TRANSMISIONES

Servotransmisión de Contraeje

Un tipo de transmisión utilizada en las máquinas Caterpillar es la

servotransmisión de contraeje. A continuación se describe los componentes
fundamentales de la servotransmisión de contraeje, su funcionamiento
(incluyendo el flujo de potencia) y los procedimientos de prueba de desempeño
y localización de averías.

¿Qué es una servotransmisión de

contraeje?

Las servotransmisiones de contraeje se diferencian de las planetarias en

que utilizan engranajes rectos de engranaje constante. La transmisión
no tiene collares deslizantes. Los cambios de velocidad y dirección se
obtienen enganchando hidráulicamente varios conjuntos de embrague.

Ventajas de la servotransmisión de contraeje.

Las ventajas de la servotransmisión de contraeje incluyen: menos piezas, menos peso y protección controlada
de la modalidad de fallas. Solenoides de cambio operados eléctricamente, proporcionan cambios automáticos
a la vez que eliminan el varillaje de control por cable desde la cabina del operador a la válvula de control de la
transmisión.

Componentes de la servotranmisión de contraeje.

A continuación se presenta la identificación, función y ubicación de los componentes fundamentales que

conforman la servotransmisión de contraeje:

Válvula de control.

El cuerpo de la válvula de control alberga solenoides accionados eléctricamente, que dirigen el flujo a los
carretes selectores direccionales y de velocidad. La explicación a continuación se basa en los
portaherramientas integrales y los pequeños cargadores de ruedas.

(A) La parte superior de la

válvula de control contiene
los tres carretes selectores
direccionales (1). Estos
carretes cambian de
posición para permitir que
el aceite a presión del
embrague direccional (P2)
se dirija a uno de los tres
conjuntos de embrague
direccional. Los carretes
selectores direccionales
dirigen el aceite
presurizado (P2) a los
embragues direccionales
N° 1 (avance en baja), N°2
(avance en alta) y N°3
(retroceso). La presión P2
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suministrada a los carretes selectores, es paralela con el avance y el retroceso, pero escalonada con el
avance en alta y con el avance en baja. Esto es así para que se evite enganchar más de un embrague
direccionales al mismo tiempo.
(B) El pistíon de carga (2) está ubicado en la sección media de la válvula de control. El pistón de carga
trabaja con la válvula de alivio moduladora (3) para proporcionar una subida de presión controlada
(modulación) en los embragues y para limitar el máximo valor de P2. La válvula de alivio moduladora
está ubicada también en la sección media de la válvula de control y además envía el aceite excedente al
convertidor de par.
(C) La parte inferior de la válvula de control alberga a los tres carretes selectores de velocidad (4). Estos
carretes dirigen el aceite bajo presión del embrague de velocidad (P1) a uno de los tres embragues de
velocidad. Los carretes selectores de velocidad dirigen P1 los embragues de velocidad 4 ,5 y 6. Cada
carrete selector está controlado por un solenoide eléctrico. Cuando el solenoide está activado, el
solenoide se cambia. Esto hace que se dirija aceite al carrete selector a través del solenoide. La presión de
aceite cambia el carrete selector, el cual dirige el aceite al embrague direccionado. El suministro de aceite
P1 es ecalonado a través de los tres carretes selectores, para evitar que se embrague más de un paquete de
dirección al mismo tiempo. El escalonamiento significa que el aceite esta disponible primero para el
solenoide y el carrete selector N°4, luego para el solenoide y carrete selector N°5 y finalmente para el
solenoide y carrete selector N°6. Por lo tanto ante cualquier condición de falla la transmisión hará un
cambio hacia abajo o cambiará hacia una condición neutral.
(D) Los solenoides (5) consisten en dos componentes básicos: el vástago y la b obina. Los seis solenoides y/o
los componentes son intercambiables. La pérdida de energía eléctrica a cualquier solenoide de velocidad
o direccional neutralizaría la transmisión, al quedar desconectado ese embrague en particular. El
suministro de aceite se dirige al final del vástago del solenoide. Cuando el solenoide es activado, un
pasador cambia hacia arriba dentro del vástago y mueve de su lugar una bola para impedir que el aceite
pase a través del pasaje de aceite al carrete selector.

Lumbreras de toma de presión.

Las lumbreras de toma de presión están ubicadas en la válvula

de control, para controlar las presiones del embrague de
velocidad P1,del embrague de dirección P2 y de admisión del
convertidor de par P3.

Válvula diferencial de presión.

La válvula y el resorte diferencial de presión están

ubicados entre la válvula de control y el plato separador.
La válvula diferencial de presión, mantiene la presión P1 a
una presión específica mayor que la P2.
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Embragues.

Los embragues se enganchan hidráulicamente y se

desenganchan por la fuerza de resortes. Los embragues se
enganchan de manera que proporcionen la apropiada
reducción de velocidad y dirección al eje de salida de la
transmisión.

Pistón del embrague(1).

El pistón del embrague tiene un sello interior y exterior. Cuando los discos han gastado la mitad de la
profundidad del canal de aceite, el pistón del embrague llega lo suficientemente lejos como para mover de su
lugar (reventar) el sello exterior. Esto evita que los discos y platos jamas funcionen metal contra metal.
La presión del embrague direccional o de velocidad llena la cavidad detrás del pistón de embrague y mueve el
pistón hacia la izquierda contra el resorte del pistón y engancha los discos y platos del embrague.

Platos y discos del embrague(2).

Los platos del embrague están montados dentro de la caja del embrague. Las estrías en el diámetro interior de
los platos están engranadas con las estrías en la caja del embrague. Los platos y la caja giran juntos. Los
discos del embrague están
superpuestos entre los platos del
embrague. Los dientes interiores
de los discos se engranan con los
dientes exteriores de la maza. Los
discos del embrague tienen un
material de fricción adherido a su
superficie de manera que no haya
un contacto de metal a metal
entre los discos y platos de
embrague.

La maza (3).
Es el componente en el conjunto de embrague al que el engranaje está empalmado en estrías. Cuando el pistón
del embrague se engancha, la fuerza de los platos y discos de emb rague se transfiere al engranaje a través de
la maza.

Ejes.

Los ejes sostienen los engranajes dentro de la

transmisión. El número de ejes y engranajes está
determinado por el modelo de la transmisión y de la
máquina.
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Pasajes de aceite.

Cada uno de los ejes de la transmisión tiene tres pasajes de

aceite internos. Un pasaje es para que pase el aceite para la
lubricación y el enfriamiento de los embragues, los cojinetes
y los engranajes. Los otros dos pasajes son para que pase el
aceite bajo presión para el enganche de los embragues en cada
eje.

Bomba.

Una bomba suministra aceite para todo el sistema hidráulico del tren
de fuerza. Es una bomba de desplazamiento positivo, de engranajes,
con una sola sección. La bomba es impulsada por el en granaje de la
bomba empernado al rodete del convertidor de par.

En algunas máquinas la bomba está ubicada en el eje interno de

la transmisión, y es impulsada por la maza del rodete del
convertidor de par. Para conocer la ubicación de los
componentes remítase siempre al manual de servicio apropiado
para la máquina que recibe servicio.
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Funcionamiento de la servotransmisión de contraeje.

El ejemplo de válvula de control de la transmisión utilizado en esta parte es la válvula de control de la

transmisión utilizada en el cargador de ruedas 938F.
Los colores indican lo siguiente:
Rojo - P1 o presión del embrague de velocidad.
Franjas rojas con blanco - P2 o presión del embrague direccional.
Puntos rojos - Presión del pistón de carga.
Naranja - P3 o presión de admisión del convertidor de par.

La máquina está funcionando en neutral.

Cuando la máquina está funcionando y el selector de velocidad está en NEUTRAL, el aceite fluye de la
bomba a través de la válvula de control a los tres solenoides del selector de velocidades.
El aceite también fluye a la válvula diferencial de presión y al carrete selector de la válvula de descarga en la
válvula de descarga donde el aceite está bloqueado.

Se divide el flujo del aceite P2.

Después que la válvula diferencial de la presión se abre, el flujo del aceite P2 se divide.
Parte del flujo va a la válvula de descarga y mantiene el carrete selector hacia abajo contra el resorte del
carrete selector. Con el carrete selector hacia abajo, el aceite P1 queda bloqueado en la válvula de descarga
por el carrete selector.
El flujo también entra en la válvula de control de la transmisión y directamente en la cavidad del émbolo de la
válvula de alivio moduladora.
El aceite P2 también fluye a través del orificio de admisión P2 hacia el cuerpo de la válvula de control de la
transmisión y nuevamente se divide y se dirige en tres direcciones.
Parte del flujo se dirige a la cavidad del émbolo de la válvula de retención, a través del orificio re strictor y a la
cavidad del pistón de carga, como analizamos anteriormente. El aceite (puntos rojos) que entra en al cavidad
del pistón de carga, fluye a la válvula de descarga donde está bloqueado el aceite.
El flujo también va hasta la cavidad del émbolo del carrete selector de RETROCESO, después al solenoide de
AVANCE EN BAJA y al solenoide de AVANCE EN ALTA.
El aceite también es enviado a la cavidad del émbolo del carrete selector de AVANCE EN BAJA y después a
la cavidad del émbolo del carrete selector de AVANCE EN ALTA. De los carretes selectores de AVANCE, el
flujo es dirigido al solenoide de RETROCESO.
En NEUTRAL, ningún solenoide recibe energía por lo que no se engancha ningún embrague direccional o de
velocidad.
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El carrete de descarga en la válvula de descarga bloquea el aceite en la cavidad del pistón de carga. El pistón
de carga comprime ambos resortes y regula el flujo de aceite del pistón de carga de la válvula de control de la
transmisión que debe drenarse a través del pasaje límite del recorrid o del pistón de carga.
La válvula de alivio moduladora regula el exceso de flujo bombeado al circuito del convertidor de par P3.

El cambio de neutral a la primera velocidad del retroceso.

Cuando se hace un cambio de NEUTRAL a la PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO, los solenoides
número 2 y 4 reciben energía.
El carrete selector para el embrague de la primera velocidad recibe aceite a través del solenoide N°4 y se
mueve el carrete hacia la derecha, dirigiendo aceite P1 al embrague de la PRIMERA VELOCIDAD.

Se llena el embrague de velocidad.

Mientras se llena el embrague de velocidad, la presión P1 se reduce y el resorte cierra la contrapunta en la
válvula diferencial de presión.
Al mismo tiempo, el pistón de carga, la válvula de alivio moduladora y la válvula de retención en la válvula
de alivio moduladora se mueven hacia la derecha a la posición de reposición.
La presión del pistón de carga se reduce porque la válvula de retención está en al posición de reposición,
abriendo la cavidad de drenaje del pistón de carga.
La presión P2 comienza a bajar a través del orificio restrictor en la válvula de alivio moduladora y alrededor
de los carretes selectores.
Cuando la válvula de alivio moduladora se mueve a la derecha, se bloquea el pasaje de suministro del
convertidor.
Cuando el pistón de carga se ha movido a la posición de reposición, la presión residual en el circuito P3 pasa
a través del pasaje de drenaje del convertidor que está bloqueado durante el funcionamiento normal.
Debido a que el aceite en la cavidad del pistón de carga no se drena al tanque lo suficientemente rápido a
través del drenaje de la cavidad del pistón de carga, se usa una válvula de descarga para proporcionar un
cambio más suave.
Cuando la presión P2 cae por debajo del ajuste del resorte del carrete selector de la válvula de descarga, el
resorte del carrete selector de la válvula de descarga sobrepasa la presión P2 y el carrete selector se mueve
hacia la posición cerrada.
En la posición cerrada, la presión P1 es dirigida a la cámara del émbolo en el carrete de descarga.
La presión P1 en la cavidad del émbolo mueve el carrete de descarga y el pistón hacia abajo contra el resorte
del pistón, drenando la cavidad del pistón de carga a través del pasaje hacia la válvula de descarga.

El flujo es dirigido a la válvula de alivio moduladora.

Después que se ha llenado el embrague de velocidad, la válvula diferencial de presión se abre y el flujo es
dirigido a la válvula de alivio moduladora, los carretes selectores del embrague direccional y los solenoides
direccionales.
La válvula de alivio moduladora se mueve a la izquierda debido al flujo dentro de la cavidad del émbolo de la
válvula de alivio moduladora a través del pasaje de suministro de la válvula de alivio moduladora.
La válvula de retención del orificio también se mueve a la izquierda dentro del carrete de la válvula de alivio
moduladora bloquendo el drenaje de la cavidad del pistón de carga. Debido a que el solenoide No. 2 está
activado, el flujo va al carrete selector direccional de RETROCESO, el cual cambia el carrete selector hacia la
derecha. Al cambiar el carrete selector a la derecha, el flujo va al embrague No. 3.
El pistón y el carrete de descarga son cambiados hacia abajo por el aceite P1, lo que mantiene la cavidad del
pistón de carga abierta para drenar. En el carrete de descarga hay un orificio dimensionado para proporcionar
una demora controlada al cerrar el drenaje del pistón de carga ( a través de la válvula de descarga ). Mientras
la presión P1 continúa actuando sobre el extremo del carrete de descarga a través del orificio en el carrete, el
carrete se mueve lentamente hacia la posición cerrada.
Cuando el drenaje del pistón de carga ( a través de la válvula de descarga ) se cierra, comienza el cilco de
modulación. Cuando aumenta la presión P2 hacia el ajuste del resorte del carrete selector de la válvula de
descarga, el selector regresa a la posición normal de funcionamiento. Como resultado, la presión P1 se
bloquea y la cavidad del émbolo del carrete de descarga se abre para drenar.
Cuando el embrague direccional se haya llenado, el pistón de carga se habrá movido ligeramente hacia la
derecha.
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P1, P2 y P3 están bajo una presión de funcionamiento normal.

Ahora la válvula de alivio moduladora comienza a moverse lentamente hacia la derecha a un régimen estable.
El pistón de carga comienza a moverse hacia la izquierda a un régimen estable. En la medida en que la
presión continúa aumentando, el pistón de carga comienza a cubrir el pasaje de drenaje del convertidor.
Entonces, comienza a subir la presión P3 y la válvula de retención del flujo de retorno se abre. Luego que el
pasaje de drenaje del convertidor queda bloqueado, el pistón de carga sigue moviéndose hacia la izquierda
hasta el pasaje límite del recorrido. Cuando se alcanza el pasaje límite del recorrido, el pistón de carga
dosifica el aceite a drenar. La válvula de alivio moduladora deja de moverse hacia la derecha y no cierra
completamente P2 de P3. Al mismo tiempo, la válvula de alivio moduladora está en posición de dosificación,
y P1, P2 y P3 están en su presión de funcionamiento normal.

Pruebas del desempeño y localización de averías de la servotransmisión de contraeje .

Uno de los elementos más importantes de la información de diagnóstico que se requiere para localizar averías
en las transmisiones es el gráfico de enganche del embrague. Este gráfico explica que embragues se
enganchan para cada velocidad y dirección. Conociendo estas combinaciones se puede hacer un diagnóstico
adecuado sobre que conjunto de embragues ha fallado.
Antes de realizar cualquier procedimiento de prueba o localización de averías remítase al manual de servicio
correspondiente y a las últimas especificaciones y procedimientos.

Comprobación de la presión del embrague de velocidad (P1): Esta prueba determina si hay suficiente
presión en el sistema para enganchar completamente los embragues de velocidad y para asegurar el
funcionamiento adecuado de la válvula de alivio moduladora y el pistón de carga. Si no hay suficiente presión
para enganchar los embragues de velocidad, la transmisión no funcionará adecuadamente.

Comprobación de la presión del embrague direccional (P2): Esta prueba determina si hay suficiente
presión en el sistema para enganchar completamente los embragues direccionales. También determina si ha y
suficiente presión diferencial entre P1 y P2 como para asegurar el enganche del embrague de velocidad antes
que el direccional. Si no hay suficiente presión para enganchar los embragues direccionales, la transmisión no
funcionará adecuadamente.

Comprobación de la presión de alivio de admisión del convertidor (P3): Cuando se arranca por primera
vez la máquina, especialmente en una mañana fría, la presión de admisión del convertidor P3 puede ser tan
alta como 80 psi. Cuando la máquina se calienta la presión baja, debido al aceite caliente en contraste con el
aceite frío. En la fábrica se prueba el flujo de la válvula de alivio de admisión del convertidor y no tiene
ningún ajuste. Si la presión sube por encima de 80 psi puede provocar daño interno en el rode te del
convertidor de par y altas temperaturas de funcionamiento. Por otro lado, si la presión en condiciones de
funcionamiento (aproximadamente 60 psi) en varios modelos de máquina, baja por cualquier razón o los
bazos de la válvula se abren, pueden producirse serios daños en el convertidor de par.

Comprobación de la presión de alivio de escape del convertidor : La comprobación de la presión de alivio

de escape del convertidor determina si el convertidor de par tiene un su ministro de aceite adecuado y s i el
alivio de escape del convertidor está funcionando apropiadamente. El aceite debe mantenerse en el
convertidor de par para evitar la cavitación. Si la presión es baja, la potencia transferida por el convertidor
puede ser menos eficiente. Un flujo de aceite inadecuado también provoca sobrecalentamiento. Esta prueba se
hace generalmente cuando se realiza una prueba de velocidad de calado del convertidor de par.

Comprobación de la presión de lubricación: Esta prueba indica si hay suficiente presión dentro del sistema
como para mantener los platos y engranajes de embrague de la transmisión debidamente lubricados. La falta
de lubricación puede dañar seriamente cualquier transmisión. La falta de presión en el sistema puede ser un
indicio de un flujo de aceite inadecuado o una fuga en otro componente del sistema.