Lab 1 Termicas 2

UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

INGENIERIA MECANICA
MAQUINAS TÉRMICAS II MEC-3337
LABORATORIO N° 1 CURVA DE PERFORMANCE DE LOS MCI´S
1. INTRODUCCIÓN.
1.1.Antecedentes.
Sobre una precedente percepción termodinámica de los MCI´S, se tiene que madurar y
desarrollar los criterios de detalle tecnológico de estos sistemas, en este sentido, el primer
paso es interpretar en detalle la naturaleza de las presentaciones y gastos ms
representativos de los MCI´S.
1.2.Objetivos.
- Profundizar sobre el significado y las formas de representación de las

presentaciones de los MCI.
- Desarrollar técnicas de evaluación de un MCI a partir del uso de sus curvas de
prestaciones
1.3.Fundamento teórico.
1.3.1. Datos específicos del motor
También podemos encontrar otros datos específicos como ser: marca, modelo, industria,
N° de fábrica, N° de serie, N° de cilindros, disposición valvular, cilindrada, diámetro,
carrera, relación de compresión, potencia, par motor, combustible, N° de tiempos, tipo de
admisión, tipo del sistema de refrigeración, datos específicos del sistema de dosificación
de combustible etc.
Se muestra a continuación los conceptos básicos que caracterizan los datos técnicos más
elementales de los MCI y un listado de datos específicos que tendrá que contener las
fichas técnicas de los MCI del laboratorio.
1.3.1.1.N° de cilindros y disposición valvular:
La elección del número de cilindros deriva de consideraciones de carácter técnico y

económico. Está claro que cuanto mayor sea el número de cilindros, tanto más elevado
será el costo del motor, por lo cual se tiende a adoptar el número mínimo compatible con
los resultados que intentan alcanzarse. En definitiva, la elección depende de la cilindrada
total del motor y, en relación con la misma, de la calidad o clase del coche, la potencia
máxima y el régimen correspondiente, de las dimensiones y del peso del motor. Debe
tenerse en cuenta el hecho de que, cuanto mayor sea la cilindrada unitaria, es decir, la de
cada uno de los cilindros, menor será el régimen de rotación alcanzable, ya que existen
limitaciones de la velocidad media del pistón y de la aceleración de las válvulas grandes
y pesadas; además, las fuerzas alternativas procedentes del mecanismo biela-manivela
aumentan de tal modo, que causan dificultades para el equilibrio y, por tanto, para la
suspensión del motor al vehículo. Por esta razón, los motores de 4 cilindros con una
cilindrada superior a 2.000 ce, hacen que aparezcan problemas de vibraciones
MEC- 3337 1
INGENIERIA MECANICA
difícilmente superables. Por ello, por encima de 2.300 ce, en general, los motores poseen
6 u 8 cilindros. Por lo que respecta a la potencia específica (CV/1), conviene adoptar
cilindradas unitarias reducidas que permitan alcanzar regímenes muy elevados. Sin
embargo, no debe olvidarse que con el aumento del número de cilindros se reduce el
rendimiento mecánico. En los automóviles de carreras actuales, los motores poseen 8 ó
12 cilindros y, para una misma cilindrada, sus potencias son del mismo orden de
magnitud, incluso si se alcanzan a regímenes distintos, aproximadamente de 10.000 a
12.000 rpm. En definitiva puede decirse que, en general, el número de cilindros aumenta
con la cilindrada total del motor, la clase y el precio del coche. Los cilindros pueden
hallarse situados en línea, es decir, con sus ejes sobre un mismo plano vertical o inclinado,
incluso horizontal. Asimismo, pueden formar 2 grupos con sus ejes sobre 2 planos que se
cortan según el eje del cigüeñal; en tal caso se dice que el motor es en V. El ángulo que
forman ambos planos depende del número de cilindros; en general, es de 60 y 120° para
motores de 6 y 12 cilindros y de 90° para los de 8 cilindros. Cuando dicho ángulo alcanza
180°, ambos grupos se hallan sobre un mismo plano horizontal y entonces el motor se
denomina de cilindros opuestos (bóxer). Los motores de 2 cilindros suelen ser en línea u
opuestos, dependiendo la elección de exigencias económicas y de colocación dentro del
vehículo; los motores en línea son de construcción más económica. Los de 4 cilindros son
en su gran mayoría motores en línea. La Lancia y la Ford han adoptado para algunos
modelos 4 cilindros en V, para reducir el tamaño del motor y, por tanto, las dimensiones
y el peso del coche, a pesar de las dificultades de equilibrado y del costo de la
construcción. Los motores de 6 cilindros pueden ser en línea o en V. Los primeros poseen
la ventaja de un equilibrado perfecto, mientras que los segundos son más compactos pero
más caros y no pueden equilibrarse totalmente, por lo cual no se hallan exentos de
vibraciones. Los motores de 8 cilindros son todos en V de 90° y se equilibran con
contrapesos situados sobre el cigüeñal. La disposición en línea es la solución clásica de
los motores de 4 y 6 cilindros. Cuando la cilindrada es superior a la media, los motores
de 6 y 8 cilindros en línea resultan demasiado largos, por lo cual se hace difícil construir
la culata de una sola pieza y el cigüeñal exento de vibraciones de torsión. Por ello, para
motores de más de 3 1, suele recurrirse a la disposición en V. Los motores con
refrigeración por agua son los más extendidos, distinguiéndose porque poseen los
cilindros reunidos en una sola pieza, mientras que los motores con refrigeración por aire
poseen los cilindros independientes, unidos por separado a la bancada. Algunos motores
grandes para camión se caracterizan porque tienen el bloque de cilindros separado de la
bancada; esto se hace para facilitar las operaciones de revisión o para construir los
cilindros y la bancada de materiales distintos. En las bancadas de los motores modernos,
entre cada cilindro y el contiguo se coloca una pared de separación que constituye el
asiento de un cojinete de bancada, sobre el cual gira el cigüeñal. En los motores en V, las
paredes se hallan situadas entre los pares de cilindros que tienen sus ejes más próximos.
En los motores de 4 cilindros en línea, las paredes intermedias del bloque de cilindros son
una o tres, en los de 6 cilindros son cinco y en los de 8 cilindros en V son tres. Estas
paredes de separación dan al bloque una gran resistencia, tanto a la flexión como a la
torsión, y mayor rigidez a las paredes longitudinales. El bloque está delimitado por 4
superficies mecanizadas, sobre las cuales se montan: por arriba la culata, por debajo el
cárter, por delante la caja que contiene la totalidad o una parte de los órganos de
accionamiento de la distribución y por detrás la caja que contiene el embrague.
Lateralmente, el bloque posee los puntos de fijación del motor y de los grupos auxiliares.
MEC- 3337 2
INGENIERIA MECANICA
Para los motores con cilindros en línea, la distancia entre los ejes de 2 cilindros contiguos
es una medida significativa. Cuando ésta supera en algunos milímetros la suma del
diámetro y de 2 veces el espesor de las paredes del cilindro, el agua puede pasar entre los
cilindros; si dicha medida es inferior o igual a esta suma, los cilindros se hallan en
contacto y el agua no puede pasar entre ellos. En este segundo caso, la refrigeración
resulta menos uniforme; sin embargo, adoptando ciertos artificios en la circulación de
agua, se obtienen resultados óptimos. Se adopta en los motores con cilindros en línea,
cuando se desea ahorrar longitud y peso y para hacer que la operación de fusión del bloque
sea más sencilla y económica.
1.3.1.2.Cilindrada:
Primero debemos saber que cada motor tiene un número determinado de cilindros dentro
de los que se mueven los pistones. En estos cilindros es en donde se lleva a cabo la
combustión, pues es ahí en donde se inyecta el combustible y el aire con el movimiento
del pistón. Esta mezcla explota con la chispa de las bujías o por simple presión en caso
del diesel. El dato de la cilindrada se obtiene multiplicando la distancia entre el punto más
alto que logra el pistón con el más bajo (cilindrada unitaria) por el número de cilindros
que tiene el motor. De esta manera si el auto es un V6 y la cilindrada unitaria es de 500
cc, estamos frente a 3,000 cc, que nosotros traducimos a 3.0 litros.
1.3.1.3.Diámetro y carrera:
El diámetro se refiere al diámetro de la cabeza del cilindro y la carrera a la distancia que

este recorre desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. Con estas dos
dimensiones es posible obtener la capacidad del cilindro, y al saber el número de cilindros
es posible conocer la cilindrada total del motor. Un motor con mayor diámetro que carrera
tendrá menor potencia y mayor torque; uno con mayor carrera que diámetro tendrá mayor
potencia y menor torque. Lo más recomendable es un motor “cuadrado” en el que el
diámetro es similar a la carrera; entonces se tiene el mejor equilibrio entre torque y
potencia.
1.3.1.4.Relación de compresión:
Relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite

medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible
(Motor Otto) o el aire (Motor Diesel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro.
Es decir el volumen máximo o total (volumen desplazado más el de la cámara de
combustión) entre el volumen mínimo (volumen de la cámara de combustión) Para
calcular su valor teórico se utiliza la siguiente ecuación:
MEC- 3337 3
INGENIERIA MECANICA
Ec. 1.3.1.
Donde:
d= diámetro del cilindro

s= carrera
Vc= volumen de la cámara de combustión
1.3.1.5.Potencia:
Esto es muy simple, pues a grandes rasgos, significa el tiempo que el motor tarda en
avanzar cierta distancia. Mide la fuerza necesaria para lograr una tarea. Existen varias
medidas para determinar la potencia, por ejemplo nosotros, en Estados Unidos, América
Latina e Inglaterra, se utiliza la medida Caballos de Fuerza (HP), en Europa utilizan
Caballos de Vapor (CV) y en otros países se van a los eléctricos, es decir , kilo vatios
(kW). En realidad el Caballo de Fuerza no mide la fuerza sino la potencia, así que lo
correcto es llamarlo Caballo de Potencia y tiene un valor de exactamente 550 pies-libras
por segundo y equivale aproximadamente a 745,7 vatios. El HP es “mayor” al CV, pues
tiene un valor de 1.0138 CV, por lo que es incorrecto pensar que son la misma medida.
En resumen, la cantidad de caballos de fuerza que produce un motor para lograr la
velocidad requerida. Menos caballos es igual a menos velocidad o rapidez para cubrir una
distancia.
1.3.1.6.Torque:
En otros países como los europeos a este concepto se le conoce como “par del motor” y
es que básicamente es una medida “gemela” de la potencia del motor que trataremos de
explicar fácilmente. El Torque es básicamente la capacidad de empuje del motor, la fuerza
que permite la aceleración, pues lo que mide es la fuerza arrojada por la combustión.
Digamos que mientras la potencia mide la capacidad de velocidad de un auto, el torque
mide la aceleración. La medida es libras por pie, pues precisamente expresa el “peso de
empuje que se coloca en un sitio” como si se tratara de un remo o un punto de apoyo para
empujar un objeto. En conclusión, un auto con muchos caballos de fuerza, tiene una gran
capacidad para lograr altas velocidades y si le agregamos un gran torque, acelerará de
forma más sencilla y rápida.
1.3.1.7.Combustible:
Combustible es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma

violenta con desprendimiento de calor. Supone la liberación de una energía de su forma
potencial (energía de enlace) a una forma utilizable sea directamente (energía térmica) o
energía mecánica (motores térmicos) dejando como residuo calor (energía térmica),
dióxido de carbono y algún otro compuesto químico. Entre los combustibles sólidos se
incluyen el carbón, la madera y la turba natural. El carbón se quema en calderas para
calentar agua que puede vaporizarse para mover máquinas a vapor o directamente para
MEC- 3337 4
INGENIERIA MECANICA
producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción). La turba y la madera se utilizan

principalmente para la calefacción doméstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado
para la generación de energía y las locomotoras o los barcos que utilizaban madera como
combustible fueron comunes en el pasado.
Entre los combustibles comburenciales se encuentran el gasóleo, el queroseno o la

gasolina (o nafta) y entre los gaseosos, el gas natural o los gases licuados de petróleo
(GLP), representados por el propano y el butano. Las gasolinas, gasóleos y hasta los
gases, se utilizan para motores de combustión interna o en calderas.
En los cuerpos de los animales, el combustible principal está constituido por

carbohidratos, lípidos, proteínas, que proporcionan energía para el movimiento de los
músculos, el crecimiento y los procesos de renovación y regeneración celular, mediante
una combustión lenta, dejando también, como residuo, energía térmica, que sirve para
mantener el cuerpo a la temperatura adecuada para que funcionen los procesos vitales.
Se llaman también combustibles las sustancias empleadas para producir la reacción

nuclear en el proceso de fisión, aunque este proceso no es propiamente una combustión.
Tampoco es propiamente un combustible el hidrógeno, cuando se utiliza para
proporcionar energía (y en grandes cantidades) en el proceso de fusión nuclear, en el que
se funden atómicamente dos átomos de hidrógeno para convertirse en uno de helio, con
gran liberación de energía. Este medio de obtener energía no ha sido dominado en su
totalidad por el hombre (salvo en su forma más violenta: la bomba nuclear de hidrógeno,
conocida también como Bomba H) pero en el universo es común, específicamente como
fuente de energía de las estrellas.
1.3.1.8.Sistema de alimentación:
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una

bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder
ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado
con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en la
dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una
mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de manera no
proporcional al aire que entra, sino en función del mando de aceleración y el régimen
motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba inyectora de combustible.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a

través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores
cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y
amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.
MEC- 3337 5
INGENIERIA MECANICA
1.3.1.9.Encendido:
Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión dentro del cilindro. En los
motores Otto, el sistema de encendido consiste en un componente llamado bobina de
encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un
conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso
eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está en compresión
en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que llevan la descarga
de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce el encendido de la mezcla
combustible/aire es la bujía, que, instalada en cada cilindro, dispone de electrodos
separados unas décimas de milímetro, el impulso eléctrico produce una chispa en el
espacio entre un electrodo y otro, que inflama el combustible; hay bujías con varios
electrodos, bujías que usan el proceso de 'descarga de superficie' para producir la chispa,
y 'bujías incandescentes ' (Glow-plug). Si la bobina está en mal estado se recalienta; eso
produce pérdidas de energía, reduce la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de
encendido del automóvil. De los sistemas de generación de electricidad en los motores,
las magnetos dan un bajo voltaje a pocas rpm, aumentando el voltaje de la chispa al
aumentar las rpm, mientras los sistemas con batería dan una buena chispa a bajas rpm,
pero la intensidad de la chispa baja al aumentar las rpm.
1.3.1.10. Refrigeración:
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo
de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones,
y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan
este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el
calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo
que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en
los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por
las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor
no sea agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente
a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta
presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de
agua, así como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma
temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a
temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que este no produce costras ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa
aislante que disminuiría la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales
se utiliza agua del mar para la refrigeración.
MEC- 3337 6
INGENIERIA MECANICA
Todas estas características especificas de cada motor, configuran el comportamiento en

sus presentaciones (pef, Mt, rpm…) y gastos (bef, B).
El comportamiento cuantificado de las presentaciones de un MCI, se muestra a través de

las curvas de presentación del motor que fundamentalmente muestran las variación de
potencia, par motor y consumo del MCI respecto sus rpm, estas curvas son logradas por
el testeo del motor funcionamiento en un banco de pruebas, por lo tanto las curvas de
potencia y par motor nos dan valores de: potencia y par motor efectivos.
Fig. 1. Representación curvas de performance de los MCI
El parámetro de consumo específico (bef), es el recurso mas fidedigno para establecer los
parámetros de rendimiento, consumo característicos, emisiones y parámetros de
explotación económica y técnica de los MCI.
Existen muchas relaciones para cuantificar el bef, una relación con fuertes implificaciones
termodinámicas se muestra a continuación.
Ec. 1.3.2.
Donde:
MEC- 3337 7
INGENIERIA MECANICA
2. METODOLOGÍA.
Presentación conceptual de las curvas de performance de los MCI.
2.1. Equipo, material e instrumentación.
- Catálogos de los motores para una potencia de 150 [kW]
2.2 Ficha técnica
 MOTOR FORD FIESTA ST.Gasolina.cuatro oil en línea. 1596cc
Marca: FORD
Modelo: FIESTA ST
Potencia: 208.3 CV (155 KW)/5100rpm
Par motor: 365 Nm/3200rpm
Velocidad Max: 5100 rpm
Combustible: GASOLINA
CARACTERÍSTICAS ESPECIFICAS
ÍTEM CANTIDAD TIPO
Numero de Tiempos 4
Numero de Cilindros 4 en Línea
Diámetro 84 [mm]
Carrera 90 [mm]
Relación de Compresión 7.8
Sistema de Admisión Inyección directa turbo
Cilindrada 1596 cc
Consumo de combustible 7..6L/100Km
MEC- 3337 8
INGENIERIA MECANICA
 MERCEDES GLA 220 CDI 4MATIC
Marca: MERCEDEZ-BENZ
Modelo: GLA
Par motor: 466.91 Nm/2320rpm
Combustible: DIESEL
ÍTEM CANTIDAD TIPO
Numero de Tiempos 4
Numero de Cilindros 4 En linea
Diámetro 83 mm
Carrera 99 mm
Sistema de Admisión Diésel common
Cilindrada 2143 cc
Consumo de combustible 5.4-5.3 L/100 km
MEC- 3337 9
INGENIERIA MECANICA
2.3 Procedimiento.
Exposición, análisis y discusión sobre la naturaleza de las prestaciones de un MCI y de

sus curvas de performance
3. REGISTRO DE DATOS.
 MOTOR FORD FIESTA ST.Gasolina.cuatro oil en línea. 1596cc
BEF
n [rpm] P [CV] Mt- [Kgm] [gr/KWh]
1500 50 210 5048
2500 123 350 5025
3000 150 360 5099
4500 207 310 5171
5500 210 256 5132
6000 200 240 5390
 MERCEDES GLA 220 CDI 4MATIC
BEF
n [rpm] P [CV] Mt- [Nm] [gr/KWh]
1500 55 250 1950
2000 125 420 1700
2500 160 450 1648
3000 185 440 1868
3500 200 400 2125
4000 175 300 2389
MEC- 3337 10
INGENIERIA MECANICA
4. CALCULO.
Sobre las curvas de prestación de dos motores de potencia equivalente, cuyos encendidos
sean uno por chispa y otro por compresión y adicionando la curva de rendimiento. Hacer
a partir de la graficación individual comparada de cada una de las cuatro curvas de
prestación un análisis comparativo entre los dos motores, detectando las diferencias y
cualidades más relevante de cada motor y si se cumplen las características genéricas
explicadas en el laboratorio.
4.1 CURVAS DE PRESTACION DE LOS DOS MOTORES ADICIONANDO LA

CURVA DEL RENDIMIENTO
 CURVAS DE PERFOMERANCE DEL MOTOR FORD FIESTA

ST.Gasolina.cuatro oil en línea. 1596c
= 42.5
De las curvas de potencia de los motores se obtuvo las seis potencias, revoluciones y consumo
de combustible para cada motor.
Se sacaron los puntos de la curva del rendimiento de las siguientes ecuaciones:
∗ 3600
=
∗
Donde B será:
∗
=
1000
BEF ∗ ∗
= =
n [rpm] P [CV] P [KW] Mt- [Kgm] [gr/KWh] ∗
1 1500 50 37.28 210 5048 188.189 0.017
2 2500 123 91.72 350 5025 460.893 0.0168
3 3000 150 111.8 360 5099 570.068 0.0166
4 4500 207 154.36 310 5171 798.195 0.0163
5 5500 210 156.5 256 5132 803.158 0.0165
6 6000 200 149.14 240 5390 803.86 0.0157
MEC- 3337 11
INGENIERIA MECANICA
CURVAS DE PERFOMERANCE DEL MOTOR FORD FIESTA ST.Gasolina.cuatro oil

en línea. 1596c
CURVA DE POTENCIA CURVA PAR TORSOR

180 154,36 156,5
149,14
160 400 350 360
140 350 310
111,8
PAR TORSOR [Kg-m]

POTENCIA [kW]
120 300 256 240

91,72
100 250 210
80 200
60 37,28 150
40 100
20 50
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM RPM
CURVA DE BEF CURVA DE RENDIMIENTO

5450 5390 0,0172 0,017
5400 0,017 0,0168
5350 0,0168 0,0166
RENDIMIENTO
5300 0,0165
bef [gr/kW-h]
0,0166
5250 0,0163
5171 0,0164
5200
5132 0,0162
5150 5099
0,016
5100 5048
5025 0,0157
5050 0,0158
5000 0,0156
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 2000 4000 6000 8000
RPM RPM
MEC- 3337 12
INGENIERIA MECANICA
 CURVAS DE PERFOMERANCE DEL MOTOR MERCEDES GLA

220 CDI 4MATIC
= 43
De las curvas de potencia de los motores se obtuvo las seis potencias, revoluciones y consumo
de combustible para cada motor.
Se sacaron los puntos de la curva del rendimiento de las siguientes ecuaciones:
∗ 3600
=
∗
Donde B será:
∗
=
1000
BEF ∗ ∗
= =
n [rpm] P [CV] P [KW] Mt- [Kgm] [gr/KWh] ∗
1 1500 55 41.01 250 1950 79.96 0.042
2 2000 125 93.21 420 1700 158.45 0.049
3 2500 160 119.31 450 1648 196.62 0.051
4 3000 185 137.95 440 1868 257.69 0.045
5 3500 200 149.14 400 2125 316.92 0.039
6 4000 175 130.49 300 2389 311.74 0.035
CURVAS DE PERFOMERANCE DEL MOTOR MERCEDES GLA 220 CDI 4MATIC
CURVA DE POTENCIA CURVA PAR TORSOR

200 500 420 450 440 400
149,14
PAR TORSOR [Kg-m]
137,95 130,49 400

POTENCIA [kW]
150 119,31 300

93,21 250
300
100
41,01 200
50 100
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 0 1000 2000 3000 4000 5000
RPM RPM
MEC- 3337 13
INGENIERIA MECANICA
CURVA BEF CURVA DE RENDIMIENTO

3000 0,06
2389 0,0490,051
0,05 0,045
2500 2125 0,042
1950 0,039
1868
RENDIMIENTO
1700 1648 0,04 0,035
bef [gr/kW-h]
2000
1500 0,03
1000 0,02
500 0,01
0
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
0 1000 2000 3000 4000 5000
RPM
RPM
4.2 ANALISIS COMPARATIVO DIESEL VS GASOLINA
 PARA LA CURVA DE POTENCIA
CURVA DE POTENCIA
DIESEL VS GASOLINA - Según la gráfica de comparación en
200 base a las especificaciones del fabricante se
aprecia que la potencia de un motor a
POTENCIA [kW]
150
gasolina es mayor a un motor a diésel por el
100 cual se verifica las características
explicadas en laboratorio.
50
0
0 2000 4000 6000 8000
RPM
GASOLINA DIESEL
 PARA LA CURVA DE PAR TORSOR
CURVA DE PAR TORSOR

DIESEL VS GASOLINA - En base a la gráfica obtenida de la
500 comparación del par torsor se ve que el
PAR TORSOR [Kg-m]
400 motor diésel tiene mayor torque que el

300
motor a gasolina cumpliéndose que:
200
100 - Motor diésel = menor potencia
0 mayor torque
0 2000 4000 6000 8000 - Motor gasolina = mayor potencia
RPM menor torque
GASOLINA DIESEL
MEC- 3337 14
INGENIERIA MECANICA
 PARA LA CURVA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
CURVA DE CONSUMO DE
-Con la comparación
COMBUSTIBLE obtenida se verifica que:
DIESEL VS GASOLINA -El motor a diésel: Pueden
6000
alcanzar un mayor torque
(facilidad con la que el motor
5000
puede mover el vehículo) aún
Bef [gr/kW-h]
4000 con un nivel bajo de

3000 revoluciones por minuto, lo
2000 que reduce el uso de
1000 combustible.
0 -El motor a gasolina: Para
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 alcanzar un mayor torque
RPM requieren quemar más
combustible.
GASOLINA DIESEL
 PARA LA CURVA DE RENDIMIENTO
CURVA DE RENDIMIENTO
DIESEL VS GASOLINA -Para que un motor mejore su
0,06 rendimiento generalmente va
ligado al consumo de
0,05 combustible siendo así que si
un motor consume menos
RENDIMIENTO
0,04
combustible tendrá mayor
0,03 rendimiento comprobando con
GASOLINA
la gráfica se observa que:
0,02 DIESEL -Los motores diésel
0,01 presentan un rendimiento
térmico mucho más elevado
0 que los de gasolina.
0 2000 4000 6000 8000
RPM
MEC- 3337 15
INGENIERIA MECANICA
5. CUESTIONARIO.
Armar una presentación de las fichas técnicas (bajar archivo) comparadas de los motores
elegidos, para luego desarrollar un texto sobre las diferencias más importantes entre los
dos motores.
5.1 MOTOR FORD FIESTA ST.Gasolina.cuatro oil en línea. 1596cc
Marca: FORD
Modelo: FIESTA ST
Par motor: 365 Nm/3200rpm
Combustible: GASOLINA
ÍTEM CANTIDAD TIPO
Numero de Tiempos 4
Numero de Cilindros 4 en Línea
Diámetro 84 [mm]
Carrera 90 [mm]
Sistema de Admisión Inyección directa turbo
Cilindrada 1596 cc
Consumo de combustible 7..6L/100Km
MEC- 3337 16
INGENIERIA MECANICA
5.2 MERCEDES GLA 220 CDI 4MATIC
Marca: MERCEDEZ-BENZ
Modelo: GLA
Par motor: 466.91 Nm/2320rpm
Combustible: DIESEL
ÍTEM CANTIDAD TIPO
Numero de Tiempos 4
Numero de Cilindros 4 En linea
Diámetro 83 mm
Carrera 99 mm
Sistema de Admisión Diésel common
Cilindrada 2143 cc
Consumo de combustible 5.4-5.3 L/100
km
MEC- 3337 17
INGENIERIA MECANICA
5.3 DIFERENCIAS IMPORTANTES ENTRE EL MOTOR FORD FIESTA ST

(GASOLINA) Y MERCEDES GLA 220 CDI 4MATIC (DIESEL)
- Entre las diferencias más importantes tenemos:
RELACION DE COMPRESION
Debido a que el mayor problema de los motores de encendido por chispa es evitar
que se produzca auto detonación por compresión para ello en los motores de
gasolina la relación de compresión no debe sobrepasar ciertos valores (8:1) siendo
así:
MOTOR FORD FIESTA ST (GASOLINA)
RELACION DE COMPRESION= 7.8
Por su parte en los motores diésel se procura provocarla anticipadamente. Por ello
los motores diésel se alcanzan valores mucho más elevados, de hasta 22:1, para
garantizar un arranque satisfactorio siendo del motor:
MERCEDES GLA 220 CDI 4MATIC (DIESEL)

RELACION DE COMPRESION=16.2
VELOCIDAD MAXIMA
Bien se sabe por característica genérica que a una potencia similar en ambos motores el
motor a gasolina tiene un número mayor de revoluciones que el de motor a diésel el cual
se verifica comparando las especificaciones técnicas del catálogo de cada motor usado:
MOTOR FORD FIESTA ST (GASOLINA) Velocidad Max: 5100 rpm

MERCEDES GLA 220 CDI 4MATIC (DIESEL) Velocidad Max: 3551 rpm
PAR MOTOR
En base a las especificaciones técnicas y comparando el par torsor se ve que el motor

diésel tiene mayor torque que el motor a gasolina cumpliéndose que:
- Motor diésel = a una misma potencia mayor torque

- Motor gasolina = a una misma potencia menor torque
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Los motores a diésel pueden alcanzar un torque con mayor facilidad lo cual hace que el
consumo de combustible se reduzca en cambio un motor a gasolina para alcanzar un
mayor torque requiere quemar más combustible por el cual se aprecia en las
especificaciones técnicas:
MOTOR FORD FIESTA ST (GASOLINA) Consumo de comb.= 7.6L/100Km

MERCEDES GLA 220 CDI 4MATIC (DIESEL) Consumo de comb.= 5.4L/100Km
MEC- 3337 18
INGENIERIA MECANICA
6. BIBLIOGRAFÍA.
- autor anónimo, motor combustión interna,

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combustinterna, acceso 12 de agosto de
2018, 20:34.
- Autor GESTIONMAX, cilindro y su disposición,
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/cilindro-definicion-
significado/gmx-niv15-con193538.htm, acceso 12 de agosto de 2018, 20:37.
- Autor mediaWIKI, relación de compresión,
https://es.wikipedia.org/wiki/Relacion_de_compresion_(motores), acceso 12 de
agosto de 2018, 20:37.
- Autor mediaWIKI, combustible, https://es.wikipedia.org/wiki/Combustible,
acceso 12 de agosto de 2018, 20:45.
- https://www.auto-data.net/es/mercedes-benz-gla-x156-gla-220-cdi-170hp-dct-
18795
- MOTOR FORD FIESTA ST CURVA DE BEF - Buscar con Googlewww.google.com
- https://www.google.com/search?q=como+graficar+las+curvas+de+performance
&tbm=vid&source=lnms&sa=X&ved=0ahUKEw
- Class GLA-220cdi da de fábrica 200 CV en banco de potencia | Mercedes-
Benzwww.mbfaq.com
- Ford - Fiesta VIII - ST 1.5 EcoBoost (200 Hp) 5d - Datos técnicos, consumo de
combustiblewww.auto-data.net
MEC- 3337 19

Lab 1 Termicas 2

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Lab 1 Termicas 2

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

- Profundizar sobre el significado y las formas de representación de las

1.3.1. Datos específicos del motor

1.3.1.1.N° de cilindros y disposición valvular:

La elección del número de cilindros deriva de consideraciones de carácter técnico y

El diámetro se refiere al diámetro de la cabeza del cilindro y la carrera a la distancia que

Relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite

d= diámetro del cilindro

Combustible es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma

producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción). La turba y la madera se utilizan

Entre los combustibles comburenciales se encuentran el gasóleo, el queroseno o la

En los cuerpos de los animales, el combustible principal está constituido por

Se llaman también combustibles las sustancias empleadas para producir la reacción

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a

Todas estas características especificas de cada motor, configuran el comportamiento en

El comportamiento cuantificado de las presentaciones de un MCI, se muestra a través de

Fig. 1. Representación curvas de performance de los MCI

2.2 Ficha técnica

 MOTOR FORD FIESTA ST.Gasolina.cuatro oil en línea. 1596cc

 MERCEDES GLA 220 CDI 4MATIC

Exposición, análisis y discusión sobre la naturaleza de las prestaciones de un MCI y de

 MOTOR FORD FIESTA ST.Gasolina.cuatro oil en línea. 1596cc

1500 50 210 5048

2500 123 350 5025

3000 150 360 5099

4500 207 310 5171

5500 210 256 5132

6000 200 240 5390

 MERCEDES GLA 220 CDI 4MATIC

1500 55 250 1950

2000 125 420 1700

2500 160 450 1648

3000 185 440 1868

3500 200 400 2125

4000 175 300 2389

4.1 CURVAS DE PRESTACION DE LOS DOS MOTORES ADICIONANDO LA

 CURVAS DE PERFOMERANCE DEL MOTOR FORD FIESTA

Se sacaron los puntos de la curva del rendimiento de las siguientes ecuaciones:

1 1500 50 37.28 210 5048 188.189 0.017

2 2500 123 91.72 350 5025 460.893 0.0168

3 3000 150 111.8 360 5099 570.068 0.0166

4 4500 207 154.36 310 5171 798.195 0.0163

5 5500 210 156.5 256 5132 803.158 0.0165

6 6000 200 149.14 240 5390 803.86 0.0157

CURVAS DE PERFOMERANCE DEL MOTOR FORD FIESTA ST.Gasolina.cuatro oil

CURVA DE POTENCIA CURVA PAR TORSOR

PAR TORSOR [Kg-m]

120 300 256 240

CURVA DE BEF CURVA DE RENDIMIENTO

 CURVAS DE PERFOMERANCE DEL MOTOR MERCEDES GLA

Se sacaron los puntos de la curva del rendimiento de las siguientes ecuaciones:

1 1500 55 41.01 250 1950 79.96 0.042

2 2000 125 93.21 420 1700 158.45 0.049

3 2500 160 119.31 450 1648 196.62 0.051

4 3000 185 137.95 440 1868 257.69 0.045

5 3500 200 149.14 400 2125 316.92 0.039

6 4000 175 130.49 300 2389 311.74 0.035

CURVAS DE PERFOMERANCE DEL MOTOR MERCEDES GLA 220 CDI 4MATIC

CURVA DE POTENCIA CURVA PAR TORSOR

137,95 130,49 400

150 119,31 300

CURVA BEF CURVA DE RENDIMIENTO