TRIBOS

Revista Técnica

Director Técnico
Pedro R. Albarracín Aguillón

Comité Técnico
Tribos Ingeniería SAS

Directora Comercial
Lina Marcela Tabares V.

Diseño y Diagramación
Joana Marcela Peña Pulgarín

Fotografías
Tribos Ingeniería
Universidad Industrial de Santander
Institución Universitaria Pascual Bravo

TRIBOS INGENIERIA SAS

Carrera 65 No 74 - 75/ Bodega 128
Multicentro Caribe/ Medellín-Antioquia
Teléfono (+57) - 444 0581/ 320 623 2768
pedroalbarracin@ingenierosdelubricacion.com

tecnologia.gestion@tribosingenieria.com

www.tribosingenieria.com
CONTENIDO
EDITORIAL

4 El Contratista: Un Socio Clave

POR: Pedro Ramón Albarracín Aguillón
Medellín-Colombia

9
ARTICULO
Pregúntele a un experto (parte2)
POR: Jaime Gallego
Bogotá-Colombia

14
NOTA
Feria Empresarial Del Mantenimiento
POR: Comité Técnico-Revista Tribos
Medellì-Colombia

19
ARTICULO
El Cáncer de los Mecanismos Lubricados
POR: Pedro Ramón Albarracín Aguillón
Medellín-Colombia

26
LUBRIGOTAS
Preguntas más frecuentes en la
Industria sobre Lubricación
POR: Juan Carlos Tarazona Villamizar
Cúcuta-Colombia

29
ARTICULO
Lubricación de Guías: Un Verdadero Reto
POR: Comité Técnico-Revista Tribos
Medellín-Colombia

36
NOTA
Expotecnológica 2016 IUPB
POR: Comité Técnico-Revista Tribos
Medellín-Colombia

41
ARTICULO
Fricción en Rodamientos
POR: Juan Carlos Tarazona Villamizar
Cúcuta-Colombia
 Revista Tribos

4
Editorial
Tomado de:
freepik.es

EL CONTRATISTA
UN SOCIO CLAVE
Por:
Pedro R. Albarracín Aguillón
Ingeniero Mecánico UdeA
Director Desarrollo de Tecnología
Revista Tribos
Medellín - Colombia
L
a revolución industrial una vez que se
terminó la Edad Media hacia los años de
1520, debido a los aportes que hicieron
personajes como Leonardo D´Vinci en todas
las ciencias, conllevó a un cambio en las metas
y objetivos de las personas con respecto hacia
la tecnología lo que condujo en pocos años
al desarrollo en el campo de las ciencias y en
la fabricación de máquinas a niveles que el
mismo hombre quedó asombrado ya que no
podía creer que pudiese llegar hasta allá. Es así
como se diseñan máquinas como el motor a
vapor por James Watt en 1820, el motor Diesel
por Diesel y el motor a gasolina por Otto en
1882, el aeroplano por los hermanos Wright en
Editorial
1905 y el cohete por Von Braun en 1960, entre
otros mucho inventos de gran impacto sobre
el destino del hombre. Se crean y construyen
empresas como medios de producción para
generar riqueza, bienestar y confort a las
personas, pero a medida que pasa el tiempo
y las empresas ven que para permanecer en el
tiempo y competir dentro de un mercado cada
vez más globalizado y “salvaje” donde muchas
veces no hay reglas y los acuerdos no se
respetan, se requiere no solo de personas más
competentes sino también que sus procesos
sean cada vez más eficientes mediante el uso
de máquinas de menor consumo de energía,
menos mantenimiento y más confiables. Esto
conlleva a un mayor entrenamiento de las
personas involucradas en el mantenimiento
de las mismas lo que en la mayoría de los casos
resulta costoso ya que en una miscelánea de
máquinas sería imposible tener especialistas
propios para cada una de ellas. Es así como
surge el slogan industrial de que la empresa se
debe dedicar a la razón de ser de su proceso,
así si es cemento entonces producir cemento,
si es gasolina entonces producir gasolina, y lo
demás dejarlo en manos de los especialistas lo
que conlleva a la necesidad de hacer alianzas
estratégicas mediante la celebración de
contratos en las diferentes necesidades
relacionadas con el proceso productivo de
la empresa.
5
Revista Tribos
Sería imposible e improductivo
ponernos a averiguar quién
fue el primer contratista y en
qué proceso, pero lo que sí
es importante es tener claro
para cada una de las partes
empresa y contratista cuáles
son sus funciones, deberes
y compromisos. Por el lado
de la empresa se tiene una
necesidad y por el lado del
contratista sus competencias
para hacer el trabajo de
acuerdo con los objetivos de
eficiencia y productividad
trazados por la empresa. Si
la empresa ha seleccionado
correctamente al contratista
para una necesidad
específica entonces tiene
el mejor aliado que le va a
permitir ser cada vez más
competitiva. No obstante, en
muchas empresas, se mira al
contratista como alguien que
llega a la empresa a quitarle el
trabajo a otras personas que
laboran en ella y por lo tanto
le ponen todos los obstáculos
posibles para que no lleve
a cabo los trabajos como
debe ser, logrando con esto
retrasos en la producción
con graves consecuencias
en la productividad. Luego
como en los divorcios viene
el distanciamiento de ambas
partes y en lugar de trabajar
por un bien común se
centran es en la búsqueda
de culpables cuando una
6
actividad no se lleva a cabo está de paso y si al final los
de acuerdo con lo acordado. objetivos propuestos en el
desarrollo de un trabajo no se
El contratista es el mejor cumplen, pues simplemente
aliado que la empresa puede se va, aun cuando deba pagar
tener, conoce bien lo que penalidades contempladas
hace, durante la vigencia del en la celebración de los
contrato hace parte de la contratos o en el mejor de los
empresa, es un miembro más casos busca mil y una disculpa
y como tal se le debe tratar. para evadir los compromisos
Por parte del contratista contemplados en los
debe anteponer la ética, los acuerdos pactados. Es fácil
valores y la honestidad en correr y dejar problemas, pero
el desarrollo de los trabajos la ética nos lo impide, si algo
sale mal, debemos analizar
sus causas, corregirlas para
El contratista que seguramente la próxima
vez no se cometan los errores
es el mejor aliado que que conllevaron al fracaso.
la empresa puede tener, Por parte de la empresa, darle
conoce bien lo que hace, el apoyo al contratista para
durante la vigencia del que todo salga bien, aún en
los peores momentos cuando
contrato hace parte por una u otra razón las cosas
de la empresa, es un salen mal.
miembro más y como tal
La seguridad de las personas
se le debe tratar. en las empresas hoy prima
sobre la producción, contrario
a lo que sucedía en épocas
encomendados, debe ver a anteriores a los años 80´s,
la empresa como si fuera su donde la producción prevalecía
socio y por lo tanto debe tener aún a costa de impactar
sentido de pertenencia hacia negativamente la integridad
los activos de la empresa. de las personas por una baja
Muchas veces le ha resultado confiabilidad de las máquinas y
fácil a algunos contratistas los procesos; era frecuente que
administrar y desarrollar el personal de mantenimiento
actividades cuando cree que y de proceso estuviera en las
los activos de la empresa solo plantas con la ropa de calle,
son de la empresa, que solo sin casco, gafas de seguridad,

tapones auditivos y demás
elementos de protección
personal (epp), y los visitantes
caminaran sin ningún
problema entre las máquinas
sin que nadie los cuestionará.
En alguna oportunidad, hace
ya un buen número de años,
nos encontrábamos en una
reunión en el cuarto de control
de una planta de craqueo
catalítico en una Refinería de
petróleo en Colombia, cuando
vimos pasar una persona de
la calle en bicicleta a través
de las bombas, turbinas de
vapor, reductores de velocidad,
tuberías de proceso dentro
de las cuales fluye vapor o
petróleo a temperaturas hasta
de 300ºC, sin que nadie le
dijera nada pero si aunque en
ese momento no se tenía la
seguridad como el principal
objetivo, nos miramos con
asombro e incredulidad, no
era posible que esto estuviese
ocurriendo pero así lo era. Se
dieron las órdenes del caso
al área de vigilancia para que
dicha situación no se volviese
a presentar debido a los
riesgos que estaban implícitos
con dicho acontecer. Es muy
importante que todo el
proceso que tenga que ver con
la integridad de las personas y
la productividad de la empresa
esté asegurado pero no debe
llevarse a un extremo tal que
la eficiencia en el desarrollo
de las actividades que el
contratista debe llevar a cabo
se vean seriamente afectadas
porque un trabajo que debe
tener un protocolo máximo
de una hora para empezar
se lleve tres o más horas. De
Editorial
ahí que muchas veces de una
jornada de trabajo diaria de
9 horas, esta se reduce a solo
seis horas, porque el resto del
tiempo se va en llenar formatos
y reuniones de seguridad, cuyo
tiempo de duración es mayor
que el requerido. Por parte de
la empresa se deben asegurar
los procesos de seguridad
pero deben ser eficientes
en tiempo, hay que tener
en cuenta que los trabajos
desarrollados por el contratista
también sean rentables para
él. La empresa debe mirar al
contratista como un socio
clave, para que mutuamente
empresa y contratista tengan
permanencia en el tiempo, y
que como se dice en el argot
popular sea un gana-gana para
ambas partes.
Tomado de:
freepik.es
7
Revista Tribos

8
 Artículo

PC-11 PREGÚNTELE A UN EXPERTO

PARTE 2
Una serie de Preguntas y Respuestas creada para ayudarle
a prepararse para la transición hacia PC-11

En diciembre de 2016 las nuevas categorías para motores Diésel serán

lanzadas en los Estados unidos de America y estarán disponibles para
los mercados de Latinoamérica que así lo requieran.
Con el fin de preparar al usuario en el conocimiento de estas nuevas
categorías queremos compartir información traducida de las preguntas
más frecuentes que se están presentando actualmente en los estados
Unidos de America.

Por:
Jaime Gallego
Global Lubricants
Chevron Petroleum Company
1 ¿En dónde estará disponible el PC-11 una vez se haya hecho el
lanzamiento?
El Instituto Americano del Petróleo (API por sus siglas en inglés)
comenzará a permitir que los productos que cumplan con las
especificaciones (API CK-4 y API FA-4) para colocar estas especificaciones
Bogotá - Colombia en la dona a partir del 1° de diciembre de 2016. En este punto, ya es
de esperar que se vean nuevos productos disponibles en los mismos
canales de distribución que abastecen los productos API CJ-4 en la
actualidad. Asegúrese de hablar con su proveedor de aceites acerca de
cómo prepararse para los cambios que vienen.
9
Revista Tribos
2
Me preocupa que ahora tenga que
abastecerme con dos aceites. ¿Va a
ser así?
¡Definitivamente no! Si bien es cierto que
las nuevas especificaciones se generaron
a partir de las necesidades de los motores
nuevos que cumplen con los más recientes
estándares de emisión de gases efecto
invernadero para camiones en carretera,
esas especificaciones se estructuraron de
manera que no implicaran complejidad
para el usuario final. Los aceites API FA-4 se
recomiendan para algunos modelos de motor
de 2017 e incluso pueden ya venir “llenados
de fábrica” de los OEMs con el FA-4. Tal y como
sucede hoy en día, seguirá siendo importante
que ustedes evalúen las recomendaciones
de los fabricantes de equipos en cuanto a las
especificaciones de desempeño y grados de
viscosidad para todos los motores de su flota
y que seleccionen el producto que se ajusta a
sus necesidades de manera más completa. En
muchos casos, ese producto será el API CK-4
que le ofrece la mayor compatibilidad con
categorías anteriores y que se pueda usar en
motores nuevos y viejos.
3
¿Qué ventajas tendré como
consumidor?
Estas nuevas especificaciones incluyen
nuevos requerimientos de desempeño
que hacen que API CK-4 y API FA-4 sea
significativamente mejor que API CJ-4. Es
más, los aceites que cumplen con los nuevos
estándares tendrán una estabilidad a la
oxidación SIGNIFICATIVAMENTE mejorada. Esto
significa que están formulados para brindar
protección contra fallas prematuras, incluso
cuando el aceite opere a temperaturas muy altas, Los motores modernos, al igual que
lo que hoy en día es usual en los motores de las especificaciones de los aceites para
trabajo pesado. De hecho, una de las nuevas lubricarlos r, se desarrollan para solucionar
10
pruebas de desempeño del aceite, requeridas
por las nuevas especificaciones, hace que el
aceite funcione a 130ºC (266ºF) durante 360
horas en un motor a toda potencia! Puede
estar seguro de que los aceites que cumplen
con los nuevos estándares están a la altura en
la tarea de proteger su motor, incluso en las
condiciones más severas.
4
¿Los paquetes de aditivos cambiarán
con los nuevos aceites?
Los aceites para motor API CJ-4
definitivamente tendrán que reformularse
para cumplir con las exigencias de los nuevos
requerimientos de API CK-4 o API FA-4. En
muchos casos, esto requerirá cambios al interior
del paquete de aditivos con el fin de optimizar
la protección contra el desgaste, al mismo
tiempo que se mejora significativamente
la estabilidad a la oxidación y la protección
contra la pérdida de la viscosidad debido al
corte. Sin embargo, estas nuevas categorías
tienen el mismo “paquete de químicos” que
se introdujo con el API CJ-4. Por lo tanto, los
límites en la cantidad de ceniza sulfatada,
azufre y fósforo (a veces referenciada como
SAPS) no han cambiado, lo que significa que
las nuevas mejoras llegan sin comprometer
la protección de su sistema de control de
emisiones. Si usted tiene un programa de
análisis de aceite, será importante establecer
las nuevas “pautas” que reflejen la inclusión del
paquete de aditivos de los nuevos productos,
tal como se hace cada vez que cambiamos de
marca de aceite.
5
¿El desempeño del aceite se verá
afectado con cargas pesadas?

las necesidades del cliente que son cada vez
más exigentes, incluyendo la necesidad de
operar bajo condiciones severas de trabajo lo
que puede conllevar a un estrés significativo
para el aceite y la exigencia de que soporte
altas temperaturas según lo que dicten
las condiciones de operación. Las nuevas
especificaciones API CK-4 y FA-4 se construyen
a partir de estándares actualizados, que
requieren una fuerte protección contra el
desgaste, control de depósitos, con incluso
mayor restricción en los requerimientos de
protección funcionando a altas temperaturas.
Partiendo de este punto, puede estar seguro
de que los nuevos aceites serán aún más
robustos para enfrentar la severidad del
trabajo pesado. Como siempre, consulte el
manual del propietario para conocer las
recomendaciones de aceite que correspondan
con el modelo y características de su motor y
con la severidad del servicio.
6
Además de la eficiencia del
combustible, ¿de qué manera
protegen los nuevos aceites al motor
contra la oxidación?
Esta es una muy buena pregunta, porque
destaca una concepción errada que es
muy común sobre las nuevas categorías de
aceites. Si bien las nuevas especificaciones
se generaron a partir de la necesidad de
presentar motores y vehículos nuevos y más
eficientes, también habrá una actualización
significativa de desempeño con los nuevos
aceites además de los nuevos grados de
baja viscosidad. Cuando los fabricantes de
motores solicitaron la nueva categoría en
2011, tenían claro que los nuevos aceites
debían ser significativamente más resistentes
a la oxidación. Es decir que debían poder
soportar más altas temperaturas, por más Son
Artículo
tiempo y sin degradarse. Entonces, con el
desarrollo de estos nuevos productos, se
prestó especial atención a que tuvieran la
correcta combinación de aceites base junto
con una avanzada tecnología de aditivos –los
principales componentes de Chevron Delo®
con tecnología Isosyn se unen para responder
a las necesidades de las más estrictas
especificaciones de aceite para motores de
trabajo pesado que se hayan desarrollado
jamás.
7
¿Qué beneficios implica el lograr
más economía en el combustible y
la reducción de emisiones con los
aceites PC-11?
La formulación de los aceites ciertamente
requiere de cierto equilibrio. De hecho, las
especificaciones API CK-4 y FA-4, requieren
pasar por 9 pruebas de motores, cada una de
las cuales tiene requerimientos de desempeño
únicos; y pasar varias pruebas comparativas
para demostrar su robustez frente al desgaste,
formación de depósitos y falla prematura del
aceite. Adicionalmente, los aceites para motor
deben fluir a bajas temperaturas y seguir
brindando una adecuada protección al pasar
por las partes más calientes del motor. Por
supuesto, las necesidades de protección en
el sistema de control de emisiones restringen
los tipos de componentes (y la cantidad de los
mismos) que pueden usarse en el producto
terminado. Nada de esto sería posible sin
acceso a las bases lubricantes de los aceites
de alta calidad y su trabajo conjunto con la
avanzada tecnología de aditivos.
8
¿Cómo ha realizado Chevron las
pruebas a estos aceites en la vida
real?
miles de horas de pruebas de motor en
11
Revista Tribos

el dinamómetro para que los nuevos productos

clasifiquen según los exigentes estándares de
prueba. Pero en Chevron, entendemos que la
verdadera prueba de desempeño sólo se puede
demostrar al exponer nuestros productos a las
exigencias del cliente en la vida real: en carretera,
en la granja, en el calor del verano y durante el
invierno. Chevron y sus asociados han realizado
las pruebas para los aceites PC-11 para motores,
en toda una variedad de equipos, tanto en
carretera como fuera de ella, con el fin de llevar
más allá la demostración de los beneficios de
desempeño de estos nuevos productos para
asegurar que estén a la altura de las rigurosas
exigencias de operación de sus flotas.

9
¿Quién conduce las pruebas?
En la mayoría de los casos, la clasificación
de producto al demostrar desempeño
frente a los requerimientos de PC-11 se
realiza en laboratorios de prueba de terceros
independientes. Estas instalaciones se adhieren
a los estrictos estándares de calidad y las
organizaciones de monitoreo de pruebas las
supervisan para asegurarse de que dichas
pruebas se realicen de acuerdo con los
estándares de la industria.

Los programas de prueba de campo por lo

general se realizan en colaboración con los
clientes que permiten que todos o parte de
los vehículos de sus flotas usen los lubricantes
prototipo de prueba. En dichas pruebas,
los análisis de los aceites usados se realizan
durante la evaluación y se desarman los motores
seleccionados para inspeccionarlos al final de la
prueba para además validar el desempeño del
aceite. Nuestro objetivo es confirmar que nuestros
productos responden con la protección con la
que cuentan nuestros clientes Delo, contra la Tomado de:

formación de depósitos y contra el desgaste. grinoil.com

12
Artículo

13
 Feria Empresarial Del Mantenimiento
Universidad Industrial De Santander
Por:
Comité Técnico
Revista TRIBOS
Medellín, Agosto 27 de 2016
se realizó el Primer Simposio Nacional De
Gerencia De Mantenimiento. Éste evento
contó con la participación de ponentes
nacionales e internacionales, entre ellos la ex
senadora Cecilia López Montaño.

E
l pasado 15 y 16 de septiembre del
presente año, se llevó a cabo uno de
los más importantes eventos realizado
por la escuela de Ingeniería de la Universidad
Industrial De Santander UIS, con la intensión de
conmemorar los 20 años de la Especialización En
Gerencia De Mantenimiento de dicha universidad.

La sede Bucarica en la ciudad de

Bucaramanga, fue el escenario donde
Ex senadora Cecilia López Montaño.
Ponente Simposio Nacional de Gerencia de Mantenimiento
14
Asistentes al Primer Simposio Nacional de Gerencia de Mantenimiento

Asistentes al Primer Simposio Nacional de Gerencia de Mantenimiento

15
Revista Tribos

Además del Simposio Nacional De Gerencia

De Mantenimiento también se llevaba a cabo
en este mismo lugar la Feria Empresarial Del
Mantenimiento, a la cual asistieron varias
empresas del sector industrial, espacio donde
tuvieron la oportunidad de darse a conocer
ante empresarios, asistentes al simposio y
estudiantes de la UIS.

Tribos Ingeniería expositor en la Feria de Mantenimiento UIS

Tribos Ingeniería presente en la Feria de Mantenimiento UIS Tribos Ingeniería presentando su portafolio de productos y
servicios a los visitantes de la Feria de Mantenimiento en la UIS

Ingeniero Pedro Albarracín con asistente a la Feria de Mantenimiento

16
 Nota

Dicho evento cerró el día viernes a las 6:00

PM. Con una rueda de negocios en la que se
hicieron participes diferentes compañías, una
excelente presentación por parte de la TUNA
de la UIS y finalmente un brindis entre los
asistentes a dicho evento.

Rueda de negocios

Cierre del Primer Simposio Nacional de Gerencia de Mantenimiento Feria Empresarial del Mantenimiento

Presentaciòn Tuna de la UIS

17
Revista Tribos

18
16

El Cáncer de los
MECANISMOS LUBRICADOS
Por:
Pedro R. Albarracín Aguillón
Ingeniero Mecánico UdeA
Director Desarrollo de Tecnología
Revista Tribos
Medellín - Colombia
Artículo
INTRODUCCION
Los seres humanos tenemos factores de
riesgo a lo largo de nuestra vida que pueden
afectar nuestra integridad en cualquier
momento ya sea por un accidente o porque
alguno de nuestros órganos empieza a fallar
(entra en estado OF) dando lugar a un mal
funcionamiento de nuestro organismo y
posiblemente al origen de cualquiera de los
diferentes tipos de cáncer que nos pueden
afectar fatalmente (Estado EF). Normalmente
el cáncer empieza de manera silenciosa, no
lo notamos y cuando nos damos cuenta ya
es demasiado tarde y en mayoría de los casos
ya no es posible eliminarlo, o de ser así, nos
afecta de por vida el correcto funcionamiento
de nuestro organismo. Nuestro cuerpo es una
máquina perfecta, todo funciona dentro de un
proceso 100% lógico; yo siempre he pensado
que Leonardo D´Vinci quien fue el primero,
19
Revista Tribos

hacia el año de 1505, en estudiar mecanismos de los componentes de las máquinas por análisis de
el sistema circulatorio del laboratorio, ultrasonido, vibraciones y termografía. Solo cuando
cuerpo humano compuesto el problema empieza a ser significativo microscópicamente,
por el corazón, las venas y las la temperatura de operación en la zona de fricción empieza a
arterías, seguramente llegó subir sin causa aparente, al igual que la presión en el punto de
a la conclusión de que el llegada del aceite al mecanismo si el sistema de lubricación es
corazón es la bomba que hace por circulación de aceite. Finalmente en cualquier momento
circular la sangre, los riñones sobreviene la catástrofe como cuando sufrimos un infarto o se
el filtro que elimina las toxinas estrella un avión sin causa aparente.
de la sangre, los pulmones
el compresor que hace el CANCER EN LOS MECANISMOS LUBRICADOS
intercambio del monóxido
de carbono absorbido por El cáncer en los mecanismos lubricados es lo que comúnmente
la sangre en su paso por el se conoce con el nombre de falla por fatiga superficial, el cual
hígado, por oxígeno, el cerebro debe ocurrir inevitablemente al final de la vida disponible pero
que es el computador con un se puede acelerar y presentarse antes de tiempo y se denomina
software perfecto que controla desgaste anormal o falla por fatiga superficial. Este tipo de falla
el funcionamiento total del se presenta como resultado de sobrecargas dinámicas debido
cuerpo, y así sucesivamente al incremento del torque productivo que conlleva a que los
todo lo que el cuerpo humano esfuerzos a través de la película fluida o mixta aumenten de
tiene se necesita y funciona intensidad, ver Figura 1, y generen esfuerzos de contacto sobre
perfectamente. Una máquina la superficies de fricción, propiciando la aparición de fisuras
en la cual no sobra ningún por debajo de la superficie de fricción que al final se propagan,
mecanismo. se unen y viajan hacia la superficie de fricción produciendo
descascarillado o descostrado, dejando inservible el mecanismo
El hombre a lo largo de su y conduciendo en la mayoría de los casos a una falla catastrófica
historia llegó al desarrollo de dando lugar a una parada no programada. Ver Figura 1.
las máquinas como resultado
de la observación y análisis del
ser humano, que finalmente lo
llevaron al diseño y fabricación
de las diferentes máquinas
con las que hoy se cuenta.
Estas al igual que nosotros,
están propensas a un cáncer
igualmente silencioso,
imperceptible al comienzo; en
su etapa inicial en la mayoría
de los casos no se detecta con Figura 1. Los esfuerzos se transmiten con mayor intensidad debido a la diminución en el
el monitoreo periódico que se espesor de la película lubricante ocasionado por el incremento de las cargas dinámicas que
le pueda estar haciendo a los aumentan la temperatura de operación.
20
 Artículo

8 Torque por encima del

valor máximo permisible.

9
Figura 2. Las fisuras se generan por debajo de la superficie de fricción, se propagan,
Problemas de desalienamiento,
desbalanceo, solturas, etc,
en los mecanismos lubricados.
aumentan de tamaño y finalmente llegan hasta la superficie ocasionando la falla
catastrófica del mecanismo.

CARACTERISTICAS DE LA PELICULA LUBRICANTE 10 Ajustes y tolerancias

inadecuadas.
De las causas mencionadas
La película lubricante ho que se forma entre los mecanismos
anteriormente que afectan la
lubricados tiene como función además de separar las dos
capacidaddeamortiguamiento
superficies sometidas a fricción, reducir la fricción, ya sea
de la película lubricante,
sólida, mixta o fluida, enfriar y evacuar impurezas que fluyan
quizás la que más la impacta
con el aceite, la de amortiguar con el fin de reducir al máximo
negativamente es el Indice
la intensidad de los esfuerzos transmitidos debidos a la carga
de Viscosidad (IV) y es al que
dinámica. Si este efecto amortiguador no es el adecuado, el
quizás menor atención se le
“resorte” se comprime comportándose como un sólido en
presta, ya que por lo regular a
cuyo caso, aun cuando la película lubricante sea mixta o fluida,
la hora de comprar un aceite,
siendo más crítica en el primer caso como consecuencia de
solo se tiene en cuenta el
que su espesor es menor de 1 micra y los aditivos metálicos
grado ISO y se pasa por alto
donde la película fluida es escasa se comportan como un
el IV; es factible que el usuario
sólido, dependiendo del tipo de aditivo Extrema Presión
piense que no es importante
(EP1, EP2, EP3) que se esté utilizando. Ver Figura 3. Las causas
o que conque cumpla con
que pueden afectar la capacidad de amortiguamiento de la
el grado ISO es suficiente.
película lubricante ho son las siguientes:
Por definición el IV de un

1 Uso de un aceite de por encima de la máxima

grado ISO diferente al permisible.
recomendado, ya sea de mayor
aceite es la mayor o menor
estabilidad de la viscosidad
del aceite con los cambios de
o de menor grado.
5
Contaminación con agua
del aceite.
temperatura, o sea, que entre
menor sea el IV más inestable

2 Uso de una grasa de

grado NLGI diferente al
recomendado, ya sea de mayor
o de menor consistencia.
6
Uso de aceites o grasas
con aditivos EP de
es la viscosidad y entre mayor
sea más estable es cuando se
presenten fluctuaciones en
menor capacidad de carga la temperatura de operación
que la requerida. como resultado de cambios

3 Aceites o grasas con un bajo

Indice de Viscosidad (IV).
7
Falta o deficiencia de
lubricante en la zona de
en la condición de fricción en
los mecanismos lubricados.
A veces en la práctica de la

4 Temperaturas de operación fricción.

en la zona de fricción
lubricación quien toma las
decisiones de comprar un
21
Revista Tribos
determinado lubricante para una aplicación
en particular es el encargado de las compras o
el departamento de materiales de la empresa,
quien obviamente tiene como filosofía
obtener el máximo descuento posible, lo que
conlleva a que exista la posibilidad de que
ese lubricante tan económico o “ganga” que
compró, tenga un IV regular (menor de 100) o
bajo (menor de 80) y por lo tanto lo poco que
se ahorró salga muy costoso en la práctica
por un mayor desgaste en los mecanismos
lubricados. Como dice el refrán popular “Lo
barato sale caro” o si lo vemos dentro de la
lógica de la productividad nadie regala nada.
Figura 3. Las diferentes capas (láminas o esferas) que constituyen
la película lubricante ho se comportan como resortes microscópicos
que absorben en mayor o menor proporción la energía originada
por las cargas dinámicas.
FALLA POR FATIGA SUPERFICIAL EN
LUBRICACION HIDRODINAMICA
La falla por fatiga superficial en mecanismos
que trabajan bajo condiciones de lubricación
hidrodinámica (HD) es poco frecuente
porque aun cuando en el arranque se tienen
condiciones de fricción sólida y los aditivos
metálicos antidesgaste AW utilizados son de
estructura molecular laminar, esta condición
solo se presenta durante un intervalo de
tiempo muy corto siendo la condición normal
de trabajo de fricción fluida en la cual las
laminillas en el caso de los aceites minerales se
22
comportan como un fuelle o las esferas en el
caso de los aceites sintéticos y vegetales que se
deforman eliptícamente dando lugar a un gran
capacidad de amortiguamiento. Los casos en
los que se presenta la falla por fatiga superficial
en condiciones de lubricación HD es cuando
la película lubricante ho disminuye por debajo
del valor mínimo permisible dando lugar a
un valor del factor de seguridad de la película
lubricante λ por debajo del rango de lubricación
HD. En el caso de los rodamientos es de λ ≤ 2,5,
para cojinetes lisos λ ≤ 2,0 y para engranajes λ
≤ 1,5. Con los lubricantes sintéticos y vegetales
la probabilidad de que se presente la falla por
fatiga superficial es muy poco probable, aunque
no imposible, si las condiciones que conllevan
a que la película lubricante ho disminuya son
críticas debido a cargas dinámicas de alta
intensidad, excesiva contaminación con agua, el
uso de un aceite de un grado ISO mucho menor
que el requerido o con un IV menor de 90. Ver
Figura 4.
Figura 4. Bajo condiciones de lubricación hidrodinámica (HD) las
fisuras se convierten en grietas que avanzan hasta la superficie
donde finalmente dan lugar al desprendimiento de un gran
porcentaje o de toda el área de soporte de carga.

FALLA POR FATIGA SUPERFICIAL EN
LUBRICACION ELASTOHIDRODINAMICA
La falla por fatiga superficial en mecanismos
que trabajan bajo condiciones de lubricación
elastohidrodinámica (EHL) es muy común
principalmente cuando los aditivos son de 1ra
generación EP1 ya que en este caso se tienen
condiciones de fricción sólida con solo un 25% de
área efectiva para soportar las cargas dinámicas
que actúan entre las dos superficies de fricción y los
metales de los aditivos EP1 tienen una estructura
molecular laminar bastante rígida. Esta situación
conlleva a la selección adecuada de los aditivos
EP que se deben utilizar, incluso a analizar la
posibilidad de tener en cuenta aditivos de tipo
EP2 o EP3 de estructura molecular esférica como el
bisulfuro de tungsteno, aunque no se requiera su
uso, obviamente que es necesario tener en cuenta
la relación costo-beneficio con su utilización ya que
tienen un mayor valor de adquisición. Ver Figura 5.
Figura 5. La falla por fatiga superficial en condiciones de lubricación
EHL se caracteriza porque se afecta prácticamente toda el área de 1. Analizar y definir correctamente cuál debe
soporte de la carga dinámica, y en los engranajes se presenta de
manera aleatoria en los dientes.
Artículo
ACCIONES PARA CONTROLAR EL
CANCER EN LOS MECANISMOS LUBRICADOS
Se debe tener en cuenta que el cáncer en los
mecanismos lubricados como resultado de la
falla por fatiga superficial se puede evitar, pero
no el desgaste por fatiga superficial, el cual al
final de la Vida Disponible, Vd, del mecanismo
se va a presentar inevitablemente, pero esta es
una condición normal y se debe convivir con
ella; por esto es importante conocer el dato de
la Vida Disponible, Vd en horas de operación
dado por el fabricante de la máquina para
saber si cuando se presente el desgaste por
fatiga superficial es normal o por el contrario
es la falla por fatiga superficial para tomar
e implementar los correctivos que sean
necesarios. El objetivo es el de evitar la falla
por fatiga superficial, y para ello es necesario
que las máquinas de la empresa estén dentro
de un programa de Lubricacion Centrada
en Confiabilidad, LCC, por medio del cual
se asegura que los componentes lubricados
con aceite cuenten con los 7 elementos que
garantizan su confiabilidad como (1) válvula
de drenaje, (2) venteo, (3) indicador del nivel
de aceite, (4) rótulo de lubricación, (5) válvula
para aplicación y filtración del aceite, (6)
indicador de temperatura, (7) válvula para
tomar muestra de aceite; y los mecanismos
lubricados con grasa con los 4 elementos
domo (1) grasera, (2) protector plástico para
la grasera, (3) tapón de drenaje, (4) rótulo de
lubricación.
Dentro de las acciones más importantes para
evitar la falla por fatiga superficial se tienen
las siguientes:
ser el acabado superficial de las superficies
23
Revista Tribos
de fricción según ISO 468 de
acuerdo con los parámetros de
diseño como el torque, cargas
dinámicas, velocidad lineal
y temperatura de operación.
Un mejor acabado superficial,
N4 o menor, controla mejor
el cáncer en los mecanismos
lubricados ya que da lugar
a menor fricción sólida y
mixta, se mantiene más
estable el factor de seguridad
de la película lubricante
λ cuando se presenten
condiciones anormales de
fricción y permite recubrir más
fácilmente las crestas lo que
conlleva a un mejor efecto de
amortiguamiento.
2. En el caso de los mecanismos
que trabajan bajo condiciones
de lubricación hidrodinámica
(HD) y que permanecen
en un momento dado por
condiciones operacionales
muy cerca del valor de λ
igual a 1, es muy importante
tener en cuenta la capacidad
de amortiguamiento del
aditivo antidesgaste AW
que tenga el aceite, porque
en esta situación, aunque
no es la de máximo torque,
las cargas dinámicas que se
presentan tienden a romper
la película lubricante ho. Este
es el caso por ejemplo de las
turbinas de vapor cuando
se dejan rotando antes de
la 1ra velocidad crítica. En
24
el caso de los mecanismos
que trabajan bajo
condiciones de lubricación
elastohidrodinámica (EHL)
la situación es mucho más
compleja, ya que al operar en
fricción mixta permanente,
el amortiguamiento lo hacen
de manera continua la capa
límite metálica 1 y la capa
límite de untuosidad 2 y en
un menor porcentaje la capa
fluida 3 que conforman la
película lubricante ho. En
este caso se requiere que los
aditivos EP utilizados tengan
una buena capacidad de
amortiguamiento lo cual no
resulta fácil porque estos
aditivos son metales en su
mayoría de baja capacidad
de compresibilidad. En este
caso es necesario hacer un
buen análisis de cuál es el
tipo de metales que tiene el
aditivo EP del lubricante que
se va a utilizar. En el caso de
los aditivos de 1ra generación
(EP1) como el azufre, fósforo y
cloro, el amortiguamiento es
mínimo porque son metales
de estructura molecular de
forma laminar y rígida, o sea
una capa metálica sobre
otra; en cambio en los de
2da generación (EP2) como
los boratos y el bisulfuro de
tungsteno esta característica
es bien notoria porque
son metales de estructura
molecular esférica, que bajo
el efecto de la carga dinámica
toman la forma de una elipse
que luego vuelve a su forma
esférica cuando cesa la carga
dinámica que actúa sobre las
superficies de fricción.
CONCLUSIONES
El cáncer en los mecanismo
lubricados conocido como
falla por fatiga superficial es
el más crítico de todos los
que en un momento dado
se pueden presentar porque
no tiene ningún tipo de
manifestación, todo parece
normal al ojo humano o a las
técnicas de monitoreo pero
avanza de manera silenciosa
por debajo de la superficie
de fricción y en el momento
menos pensado aparece el
problema como única opción
la de intervenir de manera
inmediata el mecanismo
afectado reemplazándolo por
otro nuevo. El mejor recurso que
se tiene para evitarlo es seguir las
recomendaciones del fabricante
de la máquina en cuanto a las
prácticas de mantenimiento y
de lubricación que se deben
implementar. Una excelente
herramienta es la Lubricación
Basada en Confiabilidad – LCC, la
cual si se implementa de acuerdo
con la filosofía que se desarrolla
dentro de los seis procesos que
la constituyen, será factible
evitar que se presente.
25
Revista Tribos
LUBRIGOTAS
PREGUNTAS MAS FRECUENTES EN LA INDUSTRIA SOBRE LUBRICACION
Por:
Juan C. Tarazona Villamizar
Ingeniero Mecánico
Cúcuta - Colombia
En nuestra empresa algunos mecánicos
tienen la creencia que entre más aceite
tengan los reductores de velocidad en el
carter mejora su confiabilidad. ¿Es esto
cierto?
Esta afirmación es completamente falsa, ya si
el nivel de aceite se sobrepasa en un reductor
de velocidad se tiene exceso de fricción
fluida, lo que conlleva a que el consumo
de energía por fricción se incremente de
manera exponencial según la cantidad de
aceite en exceso. Esto finalmente se traduce
en mayores temperaturas de operación
que conllevan a que la viscosidad del aceite
disminuya, afectando el espesor de la capa
fluida 3 de la película lubricante, la que a su
vez amortigua menos acelerando el desgaste
por fatiga superficial y finalmente haciendo
que se presente el desgaste adhesivo, dando
lugar a la falla catastrófica del mecanismo
26
Tomado de:
gasoleoscodisoil.es
lubricado. En este caso la recomendación es
tener bien definido el nivel de aceite en la
carcasa del reductor de velocidad y delimitar
el valor mínimo y máximo de dicho nivel
(color verde). En confiabilidad es lo que se
denomina OC (Operación Confiable).
¿Por qué los fabricantes de máquinas en
las especificaciones del aceite a utilizar le
prestan muy poca atención al Indice de
Viscosidad, y por lo regular solo se refieren
al grado ISO del aceite?
Esta es una situación que se presenta en
la mayoría de las recomendaciones de
lubricación por parte de los fabricantes de
máquinas y es un verdadero problema que se
vuelve crítico cuando se requiere que el aceite
mantenga lo más estable posible la película
lubricante cuando se presenten condiciones
anormales de cargas dinámicas debido a
problemas de desalienamiento, desbalanceo,
sobrecargas operacionales, etc. Entre mayor
sea el indice de viscosidad del aceite, más
estable es la película lubricante, sin querer decir
que no cambia, pero cambia menos y puede
controlar mejor la falla por fatiga superficial
 Lubrigotas

y la falla por desgaste adhesivo. Las razones

por las cuales el fabricante de la máquina no
especifica el índice de viscosidad del aceite,
son desconocidas ya que no tiene sentido
no hacerlo, de ahí la importancia de generar
una cultura alrededor de esta necesidad y
exigírselo al fabricante de la máquina. Al final
se vuelve una práctica común.

¿Es conveniente en los motorreductores

cambiar el uso de aceites de alta viscosidad
por grasas semifluidas para evitar las fugas
de lubricante a través de los sellos?
En el caso de fugas de aceite recurrentes
a través de los sellos o retenedores de los
motorreductores, lo primero que se debe hacer
es analizar las causas por las cuales se están
presentando y tratar de solucionar el problema
definitivamente. De no ser posible lograrlo, es
una buena práctica cambiar el uso del aceite por
una grasa semifluida, normalmente de grado
NLGI 00 o 000, para que los engranajes luego de
que pasan por la grasa y la desplazan vuelva a
su estado inicial ya que de lo contrario se puede
presentar la falla de los engranajes por falta
de lubricación. Bajo ninguna circunstancia se
deben utilizar grasas de grado NLGI 2 ya que
al desplazarla los engranajes, no retornan
de nuevo. Este tipo de grasas se usan con
frecuencia, y más aun sin aditivos Extrema
Presión (EP) lo que empeora la condición de
lubricación. De todas maneras al cambiar
la lubricación de los motorreductores de
aceite a grasa se debe tener muy en cuenta la
lubricación de los rodamientos que quedan
situados en la parte superior de la carcasa si
la grasa semifluida alcanza a lubricar dichos
rodamientos, de lo contrario, se deben lubricar
externamente mediante el uso de graseras con
una grasa NLGI 2, de las mismas características Tomado de:

que la semifluida. roshfrans.com

27
Revista Tribos

28
 Artículo

Tomado de:
diariocritico.com

LUBRICACION DE GUIAS
Un verdadero reto
Por:
Comité Técnico
Revista Tribos
Noviembre 2016
Medellín - Colombia
Las guías son mecanismos que se utilizan
con mucha frecuencia para direccionar otros
mecanismos de componentes de máquinas y
están sometidos por lo regular a cargas dinámicas
de baja intensidad y a velocidades lineales
igualmente bajas con puntos muertos en los
cuales el mecanismo se devuelve, repitiéndose
cíclicamente esta situación o sometidas a altas
cargas dinámicas con movimiento circular que
gira de manera continua pero que sirve de
soporte en dirección axial de otros mecanismos
que se mueven igualmente de manera circular.
Su lubricación aunque parece sencilla es
necesario analizarla muy bien, por el tipo de
fricción que se presenta que por lo regular es
sólida; en caso contrario, se puede presentar
un desgaste adhesivo anormal que conlleva a
movimientos erráticos, a mal funcionamiento
del mecanismo y por lo tanto del componente
y de la máquina. Se puede considerar como una
guía no solo un elemento de forma plana, liso o
con dientes, sino también circular.
TIPOS DE GUÍAS
Los tipos de guías más importantes son:
Guías lisas lineales: Se caracterizan porque
la guía es lisa y el seguidor es plano y su
movimiento es lento, lineal y cíclico lo que
29
Revista Tribos

conlleva a que la película yendo hasta un punto y devolviéndose. Es menos complicado

lubricante ho sea difícil de de lubricar ya que el movimiento del engranaje ayuda a formar
que se forme, ya que la el la película lubricante, aunque no con la misma eficiencia
seguidor trata de romperla como lo hacen dos engranajes que rotan y engranan entre sí.
cuando se desliza en la guía. En este caso el piñón recibe el torque de la fuente motriz y le
El seguidor cuenta con una permite engranar con los dientes de guía horizontal dentada.
curvatura en sus extremos Ver Figura 2.
para minimizar el efecto de
barrido que va a tener el
seguidor sobre el lubricante.
El lubricante utilizado debe
permanecer el mayor tiempo
posible sobre las superficies
de fricción y resistir el efecto
de la gravedad debido a que
en la mayoría de los casos
estos mecanismos trabajan en
posición vertical. Ver Figura 1.

Figura 1
Guía y seguidor vertical de una cortadora
de cartón en una fábrica de cajas de cartón.
Guías lineales con dientes:
Se conocen también con el
nombre de cremalleras ya
que están constituidas por un
engranaje o piñón que rueda
y engrana sobre una guía
horizontal con dientes iguales a
los del engranaje, permitiendo
que el mecanismo donde
va montado el engranaje se
desplace linealmente y de
manera cíclica, o sea que se
mueve en forma de vaivén
30
Figura 2
Cremallera constituida por un piñón y una guía horizontal con dientes para desplazamiento
de un mecanismo desde un punto hasta otro.
Guías lisas circulares: Se conocen con el nombre de roldanas
y están constituidas por una rueda horizontal que desliza
sobre una guía circular que trabaja en posición vertical, se
utiliza en los hornos rotatorios de la industria cementera para
mantenerlos horizontalmente en su posición debido a los
esfuerzos axiales a los que está sometida la parte cilíndrica
del horno como consecuencia de la posición ligeramente
inclinada conque trabaja. Los esfuerzos axiales que actúan
sobre los elementos de la roldana son de alta intensidad,
acompañados de elevadas temperaturas debidas al proceso
lo cual hace crítica su lubricación. Figura 3(a).
 Artículo

(a)
En los hornos rotatorios para el procesamiento de la caliza y su Figura 4
posterior transformación en clinker, se cuenta con otras guías La rueda gira sobre una guía horizontal
circulares conocidas popularmente como “llantas” compuestas permitiendo el movimiento de una
estructura o componente.
por una cinta circular que va montada alrededor del horno y por
un par de rodillos, uno a cada lado de la cinta para mantener el
horno en su posición a medida que rota. Entre los rodillos y la Guías circulares oscilantes:
cinta circular se transmiten elevadas cargas dinámicas, además Las guías circulares oscilantes
de altas temperaturas provenientes del horno rotatorio. Los también reciben el nombre
hornos rotatorios cuentan con tres o más “llantas” dependiendo de cardanes y se utilizan para
del tamaño del horno rotatorio. Figura 3 (b). transmitir el torque en una
relación de 1:1, permiten
desalineamientos entre
el componente conductor y
conducido y los elementos
a lubricar son los pasadores
y bujes que constituyen el
cardán. Se utilizan para bajos y
altos torques y el movimiento
(b)
entre los pasadores y bujes es
Figura 3 mínimo lo cual hace más crítica
(a) Roldana y guía circular vertical de un Horno rotatorio. (b) Llantas y rodillos
de soporte del cilindro de proceso de un horno rotatorio. la condición de fricción sólida
que se presenta. Ver Figura 5.
Guías mixtas lineales y circulares: Están constituidas por
una guía horizontal y una rueda que gira sobre la guía y
permite el movimiento de una estructura o componente a
manera de vaivén con puntos donde la velocidad es igual a
cero. Los esfuerzos son radiales de baja o de alta intensidad,
pero el movimiento rotatorio de la rueda reduce la criticidad
de la fricción que se presenta entre las superficies de la rueda
y la guía ya que a nivel microscópico se produce el “engrane”
entre las crestas de rueda y los valles de la guía. Figura 4.

31
Revista Tribos
Figura 5
Los bujes y pasadores del cardán oscilan
entre sí dando lugar a condiciones críticas
de fricción sólida.
CONDICION DE FRICCION
Debido a las condiciones de
operación bajo las cuales
trabajan las guías que
implican movimientos de
rotación, vaivén u oscilatorios,
bajo condiciones de bajo,
medio o alto torque y con
las superficies de fricción
expuestas al ambiente con
presencia de humedad,
polvo, y en algunos casos
a altas temperaturas, la
condición que se presenta
entre las superficies de
fricción es de tipo sólida de
mediana y de alta intensidad,
siendo más crítica en donde
el movimiento es por
deslizamiento. En este tipo
de mecanismos nunca llega
a presentarse una condición
de fricción mixta ni mucho
menos fluida, a pesar de que
el mecanismo gire a altas
velocidades como en el caso
de los cardanes, ya que no es
la velocidad del mecanismo
como tal la que se tiene en
cuenta para analizar el tipo
32
de fricción, sino la velocidad se presenta es de Lubricación
relativa de las superficies de Límite (LL), donde solo está
fricción del mecanismo. presente la capa límite metálica
1, por lo tanto el lubricante a
CONDICION DE utilizar debe ser de película
LUBRICACION sólida, constituido solo por
los aditivos EP1, EP2 o EP3.
Como la condición de fricción Se aplican mezclados con un
es mixta en los elementos solvente el cual se evapora,
que constituyen los diferentes dejando la capa límite metálica
tipos de guías, el tipo de 1 adherida a la rugosidad de
lubricación que se presenta es las superficies de fricción de
de Lubricación Límite (LL), en las guías. La película lubricante
la cual la película lubricante, ho que se forma es seca, de
ho está constituida solo por bajo coeficiente de fricción,
la capa límite metálica 1, con fs ≤ 0,02, permitiendo el fácil
aditivos Extrema Presión, de deslizamiento de las superficies
tipo EP1, EP2, o EP3. En este de fricción e impidiendo que
caso el factor de seguridad se le adhieran contaminantes
de la película lubricante λ, es sólidos o líquidos.
menor que 1, lo cual debido a
que la película lubricante ho No es recomendable
que se forma es muy delgada, utilizar aceites debido a que
conlleva a que la rugosidad de escurren fácilmente dejando
las superficies de fricción sea las superficies de fricción
lo más fina posible, o sea del desprotegidas y ensuciando el
orden de N4 o N5 (ver ISO 4406- entorno donde trabaja la guía.
99). En este caso, la limitación Igualmente tampoco se deben
para mantener este grado de utilizar grasas, ya que éstas
rugosidad es que este tipo de asimilan con facilidad gran
guías trabajan a la intemperie, cantidad de contaminantes
o sea es factible en el momento sólidos, manteniéndolos en
de fabricar los mecanismo de suspensión, lo cual da lugar
las guías garantizar la rugosidad a problemas de desgaste
recomendada, el problema es erosivo y abrasivo, reduciendo
mantenerla por largo tiempo. ostensiblemente la vida
disponible de las guías, o
LUBRICANTES dando lugar a atascamientos
con graves problemas para
En las superficies de fricción el proceso productivo de la
de las guías la lubricación que empresa. Los lubricantes de
 Artículo

película sólida que dan un mejor nivel de desempeño son los de tipo EP2 a base de boratos
y de bisulfuro de tungsteno, debido a que su estructura molecular es de tipo esférica, dando
lugar a un mejor efecto de amortiguamiento a nivel de la rugosidad de las superficies de
fricción, controlando la fatiga superficial que es el principal problema que se presenta en las
guías que están sometidas a elevados esfuerzos de contacto. Ver Figura 6.

Figura 6
La estructura molecular de forma esférica de los lubricantes de película sólida a base de Boratos y de Bisulfuro de
tungsteno ofrecen un mejor efecto de amortiguamiento contra los esfuerzos de contacto de alta intensidad que actúan
sobre las superficies de fricción de las guías.

METODOS DE LUBRICACION

L
a forma más adecuada de aplicar los
lubricantes de película sólida sobre las
superficies de fricción de las guías es por
spray o con espátula. Es muy importante antes
de aplicar el lubricante que las superficies
de fricción estén completamente limpias,
para ello es recomendable limpiarlas con un
solvente que remueva los contaminantes
sólidos y líquidos presentes y que penetre
microscópicamente hasta los valles de las
rugosidades. Ver Figura 7.
Figura 7
El lubricante de película sólida aplicado por spray o con espátula se debe
esparcir uniformemente sobre las superficies de fricción de las guías.
33
Revista Tribos

CANTIDAD DE LUBRICANTE

La cantidad a aplicar debe ser una fina capa del

lubricante de película sólida, bien esparcida
sobre las dos superficies de fricción. Hay un
método práctico para determinar de una
manera aproximada si la cantidad aplicada
es la correcta o no; este método consiste
en aplicar el lubricante de película sólida
y luego pasar un papel doble de cigarrillo
sobre dicha superficie, si los dos papeles
quedan manchados con el lubricante, la
cantidad aplicada fue correcta de lo contrario
es necesario volver a aplicar el lubricante de
película sólida. No en todos los casos el papel
se mancha, debido a que el lubricante es seco,
incluso si se pasa el dedo sobre la superficie
lubricada, el dedo permanece exento del
lubricante, en esta caso, se pone en operación
la guía y se observa periódicamente, por lo
regular todos los días para determinare en
qué momento es necesario volver a lubricar.

FRECUENCIA DE LUBRICACION

No existe un método matemático que permita

hallar con exactitud la frecuencia con que se
debe aplicar el lubricante de película sólida
sobre las superficies de fricción, esta frecuencia
se basa en la observación del aspecto de las
superficies de fricción, así, cuando el metal se
empieza a observar en su estado natural en
algunos puntos es necesario volver a lubricar,
limpiando previamente las superficies de
fricción si tienen contaminantes sólidos.

34
Artículo

35
Revista Tribos

EXPOTECNOLOGICA
36 2016
 Nota

Por:
Comité Técnico
Revista Tribos
Noviembre 2016
Medellín - Colombia

C
ada año la facultad de Ingeniería de
la Institución Universitaria Pascual
Bravo realiza este evento con el fin
de incluir en él, estudiantes, profesores y
demás miembros de la institución al igual
que personajes de otras universidades del
país y del mundo. Dentro de Expotecnológica
2016 nos encontramos con varios eventos,
IV Encuentro de Tecnología e Ingeniería,
XII Simposio Internacional de Energías con Dr. Juan Manuel Herrera Caballero
énfasis en Energías Renovables, XI Muestra Especialista en Innovación tecnológica
Robótica, IV Exposición de Semilleros de Ponente Expotecnológica 2016
Investigación, XXVI Muestra Tecnológica,
dichos eventos se vienen mostrando
desde hace algunos años y han logrado
posicionarse dentro de la institución.

Este año Expotecnológica tuvo 27 ponencias,

9 de ellas expuestas por conferencistas
internacionales, algunos de los temas que se
expusieron fueron “Análisis Computacional de
una Turbina Hidrocinética de eje horizontal
con y sin difusor”, por el ponente Cristian
Cardona Mancilla, “Fallas mecánicas en un
sistema de transporte por cable aéreo”,
por el ponente Alexander Gonzales Rojo,
“Evaluación energético-ambiental de la
utilización de iluminación LED en el sector
residencial Colombiano”, por el ponente Oscar Danilo Montoya
Jauder Alexander Ocampo Toro. Entre las Profesor de Ingeniería Eléctrica
ponencias internacionales se trataron temas Universidad Tecnológica de Pereira
como “El discurso de la innovación tecnológica Ponente Expotecnológica 2016
y su impacto”, por el Dr. Juan Manuel Herrera
Caballero de la Universidad Autónoma
Metropolitana de México.
37
Revista Tribos

Rector Mauricio Morales Saldarriaga, Líder Expotecnológica Rosalba Ríos Galvis y Decano de la Facultad
de Ingeniería Bayron Álvarez Arboleda.

La biblioteca de la institución fue el escenario

donde se presentaron alrededor de 26
proyectos de aula realizados por estudiantes
de ingeniería de la IUPB, con el objetivo de
que ellos dieran a conocer sus conocimientos.
Algunos de los trabajos que nos encontramos
dentro de esta exposición fueron: “Máquina
Inyectora de Plástico”, proyecto de grado
estudiantes de Ingeniería Mecánica de
la IUPB, “Módulo de énfasis para hacer la
representación de las fallas más comunes que
se tienen en refrigeración”, por Juan Fernando
Alvarez estudiante de Ingeniería Mecánica
IUPB, “Planta mixta Energía Renovable”, por
estudiantes IUPB. Máquina Inyectora de Plástico
proyecto de grado estudiantes de Ingeniería
Mecánica de la IUPB
38
 Nota

Finalmente, en la Muestra de Robótica, una

de las esperadas en Expotecnológica 2016,
los asistentes tuvieron la oportunidad de
presenciar el concurso de drones donde
Daniel Vásquez Gaviria y Dalid Duque Franco
de ITI Pascual Bravo, fueron los ganadores con
el Drone F450.
Además pudieron apreciar la muestra de
Robots que tiene la institución, igualmente
creados por estudiantes de Ingeniería de la
Institución Universitaria Pascual bravo.
Módulo de énfasis para hacer la representación de
las fallas más comunes que se tienen en refrigeración,
por Juan Fernando Alvarez estudiante de Ingeniería
Mecánica IUPB.

Planta mixta Energía Renovable Drones participantes de la Muestra de Robótica

Por estudiantes IUPB. Fotografías: IUPB

39
40
 FRICCION EN
RODAMIENTOS
Por:
Juan C. Tarazona Villamizar
Ingeniero Mecánico
Cúcuta - Colombia
FRICCION
De acuerdo con las condiciones operacionales
de velocidad, carga dinámica, temperatura de
operación y rugosidad de las superficies de
fricción, se puede presentar fricción sólida,
mixta y fluida entre los elementos rodantes,
el aro exterior, el aro exterior y la jaula o
separador, produciendo ruido de baja o de
alta intensidad (decibeles) y vibraciones,
que hacen que la Vida Disponible, Vd, del
rodamiento, en horas de operación, sea
reducida o se logre la especificada por el
fabricante del componente. Por principio no
existen rodamientos libres de ruido, pero a
consecuencia del alto estándar de fabricación
Tomado de:
Pixabay.com
actual, el ruido es tan pequeño (20 o menos
decibeles), que se hace despreciable en
comparación con el ruido producido por los
mecanismos o componentes circundantes.
En máquinas domésticas, instalaciones
de ventilación, etc., en las cuales se exige
un ruido total sumamente reducido, se
usan rodamientos pequeños (diámetro
interior inferior a 50 mm) para los cuales el
ruido de funcionamiento juega un papel
muy importante. El funcionamiento de los
rodamientos con poco ruido se garantiza
solamente cuando se dan las siguientes
condiciones:
- Rugosidad de las superficies de fricción
máximo N3 (Norma ISO 468).
- Montaje sin sobrecargas.
- Ambiente de montaje limpio.
- Uso correcto del grado ISO del aceite o del
grado NLGI de la grasa.
- Uso correcto de los aditivos metálicos (AW o
EP).
41
Revista Tribos
- Nivel de limpieza ISO 4406-
99 de 18/17/15 como mínimo
para el aceite.
- Temperatura de operación
como máximo de 50°C.
- Juego interno radial y axial del
rodamiento correcto.
En ningún caso se deben lavar los
rodamientos antes del montaje;
el producto de conservación
sobre las superficies del
rodamiento es compatible con
todos los lubricantes de marca
y no hay necesidad de quitarlo;
solo se monta el rodamiento y
luego se le aplica el lubricante
(aceite o grasa) en la cantidad
correcta. Esta observación
es válida para lubricantes
minerales y sintéticos. De todas
maneras, como una medida
“preventiva”, se puede hacer
el primer cambio de aceite
o el reengrase a las 240 horas
de operación, ya sea que la
lubricación sea preventiva o
predictiva. La medición del ruido
del rodamiento por ultrasonido
o por vibraciones, actualmente
en las prácticas de lubricación
predictiva, permiten determinar
elespesordelapelículalubricante
ho y definir si es necesario o no
lubricar; esto es válido para los
rodamientos lubricados con
grasa, para aceites no, ya que el
aceite se cambia de acuerdo con
los resultados de los análisis
de laboratorio a las propiedades sólida - Ffs se presenta cuando
físico-químicas del aceite según el rodamiento se pone en
las pruebas ASTM e ISO.
42
FRICCION EN LAS DIFERENTES más crítica en el primer caso,
PIEZAS DEL RODAMIENTO ya que según el tiempo de
La fricción sólida, mixta y detención del rodamiento las
fluida en las diferentes piezas superficies de fricción van a
del rodamiento se produce estar más o menos exentas de
por: la capa límite de untuosidad
-Resistencia a la rodadura 2 y de la capa fluida 3 y solo
entre los elementos rodantes estará presente la capa límite
y el aro interior y exterior. metálica 1, con los aditivos
- Deslizamiento de los elementos antidesgaste (AW) o Extrema
rodantes y el aro interior y Presión (EP) según que la
exterior. condición final de lubricación
- Deslizamiento entre la jaula sea elastohidrodinámica
o separador y los elementos (EHL) o hidrodinámica (HD).
rodantes. Se considera que la capa límite
- Deslizamiento entre la jaula metálica 2 y la capa fluida 3
o separador y el aro interior y se pierden completamente
exterior. después de 72 horas de parado
- Deslizamiento entre jaulas el rodamiento. Cuando el
macizas guiadas por el rodamiento arranca, la capa
reborde y el aro interior y límite metálica 1 evita el
exterior. contacto metal - metal entre
- Resistencia del lubricante las superficies de fricción, el
(aceite o grasa) a la cizalladura. coeficiente de fricción sólida
en este caso depende del tipo
Para calcular la cantidad de de rodamiento, y está en el
energía pérdida por fricción rango de 0,07 a 0,13, ver Tabla
(CEf) entre las diferentes piezas 1; el consumo de energía
del rodamiento es necesario por fricción (CEf ) es alto, ver
conocer primero el tipo de Ecuación 5.1, y la temperatura
fricción que se presenta cuando de operación, dependiendo
el rodamiento funciona bajo del torque transmitido puede
las condiciones normales de ser elevada y estar por encima
operación, la cual puede ser de los 70°C; esta temperatura
sólida, mixta o fluida. de operación es transitoria,
y rápidamente disminuye
- Fuerza de Fricción sólida al cambiar la condición de
- Ffs: La fuerza de fricción fricción a mixta.
- Fuerza de Fricción mixta
marcha o cuando para, siendo - Ffm: La fuerza de fricción

mixta - Ffm se presenta cuando el rodamiento
alcanza una condición de velocidad y torque
tales que están presentes la capa límite metálica
1 y la capa límite de untuosidad 2 en un 100%
pero la capa fluida 3 en un porcentaje tal que
las crestas de mayor tamaño de la rugosidad
de las dos superficies de fricción interactúan
entre sí, se deforman elásticamente de
manera transitoria cuando pasan la una con
respecto a la otra, y dan lugar a un coeficiente
de fricción moderadamente alto en el rango
de 0,010 a 0,021, ver Tabla 1. Esta condición
de fricción da lugar a temperaturas de
operación por encima de los 60°C; puede
ser permanente cuando la condición final de
lubricación es elastohidrodinámica (EHL) o
transitoria cuando es hidrodinámica (HD). En
este último caso el coeficiente de fricción al
igual que la temperatura de operación siguen
disminuyendo y se estabilizan en valores
relativamente bajos.
- Fuerza de Fricción fluida - Fff: La fuerza
de fricción fluida - Fff se presenta cuando el
rodamiento opera bajo una condiciones de
velocidad y torque tales, que están presentes
las tres capas que constituyen la película
lubricante, ho en un100%; en este caso la
capa fluida 3, garantiza que las crestas de las
rugosidades de las dos superficies de fricción
trabajan completamente separadas y que la
fricción que se presenta es solamente entre
las capas (láminas o esferas) que constituyen
la película lubricante ho dando lugar a un
coeficiente de fricción fluida bajo en el rango
de 0,007 a 0,009, ver Tabla 1. Este tipo de fricción
da lugar a temperaturas de operación por
debajo de los 50°C; es permanente mientras
el rodamiento se encuentre operando a las
mismas condiciones de velocidad y torque
que dieron lugar a esta condición de fricción
Artículo
y siempre y cuando el lubricante utilizado
se mantenga dentro de los estándares de
limpieza especificados por las Normas ASTM
e ISO correspondientes.
COEFICIENTES DE FRICCION
El coeficiente de fricción del lubricante
(sólido, mixto o fluido) es uno de los
parámetros más importantes que se deben
tener en cuenta cuando se seleccione el
lubricante para un rodamiento (depende del
tipo de rodamiento que se vaya a lubricar).
En el caso de la lubricación de rodamientos,
el coeficiente de fricción sólida y mixta es
menor con respecto al de otros tipos de
mecanismos, ya que en los rodamientos,
en el momento de la puesta en marcha o
cuando la lubricación es EHL, las crestas de
las rugosidades de las superficies de fricción
“engranan” por la curvatura de los elementos
rodantes y las pistas de rodadura, mientras
que en otros mecanismos, como en el caso
de los cojinetes lisos, interactúan entre
sí por deslizamiento, y están sometidas a
deformación elástica. El valor del coeficiente
de fricción se encuentra en el catálogo del
fabricante del lubricante, en caso contrario
es necesario consultarlo con él. En la Tabla 1,
se especifican valores típicos de coeficientes
de fricción para fuerza de fricción sólida,
mixta y fluida, para diferentes tipos de
mecanismos. En caso de que no se conozca
el coeficiente de fricción del lubricante que
se va a utilizar se pueden utilizar los valores
de la Tabla 1, teniendo en cuenta que puede
haber una ligera desviación con respecto a
los valores reales, pero que en la práctica es
aceptable.
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TABLA 1
Valores típicos de coeficientes de fricción por deslizamiento y rodadura
en diferentes tipos de rodamientos y condiciones de lubricación

CALCULO DEL CONSUMO DE ENERGIA POR LA FUERZA DE FRICCION (CEf)

El consumo de energía por la fuerza de fricción en un rodamiento se calcula de:

CEf = 5,14x10-6 fxCddintn, kw Ecuación 1

Donde:
1. CEf: Consumo de energía por la fuerza de fricción, kw.
2. fx: Coeficiente de fricción del lubricante de acuerdo al tipo de fricción y clase de rodamiento,
ver Tabla 5.2, adimensional.
3. Cd: Carga dinámica que actúa en la zona de fricción, kgf.
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 Artículo

4. dint: diámetro interior del rodamiento, cm. de la Ecuación 1; CEf = 5,14x10-6 fxCddintn,
5. n: velocidad de rotación, rpm. kw = 5,14x10-6x0,008x2kgfx3cmx12.000rpm
= 0,0029 kw; con ffd = 0,008 (de la Tabla 5.2,
Ejemplo para rodamientos rígidos de bolas, fricción
Una Hiladora que trabaja en una planta textil, fluida, lubricación HD y grasa mineral); Cd = 2
tiene 200 husos, montados cada uno en tres kgf ; dint = 3 cm; n = 12.000 rpm.
rodamientos rígido de bolas, girando a una
velocidad de 12.000 rpm; el diámetro interior CEf = 0,0029 kw por rodamiento
del rodamiento es de 3 cm y el exterior de 5 Como la hiladora tiene 600 rodamientos rígidos
cm; la carga dinámica que actúa sobre cada de bolas, se tiene que CEft = 600x0,0029kw =
rodamiento es de 2 kgf y la grasa mineral con 1,74 kw.
la cual se lubrican los rodamientos contiene CEft = 1,74 kw para los 600 rodamientos.
aditivos antidesgaste (AW). Se requiere
calcular: Costo anual del consumo de energía por la
fuerza de fricción en los 600 rodamientos.
- Consumo de energía por la fuerza de
fricción (CEf) con la grasa mineral para los 600 Teniendo en cuenta que la Hiladora trabaja
rodamientos. 8000 horas/año y el costo del kw - hr es de U$
- Costo anual del consumo de energía por la 0,080, se tiene que el costo anual del consumo
fuerza de fricción en los 600 rodamientos. de energía por la fuerza de fricción en los 600
- Ahorro económico (ACEf) en dólares, por rodamientos es de:
menor consumo de energía por la fuerza de
fricción en los 600 rodamientos de la Hiladora U$CEft = 1,74kwx8000horasxU$0,080/kw-hr =
al cambiar la grasa mineral por otra de tipo U$1113,6 dólares/año.
sintética. U$CEft = U$1113,6 dólares/año.

La Hiladora trabaja 8000 horas/año y el costo Ahorro económico (ACEf) anual en dólares,
del kw - hr es de U$ 0,080. por menor consumo de energía por la
fuerza de fricción en los 600 rodamientos
Solución: de la Hiladora al cambiar la grasa mineral
Consumo de energía por la fuerza de fricción por otra de tipo sintética.
(CEf) con la grasa mineral para los 600
rodamientos. El Ahorro económico (ACEf), al utilizar en los
600 rodamientos de la hiladora una grasa
Como la grasa que recomienda el fabricante sintética, se halla a partir del diferencial
es de tipo AW, se tiene que la fricción es fluida de fricción (∆ff) entre la grasa mineral y la
en los rodamientos de apoyo de los husos de sintética, en este caso el ∆ff es igual a 0,001, de
la Hiladora y la lubricación es hidrodinámica la diferencia de ffd = 0,008 para grasa mineral
(HD), por lo tanto, el consumo de energía (aceite de base mineral) y de ffr = 0,007 para
por fricción (CEf) con la grasa mineral en grasa sintética (aceite de base sintética);
cada rodamiento rígido de bolas se calcula estos datos se obtienen de la Tabla 1 para
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rodamientos rígidos de bolas, fricción fluida y lubricación HD. Se tiene por lo tanto que la
diferencia en el consumo de energía por fricción al pasar de una grasa mineral a una sintética
es de:

∆CEft = 5,14x10-6 DffCddintn, kw = 5,14x10-6x0,001x2kgfx3cmx12.000rpmx600rodamientos = 0,222 kw.

∆CEft = 0,222 kw.

El ahorro económico (ACEf ) anual en dólares, por menor consumo de energía por la fuerza
de fricción en los 600 rodamientos de la Hiladora al cambiar la grasa mineral por otra de tipo
sintética es de:

ACEft = 0,222kwx8000horasxU$0,080/kw-hr = U$142,08 dólares/año.

ACEft = U$142,08 dólares/año.

Tomado de:
freepik.es

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