fuerza centrifuga
F = Fuerza longitudinal debida a la fricción o resistencia a la fuerza cortante
A = Acortamiento por compresión
C = Contracción
T = Temperatura
TT = Sismo
PC = Presión de la corriente
PH = Presión del hielo

-Momento flexionante
El momento flexionante por metro de ancho de losa se calculara de acuerdo con los métodos
propuestos a continuación para los casos A y B, a menos que se apliquen procedimientos más
exactos.
Para los casos A y B:
S = longitud efectiva del claro, en metros.

E = Ancho de la losa en metros, sobre el que se distribuye la carga por rueda.
P = Carga sobre una rueda trasera del camión (P15 o P20).
P15 = 5443 kg, para carga tipo H15
Caso A: Refuerzo principal perpendicular a la dirección del tránsito (Claros de 061 m a 7.32 m
inclusive).
El momento por carga viva para claros libremente apoyados se determinara por medio de las
siguientes formulas, en las cuales no se incluye impacto:
Carga tipo HS20:
M20 = 3.28 (0.03125 S + 0.0195) H20 = Momento en kg.m de ancho de losa.
M15 = 3.28 (0.03125 S + 0.0195) H15 = Momento en kg.m de ancho de losa.
En las losas continuas sobre tres o más apoyos, se aplicara un factor de continuidad de 0.8 a
las formulas anteriores tanto para momento positivo como para momento negativo.
Caso B: refuerzo principal paralelo a la dirección del tránsito.
Distribución de las cargas por rueda:
E= 1.22 + 0.06 S, con un máximo de 2.13.m.
Las cargas por carril o cargas equivalentes están distribuidas sobre un ancho de 2E. Las losas
reforzadas longitudinalmente se proyectara con el tipo de cargas HS adecuada.
Para claros libremente, el momento máximo por carga movil por metro de ancho de losa, sin
impacto, se obtiene con gran aproximación mediante las siguientes formulas:
Carga tipo HS20:

Claros hasta 15.24 m inclusive.
Mcm = 408 S kg.m
Claros mayores de 15.24 m, hasta 30.48 m.
Mcm = 138.255 (4.265 S – 20) kg.m
Carga tipo HS15:

Aplíquese 0.75 de los valores obtenidos con las formulas para cargas tipo HS20.
Los momentos en claros continuos se determinaran haciendo el análisis conveniente y

empleado el camino o la carga por carril apropiados.
La distribución lateral de la carga por rueda para puentes de vigas múltiples de concreto
prefabricados, comunes o presforzadas no excederá de lo especificado para las losas del claro
E (Refuerzo principal paralelo a la dirección del tránsito).
-Acero de refuerzo por distribución.
El acero de refuerzo deberá colocarse en el lecho inferior de todas las losas, transversalmente
a la dirección del refuerzo principal para lograr una distribución lateral de las cargas vivas o
móviles concentradas. Esta especificación no regirá para las losas de alcantarillas o de puentes
que tengan un colchón de tierra con espesor mayor de 61 cm. La cantidad será un porcentaje
del refuerzo principal requerido para momento positivo; este porcentaje se obtendrá con las
siguientes formulas:
Para refuerzo principal a la dirección del tránsito:

Porcentaje = 100 . (Máximo 50%)
3.28 S
Para refuerzo perpendicular a la dirección del tránsito:

Porcentaje = 200 . (Máximo 67 %)
3.28 S
Donde
S = longitud efectiva del claro, en metros.
Cuando el refuerzo principal sea perpendicular a la dirección del tránsito, el refuerzo de

distribución especificado, deberá colocarse en la faja media central del claro de la losa. En los
cuartos extremos del cloro de la losa, cantidad que se colocara no será menor del 50 % de los
valores anteriores.
-Losas en voladizo
Cargas de camiones. De acuerdos con las formulas para la distribución de cargas sobre losas
en voladizos, que aparecen a continuación, la losa se proyectara para soportar la carga,
independiente del apoyo de la rejilla alo largo del extremo del voladizo. La distribución dada
incluye el efecto de las ruedas sobre elementos paralelos.
Caso A: refuerzo perpendicular a la dirección del tránsito. Cada carga por rueda sobre el
elemento perpendicular a la dirección del tránsito se distribuirá de acuerdo con la siguiente
fórmula:
E = 0.8X + 1.143, en metros.

Momento por metro de ancho de losa = P X, en kg.m.

E
Donde:
X = distancia en metros, dese la carga hasta el punto de apoyo.
Caso B: refuerzo paralelo a la dirección del tránsito.
La distribución década carga por rueda sobre el elemento paralelo a la dirección del tránsito,
será como sigue:
E = 0.06 l s +1.42
-Cargas del parapeto
Deberá considerar que la longitud efectiva de la losa que soporta la carga de los postes está
dada por:
E = 0.8 X + 1.143 m, cuando no se asigna parapeto, siendo

X = Distancia en metros entre el centro del poste y el punto considerado.
La carga por concepto de parapeto se aplicara según el tipo y las fuerzas que se especifican
para el cálculo de parapetos.
-Criterios para determinar la longitud de un puente.
Se requiere un estudio completo el funcionamiento hidráulico de rio con datos debidamente

comprobados respecto a magnitud y frecuencia de crecimiento, a la distribución del gasto y a
las velocidades en el cruce, a la velocidad que puede producir socavación y a la estabilidad del
cauce mismo.
En causes bien definidos, sin importancia hidráulica y cimentación a salvo de socavación, la

longitud del puente será únicamente la que cubra el cauce principal.
Cuando se tengan llanuras de inundación, en una o en ambas márgenes, se podrán agregarse

una o dos longitudes adicionales a la longitud mínima, de manera que debido al
estructuramiento, la sobre elevación producida por este, el N.A.M.E. (Nivel de aguas máximas
extraordinarias) no sea mayor de 40 cm.

-Criterios para fijar el espacio vertical.
a) Altura sobre el agua que tendrá los cuerpos flotantes durante avenidas.
b) Grado de incertidumbre que pueda tener el N.A.M.E.
c) En puentes importantes es justificable dar espacios libres mayores que los mínimos
indispensables.
d) Requisitos de navegación.
-Recomendaciones sobre la profundidad de desplante.
La causa más frecuente de falla de los puentes es la socavación. Por esta razón, es de
importancia fundamental que la profundidad del desplante se fije con criterio conservador para
asegurar que quede a salvo de este fenómeno.
La inversión adicional para profundizar los desplantes contribuye más a la seguridad de la

estructura, que a la misma erogación aplicada a aumentar la longitud o la altura del puente.
Es indispensable que el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la profundidad de

desplante conveniente.
-Esfuerzos admisibles en la cimentación.
En todos los casos es indispensables conocer la naturaleza del subsuelo por medio de pozos a
cielo abierto, exploraciones con sondeadora, con posteadora o pulseta cuando menos.
Cuando no se cuente con estudios de mecánica de suelos completos parta estimar el esfuerzo
de contacto admisible en el terreno en que se deba desplantar la subestructura de un puente,
se podrá usar como orientación del criterio al respecto, la siguiente tabla.
Esfuerzo Admisible en kg/cm2

Terreno
Mínimo Máximo
Suelos aluviales 0.5 1
Arcillas 1 4
Arena confinada 1 4
Grava 2 4
Arenas o gravas cementadas 5 10
Roca 5 -
-Criterios para la selección del claro más conveniente.
El costo del metro lineal de la subestructura (Losas planas, losas con 2 o 3 nervaduras)
aumenta muy lentamente y en forma casi lineal con el claro.

Se puede comprobar que el costo por metro lineal de las losas planas es sensiblemente igual
al de las losas nervaduras, debido a que la mayor cantidad de concreto de las losas planas se
compensa con el menor contenido de acero por metro cubico de concreto, y por el menor costo
de los moldes.
Se observan las siguientes reglas para la selección del claro más conveniente:
1. Por razones de economía.
a) Si el costo total de una pila, incluyendo el de su excavación, bombeo, ademes , etc.,

es mayor que el costo acumulado de los siguientes materiales:
10 m3 de concreto de f‟c = 200 kg/cm 2
2400 kg de acero de refuerzo.
5 m3 de madera (De moldes y obra falsa)
Se adoptara el máximo claro compatible con la longitud del puente.
b) Si el costo total de la pila en condiciones antes dichas es menor que el costo de las
mismas cantidades de materiales anotadas antes, se adoptara el mínimo claro
compatible con los requisitos hidráulicos o de gálibos.
2. Por razones de funcionamiento.
Al seleccionar el claro de los tramos de un puente deben tenerse en cuenta las

dimensiones de los cuerpos flotantes o vehículos del tránsito inferior.
3. Por razones constructivas.
En lugares con limitaciones en la elevación de la rasante (ligas con calles de

poblaciones o tramos de caminos ya terminados) se podrá escoger un tramo menor que
el resultante según el punto 1 con el objeto de obtener un espesor adecuado de la
superestructura.
-Criterios para la selección del tipo de superestructura.
Dentro de los tipos de superestructura de concreto reforzado, comúnmente usadas

(losas planas y nervaduras), se recomienda en general el empleo de las losas con 2
nervaduras.
En claros de hasta 10.00 m (15.00m en losas aligeradas) y cuando la elevación de la

rasante este limitada (ligas con calles de población o tramos de caminos ya terminados)
se recomienda el empleo de la losa planas.
En general, las losas con 2 nervaduras, son más económicas que las de 3 nervaduras,
en consideración a lo siguiente:

a) Menor volumen de madera para la obra falsa.

b) Menor volumen de madera para los moldes
c) Menor numero de apoyos
d) Menor longitud y volumen de las pilas
e) Menor volumen de excavación para las pilas.
Conviene advertir que las losas con 2 nervaduras requieren cantidades ligeramente
mayores de acero que las de 3 nervaduras.
Cuando los costos y circunstancias son tales que significa más el ahorro en el importe
del acero, que el ahorro producido por los 5 factores anteriores, se usaran las losas con
3 nervaduras.
Otros comentarios adicionales empleados en el proyecto:
1. las especificaciones del área hidráulica recomienda que se tenga la información

correspondiente a la topografía, hidráulica, geológica, entre otras, del sitio donde estará
ubicada la estructura, que para nuestro caso se trata de un puente. Además,
recomienda tener datos hidrológicos de la zona en estudio, ya que son básicos para
poder determinar la longitud mínima del puente.
2. Se consideraron las cargas para proyecto de puentes, tomando como referencia las
cargas vivas tipo HS-20 y T3-R2-S4; debido a que son las más pesadas y equivalentes.
También se tomo en cuenta como carga tipio, la establecida para guarnición, parapeto y
banqueta.
3. Por lo que respecta a las cargas vivas, se ubicaron en la posición más desfavorable,
con el fin de producir los máximos esfuerzos en trabes, pilas y caballetes.
4. Dentro de las especificaciones de fuerzas longitudinales, se tomaron en cuenta las

fuerzas sísmicas, las fuerzas por presiones debidas el empuje de tierras y las fuerzas
eventuales.
5. Por lo que respecta a las combinaciones de cargas por grupos, solo se tomaron en
cuenta los grupos I y VII, con los cuales se diseñaron el caballete No. 1 y la pila No.2
con las cargas más desfavorables dentro de grupo correspondiente.
6. Los esfuerzos permisibles en la subestructura se tomaron en cuenta para el diseño del

cabezal, los estribos y la pila, con el propósito de tener un rango de seguridad.
7. La capacidad de cargas del terreno de cimentación de determino en el laboratorio. Para

determinar la estratigrafía del subsuelo y obtener las muestras necesarias para conocer
las características índices y propiedades mecánicas del subsuelo, se llevaron a cabo 2
sondeos del tipo mixto, alternando la ejecución de la prueba de penetración estándar
con el muestreo inalterado usando tubos tipo Shelby. Esta prueba se efectuó de
acuerdo a la norma ASTM-D1586. Que indica que debe hacerse hincado en el suelo
una herramienta estándar de 3.5 cm de diámetro interior y 5.08 cm de diámetro exterior,

por medio de la energía que le transmite la caída libre de un martinete de 63.5 kg de

peso, al dejarlo caer desde una altura de 76.00 cm. Durante su ejecución se consta el
número de golpes necesario para hincar la herramienta estándar una longitud de 30cm.
8. Las muestras de los materiales que se recuperaron del sondeo exploratorio se

sometieron a los ensayes de contenido natural de agua y clasificación visual y manual al
sistema unificado de clasificación de suelos (SUCS).
9. El análisis de la socavación general del cauce se llevo a cabo mediante el criterio

propuesto por Lischtvan-Levediev evaluando previamente el tipo de cauce, el régimen
de la corriente los materiales del fondo y su diámetro medio seco de las partículas.
10. Para determinar la capacidad individual de las pilas se aplico la fórmula para suelos
puramente friccionantes, que establece el reglamento de construcción del departamento
del distrito federal.
11. Los materiales para la construcción del puente “Congreso – San Nicolás” serán
extraídos de bancos cercanos a la construcción y deberá cumplir las especificaciones
respectivas de los materiales a usarse.
12. La especificación por refuerzo cortante se tomo en consideración para el diseño de

trabes, cabezal, losa y columnas.
13. Para los límites para refuerzo en elementos a compresión, se tomo en cuenta el
porcentaje de acero mínimo y máximo para el armado longitudinal de las columnas, así
como el refuerzo lateral (Estribos).
14. El desarrollo del refuerzo se tomo en cuenta en el diseño de los elementos de concreto
reforzado calculando la longitud mínima de desarrollo, dependiendo del f‟c del concreto,
así como el diámetro de la varilla a usarse y dependiendo de los cortes de acero, según
los diagramas de momento.
15. Los empalmes en el refuerzo están especificados en cada uno de los planos
constructivos.
16. Las trabes y la losa se analizaron por la teoría de análisis elástico.
17. Para el diseño de los caballetes y la pila se tomo en cuenta el método de proyecto por
cargas de trabajo, tomando en consideración los esfuerzos permisibles de proyecto.
18. Los requisitos principales como son los esfuerzos por carga se servicio no excedieron
en ningún momento a los esfuerzos permisibles.
19. Los factores de carga tanto por Cm, Cv, I, entre otros, se aplicaron en el análisis para
determinar los esfuerzos máximos para el diseño de las trabes reforzada y pretensada.
20. Los esfuerzos permisibles se tomaron en cuenta para el proyecto del armado por
preesfuerzo.

21. Se tuvo gran cuidado en las perdidas por preesfuerzo, principalmente por fricción y las
perdidas por transferencia en el acero y el concreto.
22. El espaciamiento del acero de preesfuerzo es fundamental, ya que para poder

desarrollar su esfuerzo de diseño, deberá tener la adherencia adecuada, así como el
recubrimiento necesario del acero.
23. Se colocaron diafragmas en zonas intermedias o extremas de la trabe. En nuestro caso,

se colocaran diafragmas extremos e intermedios, para poder ligar lasa trabes para que
en conjunto con la losa trabajen como un solo elemento
24. El coeficiente sísmico, el factor de ductilidad y el factor de importancia fueron

determinados del manual de diseño de obras civiles por sismo de la comisión federal de
electricidad (C.F.E.), partiendo de la ubicación de la estructura.
25. El esfuerzo cortante permisible que se considero. Es el que establecen las normas
técnicas complementarias para diseño y construcción de estructura de concreto.
En resumen, el desarrollo de este proyecto se rige por las normas técnicas

complementarias (para Diseño y Construcción de Estructuras de Concreto, para
Diseño por Sismo y para Diseño y Construcción de Cimentaciones), por los Manuales
de Diseño de Obras Civiles por Sismo y por Viento de la Comisión Federal de
Electricidad (C.F.E.), por las distintas Normas y Especificaciones emitidas por la
Secretaría de Comunicaciones Transporte(S.C.T.), así como por las Normas Técnicas
de la AMERICAN ASOCIATION OF STATE HIGWAY AND TRANSPORTATIONS
OFFICIALS (AASHTO).

4.2. DATOS DEL PROYECTO.

La superestructura estará integrada por losas precoladas, sobre las cuales se colocara una
losa colada en sitio, que en conjunto tendrán un espesor de 20 cm, más un espesor de
carpeta asfáltica de 4 cm; que descansaran sobre 6 trabes de concreto reforzado AASHTO
tipo IV para el tramo de de 12.00 m y sobre 6 trabes de concreto presforzado AASHTO tipo
IV para el tramo de 24.00 m para 2 carriles de circulación de camión T3-S-2-R4.
Por lo que respecta a la subestructura estará integrada por tres apoyos; es decir, dos
caballetes (No. 1 y 3) y una Pila (No. 2); constituidos cada uno por tres pilastras de concreto
reforzado de sección circular con un diámetro de 1.20 m con una separación de 3.20 m, a
una elevación de desplante de 84.85 m para el caso de los caballetes y a 82.85 m para el
caso de la pila.
A continuación se menciona los datos principales y más importantes considerados en la

ejecución de este proyecto:
Datos Generales:

ANCHO DEL CABEZAL EN PILA 9.30 m
ANCHO DEL CABEZAL EN CABALLETE 9.70 m
CLARO 1: 24.00 m
CLARO 2: 12.00 m
ESPESOR DE LOSA: 0.20m
ANCHO DE PATIN SUPERIOR: 0.50 m
VOLADIZOS: 1.00 m
ANCHO DE GUANICION (ESTERIOR): 0.40 m
PESO DEL PARAPETO EXTERIOR: 0.38 Ton/m
PESO DELPARAPETO INTERIOR: 0.00 Ton/m
AREA DE DIAFRAGMA 1 1.65 m2
ANCHO DE BANQUETA 1.00 m
ESPESOR DE LA LOSA DE ACCESO 0.00 m
LONGITUD DE LA LOSA DE ACCESO 0.00 m
Vmax CARAGA VIVA 45.58
2
CARGA VIVA PEATONAL: 0.293 Ton/m
No. DE CARRILES: 2.00
REDUCCION PORCARRILES: 1.00
TIPO DE CAMION: T3-S2-R4
No.DE COLUMNAS: 3
DIAMETRO DE COLUMNAS: 1.20 m
SOBRE ESPESOR DE CABEZAL: 0.00 Ton
BANCOS Y TOPES: 0.95 Ton

o
ESVIAJAMIENTO: 0.00
RECUBRIMIENTO DEL CABEZAL: 0.08 m
RECUBRIMIENTO DE COLUMNAS: 0.08 m
ESTRIBOS: 4 RAMAS
ZONA SISMICA: B II
COEFICIENTE SIMICO: 0.30
FACTOR DE DUCTIBILIDAD: 1.00
FACTOR DE IMPORTANCIA: 1.50
2
CONCRETO PARA LA LOSA: 250 kg/cm
GEOMETRIA DEL PUENTE
PUENTE "CONGRESO - SAN NICOLAS"
CALCULO DE CURVA VERTICAL
Se = 0.00 Ss= 0.00 0.00 0.00
2 2 2 2
Y= K x Y= D x / L D= 0.000 L= 49
PUNTO ESTACION X Y ELEV. ELEV.

4+ ENTRADA STC
P.T.V. 520.545 0.000 0.000 98.17 98.17

CAB 1 524.842 4.297 - 98.17 98.17
PIL 2 548.842 28.297 - 98.17 98.17
CAB 3 560.842 40.297 - 98.17 98.17

GEOMETRIA CABALLETE No.1
PUNTO X DIST KM x y ELEVACION ELEV. ELEV,

RADIAL 4+ RAS. ENTR, S / CURVA RASANTE
P.T.V. 520.545 0.000 0.000 98.17 98.17 98.17
CAB 1 524.842 4.297 - 98.17 98.17 98.17
PIL 2 548.842 28.297 - 98.17 98.17 98.17
CAB 3 560.842 40.297 - 98.17 98.17 98.17
A-1 -0.340 5.000 524.502 3.957 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00 DER.
E-1 -0.340 0.000 524.502 3.957 0.000 98.17 98.17 98.17 -2.00
I-1 -0.340 5.000 524.502 3.957 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00 IZQ.
BANCOS
A-2 0.000 5.000 524.842 4.297 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00
B-2 0.000 4.000 524.842 4.297 0.000 98.17 98.17 98.09 -2.00 0.05
C-2 0.000 2.400 524.842 4.297 0.000 98.17 98.17 98.12 -2.00 0.080
D-2 0.000 0.800 524.842 4.297 0.000 98.17 98.17 98.15 -2.00 0.110
E-2 0.000 0.000 524.842 4.297 0.000 98.17 98.17 98.17 -2.00
F-2 0.000 0.800 524.842 4.297 0.000 98.17 98.17 98.15 -2.00 0.110
G-2 0.000 2.400 524.842 4.297 0.000 98.17 98.17 98.12 -2.00 0.080
H-2 0.000 4.000 524.842 4.297 0.000 98.17 98.17 98.09 -2.00 0.050
I-2 0.000 5.000 524.842 4.297 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00
96.40
Cabezal
E.T.N. 96.17 m
DESP. 84.85 m
CABEZAL 96.40 m

GEOMETRIA PILA No.2

P.T.V. 520.545 0.000 0.000 98.17 98.17 98.17
CAB 1 524.842 4.297 - 98.17 98.17 98.17
PIL 2 548.842 28.297 - 98.17 98.17 98.17
CAB 3 560.842 40.297 - 98.17 98.17 98.17
BANCOS
A-3 -0.320 5.000 548.522 27.977 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00
B-3 -0.320 4.000 548.522 27.977 0.000 98.17 98.17 98.09 -2.00 0.05
C-3 -0.320 2.400 548.522 27.977 0.000 98.17 98.17 98.12 -2.00 0.08
D-3 -0.320 0.800 548.522 27.977 0.000 98.17 98.17 98.15 -2.00 0.11
E-3 -0.320 0.000 548.522 27.977 0.000 98.17 98.17 98.17 -2.00
F-3 -0.320 0.800 548.522 27.977 0.000 98.17 98.17 98.15 -2.00 0.11
G-3 -0.320 2.400 548.522 27.977 0.000 98.17 98.17 98.12 -2.00 0.08
H-3 -0.320 4.000 548.522 27.977 0.000 98.17 98.17 98.09 -2.00 0.05
I-3 -0.320 5.000 548.522 27.977 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00
A-4 0.000 5.000 548.842 28.297 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00
D-4 0.000 0.000 548.842 28.297 0.000 98.17 98.17 98.17 -2.00
I-4 0.000 5.000 548.842 28.297 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00
A-5 0.320 5.000 549.162 28.617 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00
B-5 0.320 4.000 549.162 28.617 0.000 98.17 98.17 98.09 -2.00 0.05
C-5 0.320 2.400 549.162 28.617 0.000 98.17 98.17 98.12 -2.00 0.08
D-5 0.320 0.800 549.162 28.617 0.000 98.17 98.17 98.15 -2.00 0.11
E-5 0.320 0.000 549.162 28.617 0.000 98.17 98.17 98.17 -2.00
F-5 0.320 0.800 549.162 28.617 0.000 98.17 98.17 98.15 -2.00 0.11
G-5 0.320 2.400 549.162 28.617 0.000 98.17 98.17 98.12 -2.00 0.08
H-5 0.320 4.000 549.162 28.617 0.000 98.17 98.17 98.09 -2.00 0.05
I-5 0.320 5.000 549.162 28.617 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00
96.40
Cabezal
E.T.N. 90.95 m
DESP. 82.85 m
CABEZAL 96.40 m

GEOMETRIA CABALLETE No.3

P.T.V. 520.545 0.000 0.000 98.17 98.17 98.17
CAB 1 524.842 4.297 - 98.17 98.17 98.17
PIL 2 548.842 28.297 - 98.17 98.17 98.17
CAB 3 560.842 40.297 - 98.17 98.17 98.17
BANCOS
A-6 0.000 5.000 560.842 40.297 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00
B-6 0.000 4.000 560.842 40.297 0.000 98.17 98.17 98.09 -2.00 0.05
C-6 0.000 2.400 560.842 40.297 0.000 98.17 98.17 98.12 -2.00 0.08
D-6 0.000 0.800 560.842 40.297 0.000 98.17 98.17 98.15 -2.00 0.11
E-6 0.000 0.000 560.842 40.297 0.000 98.17 98.17 98.17 -2.00
F-6 0.000 0.800 560.842 40.297 0.000 98.17 98.17 98.15 -2.00 0.11
G-6 0.000 2.400 560.842 40.297 0.000 98.17 98.17 98.12 -2.00 0.08
H-6 0.000 4.000 560.842 40.297 0.000 98.17 98.17 98.09 -2.00 0.05
I-6 0.000 5.000 560.842 40.297 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00
A-7 0.640 5.000 561.482 40.937 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00
D-7 0.640 0.000 561.482 40.937 0.000 98.17 98.17 98.17 -2.00
I-7 0.640 5.000 561.482 40.937 0.000 98.17 98.17 98.07 -2.00
96.40
Cabezal
E.T.N. 90.95 m
DESP. 84.85 m
CABEZAL 96.40 m

4.3. ANÁLISIS LONGITUDINAL POR SISMO.

Se calculara la distribución de la fuerza, debido a sismo por la carga de la
superestructura.
La estructura está localizada en la zona sísmica B, con un suelo tipo II, por lo tanto,
según la regionalización sísmica de la república Mexicana del manual de la Comisión Federal
de Electricidad, obtenemos:
Coeficiente Sísmico (c) = 0.30

Factor de ductilidad (Q) = 2
Factor de Importancia = 1.5
Coeficiente sísmico de diseño=K= c = 0.30 = 0.15
Q 2
a) Determinación del peso de la superestructura ( cargas verticales)
1.- Tramo Largo:
Claro = 24.00 m.
Longitud total de trabe= 24.28 m.
Losa = 0.20 x 10.00 x 24.28 x 2.4 = 116.54 Ton.

Trabe = 0.497 x 6.00 x 24.28 x 2.4 =173.77 Ton.
Carp. Asfáltica = 0.12 x 7.2 x 24.28 x 2.4 = 46.15 Ton.
Par-Guar-Banq.= .86 x 2.00 x24.28 =41.76 Ton.
Diafragma = (1.6x1.35-0.20 (1.60-0.66)) x 0.30 x 2.40 x 5 x 3 =15.93 Ton.
Peso total tramo largo = 394.15 Ton.
2.-Tramo corto:

Claro = 12.00 m.
Longitud total de trabe = 12.28 m.
Losa = 0.20 x 10.00 x 12.28 x 2.4 = 58.94 Ton.

Trabe = 0.497 x 6.00 x 12.28 x 2.4 =87.89 Ton.
Carp. Asfáltica = 0.12 x 7.2 x 12.28 x 2.4 = 23.34 Ton.
Par-Guar-Banq.= .86 x 2.00 x12.28 =21.12 Ton.
Diafragma = (1.6x1.35-0.20(1.60-0.66)) x 0.30 x 2.40 x 5 x 3 =15.93 Ton.
Peso total tramo largo = 207.22 Ton.
Por lo tanto, el peso total de la superestructura es:
Peso total = peso total Tramo Largo + Peso total tramo corto
Peso total = 394.15 + 207.22
Peso total= 601.37 Ton.
Reacción C1 = 394.15 =197.08 Ton.

2
Reacción C1 = 394.15 + 207.22 =300.69 Ton.

2 2
Reacción C1 = 207.22 =197.08 Ton.

2
Peso total= 601.37 Ton.
Fuerzas sísmicas que actuaran:
Fs1 =Fuerza sísmica para el tramo largo.

Fs2= Fuerza sísmica para el tramo corto.
G = 160 Ton/m2 (modulo de cortante del Neopreno)
Fs1 = (Peso total tramo largo.) K = (394.15) x 0.15 = 59.12 Ton.

Fs2= (Peso total tramo corto.) K = (20.7.22) x 0.15 = 31.08 Ton.
b) Calculo de las rigideces de las placas de los apoyos.
En el eje de apoyos fijos; es decir, en los caballetes 1 y 3 se colocaran 6 placas de

neopreno de 40 x 30 4.2 cm. Y 2 placas individuales de 2 cm.de espesor.
En el eje de apoyos móviles; es decir, en la pila 2 se colocaran 12 placas de neopreno de

40 x 30 4.2 cm. Y 2 placas individuales de 2 cm.de espesor.

1. Claro de 24.00 m.
- Apoyo fijo.
K neopreno (f24) = 6 x 160 x 0.40 x 0.30 = 2880.00 Ton/m.
2 x 0.02
- Apoyo movil.
K neopreno (m24) = 6 x 160 x 0.40 x 0.30 = 2880.00 Ton/m.
2 x 0.02
2. Claro de 12.00 m.
-Apoyo fijo.
K neopreno (f12) = 6 x 160 x 0.40 x 0.30 = 2880.00 Ton/m.
2 x 0.02
-Apoyo movil.
K neopreno (m12) = 6 x 160 x 0.40 x 0.30 = 2880.00 Ton/m.
2 x 0.02
c) Calculo de la rigidez de los caballetes 1 y 3 y de la pila 2.
Para el cálculo de las rigideces en los caballetes 1 y 3 y la pila 2, emplearemos el siguiente

procedimiento:
Gráficamente, la estructura estará representada de la siguiente manera:
KC1 = 3EI KP2 = 3EI KC3=3EI

L3 L3 L3
C1 P2 C3
1. Obtencion de los elementos:
No. de pilas = 3 por cada apoyo
I= π r4 = 3.1416 x (0.60)4 = 0.1018 m4

4
Ec = 15000 f‟c = 15000 250 = 237171 Kg/cm 2 = 2371710 Ton/m2
Por lo tanto, como las pilastras de los Caballetes 1 y 3 tienen las mismas características,
entonces:

KC1 = KC3= (3 x 2371710 x 0.1018) x 3 = 1406.63 Ton/m

(11.56) 3
KP2 = (3 x 2371710 x 0.1018) x 3 = 871.51 Ton/m

(131.56) 3
d) Calculo de los desplazamientos δ1, δ 2 y δ 3
Por equilibrio de fuerzas, compatibilidad de deformaciones y la relación entre fuerzas y

desplazamientos, se establecen las ecuaciones conocidas.
FS1 = δ1 K neop (f24) x KC1 + K neop (m24) (KP2 + K neop (m12)) - δ 2 K neop (m24) x K neop (m12)
K neop (f24) + KC1 + K neop (m24) +KP2 + K neop (m12) K neop (m24) + K neop (m12)+ KP2
FS2 = δ1 K neop (m24) x K neop (m12)) + δ2 K neop (m24) (KP2 + K neop (m12)) + K neop (f24) x KC3
KP2+ K neop (m24)+K neop (m12) KP2 +K neop (m24))+ K neop (m12) KC3+K neop (f24))
Conociendo:
K neopreno (f24) = 2880.00 Ton/m
KC1 = KC3 = 1406.63 Ton/m
KP2 = 871.51 Ton/m
Sustituyendo valores, tenemos:
FS1 = δ1 2888.00 x 1406.63 + 2880.00 (871.51 + 2880.00) - δ 2 2880.00 x 2880.00

2880.0 + 1406.63 + 2880.00 +871.51 + 2880.00 2880.00 + 2880.00+ 871.51
59.12= δ1 (2574.30)- δ 2(1250.76)…………………………………………………….….(1)
FS2 = δ1 2880.00 x 2880.00 - δ 2 2880.00 (871.51+2880.00) + 2888.00 x 1406.63

871.51+2880.00+ 2880.00 871.51+2880.00+2880.00 1406.63 + 871.51
31.08= δ1 (-1250.76)- δ 2(2574.30)……………………………………………………...(2)
Multiplicando la ecuación No. 1 por 1250.76, obtenemos:

73944.93 = δ1 (3219831.47) – δ2 (1564400.58)…………………………………(3)
Multiplicando la ecuación No. 2 por 2574.30, obtenemos:
80009.24 = δ1 (-3219831.47) – δ2 (66247020.49)………………………………(4)
Sumando la ecuación No. 3 y 4, obtenemos:
153954.18 = δ2 (5062619.91)
δ2 = 5062619.91
153954.18
Por lo tanto, δ2 = 0.03440998 m.
Sustituyendo δ2 en ecuación No. 1, obtenemos:
59.12= δ1 (2574.30)- (0.03440998) (1250.76)
97.16 = δ1 (2574.30)
δ1 = 97.16
2574.30
Por lo tanto, δ2 = 0.0374058 m.
e) Cálculo de los desplazamientos en los apoyos de neopreno
δ neopreno (f24) = KC1 (δ1)

KC1 + K neopreno (f24)
δ neopreno (f24) = 1406.63 (0.03774058)

1406.63 + 2880.0
δ neopreno (f24) = 0.012384328 m.
δ neopreno (m24) = (KP2 + K neopreno (m12))(δ1) - (K neopreno (m12)) (δ2)
KP2 + K neopreno (m12)+ K neopreno (m24)
δ neopreno (m24) = (871.51+2880.00)(0.03774058)-(2880.00)(0.03040998)
871.51+2880.00+2880.00
δ neopreno (m24)= 0.00814346 m.

δ neopreno (f12) = KC3 (δ2)

KC3 + K neopreno (f12)
δ neopreno (f12) = 1406.63 (0.03040998)

1406.63 + 2880.0
δ neopreno (f12) = 0.00997884 m.
δ neopreno (m12) = (KP2 + K neopreno (m12))(δ2) - (K neopreno (m12)) (δ1)
KP2 + K neopreno (m24)+ K neopreno (m12)
δ neopreno (m12) = (871.51+2880.00)(0.03040998)-(2880.00)(0.03774058)
871.51+2880.00+2880.00
δ neopreno (m12) = 0.00081286 m.
f) cálculo de los desplazamientos en los cuerpos de la subestructura
δ1 = K neopreno (f12) (δ neopreno (f24))

KC1
δ1 = 2880.00 (0.012384328)
1406.63
δ1 = 0.02535625 m.
δ2= (K neopreno (m24) δ neopreno (m24))+ K neopreno (m12) (δ neopreno (m12))

KP2
δ2= (2880.00) (0.00814346)-(2880.00)(0.00081286)

871.51
δ2= 0.02959714 m.
δ3= K neopreno (f12) (δ neopreno (f12))

KC3
δ3= 2880.009 (0.00997884)

1406.63
δ3= 0.02043114 m.

g) cálculo de los desplazamientos máximos:
1. En neopreno (δn)
Para obtener este tipo de desplazamientos, se tomara el mayor de los desplazamientos de

neopreno, ya sea apoyo fijo; multiplicando por el factor de ductilidad (Q)
Considerando este criterio, tenemos:
δn = δ neopreno (f24) x Q
δn = 0.012384328 x 2
δn =0.02476866 m.
2. En la subestructura
Para obtener este tipo de desplazamientos, se tomara el mayor de los desplazamientos de

obtenidos para los cuerpos de la subestructura; multiplicando por el factor de ductilidad (Q)
Considerando este criterio, tenemos:
δ subestructura = δ2 x Q
δ subestructura = 0.02959714 x 2
δn =0.05919428 m.
h) Fuerzas sísmicas en las cabezas de los apoyos
la fuerza sísmica del caballete No.1 va a ser igual al desplazamiento de la subestructura

(pilastras ) por la rigidez del caballete No. 1
Fsis C1 = δ1 x KC1
Fsis C1 = 0.02535625 x 1406.63
Fsis C1 = 35.67 Ton
La fuerza sísmica de la pila No.2 va a ser igual al desplazamiento de la subestructura

(pilastras) por la rigidez de la pila No.2
Fsis P2 = δ2 x KP2
Fsis P2 = 0.02959714 x 871.51
Fsis P2 = 25.79 Ton

La fuerza sísmica del caballete No.3 va a ser igual al desplazamiento de la subestructura

(pilastras) por la rigidez del caballete No. 3
Fsis C3 = δ3 x KC3
Fsis C3= 0.02043114 x 1406.63
Fsis C3 = 28.74 Ton
Por lo tanto:
Fsis TOTAl = Fsisc1 + FsisP2+ Fsisc3
Fsis TOTAl = 35.67+25.79+28.74
Fsis TOTAl = 90.20 Ton
Comprobando Fsis TOTAl contra (fS1+fS2), tenemos;
fs1+fs2 = 59.12+31.08 = 90.20 Ton.
Entonces: fS1+fS2 = 90.20 Ton. = Fsis TOTAl = 90.20 Ton
Lo anterior quiere decir que el resultado es correcto.

4.4. SUPERESTRUCTURA ANALISIS Y DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA

La superestructura del puente „Congreso - San Nicolás” estará integrado por los siguientes
elementos:
 Parapeto de acero según proyecto tipo No. T-34.3.1
 Guarnición y banqueta según proyecto tipo T-33.1.1
 2 tramos de losa colada en sitio, uno de 24.00 m y otro de 12.00 m, apoyados sobre
losas precoladas que en conjunto tendrán un espesor de 20 cm, más un espesor de
carpeta asfáltica de 4 cm, en un ancho total de 10.00 m, con un ancho de calzada de
7.20 m para alojar 2 carriles de circulación para un camión del tipo T3-S-2-R4.
 La carpeta asfáltica en conjunto con la losa tienen la función de permitir una superficie
de rodamiento optima para el tránsito que circulara; así como transmitir las cargas vivías
y las debidas a parapeto, guarnición y banquetas, de manera uniformemente
distribuidas a las trabes.
 6 diafragmas transversales, 3 para cada claro; colocados uno a cada extremo y otro al
centro del claro.
 6 trabes de concreto presforzado AASHTO tipo IV para el primer tramo, un claro de

24.00 m. las trabes estarán colocadas con una separación de 1.60 m de centro a centro,
con respecto de la otra.
 6 trabes de concreto reforzado AASHTO tipo IV para el segundo tramo, un claro de

12.00 m. las trabes estarán colocadas con una separación de 1.60 m de centro a centro,
con respecto de la otra.
 Los diafragmas tienen por objeto el mantener trabajando a las trabes en forma conjunta
con la subestructura y evitar que pierdan su posición original ante la presencia de un
desplazamiento lateral (sismo).
 Las trabes tiene como principal función recibir las cargas transmitidas por la losa y los
diafragmas, para que a su vez sean transmitidas en forma de carga concentrada
directamente al cabezal (subestructura).
 Por lo que respecta a las juntas; serán de dilatación tipo FREY-MEX T-50 o similar.
 Los cables para izado serán cable tipo cascabel galvanizados serie 6-37 con alma de
acero con un diámetro de 1.91 cm.
 En el eje de apoyos fijos; es decir, en los caballetes No 1 y 3 se colocaran 6 placas de

apoyo de neopreno integral de 40x30x4.2 cm y 2 placas de neopreno integral ASTM
02240 con una dureza de 60, de 20x30x2 cm colocadas una en cada extremo del
cabezal, sobre el tope antisísmico.

 En el eje de apoyos móviles; es decir, en la pila No. 2 se colocaran 12 placas de apoyo

de neopreno integral de 40x30x4.2 cm y 2 placas de apoyo de neopreno integral ASTM
con una dureza de 60 de 20x30xx2 colocadas una en cada extremo del cabezal, sobre
el topo antisísmico.

4.5. SUPERESTRUCTURA ANALISIS Y DISEÑO DE LA LOSA
DATOS GENERALES
CLARO DISEÑO 11.68 m
CLARO MINIMO. 11.68 m
ESPESOR DE LOSA: 0.20 m
RECUBRIMIENTO EN LOSA 0.05 m
TRABES: 1.35 m AASHTO tipo IV
No. TRABES: 6 Trabes
ANCHO PATIN SUPERIOR 0.50 m
ALMA DE LA TRABE 0.20 m
BULBO INFERIOR TRABE 0.20 m
VOLADIZOS: 1.00 m
ANCHO DE GUARNICION (EXTERIOR) 0.40 m
ANCHO DE GUARNICION (INTERIOR) 0.00 m
PESO DE PARAPETO EXTERIOR 0.38 Ton / m
PESO DE PARAPETO INTERIOR 0.00 Ton / m
PESO BANQUETAS 0.48 Ton / m
CONCRETO PARA LA LOSA 250 Kg / cm 2
2

DISEÑO DE LOSA DE CALZADA
La calazada consiste en una losa de concreto reforzado de 0.20 m de espesor y un ancho total de
10.00 m, la cual descansa en el sentido transversal sobre trabes de concreto presforzado AASHTO
tipo IV , quedando claros de 1.60 m, los extremos de la losa son voladizos de 1.00 m.
OBTENCION DE ELEMENTOS MECANICOS
a) Carga muerta (tramos intermedios)
Para el cálculo de la losa de tramos intermedios, la carga muerta estará constituida por el peso pro-
pio de la losa y el peso de la carpeta asfáltica, considerándo la futura capa de rodamiento.
Análisis de cargas
Peso propio de losa (wl) = 0.20 x 1.00 x 2.40 = 0.48 Ton / m
Peso carpeta asfáltica(wc) = 0.12 x 1.00 x 2.20 = 0.26 Ton / m
wcm = 0.74 Ton / m
Para calcular los momentos flexionantes en losas continuas con dos o mas claros, se empleará la
siguiente longitud efectiva de claro (S') :
S' = Distancia entre ejes - un medio del ancho del patin superior de la trabe.
S' = 1.35 m
El momento flexionante isóstatico por carga muerta estará determinado por la siguiente expresión:
2
Mcm = w x S' donde,
8 w= Peso total de carga muerta
S'= Longitud efectiva entre trabes (m)
2
Mcm = 0.74 x 1.35 = 0.17 ton - m (Isostático)
8

b) Carga viva (tramos intermedios)
La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil que se prevée transitará por el puente, para el
análisis transversal de la losa, la carga móvil que rige para el diseño es la HS-20.
HS-20 = 32.67 Ton.
El momento flexionante por metro de ancho de losa se calculará de acuerdo al método propuesto
por las Normas Técnicas para el Proyecto de Puentes Carreteros (AASHTO).
Mcv = 3.28 ( 0.03125 (S') + 0.0195 ) P20 donde,

P20 = 7.26 Ton. (Peso rueda HS-20)
Mcv = 3.28 ( 0.013125 x 1.35 + 0.0195 ) x 7.26 = 1.47 Ton - m
La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los
esfuerzos por carga viva, y se determinará con la fórmula siguiente:
I= 15.24 donde,
S' + 38.10 I= Impacto en porciento (máximo 30 % )
I= 15.24 = 0.39 % ; I= 30%

1.35 + 38.10
Mcv + I = 1.47 x 1.30 = 1.91 Ton - m ( Isostático)
En losas continuas sobre tres o mas apoyos, se aplicará un factor de continuidad de 0.80 a los
momentos isostáticos, tanto para momento positivo como para momento negativo.
c) Momentos de diseño (Teoría elástica)
Momento Negativo (-MT) = ( Mcm + Mcv+I ) x 0.80
Momento Positivo (+MT) = ( Mcm + Mcv +I ) x 0.80
- MT = ( 0.17 + 1.91 ) X 0.80 = 1.66 Ton -m
+ MT = ( 0.17 + 1.91 ) X 0.80 = 1.66 Ton -m
2 2
d) Diseño a flexión
Las fórmulas empleadas en el diseño a flexión se basan en la teoria de que los esfuerzos de compresión
son resistidos por el concreto, mientras el acero de refuerzo resiste todos los esfuerzos de tensión.
Las constantes del concreto son las siguientes:
f 'c = 250 Kg / cm2 fs = 2000 Kg / cm2 K= 14.18 Kg / cm 2
2
fc= 100 Kg / cm n= 9.2 J= 0.90
n = Es/ Ec= 9.211
Es = 2039000 Kg/cm²
Ec= 14000 ? f'c = 221359 Kg/cm²
a) Revisión del peralte efectivo

donde,
MT = Momento de diseño en kg - cm
K= 14.18
d= MT b = Ancho de la sección (100 cm)
K xb
k= 1 = 1
1+ fs 1+ 2000
n*fc ( 9.200 ) x(100)
d= 1.66 x 100000 = 10.82
14.18 x 100 k = 0.31507
K 0.315
J= 1 - = 1 - = 0.9
3 3
J= 0.9
H= d + r = 10.82 + 5 = 16 cm 20 cm
Por lo tanto el peralte efectivo sera:
d = 20 - 5 = 15 cm
b) Cálculo del area de acero
As = MT
fs x J x d donde,
2
fs = 2000 Kg / cm
j= 0.90
d= 15 cm

Refuerzo principal perpendicular al tránsito
1.- Parrilla Superior (- MT )
2
As = 1.66 x 100000 = 6.15 cm
2000 x 0.90 x 15
2
Proponiendo Varillas del 4C as = 1.27 cm
2
Separacion entre Varillas
S= as x 100
As
Varillas 4C @ 20 cm
2.- Parrilla Inferior (+ MT )
2
As = 1.66 x 100000 = 6.15 cm
2000 x 0.90 x 15
2
2
S= as x 100
As
Varillas 4C @ 20 cm

e) Acero de refuerzo por distribución
El acero de refuerzo por distribución, según las normas AASHTO para el proyecto de puentes carreteros,
se colocará en el lecho inferior, transversalmente a la dirección del refuerzo principal y está determinado
nado por la siguiente expresión:
% distribución = 121 máximo 67 % donde,

S' S' = 1.35 m
Por lo tanto,
% distribución = 121 = 104 % 67 % Rige 67 %

1.35
2
As distribución = 0.67 x 6.15 = 4.12 cm
2
2
S= as x 100
As dist.
Varillas 4C @ 30 cm
2
Como mínimo el acero por distribución se recomienda tenga un area de 6 cm / m, lo cual equivale a
utilizar Vars. de # 4C @ 20 cm, utilizando acero con límite elástico de 4200 Kg / cm2 .
Por lo tanto,
Varillas 4C @ 20 cm

f) Revisión de Voladizos
Se analizará el voladizo considerando que la banqueta se construye en 2da. Etapa, ya que es mas
desfavorable considerar la carga viva del camión HS-20.
100
40 60
40 30.5
P = 7.26 Ton
20
135
La losa se proyectará para soportar la carga, independientemente del apoyo de la orilla a lo largo
del extremo del voladizo.
1.- Análisis de carga muerta
a) W losa = 0.20 x 1.00 x 2.40 = 0.48 Ton
b) W Parapeto = 0.38 Ton
c) Wcarpeta asfáltica = 0.12 x 0.60 x 2.20 = 0.16 Ton

2.- Momentos de carga muerta
M Losa = 0.48 x 0.50 = 0.24 Ton - m
M Parapetos = 0.38 x 0.800 = 0.30 Ton - m
M Carpeta asfáltica = 0.16 x 0.300 = 0.05 Ton - m
 Mcm = 0.59 Ton - m
3.- Análisis de carga viva
P = 7.26 Ton Peso de la rueda HS - 20
Impacto = 30 %
Mcv + I = 7.26 x 0.295 x 1.30 = 2.78 Ton - m
Reduciendo los esfuerzos por eventualidad obtenemos :
Mcv + I = 2.78 = 1.85 Ton - m

1.50
Mcv + I = 1.85 Ton - m
Cuando el refuerzo principal es perpendicular a la dirección del tránsito, cada carga por rueda se
distribuirá de acuerdo con la siguiente fórmula:
E = 0.80 X + 1.143 donde,

E = Ancho de distribución
X = Distancia en metros desde la carga
hasta el punto de apoyo.
Por lo tanto,
E= 0.80 x 0.295 + 1.143 = 1.38 m
McvIE = 1.85 = 1.34 Ton - m

1.38

4.- Momento de diseño para voladizo
Mt vol. = Mcm + McvIE
Mt vol. = 0.59 + 1.34 = 1.93 Ton - m
Mt vol. = 1.93 Ton - m
fs = 1343 ( 1 + Mcm ) < 1800 kg/cm2

3F Mcv+I
2 2 2
fs = 1343 ( 1 + 0.59 ) = 1343 (1 + 0.59 ) = 1474.40 Kg/cm2 < 18000 Kg/cm2
3( 1.50 )* 1.34 2 6.03
Por lo tanto, fs en zona es aceptable.

5.- Diseño a Flexión
2 2 2
f 'c = 250 Kg / cm fs = 2000 Kg / cm K= 14.18 Kg / cm
2
fc= 100 Kg / cm n= 9.2 J= 0.90
a) Revisión del peralte efectivo
d= MT donde,
K xb MT = Momento de diseño en kg - cm
K= 14.18
b = Ancho de la sección (100 cm)
d= 1.93 x 100000 = 11.67 + 4 = 16 cm 20 cm

14.18 x 100
b) Cálculo del area de acero
As = MT donde,
fs x J x d MT = Momento de diseño en kg - cm
2
fs = 2000 Kg / cm
j= 0.90
d= 17 cm

2
As = 1.93 x 100000 = 6.31 cm
2000 x 0.90 x 17
2
S= as x 100
As
Varillas 4C @ 20 cm
c) Refuerzo por temperatura
El refuerzo mínimo por temperatura, según las normas AASHTO para el proyecto
de puentes carreteros lo obtenemos de la siguiente manera.
As temperatura = 0.0025 b d
donde,
b = Ancho de análisis (100 cm )
d = Peralte efectivo = 17 cm
Por lo tanto,
2
Astemp. = 0.0025 x 100 x 17 = 4.25 cm
2
S= as x 100
As
Varillas 4C @ 30 cm

Colocación del acero en losa de voladizos y losa de tramos intermedios.

ANÁLISIS Y DISEÑO DE TRABES.
DISEÑO DE TRABE REFORZADA
DATOS GENERALES
CLARO DISEÑO 11.68 m
CLARO MINIMO. 11.68 m
ALMA DE LA TRABE 0.20 m
VOLADIZOS: 1.00 m
CONCRETO PARA LA TRABE 250 Kg / cm 2
MOMENTO CARGA VIVA T3-S3 65.83 Ton-m / carril
CORTANTE CARGA VIVA T3-S3 28.56 Ton / carril
AREA 0.497 m2
RECUBRIMIENTO DE TRABE 0.08 m
REFUERZO PRINCIPAL 8C 5.07
No. VARILLAS 10 8.04
CENTRO GRAVEDAD 0.15 m

DISEÑO DE TRABE REFORZADA
Una viga puede definirse como un elemento estructural que descansa sobre apoyos situados generalmente
en sus extremos y que soporta cargas transversales.
Para nuestro caso consideraremos una viga T, es decir, una parte de la losa trabajara conjuntamente con la
trabe. Para el dimensionamiento del patin superior será el menor de las tres condicionnes siguiente:
a) Separacion entre Trabes (m)
b) Un cuarto del claro (m)
c) Seis veces el espesor de la losa hacia cada lado, mas el propio ancho de la trabe (m)
Sustituyendo obtenemos:
a) 1.60 m
b) 2.92 m
c) 2.90 m
a) Analisis de carga muerta.
w p Losa = 0.20 x 1.80 x 1.00 x 2.40 = 0.86 Ton/m

w p trabe = 0.497 x 1.00 x 2.40 = 1.19 Ton/m
w Carpeta asfáltica = 0.12 x 1.67 x 1.00 x 2.20 = 0.44 Ton/m
w Diafragmas = 0.30 x 1.15 x 1.40 x 2.40 = 1.16 Ton
w Parapetos y banq. = ( 0.86 x 2 )/ 6 = 0.29 Ton/m
w Carga muerta de Servicio = ( 0.44 + 0.29 ) = 0.73 Ton/m
b) Momentos de diseño para carga muerta
El momento flexionante isóstatico por carga repartida estará determinado por la siguiente expresión:
2
M= w x l
8 donde,
w= Peso por metro
l= Longitud efectiva entre apoyos

Considerando una longitud efectiva entre apoyos de 11.68 m, obtenemos :
2
M Peso propio Trabe = 1.19 x 11.68 = 20.29 Ton-m
8
2
M Losa + diafragma = 0.86 x 11.68 + 1.16 x 11.68 = 18.05 Ton-m
8 4
2
M Cm de servicio = 0.73 x 11.68 = 12.45 Ton-m
8
c) Analisis de carga viva
La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil que se prevée transitará por el puente :
Utilizando 1 camión T3-S3
M maximo = 65.83 Ton/m / carril
Factor de concentración Aashto
S = S = 1.60 = 0.87 / rueda.

6.0' 1.83 1.83
I= 15.24 donde,
L + 38.10 I = Impacto en por ciento (máximo 30 % )
L= Longitud entre apoyos
I= 15.24 = 31 % I= 30%
38.10 + 11.68

d) Momento de diseño para carga viva.
Mcv + I = 65.83 x 0.87 x 1.30 = 37.23 Ton-m/Trabe

2
e) Resumen de elementos mecanicos
Mpp = 20.29 Ton - m
M losa + diaf. = 18.05 Ton - m
Mcms = 12.45 Ton - m
Mcv + I = 37.23 Ton - m
f) Calculo de area de acero requerido
MT = 88.02 Ton - m
2
As = 8802000 = 40.75 cm
2000 x 0.9 x 120
2
Proponiendo Varillas 8C as = 5.07 cm
No. Vars. = AS
as
No. Vars. = 40.75 = 8.04

5.07
Colocaremos
10 VARILLAS 8C

REVISION DE ESFUERZOS
1) Etapa inicial (Mpp + Ml y diaf.)
Mpp + Ml+diaf.= 38.34 Ton - m
d= 3834000 = 118.81 + 8 = 127 cm 135 cm

13.58 x 20
Esfuezo de fatiga de traccion
fs = M
As x J x d
2
fs = 3834000 = 700.20 Kg / cm
50.70 x 0.9 x 120
2) Etapa servicio (Mcms + Mcv + I)
Mcms + Mcv + I.= 49.68 Ton - m
d= 4968000 = 135.25 + 8 = 143 cm 155 cm

13.58 x 20
Esfuezo de fatiga de traccion
fs = M
As x J x d
2
fs = 4968000 = 907.30 Kg / cm
50.70 x 0.9 x 120.00

3) Esfuerzos acumulados
2
Etapa inicial = 700.20 Kg / cm
2
Etapa de servicio = 907.30 Kg / cm
2
1607.50 Kg / cm
2
fs perm.= 2000 Kg / cm
2 2
1607.50 Kg / cm 2000 Kg / cm
ESFUERZOS ACEPTABLES !
4) Revision de esfuerzos como viga
a) Profundidad del eje neutro (Kd)
2
kd = 2 n As d + b t
2 n As + 2 b t
2
kd = ( 2 x 8.7 x 50.70 x 140 ) + ( 160 x 20 )
( 2 x 8.7 x 50.70 ) + ( 2 x 160 x 20 )
kd = 25.75 cm
Si kd 20 cm Se considera viga "T"
Si kd 20 cm Se considera viga rectangular
25.75 cm 20 cm
SE CONSIDERA VIGA " T "

b) Paso de la resultante de compresiones (z)
z= t ( 3Kd - 2 t )
3 ( 2kd - t )
z= 20 x ( 3 x 25.75 - 2 x 20 )
3 x ( 2 x 25.75 - 20 )
z= 7.88 cm
c) Brazo del par resistente (Jd)
Jd = d - z
Jd = 140 - 7.88 = 132.12 cm
Jd = 132.12 cm
d) Fatiga de traccion (fs)
fs = M
As x J x d
2
fs = 8802000 = 1314.03 Kg / cm
50.70 x 132.12
2
fs perm.= 2000 Kg / cm
2 2
1314.03 Kg / cm 2000 Kg / cm

e) Fatiga de compresion (fc)
fc = ( fs / n x kd )
d - kd
2
fc = ( 1314.03 / 8.7 ) x 25.75 = 34.04 Kg / cm
140 - 25.75
2
fc perm.= 100 Kg / cm
2 2
34.04 Kg / cm 100 Kg / cm
REVISION POR CORTANTE
a) Cortante de carga muerta
V Losa = 0.86 x 12.28 = 10.56 Ton
V Trabe = 1.19 x 12.28 = 14.61 Ton
V cms = 0.73 x 12.28 = 8.96 Ton
V diaf. = 1.16 x 3 = 3.48 Ton
Vcm = 37.61 = 18.81 Ton

2
Vcm = 18.81 Ton

b) Cortante de carga viva
Utilizando 1 camión T3-S3 fc = 0.44
Vcv + I = 28.56 x 0.44 x 1.30 = 16.34 Ton
Vcv + I = 16.34 Ton / trabe
VT = 18.81 + 16.34 = 35.15 Ton
VT = 35.15 Ton
Proponiendo Estribos de 4C en 2 ramas
S= as x fs x J x d
VT
S= 1.27 x 2 x 2000 x 0.9 x 140 = 18 cm

35150
Se colocaran estribos del 4C de 2 ramas @ 15 , debido a que el concreto contribuye a tomar parte del cortante
ESTRIBO DE 4C DE 2 RAMAS @ 15 cm

ANÁLISIS Y DISEÑO DE TRABES.
DISEÑO DE TRABE PREESFORZADA
DATOS GENERALES
ANCHO TOTAL: 10.0 0 m
LONGITUD TOTAL: 36.0 0 m
CLARO DISEÑO 23.6 8 m
CLARO MINIMO. 11.6 8 m
TRABES: 1.35 m AASHTO tipo
IV
No . TRABES: 6 Trabes
VOLADIZOS: 1.00 m
CONCRETO PARA LA TRABE 350 Kg / cm 2
AREA 0.49 7 m2
INERCIA 0.10 3 m4
CENTROIDE 0.61 5 m
No . TORONES 26 24.16
HUMEDAD RELATIVA 80 %
TRANSFERENCIA 0.80 f'c

4.6. ANÁLISIS Y DISEÑO DE TRABES.

DISEÑO DE TRABE PREESFORZADA.
Calculo de los elementos geométricos de la trabe AASTHO “TIPO” IV
De acuerdo con las características del proyecto se propone utilizar para el tramo más largo una
trabe AASHTO TIPO IV, con un peralte de 1.35 m; los materiales que se utilizaran para su
construcción serán: Concreto con un f‟c= 350 kg/cm 2 y de acero de refuerzo f‟y=4000 kg/cm 2 y
de preesfuerzo con f‟y=19,000 kg/cm2.
Sección simple.
Yc= 305837.44 = 61.49 cm

4974
Ssup = 10297668.84 = 140085.28 cm3

135-61.49
Sinf = 10297668.84 = 167469.00 cm3

61.49
Ys = 135-61.49 =73.51
Yi=61.49 cm.
Suponiendo que la losa y la trabe trabajan como una misma sección, se considera esta como
una viga Tee, por lo que se calcula sus elementos mecánicos suponiéndola como sección
compuesta considerada una sección entre trabes de 1.60 m, espesor de losa de 0.20 m y de
peralte de la trabe que es de 1.35 m.
Sección compuesta

Como la losa tiene un f;c=250 kg/cm2 y la trabe un f‟c=350kg/cm2 tratándose de diferentes

resistencias del concreto se homologan para poder trabajar con una sola sección.
b‟= 250 x 160 = 135.22 cm

350
Para inercia de figura No. 2 S= I por lo tanto I = S X D

D
I = 73.51 x 140085.28 = 10297668.93 cm4

Yc= 697989.26 = 90.30 cm

7678.40
Yc = 90.30 cm
Modulo de sección superior de todo el elemento:
Ssup = 22608123.90 = 349430.04 cm3

155-90.30
Sinf = 226008123.90 = 250366.82 cm3

90.30
Y‟s = 155 - 90.30 = 64.70 cm
Ys = 135 – 90.30 = 44.70 cm
Yi = 90.30 cm
Modulo de sección superior de la trabe:
Ssup = 22608123.90 = 505770.58 cm3

135 – 90.30
a) Analisis de carga muerta.
wp Losa = 0.20 x 1.67 x 1.00 x 2.40 = 0.80 Ton/m

wp trabe = 0.497 x 1.00 x 2.40 = 1.19 Ton/m
w Carpeta asfáltica = 0.12 x 1.67 x 1.00 x 2.20 = 0.44 Ton/m
w Diafragmas = 0.30 x 1.15 x 1.40 x 2.40 = 1.16 Ton
w Parapetos y banq. = ( 0.86 x 2 )/ 6 = 0.29 Ton/m
w Carga muerta de Servicio = ( 0.44 + 0.29 ) = 0.73 Ton/m
b) Momentos de diseño para carga muerta
El momento flexionante isóstatico por carga repartida estará determinado por la siguiente expresión:
2
M= w x l
2
8
donde,
w= Peso por metro
l= Logitud efectiva entre apoyos

Considerando una longitud efectiva entre apoyos de 23.68 m, obtenemos :
2
M Peso propio Trabe = 1.19 x 23.68 = 83.41 Ton-m
8
2
M Losa + diafragma = 0.80 x 23.68 + 1.16 x 23.68 = 62.94 Ton-m
8 4
2
M Cm de servicio = 0.73 x 23.68 = 51.17 Ton-m
8
c) Analisis de carga viva
La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil que se prevée transitará por el puente :
Utilizando 1 camión T3-S2-R4 tipo I de 72.5 Ton, de peso total.
M maximo = 243.04 Ton/m / carril
Factor de concentración Aastho
S = S = 1.60 = 0.95 / rueda.

5,5' 1.68 1.68
I= 15.24 donde,
L + 38.10 I = Impacto en por ciento (máximo 30 % )
L= Longitud entre apoyos
I= 15.24 = 25 % I= 30%
38.10 + 23.68

c) Momento de diseño para carga viva.
Mcv + I = 242.64 x 0.95 x 1.25 = 144.07 Ton-m

2
d) Relacion de modulos
Relación de módulos = E losa

E trabe
2
E losa = 14000 250 = 221359.4 kg / cm
2
E trabe = 14000 350 = 261916 kg / cm
Relacion de modulos = 221359 = 0.85

261916
e) Propiedades Geometricas.
Sección Simple Sección compuesta
2
Area (A ) = 0.497 m 2 Area (A ) = 0.769 m
Inercia ( I ) = 0.103 m4 Inercia ( I ) = 0.226 m4
Centroide ( C ) = 0.615 m Centroide ( C ) = 0.910 m
3 3
Modulo de Seccion Inferior ( Si ) = 0.167 m Modulo de Seccion Inferior ( Si ) = 0.248 m
Modulo de Seccion Superior ( Ss ) = 0.140 m3 Modulo de Seccion Superior ( Ss ) = 0.514 m3
Proponiendo 26 torones : 1a. Cama = 12 Torones

2a. Cama = 12 Torones
3a. Cama = 2 Torones
C.G. = 0.08 m 4a. Cama = 0 Torones
Excentricidad = 0.54 m

f) Perdidas de Presfuerzo.
Perdidas Totales:
Ft = SH + ES + CRc + CRs
Donde :
Ft = Perdidas totales.
SH = Pérdidas por Contracción
ES = Pérdidas por acortamiento elastico
CRc = Pérdidas por escurrimiento Plástico del concreto
CRs = Pérdidas debidas a la relajación del concreto
1) PERDIDAS POR CONTRACCION (SH)
SH = 17,000 - 150 RH
RH = Humedad relativa = 80 %
2
SH = 17,000 - 150 ( 80 ) = 5000 / 14,22 = 351.62 Kg/cm
2
SH = 351.62 Kg/cm
2) PERDIDAS POR ACORTAMIENTO ELASTICO (ES)
ES = ( Es / Eci ) f cir
6 2
Es = 10 x 28 = 28,000,000 / 14,22 = 1969058 Kg/cm
3/2
Eci = 33 W f'ci W = 2,4
Peso volumetrico del concreto
1 lb = 0,456 Kg = 0,000456 Ton , 1 Ton = 2192 lb
3 3
1 pie = 0,3048 m , 1 m = 3,28 pie 1 m = 35,32 pie

Por lo tanto,
3
2,4 ton / m 3 x 2192,98 lb = 149 lb/pie 3
3
35.32 pie
W = 149 lb/ pie 3
fci = 350 x 0.80 = 280 x 14.22 = 3981.6 lb/pulg 2
2
3/2
Eci = 33 x 149 3981.60 = 3787234 /14,22 = 266332 Kg/cm
Esfuerzo medio del concreto en centro de gravedad del acero, debido al presfuerzo y peso propio (fcir)
Considerando 26 torones
N= 26 x 19000 x 0.69 x 0.987 = 336429 Kg = 336.43 Ton.
2
fcir = + 83.41 - 336.43 - 336.43 x 0.54 = -1191.38 Ton/m
0.191 0.497 0.191
2
fcir = -119.14 Kg/cm
2
ES = ( 1969058.00 ) 119.14 = 880.83 Kg/cm
266331.50
2
ES = 880.83 Kg/cm

3) PERDIDAS POR ESCURRIMIENTO PLASTICO ( CRc )
CRc = 12 fcir - 7 fcds
Donde:
fcds = Esfuerzo medio del concreto en el centro de gravedad del acero bajo carga muerta total (excluyendo peso propio)
2
fcds = + 114.11 - 336.43 - 336.43 x 0.54 = -1030.65 Ton/m
0.191 0.497 0.191
2
fcds = -103.07 Kg/cm
2
CRc = 12 ( 119.14 ) - 7 ( 103.07 ) = 708.19 Kg/cm
2
CRc= 708.19 Kg/cm
4 ) PERDIDAS DEBIDAS A LA RELAJACION DEL CONCRETO (CRs)
CRs = 5000 - 0,10 ES - 0,05 ( SH + CRc )
2
CRs = 5000 - 0,10 ( 12525.40 ) - 0,05 ( 5000 + 10070.46 )= 2993.937 Lb/pulg
2
CRs = 210.54 Kg/cm
5) PERDIDAS TOTALES
Ft = SH + ES + CRc + CRs
2
Ft = 351.62 + 880.83 + 708.19 + 210.54 = 2151.18 Kg/cm
2
Fs = 2151.18 Kg/cm
2

2
Fs = 2151.18 Kg/cm
N / Toron = ( 0,75 x 19000 - 2151.18 ) x 0,987 = 11941.54 Kg
N / Toron = 11.94 Ton.
2
Según AASTHO, Fs = 45000 lb/pulg 2 = 3165 Kg/cm
N / Toron = ( 0,75 x 19000 - 3165.00 ) x 0,987 = 10940.90 Kg
N / Toron = 10.94 Ton
REVISION DE ETAPA INICIAL
M peso propio = 83.41 Ton - m
2
Perdidas por acortamiento elastico = 880.83 Kg/cm
N / Torón = ( 19,000 x 0.75 - 880.83 ) x 0.987 / 1000 = 13.20 Ton
2
fi = -1801.80 Ton / m
2 2
f act. = -1302.34 Ton / m f perm.= -1680.00 Ton / m
% = -22.48 %

REVISION POR CORTANTE
a) Cortante de carga muerta
V Losa = 0.80 x 24.28 = 19.42 Ton
V Trabe = 1.19 x 24.28 = 28.89 Ton
V cms = 0.73 x 24.28 = 17.72 Ton
V diaf. = 1.16 x 3 = 3.48 Ton
Vcm = 69.51 = 34.76 Ton

2
Vcm = 34.76 Ton
b) Cortante de carga viva
Utilizando 1 camión T3-S2-R4 fc = 0.48
Vcv + I = 45.58 x 0.48 x 1.25 = 27.35 Ton
Vcv + I = 27.35 Ton / trabe
VT = 34.76 + 27.35 = 62.11 Ton
VT = 62.11 Ton

Proponiendo Estribos de 4C en 2 ramas
S= as x fs x J x d
VT
S= 1.27 x 2 x 2000 x 0.9 x 140 = 10 cm

62110
ESTRIBO DE 4C DE 2 RAMAS @ 15 cm

TRABE CRITICA
ETAPA M si F ACUM Ss F ACUM

2
Ton - m m 3
Ton / m Ton / m 2 m 3 Ton / m 2 Ton / m 2
PRESFUERZO -1629.81 572.78

PESO PROPIO 83.41 0.167 499.46 -1130.35 0.140 - 595.79 - 23.01
LOSA + DIAFRAGM A 62.94 0.167 376.89 -753.46 0.140 - 449.57 - 472.58
CARGA M UERTA SERVICIO 51.17 0.248 206.33 -547.13 0.514 - 99.55 - 572.13
CARGA VIVA 144.07 0.248 580.93 33.80 0.514 - 280.29 - 852.42
Esfuerzos permisibles de Concreto (Ton / m 2 )
a) Al tensar
2
Compresion = 6.00 f'ci = -1680.00 Ton / m
2
Tension = 16.0 f'ci = 267.73 Ton / m
b) En operación
2
Compresión = 4.00 fć = -1400.00 Ton / m
2
Tensión = 8.00 f'c = 149.67 Ton / m
2
PERDIDAS TOTALES = 2151.18 Kg/cm
N/Toron = 11.94 Ton.

2
fi = + 146.35 + 195.24 - N - N x 0.54 150 Ton / m
= +
0.167 0.248 0.497 0.167
N= 1513.61 288.31 Ton

=
5.25
No Torones = 288.31 24.15 26 Torones

=
11.94
fs = - N + N x e
A Ss
fs = - 310.44 310.44 x 0.54

+
0.497 0.140
2
fs = 572.78 Ton / m

ENDUCTADO DE TORONES DE PRESFUERZO
Se revisara los esfuerzos en la trabe considerando el anclaje de los torones de un metro adelante
del enductado y tomando el paño exterior de la trabe como referencia del enductado,
Mx = w x ( L - x )
2
REVISION DE ESFUERZOS
x Mcm Mcv No. N e Esf. Sup. Esf. Inf.

(m) (Ton-m) (Ton-m) Torones ( Ton ) (m) ( Ton/m2) ( Ton/m2)
11.84 146.49 195.56 26 310.44 0.53 -876.21 55.88

8 131.08 174.99 26 310.44 0.53 -726.12 -119.34
7 122.01 162.88 24 286.56 0.54 -659.66 -115.81
6 110.85 147.98 22 262.68 0.54 -595.02 -117.45
5 97.60 130.29 20 238.80 0.55 -492.97 -157.16
4 82.26 109.81 18 214.92 0.55 -389.32 -204.90
3 64.83 86.55 14 167.16 0.56 -299.15 -159.68
2 45.31 60.49 8 95.52 0.57 -244.62 -2.99
1 23.70 31.64 8 95.52 0.57 -34.13 -248.72
POR LO TANTO,
PARA 6 TORONES DEL No. 1= 100


4.7. ANÁLISIS Y DISEÑO DE DIAFRAGMAS.
DATOS GENERALES
CLARO LARGO: 24.00 m
CLARO CORTO: 12.00 m
ANCHO PATIN INFERIOR: 0.66 m
VOLADIZOS: 1.00 m
CONCRETO PARA DIAFRAGMAS: 250 Kg / cm 2
fc (Kg / cm 2 ) 100 Kg / cm 2

4.8. ANÁLISIS Y DISEÑO DE DIAFRAGMAS.

Los diafragmas son partes importante de la superestructura y son los elementos estructurales
que están colocados en forma transversal a las trabes y tienen la función principal de mantener
unidas a las trabes y evitar los desplazamientos entre estas; para que de esta manera, las
trabes mantengan la separación de diseño una respecto de la otra.
Para este proyecto en particular, se colocaron 6 diafragmas en total; es decir, 3 por claro. Los
diafragmas se colocaron de la siguiente manera: uno en cada uno de los extremos de ambos
claros y uno al centro de cada claro. El espesor de estos diafragmas será de 30 cm y su altura
será de 115 cm (Desde la parte interior de la losa hasta la parte superior del peralte del patín
inferior de la trabe). Cada diafragma está ligado a las trabes en el sentido transversal mediante
una varilla de 6 C lisa o corrugada galvanizada unida a un perno de acero galvanizado de 30
cm de longitud con rosca en los extremos, donde es colocada una rondana galvanizada con
una tuerca hexagonal galvanizada de 3.5 x 3.0 x 1.6 colocada a 6 toneladas de presión. Esto
está alojado dentro de unos ductos de 3.2 cm, de diámetro que se dejan preparados en la parte
inferior de los diafragmas colocados en campo.
Debido a que los diafragmas no trabajan a flexión, a torsión, ni están sujetos a un cortante, solo
se diseñaron por especificación.
-Refuerzo por temperatura.
El refuerzo mínimo por temperatura, según las normas AASHTO para el proyecto de puentes
carreteros lo obtenemos de la siguiente manera.
As temperatura= 0.0025 b d
Donde,
b= Ancho de análisis (100 cm)
Considerando un recubrimiento de 5 cm, se tiene que:
D= Peralte efectivo = 25 cm.
Por lo tanto,
As temperatura=0.0025 x 100 x 25 = 6.25 cm 2
Proponiendo Varillas 4 C as=1.27 cm2
Separación entre Varillas S = as x100

As
S = 1.27 x 100 = 20.32 = 20 cm

6.25
Varillas 4C @ 20 cm. En ambos sentidos
Croquis de detalle de refuerzo típico en diafragmas

4.8. SUBESTRUCTURA ANALISIS Y DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE LA SUBESTRUCTURA

Los caballetes No. 1 y 3 del “Puente Congreso - San Nicolás, son los soportes extremos de la
superestructura que cargaran parte proporcional del claro No. 1 (24.00 m) para el caso del
caballete No 1 y la parte proporcional del claro No. 2 (12.00 m) para el caso del caballete No 3.
La altura mínima de las caballetes está regida por los requisitos de accesibilidad para el
mantenimiento de la superestructura y las exigencias de libramiento vertical (Gálibos) para los
puente sobre los ríos.
La superficie superior de los caballetes (Cabezal) debe tener la longitud y el ancho adecuado
para alojar los apoyos de la superestructura del puente (Trabes).
Para análisis de esfuerzos y estabilidad, las reacciones de las cargas que actúen sobre la
superestructura, deben combinarse con las que actúan directamente con la infraestructura. Las
reacciones longitudinales dependen del tipo de apoyo, ya sea fijo o de expansión.
Los caballetes No. 1 y 3 se conformaran de los siguientes elementos estructurales cada uno:
 Cabezal.
 3 pilastras.
 6 bancos de apoyo.
 2 topes antisísmico laterales
 Diafragma.
 Aleros.
Por lo que respecta al soporte intermedio de la subestructura; es decir, la Pila No. 2 del puente
Congreso – San Nicola, es el que cargara la parte proporcional de cada uno de los claros de la
superestructura; es decir; la parte proporcional del claro No. 1 (24.00 m) y parte proporcional
del claro No. 2 (12.00m).
Al igual que para el caso de los caballetes, la altura mínima de la pila está regida por los
requisitos de accesibilidad para el mantenimiento de la superestructura y las exigencias de
libramiento vertical (Gálibos) para puentes sobre los ríos y la superficie superior de la pila
(Cabezal), debe tener la longitud y el ancho adecuado para alojar los apoyos de la
superestructura del puente (Trabes).
La pila No. 2 se conformara de los siguientes elementos estructurales:
 Cabezal.

 3 pilastras.
 12 bancos de apoyo.
 2 topes antisísmico laterales
Cabezal
El cabezal es un elemento estructural que se encuentra localizado entre la superestructura y

las pilastras y tienen las siguientes características: el correspondiente a los caballetes No. 1 y 3
tienen un ancho de 1.28 m por 1.00 m de altura y una longitud de 9.70 m; mientras que el
correspondiente a la pila No. 2 tiene un ancho de 1.40 m por 1.20 de altura y una longitud de
9.30 m.
El cabezal tiene la función de recibir las cargas totales de la superestructura y a su vez,

transmitirlas uniformemente a las pilastras, para que estas a su vez las trasmitan a la
cimentación.
Pilastras
Las pilastras también forman parte de la subestructura y serán de sección circular con una
diámetro de 1.20 m con una altura de 12.36 m (Medida desde el nivel de desplante hasta la
intersección con el cabezal). Las pilastras transmitirán las cargas totales al terreno, desde
donde estas son desplantadas.
Cabe mencionar que debido al tipo de terreno que se encuentra donde se desplanta la
estructura, y de acuerdo a los resultados que presentan el estudio de mecánica de suelos,
determinamos que las pilastras no requieren duna cimentación adicional; por lo que, se
desplantara directamente sobre terreno natural.
Bancos de apoyo
Los bancos de apoyo, como su nombre lo indica, serán los apoyos directos de la
superestructura. Sobre estos apoyos se colocaran unas placas de neopreno sobre las cuales
descansaran directamente las trabes tipo AASHTO. Sus dimensiones son de 0.40 m de largo
por 0.30 m de ancho, con una altura variable.
Topes antisísmico laterales
Estos tienen la función de amortiguar el efecto del sismo lateral que se efectuara a las trabes
tipo AASHTO. Estos topes estarán colocados uno a cada extremo del cabezal y sus
dimensiones son de 0.30 m de largo por 0.78 m de ancho, con una altura de 0.25 m para los
apoyos correspondientes a los caballetes No. 1 y 3, y de 0.30 m de largo por 1.40 m de ancho,
con una altura de 0.25 m para los apoyos correspondientes a la pila No. 2.

4.9. SUBESTRUCTURA DATOS DEL CABALLETES. (ESTRIBO)
DATOS GENERALES
ANCHO TOTAL 10.00 m

ANCHO DE CALZADA 7.20 m
ANCHO DEL CABEZAL 9.70 m
LONGITUD TOTAL 36.00 m
CLARO DE DISEÑO 24.28 m
ESPESOR DE LOSA 0.20 m
ESPESOR DE CARPETA 0.12 m
No. TRABES 6
SEPARACION ENTRE TRABES 1.60 m
AREA DE TRABE 0.497 m2
PERALTE TRABE 1.35 m
AREA DE DIAFRAGMA 1.65 m2
PESO DE PARAPETOS 0.86 ton
ANCHO DE BANQUETA 1.00 m
ESPESOR LOSA DE ACCESO 0.00 m
LONGITUD LOSA DE ACCESO 0.00 m
Vmax CARGA VIVA 45.58 ton
CARGA VIVA PEATONAL 0.293 ton/m2
No. CARRILES 2.00
REDUCCION POR CARRILES 1.00
TIPO DE CAMION T3-S2-R4
No.COLUMNAS 3
DIAMETRO COLUMNAS 1.20 m
SOBRE ESPESOR CABEZAL 0.00 ton
BANCOS Y TOPES 0.95 ton
ESVIAJAMIENTO 0.00 °
RECUBRIMIENTO EN CABEZAL 0.08 m
RECUBRIMIENTO EN COLUMNAS 0.08 m
ESTRIBOS 4 Ramas
ZONA SISMICA B II
COEFICIENTE SISMICO 0.30
FACTOR DE DUCTILIDAD 1.00
FACTOR DE IMPORTANCIA 1.50

4.10. SUBESTRUCTURA ANALISIS Y DISEÑO DE LOS CABALETES (ESTRIBO).

1. DISEÑO DE CABALLETE DE CONCRETO REFORZADO
Los caballetes, además de ser soportes de la estructura, tienen la función adicional de

contener la tierra de relleno de los accesos (Terraplén de acceso). Los caballetes del
puente Congreso – San Nicolás serán de concreto reforzado y serán desplantados cada
uno de ellos directamente sobre estratos constituidos de arena fina compacta color gris
claro con grava y boleo a la elevación de 83.00 m.
El cálculo consta de:
 Datos generales: Estos datos han sido mencionados en el inciso anterior y

contienen todos los datos necesarios para el cálculo de caballete.
 Cargas: Se consideraron dos tipo cargas, las verticales y las horizontales; dentro
de las verticales se considero la carga muerta de la superestructura (losa, trabes,
carpeta asfáltica, parapeto, guarnición, banqueta y diafragma), la carga viva de
acuerdo al tipo de vehículos que circularan por el puente, así como la carga viva
peatonal y el peso propio del caballete (Pilastras, cabezal, aleros, diafragmas y
bancos de apoyo). Dentro de la cargas horizontales se considero el empuje de
tierras en dos modalidades; esto es, empuje de tierras sin sobre carga y empuje de
tierras con una sobrecarga de 0.60 m.
 Sismo: Se calculo la fuerza sísmica por carga muerta que actúa al nivel del terreno
natural, partiendo de la ubicación de la estructura y el tipo de suelo.
 Análisis estructural: Para realizar el análisis del cabezal, se hizo empleo de

programa de análisis estructural “SAP2000”, que corresponde a un programa de
análisis estructural de SAP 2000 editado por Computers and Structures, Inc. 1995
University Avenue Berke ley, California 94704 USA
 Criterios de diseño: Es importante señalar que para efectos de análisis, solo se

analizara el Caballete No, 1 por ser el más desfavorable; esto debido a que en
comparación con el caballete No. 3, el peso que recibe de la estructura es mucho
mayor, por corresponderle el claro largo que es de 24.00 m, mientras que el
caballete No. 3 recibirá el peso de la superestructura correspondiente al claro corto
que es de 12.00m.

REVISION DE CAPACIDAD DE CARGA DEL CABALLETE DE CONCRETO REFORZADO
A) DESCRIPCIÓN
El caballete se diseñara para soportar media superestructura de 6 trabes de concreto presforzado de 24.28 m
de claro, con losa de concreto reforzado de 10.00 m de ancho total, que permite el paso de 2 bandas de
circulacion de camion T3-S2-R4
B) ANALISIS DE CARGAS.
1) Carga muerta
Losa = 0.20 x 10.00 x 12.14 x 2.40 = 58.27 Ton
Trabe = 0.497 x 6.00 x 12.14 x 2.40 = 86.88 Ton
Carp. Asfaltica = 0.12 x 7.20 x 12.14 x 2.20 = 23.08 Ton
Par.,guarn. y banq.= 0.86 x 2.00 x 12.14 = 20.88 Ton
Diafragma = 0.50 x 5.00 x 1.50 x 2.40 = 9.00 Ton
Losa de Acceso = 0.00 x 0.00 x 9.20 x 2.40 = 0.00 Ton
Rcm = 198.11 Ton
2) Carga viva + Impacto
Considerando un camion T3-S2-R4 en 2 carriles de circulacion
Rcv = 45.58 x 2 x 1.00 x 1.24 = 113.04 Ton
Rcv + I = 113.04 Ton
Carga viva peatonal = 0.293 x 2.00 x 12.14 = 7.11 Ton
Rcvp = 7.11 Ton
3) Peso propio, cabezal y muro
Peso cabezal = 1.28 x 1.00 x 9.70 x 2.40 = 29.80 Ton

Peso de sobrespesor = 0.00 Ton
Peso diaf. Y mesula = ( 0.52 + 0.00 ) x 9.70 x 2.40 = 12.11 Ton
Peso bancos = 0.95 Ton
Peso aleros = 5.17 x 0.25 x 2.00 x 2.40 = 6.20 Ton
Wpp = 49.06 Ton
4) Peso columnas
2
w columnas = 3.1416 x 0.60 x 9.46 x 2.40 = 25.68 Ton
w columnas = 25.68 x 3.00 = 77.04 Ton
Wcol. = 77.04 Ton
RESUMEN DE CARGAS
1 ) REACCION DE CARGA MUERTA (Rcm) = 198.11 Ton
2 ) REACCION DE CARGA VIVA (Rcv + I) = 120.15 Ton
3 ) PESO PROPIO CAB. ( Wpp) = 49.06 Ton
4 ) PESO DE COLUMNAS (W Col.) = 77.04 Ton
444.36 Ton
3 Pil
148.12 Ton / Pil
Cap. Carga Resistente = 200.00 Ton / Pilastron
Cap. Carga actuante = 148.12 Ton / Pilastron
ESFUERZOS CORRECTOS !

2.-OBTENCION DE LOS ELMENTOS MECANICOS
Para obtener los elementos mecánicos del marco que forman las pilas con el cabezal, se hizo
empleo de programa de análisis estructural “SAP2000”, que corresponde a un programa de
análisis estructural de SAP 2000 editado por COMPUTERS AND STRUCTURES, Inc. 1995
UNIVERSITY AVENUE BERKE LEY, California 94704 USA
El modelo del marco que forma las pilas con el cabezal, sobre el cual descansan las trabes con
su respectiva carga, es el siguiente:

Combinaciones de carga para análisis estructural:
COMB. 1 = 1.5 (CM+Cv+i + ET)
COMB. 2 = 1.3 (CM + ET + Sx + 0.333Sy)
COMB. 3 = 1.3 (CM + ET + 0.333Sx + Sy)
COMB. 4 = 1.3 (0.75CM + ET + Sx + 0.333Sy)
COMB. 5 = 1.3 (0.75CM + ET + 0.333Sx + Sy)
Dónde:
CM : Carga muerta de los elementos estructurales (superestructura, cabezal, bancos, topes, etc)
Cv+i : Carga viva e impacto
ET : Empuje de tierras ocasionado por el terraplén y conos de derrame
Sx : Sísmo transverzal aplicado en el cabezal del marco
Sy : Sísmo longitudinal aplicado en el marco
P: Carga muerta de las Trabes
W= 5.06 t/m
P= 53.03 t/m
ET = FV= 231.24 t/m
ET = MD= 526.71 t/m
Sx 74.94 t/m
Sy= 24.98 t/m
ELEMENTOS MECÁNICOS OBTENIDOS DEL ANÁLISIS ESTRUCTURAL

ELEMENTO CM COMB. 1 COMB. 2 COMB. 3 COMB. 4 COMB. 5
Mmax+ 49.31 12.84 25.33 85.76 32.92 89.43
Mmax- 9.87 64.1 119.28 129.55 102 175.49 CABEZAL
Vmax * 61.38 79.79 148.77 142.77 105.65 125.43
Mmax 4.64 6.03 -10.88 -139.01 -50.32 -137.51

Vmax 2.25 2.94 5.27 162.76 56.15 162.03 COLUMNA
N 0.73 0.95 1.71 31.91 11.25 31.66
* La fuerza cortante en el cabezal se tomó al paño de la columna.

ESTRUCTURA : CONGRESO-SAN NICOLAS

TEZIUTLAN - PUEBLA
DISEÑO DE CABALLETE
ANCHO TOTAL 10.00 m
ANCHO DE CALZADA 7.20 m
ANCHO DEL CABEZAL 9.70 m
LONGITUD TOTAL 36.00 m
CLARO DE DISEÑO 24.28 m
b1 0.64 1.28 ESPESOR DE LOSA 0.20 m
b2 0.34 1.20 ESPESOR DE CARPETA 0.12 m
b3 0.30 No. TRABES 6 Trabes
b3' 0.00 SEPARACION ENTRE TRABES 1.60 m
b4 0.00 AREA DE TRABE 0.497 m²
b5 3.26 PERALTE TRABE 1.35 m
b6 0.00 PESO DE DIAFRAGMA 1.650 ton
b7 1.20 PESO DE GUARNICIÓN 0.86 ton
b8 0.00 ANCHO DE BANQUETA 1.00 m
ESPESOR LOSA DE ACCESO 0.00 m
HT 12.18 13.28 LONGITUD LOSA DE ACCESO 0.00 m
h1 6.00 10.56 Vmax CARGA VIVA 45.58 ton
0.00 CARGA VIVA PEATONAL 0.293 ton/m²
h2 4.56 No. CARRILES 2.00
h3 1.00 REDUCCION POR CARRILES 1.00
h4 1.72 TIPO DE CAMION T3-S2-RA
No.COLUMNAS 3
h5 0.00 DIAMETRO COLUMNAS 1.20 m
h6 0.00 SOBRE ESPESOR CABEZAL 0.00 ton
h7 0.45 BANCOS Y TOPES 0.95 ton
h8 0.00 ESVIAJAMIENTO 0.00 °
h9 0.00 RECUBRIMIENTO EN CABEZAL 0.08 m
h10 0.00 RECUBRIMIENTO EN COLUMNAS 0.08 m
Ea 0.25 MOMENTO MAXIMO ( - ) CABEZAL 175.49 Ton-m 175.49
Em 0.30 MOMENTO MAXIMO ( + ) CABEZAL 89.43 Ton-m
CORTANTE MAXIMO CABEZAL 148.77 Ton
ESTRIBOS 4 Ramas
ZONA SISMICA B II
CAPACIDAD DEL TERRENO 200 ton/m²
LONGITUD DE ZAPATA 0.00 m
RECUBRIMIENTO EN ZAPATAS 0.00 m

DISEÑO DE CABALLETE DE CONCRETO REFORZADO
A) DESCRIPCIÓN
El caballete se diseñara para soportar media superestructura de 6 trabes de concreto presforzado de 24.28 m
de claro, con losa de concreto reforzado de10.00 m de ancho total, que permite el paso de 2 bandas de
circulacion de camión T3-S2-RA
1) Carga muerta
Losa = 0.20 x 10.00 x 12.14 x 2.40 = 58.27 Ton
Trabe = 0.497 x 6.00 x 12.14 x 2.40 = 86.88 Ton
Par.,guarn. y banq.= 0.86 x 2.00 x 12.14 = 20.88 Ton
Losa de Acceso = 0.00 x 0.00 x 9.20 x 2.40 = 0.00 Ton
Rcm = 198.02 Ton
Considerando un camion T3-S2-RA en 2 carriles de circulación
Rcv = 45.58 x 2 x 1.00 x 1.24 = 113.04 Ton
Rcv + I = 113.04 Ton
Rcvp = 7.11 Ton

Peso diafragma = ( 0.52 + 0.00 ) x 9.70 x 2.40 = 12.11 Ton
Peso aleros = 5.17 x 0.25 x 2.00 x 2.40 = 6.20 Ton
Peso de muro = 0.00 x 0.98 x 0.30 x 2 x 2.4 = 0.00 Ton
Wpp = 49.06 Ton
4) Peso columnas
2
w columnas = 28.66 x 3.00 = 85.98 Ton
Wcol. = 85.98 Ton
RESUMEN DE CARGAS
C) DISEÑO DEL CABEZAL
Para el diseño del cabezal, se analizará un marco con cargas puntuales P y una carga uniforme W donde:
P = Pcm + Pcv+i Pcm= 198.02 = 33.00 ton Pcv+i= 120.15 20.03 ton
6 trabes 6 trabes
2
4
P = 16.05 + 10.13 = 53.03 Ton A1 = 1.13 m² I1 = 0.10 m
4
2
W= Wpp/Log. Cabezal= 49.06 = 5.06 Ton/m A2 = 1.28 m² I2 = 0.11 m
9.70

D) DISEÑO A FLEXION DEL CABEZAL
f 'c = 250 Kg/cm² fs = 2000 Kg/cm²
fc= 100 Kg/cm² n= Es/ Ec= 9.211
Es = 2039000 Kg/cm²
Ec= 14000 ? f'c = 221359 Kg/cm²
ELEMENTOS MECANICOS (DE LA CORRIDA EN SAP 2000)
M max ( - ) = 175.49 Ton-m
M max ( + ) = 89.43 Ton-m
V max = 148.77 Ton
1) Revisión del peralte efectivo
Dónde:
d= 2 x MT b= 128 cm
K x J x b x fc
1 1
K= =
1+ fs 1+ 2000
n*fc ( 9.211 ) x(100)
d= 2 x 137.74 x 100000 K= 0.315326
87.33
14.11 x 0.895 x 128 x 100
K 0.315
J= 1 - = 1 - = 0.895
3 3
J= 0.895
H= d +r = 87.33 + 8 = 95.33 cm < 100 cm
Ok, el peralte propuesto del cabezal es adecuado y se tomará como H= 100 cm

2) Cálculo del area de acero para momento negativo
PARRILLA SUPERIOR
As = MT
fs x J x d
donde,
fs = 2000 Kg/cm²
j= 0.895
d = H - r = 100 - 8 = 92 cm
As = 175.49 x 100000 = 106.56 cm²

2000 x 0.895 x 92
Proponiendo Varillas del 10C as = 7.92 cm²
Numero de Varillas
As
No. Vars. =
as
14 Varillas 10C
22 Varillas 8C

Considerando el area de acero minima para flexión, obtenemos :
As min.= 14 = 0.0033 b d
fy
2
As min.= 0.0033 x 128 x 92 = 38.86 cm
2
Proponiendo Vars. 8C as = 5.07 cm
No. Vars. = As
as
PARRILLA SUPERIOR
8 Varillas 8C
RIGE ACERO POR FLEXIÓN: Se colocarán 14 varillas del 10C, lo cual es mayor que el acero mínimo.
3) Cálculo del area de acero para momento positivo
PARRILLA INFERIOR
As = MT
fs x J x d
donde,
2
fs = 2000 Kg/cm²
j= 0.895
d= 92 cm

2
As = 89.43 x 100000 = 54.00 cm
2000 x 0.90 x 92
Numero de Varillas
No. Vars. = As
as
7 Varillas 10C
11 Varillas 8C
Considerando el area de acero minima para tension, obtenemos :
As min.= 14 = 0.0033 b d
FY
2
As min.= 0.0033 x 128.00 x 92 = 38.86 cm
2
No. Vars. = As
as
PARRILLA INFERIOR
8 Varillas 8C Ok

E) REVISION POR CORTANTE

2
V= P = 148770 = 12.63 kg / cm
bxd 128 x 92
2
Vperm.= 0.3 f'c = 4.74 kg / cm
2 2
12.63 kg / cm > 4.74 kg / cm
REQUIERE REFUERZO POR CORTANTE !
Considerando que es tomado totalmente por los estribo obtenemos :
2 2
Si estribos de 4C en 4 ramas as = 1.27 cm
S= as x No. ramas x fs x J x d -0.5

Vmax
S=( 1.27 )x( 4) x ( 2000 )x( 0.90 )x( 92 ) -0.5= 5 cm

148770
ESTRIBOS 4C EN 4 ramas @ 5 cm
Se colocaran estribos del 4C de 4 ramas @ 10 , debido a que el concreto contribuye a tomar parte
del cortante

F) DISEÑO DE LA COLUMNA
EMPUJE DE TIERRAS ( Grupo I )
El empuje de materiales confinados por metro lineal se determina con la siguiente formula :
Teoria de Rankine :
PT = g h (1 - sen u )
(1 + sen u )
Donde,
g = 1.60 ton / m 3
u = 33.42° (Angulo de reposo
de relleno comun, talud 1.5:1)
PT = 1.6 h (1 - sen 33.42° )

(1 + sen 33.42° )
PT = 1.6 x 0.286 x h
PT = 0.458 x h
Si,
ET = PT h
2
2
ET = 0.229 ( h )

1) Empuje de tierras en las columnas exteriormente
P1 = 0.458 x 0.60 = 0.27 Ton / m2
ET1 = 0.27 x 2.72 = 0.73 Ton
P2 = 0.458 x 2.72 = 1.25 Ton / m2

2
ET2 = 0.229 x 2.72 = 1.69 Ton
P3 = 1.52 Ton / m2
ET3 = 1.52 x 10.56 = 16.05 Ton

2
ET4 = 0.229 x 10.56 = 25.54 Ton
Empuje de tierras considerando como 1.5 veces el area expuesta de las columnas
ET1 = 0.73 x 9.70 = 7.08 Ton
ET2 = 1.69 x 9.70 = 16.39 Ton
ET3 = 16.05 x 1.20 x 1.50 x 3.00 = 86.67 Ton
ET4= 25.54 x 1.20 x 1.50 x 3.00 = 137.92 Ton
3) Elementos mecanicos
CONCEPTO FUERZA (Ton) BRAZO (m) MOMENTO (Ton-m)
ET1 7.08 11.92 84.39
ET2 16.39 11.47 187.99
ET3 86.67 5.28 457.62
ET4 137.92 3.52 485.48

1215.48 Ton-m

Para una columna
FV = 198.02 + 120.15 + 49.06 + 85.98 = 453.21 Ton
FV cm = 333.06 x 1.30 = 432.98 Ton
FV cv = 120.15 x 2.17 = 260.73 Ton
FV TOTAL = 693.71 Ton
FV = 693.71 = 231.24 Ton / columna

3
Mmax = 1215.48 = 405.16 Ton - m / columna

3
FV = 231.24 Ton / columna
Mmax = 405.16 Ton - m / columna
G) DISEÑO DE LA COLUMNA ( Transversal )
a) Grupo VII
La estructura esta localizada en la zona sísmica B , con un suelo tipo II , por lo tanto,
según la regionalizacion sísmica de la Republica Mexicana del manual de la Comisión Federal de
Electricidad obtenemos:
Coeficiente Sismico = 0.30
Factor de ductilidad = 2

a) Obtencion de Fuerza Sísmica
R cm = 198.02 Ton
R cab. = 49.06 Ton
R col. = 85.98 Ton
333.06 Ton
Fza Sísm. Super.= 1.50 x 0.30 x 247.08 = 55.59 Ton

2
Fza Sísm. col = 1.50 x 0.30 x 85.98 = 19.35 Ton

2
Por lo tanto,
2 2
4
P= 33.00 Ton A1 = 1.13 m I1 = 0.10 m
2 4
2
w= 5.06 Ton/m A2 = 1.28 m I2 = 0.11 m
P1 = 28.66 Ton 3 2 22 2 22 2
FUERZAS DE SISMO TRANSVERSAL Fst= 74.94 ton

2 2 22 3 2 2 22 2 2
F Sis. Transv. Sup.= 55.59 Ton
F Sis. Transv. cab.= 19.35 Ton
F Sis. Transv= 74.94 Ton

H) DISEÑO DE LA COLUMNA
EMPUJE DE TIERRAS ( Grupo I ) (CARGA VIVA)
El empuje de materiales confinados por metro lineal se determina con la siguiente formula :
Teoria de Rankine :
PT = g h (1 - sen u )
(1 + sen u )
Donde,
g = 1.60 ton / m 3
u = 33.42° (Angulo de reposo
de relleno comun, talud 1.5:1)
PT = 1.6 h (1 - sen 33.42° )

(1 + sen 33.42° )
PT = 1.6 x 0.286 x h
PT = 0.458 x h
Si,
ET = PT h
2
2
ET = 0.229 ( h )

1) Empuje de tierras en las columnas exteriormente
P1 = 0.458 x 0.60 = 0.27 Ton / m2
ET1 = 0.27 x 2.72 = 0.73 Ton
P2 = 0.458 x 2.72 = 1.25 Ton / m2

2
ET2 = 0.229 x 2.72 = 1.69 Ton
P3 = 1.52 Ton / m2
ET3 = 1.52 x 10.56 = 16.05 Ton

2
ET4 = 0.229 x 10.56 = 25.54 Ton
Empuje de tierras considerando como 1.5 veces el area expuesta de las columnas
ET1 = 0.73 x 9.70 = 7.08 Ton
ET2 = 1.69 x 9.70 = 16.39 Ton
ET3 = 16.05 x 1.20 x 1.50 x 3.00 = 86.67 Ton
ET4= 25.54 x 1.20 x 1.50 x 3.00 = 137.92 Ton
3) Elementos mecanicos
CONCEPTO FUERZA (Ton) BRAZO (m) MOMENTO (Ton-m)
ET1 7.08 11.92 84.39
ET2 16.39 11.47 187.99
ET3 86.67 5.28 457.62
ET4 137.92 3.52 485.48
ET5 0.00 3.15 0.00
1215.48 Ton-m

Para una columna
FV = 198.02 + 120.15 + 49.06 + 85.98 = 453.21 Ton
FV cm = 333.06 x 1.30 = 432.98 Ton
FV cv = 120.15 x 2.17 = 260.73 Ton
FV TOTAL = 693.71 Ton
FV = 693.71 = 231.24 Ton / columna

3
Mmax = 1215.48 = 405.16 Ton - m / columna

3
Mmax = 405.16 Ton - m / columna
ELEMENTOS DE DISEÑO DE EMPUJE DE TIERRAS (CM + CV)
MD cm = 405.16 x 1.30 = 526.708 Ton - m / columna
MD cv = 0.00 x 2.17 = 0.00 Ton - m / columna
MD T = 526.71 Ton - m / columna
MD = 526.71 Ton - m / columna

G) ANALISIS DE LA COLUMNA ( Longitudinal )
a) Grupo VII
R cm = 198.02 Ton
R cab. = 49.06 Ton
R col. = 85.98 Ton
333.06 Ton

2

2
Por lo tanto,
PARA UNA COLUMNA
Fza. Sismica. Sup.= 55.59 = 18.53 Ton

3
3 2 22 2 22 2
Fza. Sismica col. = 19.35 = 6.45 Ton
3
Fza. Sismica col. = 24.98 Ton/col
2 22 2 3 2 2 22 2 2

MOMENTO DE SISMO LONGITUDINAL POR COLUMNA
h= 11.06 m
M Sis. Long. Col.= 24.98 x 11.06 = 276.28 Ton - m
M Sismo Long. Col.= 276.28 Ton - m / col
24.98 ton/col
1.0
10.56
Mcol= 276.28 ton-m/col
Fuerza Sísmica Longitudinal

(Dimenciones en metros)

DATOS DEL SISMO
EMPUJE DE TIERRAS 405.16 Ton-m

MOMENTO TRANSVERSAL 74.94 Ton-m
MOMENTO LONGITUDINAL 276.28 Ton-m
FUERZA VERTICAL TRANSV. 316.37 Ton AXIAL DE SISMO
FUERZA VERTICAL LONG. 94.91 Ton
FUERZA VERTICAL CM TRANSV. 109.51 Ton AXIAL DE CM
FUERZA VERTICAL CM LONG. 109.51 Ton
FACTOR DE DUCTILIDAD TRANSV. 3
FACTOR DE DUCTILIDAD LONG. 2
CONCRETO 250 Kg/cm2
ACERO DE REFUERZO 4200 Kg/cm2
DIAMETRO DE COLUMNAS 1.2 m
AREA DE ACERO 202.80 cm2
DIAMETRO DE VARILLAS 8C
No. DE VARILLAS 40
COMB. 1 = 1.5 (CM+Cv+i + ET)
COMB. 2 = 1.3 (CM + ET + Sx + 0.333Sy)
COMB. 3 = 1.3 (CM + ET + 0.333Sx + Sy)
COMB. 4 = 1.3 (0.75CM + ET + Sx + 0.333Sy)
COMB. 5 = 1.3 (0.75CM + ET + 0.333Sx + Sy)
Dónde:
ET : Empuje de tierras ocasionado por el terraplén y conos de derrame

Mmax+ 49.31 12.84 25.33 85.76 32.92 89.43
Mmax- 9.87 64.1 119.28 129.55 102 175.49 CABEZAL
Vmax * 61.38 79.79 148.77 142.77 105.65 125.43
Mmax 4.64 6.03 -10.88 -139.01 -50.32 -137.51

Vmax 2.25 2.94 5.27 162.76 56.15 162.03 COLUMNA
N 0.73 0.95 1.71 31.91 11.25 31.66

REVISION DE COLUMNAS
M Transv. = 74.94 = 24.98 Ton-m

3.00
M long. = 276.28 = 138.14 Ton-m

2.00
M Transv. Diseño = 447.30 Ton-m P= 316.37 Ton
M Long. Diseño = 543.35 Ton-m P= 94.91 Ton
SISMO TRANVERSAL
a) Condicion No. 1 (+)
M= 447.30 Ton-m
P= 109.51 + 316.37 = 425.88 Ton
b) Condicion No. 2 (-)
M= 447.30 Ton-m
P= 109.51 - 316.37 = -206.86 Ton
SISMO LONGITUDINAL
M= 543.35 Ton-m
P= 109.51 + 94.91 = 204.42 Ton
M= 543.35 Ton-m
P= 109.51 - 94.91 = 14.60 Ton

ELEMENTOS DE DISEÑO
Fć = 24.51 Mpa
Fy = 411.76 Mpa
Diametro col.= 1200 mm
Diam. Vars. = 8C mm
No. vars. 40
ELEMENTO TRANSVERSAL LONGITUDINAL EMPUJE TIERRA

1a. 2a. 1a. 2a. 1a
MOMENTO 4388.01 4388.01 5330.26 5330.26 5167.03
FUERZA 4177.88 -2029.30 2005.36 143.23 2268.46

REVISION DE CAPACIDAD DE CARGA DE LA PILA DE CONCRETO REFORZADO
A) DESCRIPCIÓN
El Pila se diseñara para soportar una superestructura de 6 trabes de concreto reforzado de 23.68 m
1) Carga muerta claro 1

Losa = 0.20 x 10.00 x 12.14 x 2.40 = 58.27 Ton
Trabe = 0.497 x 6.00 x 12.14 x 2.40 = 86.88 Ton
Par. y Guar. Int. = 0.00 x 2.00 x 12.14 = 0.00 Ton
Par. y Banq. Ext. = 0.86 x 2.00 x 12.14 = 20.88 Ton
Rcm = 198.11 Ton

Losa = 0.20 x 10.00 x 6.14 x 2.40 = 29.47 Ton
Trabe = 0.497 x 6.00 x 6.14 x 2.40 = 43.94 Ton
Rcm = 104.64 Ton

Rcm = 302.75 Ton
Rcv = 45.58 x 2 x 1.00 x 1.30 = 118.51 Ton
Rcv = 118.51 Ton

Rcvp = 10.71 Ton

Wpp = 38.45 Ton
4) Peso columnas
2
w columnas = 25.13 x 3.00 = 75.39 Ton
Wcol. = 75.39 Ton
RESUMEN DE CARGAS
545.81 Ton
3.00 Pil
181.94 Ton / Pil
Cap. Carga Resistente = 200.00 Ton / pilastron
Cap. Carga actuante = 181.94 Ton / pilastron
¡ESFUERZOS CORRECTOS!

2.-OBTENCION DE LOS ELMENTOS MECANICOS
Para obtener los elementos mecánicos del marco que forman las pilas con el cabezal, se hizo
empleo de programa de análisis estructural “SAP2000”, que corresponde a un programa de
análisis estructural de sap 2000 editado por Computers and Structures, Inc. 1995 University Avenue
Berke ley, California 94704 USA
El modelo del marco que forma las pilas con el cabezal, sobre el cual descansan las trabes con
su respectiva carga, es el siguiente:

COMB. 1 = 1.5 (CM+Cv+i + ET)
COMB. 2 = 1.3 (CM + ET + Sx + 0.333Sy)
COMB. 3 = 1.3 (CM + ET + 0.333Sx + Sy)
COMB. 4 = 1.3 (0.75CM + ET + Sx + 0.333Sy)
COMB. 5 = 1.3 (0.75CM + ET + 0.333Sx + Sy)
Dónde:
P: Carga muerta de las Trabes
W= 4.13 t/m
P= 72 t/m
Sx 84.32 t/m
Sy= 33.14 t/m

Mmax+ 1.95 14.27 203.89 64.26 205.26 65.63
Mmax- 5.64 20.52 214.19 74.98 212.52 73.61 CABEZAL
Vmax * 7.79 106.52 106.25 42.77 108.38 40.03
Mmax -0.18 -4.37 -232.78 77.53 -232.78 77.53

Vmax 0.87 2.15 242.41 80.74 242.41 80.73 COLUMNA
N 0.214 0.53 38.45 120.8 38.44 12.8

ESTRUCTURA : PUENTE "CONGRESO - SAN NICOLAS"
DISENO DE PILA DE CONCRETO
DATOS GENERALES
b1 0.70 1.40 ANCHO TOTAL 10.00 m
b2 0.70 0.00 ANCHO DE CALZADA 7.20 m
b2' 0.00 ANCHO DEL CABEZAL 9.30 m
b3 0.00 LONGITUD TOTAL 36.00 m
b4 0.00 CLARO DE DISEÑO 1 24.28 m
b5 0.00 CLARO DE DISEÑO 2 12.28 m
ESPESOR DE LOSA 0.20 m
HT 13.56 13.56 ESPESOR DE CARPETA 0.12 m
h1 9.10 12.96 No. TRABES 1 6
h2 3.26 0.00 No. TRABES 2 6
h3 1.20 SEPARACION ENTRE TRABES 1 1.60 m
h4 0.00 SEPARACION ENTRE TRABES 2 1.60 m
h5 0.00 AREA DE TRABE 1 0.497 m2
AREA DE TRABE 2 0.497 m2
PERALTE TRABE 1 1.35 m
PERALTE TRABE 2 1.35 m
PESO DE DIAFRAGMA 1 1.650 ton
PESO DE DIAFRAGMA 2 1.650 ton
PESO DE PAR. Y GUARN. INT. 0.00 ton
PESO DE PAR. Y BANQ. EXT. 0.86 ton
Vmax CARGA VIVA 45.58 ton
CARGA VIVA PEATONAL 0.293 ton/m2
ANCHO DE BANQUETAS 1.00 m
No. CARRILES 2.00
REDUCCION POR CARRILES 1.00
TIPO DE CAMION T3-S2-R4
No.COLUMNAS 3
DIAMETRO COLUMNAS 1.20 m
SOBRE ESPESOR CABEZAL 0.00 ton
BANCOS 0.95 ton
ESVIAJAMIENTO 0.00 °
RECUBRIMIENTO EN CABEZAL 0.08 m
RECUBRIMIENTO EN COLUMNAS 0.08 m
MOMENTO MAXIMO ( - ) CABEZAL 214.19 Ton-m 214.19
MOMENTO MAXIMO ( + ) CABEZAL 205.26 Ton-m
CORTANTE MAXIMO CABEZAL 108.31 Ton
ESTRIBOS 4 Ramas
ZONA SISMICA B II

DISEÑO DE PILA DE CONCRETO REFORZADO
A) DESCRIPCIÓN
La Pila se diseñara para soportar una superestructura de 6 trabes de concreto reforzado de 23.68 m
Losa = 0.20 x 10.00 x 12.14 x 2.40 = 58.27 Ton
Trabe = 0.497 x 6.00 x 12.14 x 2.40 = 86.88 Ton
Diafragma = 0.495 x 5.00 x 1.50 x 2.40 9 Ton
Rcm = 198.11 Ton
Losa = 0.20 x 10.00 x 6.14 x 2.40 = 29.47 Ton
Trabe = 0.497 x 6.00 x 6.14 x 2.40 = 43.94 Ton
Diafragma = 0.495 x 5.00 x 1.50 x 2.40 = 9 Ton
Rcm = 104.64 Ton
Rcm = 302.75 Ton

Rcv = 45.58 x 2 x 1.00 x 1.30 = 118.51 Ton
Rcv = 118.51 Ton
Rcvp = 10.71 Ton
Wpp = 38.45 Ton
4) Peso columnas
2
w columnas = 33.55 x 3.00 = 100.65 Ton
Wcol. = 100.65 Ton
RESUMEN DE CARGAS

B) DISEÑO DEL CABEZAL 2 2

4
P= 72.00 Ton A1 = 1.13 m I1 = 0.10 m
2 4
2
w= 4.13 Ton/m A2 = 1.68 m I2 = 0.20 m
C) DISEÑO A FLEXION DEL CABEZAL
2 2 2
f 'c = 250 Kg / cm fs = 2000 Kg / cm
2
fc= 100 Kg / cm n= 10.0
ELEMENTOS MECANICOS
M max ( - ) = 214.19 Ton-m
M max ( + ) = 205.26 Ton-m
V max = 108.31 Ton
1) Revisión del peralte efectivo
d= MT
K xb
donde,
K= 13.58
b= 140 cm
d= 21419000 = 106 + 8 = 114 cm 120 cm

13.58 x b

PARRILLA SUPERIOR
As = MT
fs x J x d
donde,
2
fs = 2000 Kg / cm
j= 0.90
d= 112 cm
2
As = 214.19 x 100000 = 106.25 cm
2000 x 0.90 x 112
2
2
Numero de Varillas
No. Vars. = As
as
21 Varillas 8C
14 Varillas 10C

PARRILLA INFERIOR
As = MT
2
fs x J x d
donde,
2
fs = 2000 0
j= 0.90
d= 112 cm
2
As = 205.26 x 100000 = 101.82 cm
2000 x 0.90 x 112
2
2
Numero de Varillas
No. Vars. = As
as
21 Varillas 8C
13 Varillas 10C

Proponiendo Varillas del 8C as = 5.07 cm 2
2
Numero de Varillas
No. Vars. = As
as
21 Varillas 8C
13 Varillas 10C
Considerando el area de acero minima para tension, obtenemos :
As min.= 14 = 0.0033 b d
FY
2
As min.= 0.0033 x 140.00 x 112 = 51.74 cm
2
No. Vars. = As
as
PARRILLA INFERIOR
7 Varillas 10C

E) REVISION POR CORTANTE
2
V= P = 108310 = 6.91 kg / cm
bxd 140 x 112
2
Vperm.= 0.3 f'c = 4.74 kg / cm
2 2
6.91 kg / cm 4.74 kg / cm
SI REQUIERE REFUERZO POR CORTANTE !
Considerando que es tomado totalmente por los estribo obtenemos :
2 2
Si estribos de 4C en 4 ramas as = 1.27 cm
S= as x No. ramas x fs x J x d
Vmax
S= 9 cm
ESTRIBOS 4C EN 4 ramas @ 9 cm

F) DISEÑO DE LA COLUMNA (Transversal)
a) Grupo VII
R cm = 302.75 Ton
R cab. = 38.45 Ton
R col. = 100.65 Ton
441.85 Ton

2

2
Por lo tanto,
2 2
4
P= 50.46 Ton A1 = 1.13 m I1 = 0.10 m
2 4
2
w= 4.13 Ton/m A2 = 1.68 m I2 = 0.20 m
P1 = 33.55 Ton
Fza Sísm. Super.= 76.77 Ton Fst= 84.32 ton
Fza Sísm. col = 7.55 Ton
Fst= 84.32

G) ANALISIS DE LA COLUMNA ( Longitudinal )
a) Grupo VII
R cm = 302.75 Ton
R cab. = 38.45 Ton
R col. = 100.65 Ton
441.85 Ton

2

2
Por lo tanto,
PARA UNA COLUMNA

Fza. Sismica. Sup.= 76.77 = 25.59 Ton
3
Fza. Sismica col. = 22.653 2 =2 2 7.55 = 7.55 Ton 2 22 2
3 1
Fza. Sismica col. = 33.14 Ton 2 22 2 3 2 2 22 2 2

MOMENTO DE SISMO LONGITUDINAL POR COLUMNA
h= 12.96 m
M Sis. Long. Col.= 33.14 x 12.96 = 429.49 Ton - m
M Sismo Long. Col.= 429.49 Ton - m / col

DATOS DEL SISMO
MOMENTO TRANSVERSAL 180.41 Ton-m

MOMENTO LONGITUDINAL 429.49 Ton-m
FUERZA VERTICAL TRANSV. 72.34 Ton
FUERZA VERTICAL LONG. 21.70 Ton
FUERZA VERTICAL CM TRANSV. 185.31 Ton
FUERZA VERTICAL CM LONG. 185.31 Ton
FACTOR DE DUCTILIDAD TRANSV. 3
FACTOR DE DUCTILIDAD LONG. 2
CONCRETO 250 Kg/cm2
ACERO DE REFUERZO 4200 Kg/cm2
DIAMETRO DE COLUMNAS 1.5 m
AREA DE ACERO 182.52 cm2
DIAMETRO DE VARILLAS 8C
No. DE VARILLAS 26

REVISION DE COLUMNAS
M Transv. = 180.41 = 60.14 Ton-m

3.00
M long. = 429.49 = 214.75 Ton-m

2.00
M Transv. Diseño = 88.13 Ton-m P= 72.34 Ton
M Long. Diseño = 215.51 Ton-m P= 21.70 Ton
SISMO TRANVERSAL
M= 88.13 Ton-m
P= 185.31 + 72.34 = 257.65 Ton
M= 88.13 Ton-m
P= 185.31 - 72.34 = 112.97 Ton
SISMO LONGITUDINAL
M= 215.51 Ton-m
P= 185.31 + 21.70 = 207.01 Ton
M= 215.51 Ton-m
P= 185.31 - 21.70 = 163.61 Ton

ELEMENTOS DE
DISEÑO
Fć = 24.51 Mpa
Fy = 411.76 Mpa
Diametro col.= 1500 mm
Diam. Vars.
= 8C mm
No. vars. 25
ELEMENTO TRANSVERSAL LONGITUDINAL

1a. 2a. 1a. 2a.
MOMENTO 864.56 864.56 2114.15 2114.15
FUERZA 2527.55 1108.24 2030.77 1605.01
CALCULO DE AREA NECESARIA "As"
As=p*π*r2
A=.015 x 3.1416 x (52)2 = 126.38496
Proponiendo varillas de
8c as= 5.07
No.
Varillas = As = 126.38 = 25 Varillas del 8c
as 5.07
Separacion de las
Varillas
S=π x r x 2 = 3.1416 x 52 x 2 = 326.7264 = 13.06906

No varillas 25 25
Varillas 8c @ 13 cm

4.11. SUBESTRUCTURA
Para e desarrollo de los elementos mecánicos que comprenden a la subestructura se
considero lo siguiente:
1. Para los caballetes ( En particular para el caballete No. 1 ) se considera dos

tipos de cargas:
a) Cargas verticales; dentro de estas cargas se considero la carga muerta de la

superestructura ( Losa, Trabes, carpeta asfáltica, parapeto, guarnición, banqueta
y diafragma) correspondiente a la mitad del claro largo de 24.28 m, la carga viva
de acuerdo al tipo de vehículos que circularan por el puente (T3-S2-R4), así
como la carga viva peatonal y el peso propio del caballete (pilastras, cabezal,
aleros, diafragma, y bancos de apoyo) obtenidos los siguientes resultados:
 Carga muerta de la superestructura.

Losa = 116.54 Ton
Trabe = 173.77 Ton
Carp. Asfáltica = 46.15 Ton
Diafragma = 15.93 Ton
Peso total = 394.15/2=197.075 Ton
 Carga viva correspondiente a un camión tipo T3-S2-R4 para 2 carriles de

circulación.
Rcv = 96.33 Ton
 Carga viva peatonal

Rcvp = 7.11 Ton
Por lo que. La carga viva + impacto considerada en el caballete es:
Rcv + I = (Rcv + I) + Rcvp = (96.33 x 1.24) + 7.11
Rcv + I= 126.56 Ton
 Peso propio del caballete

Peso del cabezal =29.80 Ton
Peso Diaf. y ménsula =12.01 Ton
Peso aleros =6.20 Ton
Peso bancos =0.95 Ton
Peso de la pilastras =85.98 Ton
Peso total =134.94 Ton

b) Cargas horizontales; dentro de estas cargas se considero el empuje de tierras

en dos modalidades; esto es empuje de tierras de sobre carga y empuje de
tierras con una sobre carga de 0.60 m; obtenido los siguientes resultados:
 Empuje de tierras sin sobre carga

ET = 16.01 Ton
 Empuje de tierras considerando una sobrecarga de 0.60 m.

ETS = 23.30 Ton
Así mismo, se considero la fuerza sísmica por carga muerta que actúa al nivel
del terreno natural, partiendo de la estructura y el tipo de suelo.
 Fuerza sísmica transversal.

FSISM. TRANSV = 36.91 Ton
2. Para la pila No 2 al igual que para el caballete se considera dos tipos de

cargas:
a) Cargas verticales; dentro de estas cargas se considero la carga muerta de la

superestructura ( Losa, Trabes, carpeta asfáltica, parapeto, guarnición, banqueta
y diafragma) correspondiente a la mitad del claro largo de 24.28 m, y a la mitad
del claro corto de 12.28 m la carga viva de acuerdo al tipo de vehículos que
circularan por el puente (T3-S2-R4), así como la carga viva peatonal y el peso
propio de la pila (pilastras, cabezal y bancos de apoyo) obtenidos los siguientes
resultados:
 Carga muerta de la superestructura.

Claro de 24.28 m
Losa = 58.27 Ton
Trabe = 86.88 Ton
Par-Guar-Banq. = 20.88 Ton
Peso total = 198.11 Ton
Claro de 12.28 m
Losa = 29.47 Ton
Trabe = 43.94 Ton
Par-Guar-Banq. = 10.56 Ton
Peso total = 198.11 Ton
Por lo tanto, el peso total de carga muerta considerando debido ala
superestructura es:

Peso total = 198.11+104.64 =302.75 Ton
 Carga viva correspondiente a un camión tipo T3-S2-R4 para 2 carriles de

circulación.
Rcv = 119.46 Ton
 Carga viva peatonal

Rcvp = 10.71 Ton
Por lo que. La carga viva + impacto considerada en el caballete es:
Rcv + I = (Rcv + I) + Rcvp = (119.46 x 1.24) + 10.71
Rcv + I= 130.17 Ton
 Peso propio del caballete

Peso del cabezal =37.50 Ton
Peso bancos =0.95 Ton
Peso de la pilastras =100.65 Ton
Peso total =139.10 Ton
b) Cargas horizontales; dentro de estas cargas se considero el empuje de tierras

obtenido los siguientes resultados:
 Empuje de tierras
ET =16.01 Ton
Así mismo, se considero la fuerza sísmica por carga muerta que actúa al nivel
del terreno natural, partiendo de la ubicación de la estructura y del tipo de suelo.
 Fuerza sísmica transversal.


4.12. SUBESTRUCTURA ANÁLISIS DEL SISMO.

Antes de iniciar el análisis sísmico, es importante señalar que para efectos de evitar que el
cálculo se vuelva repetitivo, solo se realizara el análisis sísmico transversal; esto debido a que,
el análisis sísmico longitudinal ya fue calculado anteriormente en este mismo capítulo (Ver
inciso IV.3 “análisis longitudinal por sismo”)
Mencionando la anterior y con el conocimiento de que la estructura esta localizada en la zona

sísmica B, con un suelo tipo II, por lo tanto, según la regionalización sísmica de la república
mexicana del manual de la comisión federal de electricidad, obtenemos lo siguiente:
Coeficiente sísmico © = 030

Factor de ductilidad (Q) 2
Factor de importancia = 1.50
Coeficiente sísmico de diseño =K = c/Q = 0.30/2 = 0.15
1. Fuerza sísmica transversal en el caballete No. 1
La fuerza sísmica transversal hasta el nivel del terreno natural esta determinada de la siguiente
manera:
FSISM.TRANSV.=K x Wpp
Donde ,
Wpp=RCM +Peso cabezal + Peso diaf. Y ménsula + Peso aleros +Peso bancos
FSISM TRANSV. = 0.15 X 246.04 = 36.91 Ton
Cabe mencionar que esta fuerza sísmica transversal se considera que estará aplicada al nivel
de la corona o cabezal.
Por lo tanto, el brazo hasta el nivel del terreno natural será:

Brazo = 1.00 m
 Peso de una pilastra del nivel del terreno natural hasta el nivel de desplante.
W de una pilastra = 3.1416 x (0.60)2 x 10.56 x 2.40 = 28.66 Ton
 Fuerza sísmica debida a una pilastra

 FSISM.TRANSV. = K x W de una pilastra = 0.15 x 28.66 = 4.30 Ton.
 Fuerza sísmica por cada metro de pilastra.
 W = FSISM PILASTRA = 4.30 = 0.407 Ton/m

Long.Pilastra 10.56

4.13. SUBESTRUCTURA GRUPOS DE CARGAS CONSIDERADAS.

El diseño de la subestructura (Caballetes No. 1 y 3 y pila No. 2) de este proyecto está regido
por los grupos de cargas I y VII, de acuerdo a las especificaciones AASHTO, considerando 3
pilastras de 1.20 m de diámetro, con una capacidad de carga de 200 ton/m2 cada uno.
1. Para cada caballetes (En particular para el caballete No 1 ) se tiene las siguientes
cargas por grupo:
GRUPO I
Cargas verticales que actúan sobre la pilastra (P):
P = 124.20 Ton
Suma de fuerzas horizontales a las que está sujeta la pilastra hasta el nivel del terreno
natural; es decir, el empuje de tierras con sobrecargas (H):
H = 7.77 Ton
Momento de todas las fuerzas que actúan sobre arriba del terreno Natural (M):
M = 0.88 Ton-m
GRUPO VII
P = 82.01 Ton
natural; es decir, el empuje de tierras sin sobrecargas (E T) mas la fuerza sísmica hasta
el nivel del terreno natural (F SISM. TRANSV.):
H = 17.64 Ton
M = 10.99 Ton-m.
2. Para la pila No. 2 se tienen las siguientes cargas por grupo:
Grupo I
P = 157.44 Ton.
Momento de todas las fuerzas que actúan arriba del terreno Natural (M):
M = 4.59 Ton-m.

GRUPO VII
P = 114.05 Ton.
natural; es decir, el empuje de tierras sin sobrecargas (E T) más la fuerza sísmica hasta
el nivel del terreno natural (F SISM. TRANSV.):
H = 18.44 Ton.
M = 55.51 Ton-m.

CAPITULO V
ELABORACION DE PLANOS

5.1. ELABORACION DE LOS PLANOS RESPECTIVOS PARA CADA UNO DE LOS
ELEMENTOS QUE FORMAN LA ESTRUCTURA GENERAL DEL PUENTE.
ANEXO E 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12 Y 13

5.2. ELABORACION DE PLANO GENERAL CON DATOS, ESPECIFICACIONES,

RECOMENDACIONES DE CONTRUCCION Y CANTIDADES TOTALES DE OBRA.
ANEXO F

CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. SE HARA UNA SINTESIS DE TODO EL TRABAJO Y SE DARAN SUGERENCIAS PARA FUTURAS
APLICACIONES DE LOS ELEMENTOS USADOS DURANTE EL DESARROLLO DEL PROYECTO.
En el desarrollo de estas memoria, nos dimos a la tarea de llevar a cabo una investigación lo
más completas y detallada en la medida en la que nos fue posible; siempre con el mismo
propósito de lograr obtener la información más importante y verídica, acorde a nuestras
necesidades, para que de esta manera el resultado de este trabajo fuera lo mas semejantes a
la realidad. A si mismo se pretende que esta información que aquí presentamos en conjunto
con la ya existente a la fecha, sirva de apoyo a toda aquella persona que decida consultar a
cerca de este tema, que corresponde a un área tan importante dentro de la ingeniería civil,
como lo es en el área de caminos y puentes.
Este trabajo de investigación prácticamente parte desde la historia de los puentes en México y
en el mundo , hasta el en análisis y el diseño de cada uno de los elementos de la subestructura
y la superestructura que conforman el puente que lleva por nombre Congreso - San Nicolás
pasando con los antecedentes de del sitio de cruce que se encuentra ubicado en el kilometro
4+ 550.0 del tramo Puebla-limites de puebla /Tlaxcala de la carretera “Puebla –Teziutlan “ en el
municipio de amozoc puebla , donde cruza el arroyo Axatl que nace aproximadamente a 20 km
y desemboca a 50.00 km en el rio Atoyac los estudios del proyecto carretero; las características
geométricas del tramo de localización del cruce; los estudios de campo previos al análisis y
diseño ( estudios topográficos , hidráulicos, de cimentación , de construcción y de transito ),
necesarios para determinar la longitud del puente, el tipo de cimentación, la profundidad de
desplante, la obtención de los claros parciales , la elevación de rasante y la elección del tipo de
subestructura y superestructura ; necesarios para poder llevar a cabo la elaboración los
anteproyectos, de los que se obtuvo el proyecto definitivo el cual resulto ser el anteproyectos
No. 2 mismo que presento las mejores condiciones económicas en comparación con el
anteproyectos No. 1 aunque la funcionalidad estructural y factibilidad constructivas de cualquier
elemento propuesto en los dos anteproyectos prácticamente es la misma.
Con el objetivo de obtener un proyecto lo más apegado a la realidad, por lo que al análisis y
diseño se refiere, nos auxiliamos de las normas técnicas complementarias ( para diseño y
construcción de estructuras de concreto , para diseño por sismo y para diseño y construcción
de cimentaciones) por los manuales de diseño de obras civiles por sismo y por viento de la
comisión federal de electricidad (C.F.E.)por las distintas normas y especificaciones emitidas por
la SECRETARIA DE COMUNICACIONES TRANSPORTES (S.C.T.) así como por las normas
técnicas de la AMERICAN ASOCIATION OF STATE HIGWAY AND TRANSPORTACIÓN
OFICIALS (AASHTO) .
En resumen, de lo anteriormente desarrollado podemos concluir lo siguiente:
La superestructura se diseño para 2 bandas de circulación.
La subestructura, en particular las particular las pilastras se diseño con una forma geométrica
que proporcionara funcionalidad, estabilidad y estática .Tomando en cuenta que las pilastras

son las que absorben la mayor fuerza longitudinal, se proyectara para resistir las fuerzas mas
desfavorables, teniendo como resultado una buena estabilidad tanto horizontal como vertical.
La estructura se ubico en el mejor lugar, con respecto al trazo del camino, a la topografía del
terreno, a la corriente hidráulica del arroyo y a la rasante y que con esto se logro determinar la
longitud mínima del puente, así como las elevaciones de toda la estructura.}
La estructura cumple con los objetivos principales que debe reunir una obra de esta magnitud;
es decir como vía de comunicación y como estructura.
6.2. SI ES POSIBLE SE DARAN RECOMENDACIONES PARA EL DESARROLLO DEL PROYECTO,

PUENTES SIMILARES HA ESTOS.
Una vez finalizado este trabajo y con el poco o mucho conocimiento que el desarrollo de este
nos ha dejado, las recomendaciones que a nuestro juicio podemos emitir para un futuro
proyecto, son las siguientes:
Tener siempre los antecedentes que originan o dan pie a la ejecución de una obra de
este tipo.
Analizar las posibles soluciones que se puedan presentar en diseño.
Analizar las causas por las que se puede o no realizar el proyecto.
Presentar la solución mas optima sobre la base de los diferentes estudios realizados.
Tener el conocimiento de los materiales de vanguardia que se tienen en el mercado

para cubrir las necesidades que demanda la obra en cuestión y comparar las ventajas y
desventajas.
Comprobar la factibilidad del proyecto
Dejar una base para futuros proyectos
Respaldarse de programas de vanguardia para los cálculos estructurales del proyecto.

BIBLIOGRAFIA

Diseño de Estructuras de Concreto Presforzado.

T.Y. Lin Ed. Continental, S.A. de México.
Principios Fundamentales del Diseño de Concreto Presforzado.

Instituto Mexicano del Cemento y el Concreto (IMCYC)
Diseño de Estructuras de Concreto Reforzado.

Reglamento A.C.I-378-83
Aspectos Fundamentales del Concreto Reforzado.

Cuevas –robles Ed. Limusa
Diseño de estructuras de concreto reforzado

Wynter – Nilson Ed. Mc –Grawn Hill.
Vías de Comunicación
Crespo Villaraz Ed. Limusa, Noriega, S.A de México
Ingeniería de Carreteras
Paul h. Wright and Radnor J. Paquette
Ed. Limusa, Noriega, S.A de México
Construcción de Puentes en México

Ricardo lázaro Herrera Editado por la S.C.T
Geología de México Tomo III

Facultad de Ingeniería de la UNAM Edición México 1981
Manual de mecánica de suelos
SRH Dirección de Proyectos, Departamento de Ingeniería Experimental

Quinta Edición, México 1981
Reglamento de Construcción del Distrito Federal y Normas Complementarias
Manual de diseño de obras civiles (C.F.E.)
Normas Técnicas de la AMERICAN ASOCIATION OF STATE HIGWAY AND TRANSPORTATION OFICIALES

(AASHTO)
INEGI

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UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

“ANALISIS Y DISEÑO DEL PUENTE

CONGRESO – SAN NICOLAS

DEL ESTADO DE PUEBLA, PUE.”

XALAPA, VER 2010

QUE SIEMPRE CONTAMOS CON EL EN TODO MOMENTO.

ADELA ALFARO PEREZ, ISAAC ARTURO E IAN AXEL URRUTIA ALFARO

DEDICO CON MUCHO AMOR Y CARIÑO ESTA TESIS.

A MIS PADRES Y PADRINOS:

MARTIN URRUTIA LOZANO Y ANA PIÑA VAZQUEZ.

PEDRO VAZQUEZ SANTAMARIA Y ELVIRA BALLESTEROS CORONA

CON MUCHO CARIÑO Y POR DARME SU APOYO, AMISTAD Y CONFIANZA SIEMPRE.

POR SU COMPAÑÍA, CONFIANZA Y ALIENTO EN TODO MOMENTO ESPERANDO NO

A MIS CUÑADAS Y CUÑADOS.

PARA QUIENES LES DESEO LO MEJOR DE ESTA HERMOSA VIDA.

POR QUE TENGO LA GRAN FORTUNA DE CONTAR CON USTEDES.

FAM. ALFARO PEREZ

FAM. URRUTIA PIÑA

FAM. PABLO SANCHEZ

FAM. USCANGA LOPEZ

FAM. RAYGADAS SALAZAR

FAM. MENDOZA MARTINEZ

FAM. LOPEZ HERNANDEZ

FAM. HERNANDEZ GOMEZ

FAM. CORTEZ SANCHEZ

FAM. HERNANDEZ FLORES

QUE DE ALGUNA U OTRA FORMA COLABORARON CONMIGO GRACIAS.

LES AGRADESCO SU VALIOSA DIRECCION Y AYUDA EN ESTA TEIS, GRACIAS POR

1.1. HISTORIA DE LOS PUENTES EN MEXICO Y EL MUNDO .................................................................... 2

1.3. ANTECEDENTES. ............................................................................................................................. 13

1.5. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL TRAMO DE LOCALIZACIÓN DEL CRUCE. ............................. 21

ESTUDIOS DE CAMPO ................................................................................................................... 24

2.1. ESTUDIOS DE CAMPO ..................................................................................................................... 25

2.2. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS. ............................................................................................................ 25

2.3. GENERALIDADES DEL ESTUDIO TOPOHIDRAULICO E HIDROLOGICO.............................................. 26

2.4. ESTUDIOS HIDRAULICOS. ............................................................................................................... 28

2.5 ESTUDIOS DE CIMENTACIÓN. (MECANICA DE SUELOS) .................................................................. 38

2.6. ESTUDIOS DE CONSTRUCCIÓN. ...................................................................................................... 60

2.7. ESTUDIOS DE TRANSITO. ................................................................................................................ 61

CAPITULO III .............................................................................................................................................. 63

ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE ........................................................................................... 63

3.1. DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DEL PUENTE A PARTIR DE LAS CONDICIONES TOPOGRÁFICAS.

3.2. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE CIMENTACIÓN Y LA PROFUNDIDAD DE DESPLANTE BASÁNDOSE

3.3. DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LOS CLAROS PARCIALES Y DE ELEVACIÓN DE LA RASANTE.

3.4. ELECCIÓN DEL TIPO DE SUPERESTRUCTURA Y SUBESTRUCTURA. .................................................. 72

CAPITULO IV ............................................................................................................................................ 103

ANÁLISIS Y DISEÑO..................................................................................................................... 103

4.1. COMENTARIOS DE LAS PRINCIPALES ESPECIFICACIONES EN QUE SE BASARA EL PROYECTO DEL

4.2. DATOS DEL PROYECTO. ................................................................................................................ 120

4.3. ANÁLISIS LONGITUDINAL POR SISMO. ......................................................................................... 125

4.4. SUPERESTRUCTURA ANALISIS Y DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA ........... 133

4.5. SUPERESTRUCTURA ANALISIS Y DISEÑO DE LA LOSA ................................................................. 135

4.6. ANÁLISIS Y DISEÑO DE TRABES. ................................................................................................... 157

4.7. ANÁLISIS Y DISEÑO DE DIAFRAGMAS. .......................................................................................... 170

4.8. ANÁLISIS Y DISEÑO DE DIAFRAGMAS. .......................................................................................... 171

4.8. SUBESTRUCTURA ANALISIS Y DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE LA SUBESTRUCTURA ................... 173

4.9. SUBESTRUCTURA DATOS DEL CABALLETES. (ESTRIBO ................................................................. 175

4.10. SUBESTRUCTURA ANALISIS Y DISEÑO DE LOS CABALETES (ESTRIBO). ....................................... 176

4.11. SUBESTRUCTURA ....................................................................................................................... 218

4.12. SUBESTRUCTURA ANÁLISIS DEL SISMO. ..................................................................................... 221

4.13. SUBESTRUCTURA GRUPOS DE CARGAS CONSIDERADAS............................................................ 222

CAPITULO V ............................................................................................................................................. 224