1-2 Memoria Descriptiva Sector II

Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento
Carretera: Casma – Yautan – Huaraz / Tramo Casma – Pariacoto / Sector Cruz Punta - Pariacoto
ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
CASMA – CRUZ PUNTA – PARIACOTO
Sector : Cruz Punta- Pariacoto (Km. 27+980 al Km. 56+480)
VOLUMEN N°2 : MEMORIA DESCRIPTIVA Y ESTUDIOS BASICOS
1.0 GENERALIDADES
1.1 Antecedentes
El MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, dentro de sus objetivos

y políticas de integración ha previsto el mejoramiento de las condiciones de
Transporte en el corredor Casma – Huaraz, vía típica de conexión transversal Costa
– Sierra, que propicia el desarrollo y el mejor aprovechamiento de los recursos
naturales que se encuentran en la zona del Proyecto y ofrecer una vía alterna de
menor longitud de la capital del departamento hacia la costa del país.
En el año 1994 el Proyecto Especial Rehabilitación de Infraestructura Vial (PERT)

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), encargó a la consultora
LAGESA Ingenieros Consultores S.A. la realización del Estudio de Factibilidad e
Impacto Ambiental de la Carretera – Yaután – Huaraz.
En febrero del 2002 el Consejo Transitorio de Administración Regional del

Departamento de Ancash (CTAR-ANCASH) implementaron una Comisión Especial
para la Elaboración de los Estudios Definitivos de la Carretera Casma – Yaután –
Huaraz (COTEEDPAC), procediendo a elaborar el estudio de acuerdo a las
consideraciones técnicas y económicas establecidas en el Estudio elaborado por
LAGESA, contando inicialmente con la supervisión de la Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles (DGCyF) del MTC
La OPP-MTC declaró al Estudio elaborado por la COTEEDPAC no viable, por no ser

un proyecto rentable dentro de las consideraciones de una carretera asfaltada de
segunda clase, especificando que los tramos de Casma a Cruz Punta y Cruz Punta
a Pariacoto, solo eran rentables para una alternativa “con proyecto” y el tramo
restante debía tratarse como afirmada, en una situación “sin proyecto optimizada”.
En tal sentido, el Gobierno Regional de Ancash (Ex CTAR Ancash) ha gestionado
ante PROVIAS NACIONAL continuar con los tramites de viabilidad del proyecto, por
lo cual se encargó a la firma Barriga – Dall’Orto, la Actualización del Estudio de
Factibilidad de la Carretera Casma – Yaután – Huaraz, efectuado por la Consultora
LAGESA Ingenieros Consultores en el año 1998.
Con esta actualización se logra declarar viable el Estudio de Factibilidad de Lagesa
y lo enmarca dentro del marco presupuestal del Ministerio de Economía y Finanzas
(MEF) y del Sistema Nacional de Inversión Publica (SNIP). Código SNIP del
Proyecto de Inversión Publica N° 3286.
PROVIAS NACIONAL en cumplimiento con la política de coordinación para el

desarrollo del Red Vial Nacional, encarga a la DGCyF, mediante CONVENIO
MARCO DE COORPERACION INTERINSTITUCIONAL N° 011-2004-MTC/20, de
fecha 01.07.2004, la ejecución del Estudio Definitivo de Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Casma – Cruz Punta, y Cruz Punta – Pariacoto”.
El estudio elaborado dentro del precitado convenio, se ha realizado en forma

concordante al Estudio de Factibilidad, por ello se ha dividido en los sectores
determinados por el estudio de preinversión, y que a continuación detallamos:
Sector Progresivas Descripción

s/n Km. 0+000 al Km. 5+500 Solo mantenimiento periódico.
Expediente Técnico:
1 Km. 5+500 al Km. 27+980
Casma – Cruz Punta
Expediente Técnico:
2 Km. 27+980 al Km. 56+480
Cruz Punta – Pariacoto
Cabe destacar que al no ser definitivas las progresivas de estudio de preinversión

tienen el carácter de aproximadas, por ello se ha dado mayor énfasis en los lugares
identificados en este estudio, y que a continuación describimos:
Progresiva del
Descripción del Lugar
Estudio definitivo
El inicio de la carretera Km. 0+000, CASMA - YAUTAN
Km 0+000 HUARAZ, Tramo: Casma – Pariacoto, bifurcación de

la Carretera Panamericana Norte, en el Km. 368.1,
metros antes se ubica el Puente Carrizales.
Lugar donde se ha evaluado el pavimento existente,
según las pruebas de control calidad correspondiente,
Km 5+500
después de este punto es necesario eliminar la actual
superficie de rodadura, que se sustenta en los
capítulos correspondientes de este estudio.
Final de la Tratamiento Bicapa existente, después de
este punto la actual carretera se encuentra a nivel de
Km 27+980
afirmado.
Km 56+480
Distrito de Pariacoto, a pocos metros antes del inicio
del puente del mismo nombre, y finalizando la zona
urbana.
1.2 Objeto Del Estudio
El objeto del estudio, es la elaboración del Expediente Técnico a nivel de Estudio

Definitivo de Ingeniería, correspondiente al Sector 2: Cruz Punta – Pariacoto, para la
construcción de la vía con características adecuadas, en atención a los lineamientos
del Estudio de Factibilidad, la correcta obtención de información de campo, y el
adecuado diseño en función de la metodología desarrollada y a la aplicación de las
normas vigentes.
El Expediente Técnico, considera las obras de construcción y/o mejoramiento de la

carretera existente, para lo cual se han determinado las partidas especificas, que
involucran básicamente las siguientes actividades:
 Mejoramiento de la geometría de la vía, en función de nuevos parámetros

de diseño.
 Mejoramiento del pavimento existente, del afirmado actual a una estructura
compuesta de base que varía de 0.20 m., en los tramos comprendidos del
Km. 27+680 al Km. 30+000 y del Km. 38+000 al Km. 56+480, a 0.30 m., en
el tramo del Km. 30+000 al Km. 38+000; y carpeta asfáltica de 3“ de
espesor, con berma a nivel de tratamiento monocapa de 0.90m de ancho.
 Mejoramiento de subrasante en lugares puntuales.
 Reemplazo y / o Construcción de nuevas obras de arte.
 Construcción de accesos a lugares de importante flujo vehicular que se
conectan a la carretera, para ello se ha previsto una longitud de 20.00m
 Dotación de elementos de diseño adecuados de Señalización y Seguridad
Vial.
1.3 Localización Del Proyecto
La carretera Casma – Yautan - Huaraz se desarrolla íntegramente en la Región

Ancash, atravesando en su desarrollo las provincias de Casma y Huaraz.
La Carretera codificada como Ruta 14-A , pertenece a la Red Vial Nacional.
El Sector Cruz Punta – Pariacoto se desarrolla dentro de la provincias de Casma y
Huaraz.
1.4 Descripcion Del Proyecto

El estudio en el sector Cruz Punta – Pariacoto (Km 27+980 al Km 56+480) , se

desarrolla por la vía existente, actualmente a nivel de afirmado, cuyas características
en el tema de orografía son las siguientes:
- Del Km 27+980 al Puente Yaután, se caracteriza por desarrollarse a

través de una topografía predominantemente plana.
- Del Puente Yaután al Km 56+480, la topografía discurre por una zona

de ondulada a accidentada.
A lo largo del vía se ubican los siguientes lugares :
Km Lugar Observación
30+615 Pontón Muña
31+400 Cachipampa Ambos lados de la vía
37+150 Puente Yaután Buen estado de conservación
37+500 Distrito de Yaután Zona Urbana
42+140 Anexo Santa Isabel Ambos lados de la vía
45+500 Anexo 31 de Mayo Ambos lados de la vía
46+380 AnexoTutuma Ambos lados de la vía
51+000 Caserío Racrao Ambos lados de la vía
54+520 Anexo Cafur Derecha
55+160 Caserío Sector Bélgica Izquierda
55+600 Distrito Pariacoto Zona Urbana
56+487 Puente Pariacoto No contemplado en proyecto
2.0 TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
El trazo se inicia en el Km 27+980, en el distrito de Cruz Punta con coordenadas

Norte: 8’948,431.9356 y Este: 821,445.9493, con una cota de 630.342 m.s.n.m. y
termina a la salida del poblado de Pariacoto, con una cota de 1,247.731 m.s.n.m,
cuyas coordenadas son Norte: 8’942,204.7767 y Este: 841,644.9381,
En el desarrollo del estudio de Topografía se han efectuado las siguientes

actividades:
2.1 Reconocimiento y Monumentación de PIs. (Poligonal Definitiva)
Esta tarea se inicia con recorridos, verificaciones y observaciones de las situación

actual de la carretera, de la topografía y obstáculos existentes a lo largo de la vía.
Con el objeto de obtener un correcto diseño geométrico, atendiendo a las diversas
consideraciones de orden técnico como: la necesidad de adaptarse al relieve
topográfico, aprovechar la plataforma existente, controlar pendientes, aplicar de
forma correcta las normas de diseño, y procurar no afectar propiedades de terceros,
se ha preferido ubicar de los PIs directamente en el campo. (Método Directo)
Dada la existencia de una regular condición geométrica la vía existente, en la mayor

parte del sector en estudio se ha optado por respetar de alineamiento actual, con la
consideración de que la nueva vía tenga el ancho de calzada necesario para las
nuevas características de la sección transversal y solo en algunos tramos donde
existe salientes y curvas cerradas se han planteado mejoramientos, que influye en
los cálculos de movimiento de tierras.
A raíz de la utilización del método directo, fue necesario realizar algunos ajustes a la
poligonal que definen el nuevo eje de diseño, moviendo Pis antes de ser
momumentados. Esto procedimiento se consigue con un procesamiento inmediato y
paralelo a las actividades de campo, que sirve para verificar de forma visual en la
pantalla de la computadora asignada a obra, si los radios, longitudes de transición, y
otros elementos propios del diseño están siendo concordantes con las normas de
diseño, en el trazo directo.
2.2 Medición de Poligonal Definitiva
Para la obtención de la Poligonal, se utilizaron equipos de Estación Total Marca

PENTAX, con dos prismas más accesorios, realizándose juegos de lecturas tales
como ángulo horizontal y distancias reducidas al horizonte. Con estas mediciones se
pudieron determinar las coordenadas de la poligonal.
Los elementos del trazo han sido procesadas simultáneamente al levantamiento

topográfico, mediante el Software “Asistencia Integral al Diseño de Carreteras”
AIDC-NS, visualizando el diseño antes del replanteo.
2.3 Trazado y replanteo
Con los datos de diseño obtenidos mediante el Software AIDC-NS, se ha realizado

en el replanteo el eje por el método de deflexiones, mediante la ubicación de
estacas cada 20m en tangente y 10 m en curva.
Para el replanteo se ha utilizado Estación Total marca PENTAX, para facilitar las
mediciones de distancia. Empleándose además 02 Prismas 01 wincha de 50m., 4
jalones y pintura.
Asimismo se ubicaron las estacas correspondientes a los PC y PT correspondientes
a las curvas horizontales circulares, intercalando en total 155 curvas circulares
horizontales, cuyos radios de curvatura varían entre 25.00 m. a 2,500.00 m.
Los PIs, se han sido monumentados in situ con hitos de concreto, empotrados 30
cms, del terreno natural y con acero corrugado de construcción de 3/8”, de 20 cm de
longitud, debidamente empotrado en el centro del hito, a la vez que se ha
referenciado mediante dos medidas hacia puntos fijos y visibles, en donde se han
anotado las distancias correspondientes.
2.4 Nivelación
Para realizar el control altimétrico del trazo se ha utilizado un Nivel marca NIKKON y
mira de madera. Estos trabajos se complementaron con la información de dos
Bench Mark (BM) del Instituto Geográfico Nacional encontrados a lo largo de la vía,
los cuales son los siguientes:
BM – IGM – D – 361 – 1R Cota : 178.5281 Año: 1960

BM - IGM – L – 361 Cota : 715.1854 Año: 1961
Se ha realizado la nivelación geométrica de la vía, ubicando y proporcionando cotas

a los BMs cada 500 m., debidamente monumentados.
La nivelación del eje ha sido cerrada cada medio kilómetro, para esto se han
realizado circuitos de ida y retorno, obteniéndose el respectivo error de cierre, que
en ningún caso ha superado el error permisible, que para este proyecto es de 0.012
m. por kilómetro.
Todas las estacas del eje han sido niveladas, incluyendo estacas intermedias
pertenecientes a alcantarillas y puntos de quiebre del terreno.
Se indican en los planos de planta y perfil longitudinal los correspondientes BMs,
con la elevación, ubicación y descripción respectiva.
Se hicieron verificaciones de nivelación en varios tramos y se efectuaron las
correcciones necesarias y ajustes respectivos, principalmente en aquellos tramos
donde se había modificado el trazo.
2.5 Secciones Transversales.
Se ha realizado el levantamiento de secciones transversales, consistente en la toma

de datos de puntos a la derecha y a la izquierda en cada estaca, cada 20.00 m. en
tramos tangentes y cada 10.00 m. en tramos curvos, y puntos intermedios de forma
perpendicular a la línea de eje con la ayuda del eclímetro y wincha.
El ancho mínimo de la franja seccionada es de 20.00 m. a cada lado del eje.
2.6 Levantamiento de Complementarios
Esta actividad se realizó con una estación total (GEODEMETER), con la cual se
levantaron los postes de alumbrado y teléfonos, torres de alta tensión, alcantarillas,
equinas de casas, y otras construcciones existentes, a fin de determinar las
posibles afectaciones que originará el proyecto. Además de éstos, también se
efectúo el levantamiento de la ubicación de las posibles canteras de
aprovechamiento y de posibles botaderos de material excedente.
2.7 Diseño Geométrico.
La carretera actual presenta condiciones de transitabilidad y seguridad vial no

adecuadas, debido principalmente a las siguientes consideraciones:
 Sección reducida de la plataforma en su mayor parte de 4 a 5m de ancho.

 Por ocurrencia de fenómenos de geodinámica externa, la plataforma presenta
estrechamientos, ocasionando en algunos interrupciones el tránsito.
 El pavimento granular con problemas funcionales y estructurales que en épocas
de lluvia son críticos.
 Limitaciones laterales por los taludes verticales tanto superior e inferior de
grandes alturas.
 Puntos negros, causados por falta de señalización, mal estado de la vía y
sección reducida.
Los parámetros del diseño geométrico del Estudio Definitivo de Ingeniería para la
Rehabilitación y Mejoramiento del Tramo: Casma – Pariacoto, Sector: Cruz Punta –
Pariacoto, se han determinado de acuerdo a la normatividad vigente, MANUAL DE
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS DG-2001.
En el diseño en general se considero optimizar los movimiento de tierras,

minimizando los cortes, en lo posible se siguió el trazo de la carretera actual con
ciertos mejoramientos en la geometría, tomándose en cuenta a demás que el
mismo vincula a la mayoría de los poblados de las zonas del proyecto, así como la
implicancia en el costo total de la obra.
Se ha efectuado la clasificación de la carretera de la siguiente forma:
 Por Función: El tramo del estudio pertenece al Sistema Vial Nacional,

conformado por la ruta 14-A, localizado en el departamento de Ancash.
 Por Demanda:, El tramo es una Carretera de Tercera Clase, con un trafico

predominante en la mayor extensión de la carretera, menor a 400 Veh/Dia.
(Según datos de proyecciones de tráfico).
De acuerdo a la orografía predominante del lugar se ha dividido el sector en rangos

de velocidad directriz. Se ha recurrido a las tablas N° 304.01, 304.02 y 403.01 del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001, de donde se obtienen los
parámetros de diseño, que presentamos en el siguiente resumen:
PROGRESIVA DEFINICIÓN DE PARÁMETROS

Ancho Ancho Radio Pendiente
Vd Bombeo
DEL AL CLASE Orografía Calzada Berma min máxima
Km/h (%)
(m) (m) (m) (%)
Km27+980 Km32+000 Tercera 40 3 6.60 0.90 2.0 50 10

Km32+000 Km36+800 Tercera 60 2 6.60 0.90 2.0 125 8
Km36+800 Km52+500 Tercera 40 3 6.00 0.50 2.0 50 10
Km52+500 Km56+480 Tercera 30 4 6.00 0.50 2.0 30 12
Otra consideración importante es la obtención del valor del radio excepcional para el
caso de Curvas de Volteo, para ello el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
DG-2001 contempla en uso de radios R1 y R2, interior y exterior respectivamente,
expuestos en el Capitulo 402.09
En el presente caso se tomado como radio mínimo interior 15m., y para el radio
exterior hasta de 24.75m. (Según Tabla 402.09).
Con estos datos, se estimo el radio mínimo en la curva, como promedio del radio
mínimo interior y exterior. Es decir 19.875m. por redondeos se asumió como
radio mínimo en curvas de volteo el valor de 20.0 m.
Respecto a los valores del sobreancho en las curvas horizontales, se ha utilizado los
valores obtenidos, mediante la fórmula indicada en las normas DG-2001, la cual es
la siguiente:
Sa  n R  R 2  L2  
V
10 R
Donde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Numero de Carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre el eje posterior y la parte frontal.(m)
V : Velocidad de diseño (Kph)
2.8 Trazo
El Trazo de la carretera proyectada aprovecha en gran porcentaje el eje actual de la

vía, la sinuosidad de la carretera actual, se ha mejorado en el estudio disminuyendo
la cantidad de curvas horizontales y verticales, efectuándose desplazamientos del
eje y pequeñas variantes que ha permitido mejorar en general el nuevo trazo.
El trazo del eje de la vía, inicia su recorrido en el distrito de Cruz Punta, desde el
Km. 27+980, pasando por el poblado de Cachipampa y el Distrito de Yaután (Km.
37+000), en éste tramo las condiciones topográficas del lugar muestran un camino
poco sinuoso, poco accidentado y con pendientes suaves.
A la entrada del Distrito de Yaután, se muestra una pendiente relativamente fuerte,

esto por la modificación del trazo original que se opta por no usar las tres curvas
consecutivas, a la vez de llevar el trazo por la parte exterior del distrito y no por el
centro de la ciudad, que pasa por la Plaza de Armas de Yaután.
A la salida de Yaután hasta el Km. 41+100 la topografía se torna entre accidentada

a semi-ondulada, cambiando paulatinamente la sinuosidad, atravesando una
quebrada a la altura del Km. 39+860.
A partir del Km 41+100 al Km. 42+100 la topografía se vuelve menos accidentada

con pendientes suaves y pasando por terrenos agrícolas, a partir de aquí en
adelante el recorrido del trazo es en forma paralela a la margen derecha del Río
Grande.
Se prosigue en continuo ascenso con pendientes medianas, topografía accidentada,

con bordes de talud que llegan a una altura de aproximadamente 7.00 m. de corte ,
así sucesivamente hasta el Río Grande, esto desde el Km. 42+100 al Km. 45+200.
Del Km. 45+200 al Km. 48+800, pasando por los Anexos 31 de Mayo y Tutuma,
nuevamente el terreno se torna semiplano, menos sinuoso y con pendientes
moderadas, desarrollándose por zonas agrícolas.
Se continúa el recorrido hasta el Km. 50+100 con una topografía accidentada,

bordeando al Río Grande muy pegado al talud de la carretera, con pendientes
medias y alineamiento sinuoso, pasando por zonas agrícolas.
Desde el Km. 50+100 al Km. 51+400 nuevamente se vuelve un terreno semiplano,

a sinuoso, con pendientes medias, igualmente pasando por zonas agrícolas. En
este tramo se atraviesa el Caserio de Racrao.
Del 51+400 al Km. 51+800 es una zona accidentada con pendientes tranversales
mas pronunciadas, aumenta la sinuosidad y se continua por terrenos agrícolas.
Desde el Km. 51+800 al Km. 52+760 nuevamente se vuelve un terreno semiplano, a

sinuoso, con pendientes medias, igualmente se encuentran zonas agrícolas.
Del 52+760 al Km. 53+600 es una zona accidentada con pendientes mas fuertes,
tanto transversales como longitudinales, sinuoso y en zonas agrícolas.
Desde el Km. 53+600 al Km. 55+660 nuevamente se vuelve un terreno poco

accidentado, bastante sinuoso y con pendientes medias a fuertes, desarrollándose
en zonas agrícolas; atravesando el Anexo Cafur., se llega al final del tramo en el Km.
56+480, donde se localiza el Distrito de Pariacoto, en este tramo se presentan
pendientes máximas de hasta el 10%.
* Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes
 Del Km. 39+900 al Km. 41+100: el trazo se torna sinuoso debido a la

topográfica accidentada, con presencia de pendientes máximas de hasta e
8.90%, presencia de quebradas.
topográfica accidentada, con pendiente máximas de hasta 7.03% ,
presencia de quebradas.
topográfica accidentada, con pendiente de 6.94% como máximo.
 Del Km. 46+080 al Km. 46+640: el trazo se torna sinuoso debido a la tica
 Del Km. 48+640 al Km. 49+880: el trazo se torna bastante sinuoso debido
a la topográfica muy accidentada, con pendiente de 8.08% como máximo.
a la topográfica accidentada, con pendiente máximas de hasta el 9.12% ,
presencia de quebradas.
a la accidentada, con pendiente de 5.29% como máximo, presencia de
quebradas.
 Ecuaciones de Empalme
Con la finalidad de mejorar el trazo, durante el proceso del estudio definitivo,
ha sido necesario desarrollar 7 ecuaciones de empalme, determinando la
longitud del tramo en 26.45639 Km.
Las ecuaciones de empalme son las siguientes:

ECUACIÓN ATRÁS ADELANTE DESCRIPCIÓN

1 29+981.300 30+000.000 Acortamiento 18.700 m.
2 40+277.223 40+300.000 Acortamiento 22.777 m.
3 41+061.211 41+060.000 Alargamiento 1.211 m.
4 42+977.697 42+980.000 Acortamiento 2.303 m.
5 45+818.772 45+820.000 Acortamiento 1.228 m.
6 49+638.582 49+640.000 Acortamiento 1.418 m.
7 53+223.574 53+220.000 Alargamiento 3.574 m.
8 54+659.331 54+660.000 Acortamiento 0.669 m.
El trazo de la carretera se ha diseñado con un promedio de seis (06) curvas/Km.
2.9 TRABAJO DE GABINETE
Los trabajos correspondientes a gabinete, comprenden esencialmente:
 Ingreso de datos tomados en campo, sea el caso del alineamiento horizontal

(trazo), secciones transversales, nivelación topográfica, y de levantamientos
topográficos de zonas requeridas para el normal desarrollo del estudio.
 Procesamiento de la información obtenida en campo, mediante el uso del
Software “Asistencia Integral al Diseño de Carreteras” AIDC-NS.
 Diseño de la plataforma definitiva de la vía, de acuerdo con lo señalado en el
Manual de Diseño Geométrico de Carretera DG-2001, mediante los
parámetros que resultan de la orografía, velocidad de diseño, clasificación de
la red vial, y el IMD.
 Diseño de la rasante de la carretera, en concordancia con la Oficina de

Apoyo Tecnológico; necesidad de uniformizar la rasante actual y de
compensar volúmenes de corte y relleno, evitando en lo posible dañar
construcciones aledañas a la zona de trabajo existentes.
 Elaboración de los planos del estudio: Plano Clave, Secciones Tipo, Planta y
Perfil, Secciones Transversales, de Obras de Arte, Señalización Vial y otros
complementarios.

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Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

VOLUMEN N°2 : MEMORIA DESCRIPTIVA Y ESTUDIOS BASICOS

El MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, dentro de sus objetivos

En el año 1994 el Proyecto Especial Rehabilitación de Infraestructura Vial (PERT)

En febrero del 2002 el Consejo Transitorio de Administración Regional del

La OPP-MTC declaró al Estudio elaborado por la COTEEDPAC no viable, por no ser

PROVIAS NACIONAL en cumplimiento con la política de coordinación para el

El estudio elaborado dentro del precitado convenio, se ha realizado en forma

Sector Progresivas Descripción

Cabe destacar que al no ser definitivas las progresivas de estudio de preinversión

Km 0+000 HUARAZ, Tramo: Casma – Pariacoto, bifurcación de

1.2 Objeto Del Estudio

El objeto del estudio, es la elaboración del Expediente Técnico a nivel de Estudio

El Expediente Técnico, considera las obras de construcción y/o mejoramiento de la

 Mejoramiento de la geometría de la vía, en función de nuevos parámetros

1.3 Localización Del Proyecto

La carretera Casma – Yautan - Huaraz se desarrolla íntegramente en la Región

1.4 Descripcion Del Proyecto

El estudio en el sector Cruz Punta – Pariacoto (Km 27+980 al Km 56+480) , se

- Del Km 27+980 al Puente Yaután, se caracteriza por desarrollarse a

- Del Puente Yaután al Km 56+480, la topografía discurre por una zona

A lo largo del vía se ubican los siguientes lugares :

2.0 TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

El trazo se inicia en el Km 27+980, en el distrito de Cruz Punta con coordenadas

En el desarrollo del estudio de Topografía se han efectuado las siguientes

2.1 Reconocimiento y Monumentación de PIs. (Poligonal Definitiva)

Esta tarea se inicia con recorridos, verificaciones y observaciones de las situación

Dada la existencia de una regular condición geométrica la vía existente, en la mayor

2.2 Medición de Poligonal Definitiva

Para la obtención de la Poligonal, se utilizaron equipos de Estación Total Marca

Los elementos del trazo han sido procesadas simultáneamente al levantamiento

2.3 Trazado y replanteo

Con los datos de diseño obtenidos mediante el Software AIDC-NS, se ha realizado

BM – IGM – D – 361 – 1R Cota : 178.5281 Año: 1960

Se ha realizado la nivelación geométrica de la vía, ubicando y proporcionando cotas

2.5 Secciones Transversales.

Se ha realizado el levantamiento de secciones transversales, consistente en la toma

2.6 Levantamiento de Complementarios

2.7 Diseño Geométrico.

La carretera actual presenta condiciones de transitabilidad y seguridad vial no

 Sección reducida de la plataforma en su mayor parte de 4 a 5m de ancho.

En el diseño en general se considero optimizar los movimiento de tierras,

Se ha efectuado la clasificación de la carretera de la siguiente forma:

 Por Función: El tramo del estudio pertenece al Sistema Vial Nacional,

 Por Demanda:, El tramo es una Carretera de Tercera Clase, con un trafico

De acuerdo a la orografía predominante del lugar se ha dividido el sector en rangos

PROGRESIVA DEFINICIÓN DE PARÁMETROS

Km27+980 Km32+000 Tercera 40 3 6.60 0.90 2.0 50 10

El Trazo de la carretera proyectada aprovecha en gran porcentaje el eje actual de la

A la entrada del Distrito de Yaután, se muestra una pendiente relativamente fuerte,

A la salida de Yaután hasta el Km. 41+100 la topografía se torna entre accidentada

A partir del Km 41+100 al Km. 42+100 la topografía se vuelve menos accidentada

Se prosigue en continuo ascenso con pendientes medianas, topografía accidentada,

Se continúa el recorrido hasta el Km. 50+100 con una topografía accidentada,

Desde el Km. 50+100 al Km. 51+400 nuevamente se vuelve un terreno semiplano,

Desde el Km. 51+800 al Km. 52+760 nuevamente se vuelve un terreno semiplano, a

Desde el Km. 53+600 al Km. 55+660 nuevamente se vuelve un terreno poco

* Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes

 Del Km. 39+900 al Km. 41+100: el trazo se torna sinuoso debido a la

Las ecuaciones de empalme son las siguientes:

ECUACIÓN ATRÁS ADELANTE DESCRIPCIÓN

El trazo de la carretera se ha diseñado con un promedio de seis (06) curvas/Km.

2.9 TRABAJO DE GABINETE