República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio
Del Poder Popular Para La Defensa. Universidad
Nacional Experimental Politécnica De La Fuerza
Armada Nacional. Núcleo Aragua – Sede
Maracay.

Motor Wankel

Integrantes:
Roxana Ramos
Gilbert Castro
Víctor Ochoa
René Urbina

Maracay 7 Mayo del 2018

 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR WANKEL

En todos los motores de combustión interna se produce la energía por la expansión

de los gases de combustión, obtenidos en la quema rápida del combustible en aire
comprimido. En una turbina de gas, el proceso es continuo. Un flujo constante de
aire, comprimido previamente, entra en la cámara de combustión y,
simultáneamente, un chorro de combustible penetra en dicha cámara, quemándose
en el aire y produciendo un chorro continuo de gases calientes y altamente
comprimidos.

Felix Wankel

El hombre que da nombre a este motor, Félix Wankel, nació en Alemania, en 1902.
En su juventud, dedicó mucho tiempo a la experimentación, y trabajó en la
resolución de muchos problemas matemáticos. Después de la guerra, restableció
su taller, y diseñó una pequeña válvula rotatoria para la fábrica N.S.U. La calidad de
los cierres de esta válvula, a pesar de estar sometida a todo el calor de los gases
de combustión, le hizo pensar en la posibilidad de construir un motor rotatorio, y lo
desarrolló en cooperación con la N.S.U.

Éstos se dirigen a las aletas del rotor de una turbina fijada en el eje motriz, que de
esta forma gira sin cesar, y los gases ya usados son expulsados a la atmósfera de
una forma continua.

En un motor de cilindros, la producción de energía es discontinua, y se deriva de

una serie de procesos: aspiración, compresión, encendido y expansión de los gases
que son expulsados. Todo ello se verifica en dos vueltas del eje. Por tanto, el eje
motriz de un motor de cuatro tiempos, de un solo cilindro, recibe energía solamente
durante media vuelta cada dos vueltas, concretamente, durante la fase de
expansión.

Durante vuelta y media se toma energía de él, para llevar a cabo los restantes
procesos descritos anteriormente. Esto se manifiesta en vibraciones en la rotación
del eje motriz, que pueden subsanarse, parcialmente, con un volante pesado, o
mayor número de cilindros.

Todos los procesos anteriormente descritos de aspiración, compresión, expansión

y expulsión se originan por el movimiento de vaivén, en una línea recta, de un pistón
en el interior del cilindro. El movimiento de rotación del eje motriz se consigue
acoplándolo al pistón por medio de una biela.

Cuando el pistón se halla en el extremo superior de su recorrido, es decir, pegado

a la cabeza del cilindro, queda estacionario. También está así cuando se encuentra
en el extremo inferior de su recorrido; o sea, en la parte más alejada de la cabeza
del pistón.

Cuando empieza a moverse, se acelera hasta que alcanza su máxima velocidad,

en un punto a la mitad de su recorrido. Entonces comienza a disminuir su velocidad
hasta que se para en el extremo de su recorrido, repitiendo luego este proceso a la
inversa. Todo esto ocurre durante dos movimientos del pistón, uno en cada
dirección, por cada revolución del eje motriz.

En un motor con un recorrido de 10 cm., cuando el eje gira a una velocidad de 4.500
r.p.m., el pistón recorre una distancia total de 4.500 x 10 cm. x 2 = 900 m.; una
velocidad media de 900 m/min. La velocidad máxima del pistón no es, sin embargo,
1.800 m/min. (900 x 2), como podía esperarse, sino 1.413,6 m/min. Es la velocidad
a la que gira el eje.

Esta discrepancia se debe al hecho de que la aceleración es máxima cuando el

pistón comienza a moverse a partir del reposo. Esta aceleración decrece a medida
que la velocidad real del pistón se incrementa hasta alcanzar el valor máximo
(cuando el pistón está a medio camino, a lo largo del cilindro y la biela, está
formando un ángulo de 90° con la línea del cilindro); entonces cesa la aceleración y
comienza la desaceleración.

La energía que se utiliza para mover el pistón (y partes de unión) miles de veces
por minuto, y la necesaria para vencer el rozamiento de los segmentos o aros con
las paredes del cilindro, causan una gran pérdida de energía.

Ciclos del motor wankel

En un motor clásico de cuatro tiempos hay una serie de piezas móviles, la mayor
parte de ellas con movimiento de vaivén. El motor Wankel trabaja según el principio
del motor de cuatro tiempos, pero en él no hay piezas con movimiento de vaivén.

De lo dicho anteriormente, se desprende que un motor como el descrito no es el

medio más eficaz para convertir en fuerza motriz el calor latente del combustible.
De hecho, el rendimiento calorífico de un motor de petróleo, aun funcionando en las
mejores condiciones, no es mayor del 25 %. Además, existe el inconveniente de
molestias y pérdidas de energía que produce la vibración inherente a todo
movimiento de vaivén.
Se han realizado intentos, a lo largo de estos años, para diseñar un motor que
produzca energía motriz por un movimiento puro de rotación. La turbina de gas es
un buen ejemplo; pero, a pesar de que a plena carga su rendimiento puede llegar a
ser del 38 %, cuando no trabaja a plena carga su consumo de combustible sigue
siendo elevado; esto es inconveniente cuando se destina a motores que, la mayoría
de las veces, funcionan a velocidades muy inferiores a la máxima.

En cada vértice del rotor se produce continuamente un cierre, que permite que los
gases contenidos en los espacios entre el rotor y la cámara se nueven con el rotor,
desde la entrada hasta la expulsión. Cuando cada vértice del rotor deja abierta la
válvula de entrada, penetra la mezcla de combustión y aire (amarillo) ; luego se
comprime (naranja); se quema y se expande impulsando el rotor y los gases son
expulsados por el tubo de escape (marrón).

El motor diseñado por el ingeniero alemán Félix Wankel combina los cuatro
procesos del motor clásico de cuatro tiempos en un movimiento rotativo, dentro de
una cámara diseñada en forma epitrocoide. Tiene la utilidad de eliminar las partes
del vaivén de un motor de émbolo, manteniendo la ventaja de permitir una velocidad
de rotación baja.

El peso y el tamaño se reducen considerablemente y la vibración es virtualmente

eliminada. Se asegura que la producción de energía de un Wankel es de dos a dos
veces y media superior a la de uno de pistón de la misma cilindrada.

La parte fundamental de un motor Wankel es una cámara de formato especial, en

la que hay un rotor de forma triangular, con los lados curvos. Los tres vértices están
en contacto continuo con las paredes de la cámara, formando tres compartimientos
estancos, limitados, por una parte, por el rotor y, por otra, por las paredes de la
cámara. Cuando el rotor gira dentro de la cámara, giran con él, por tanto, los tres
compartimientos, y la distancia entre cada cara del rotor y la pared de la cámara
aumenta o disminuye, variando el volumen de cada compartimiento.

Para asegurar el funcionamiento suave y seguro del rotor, éste va provisto de un

piñón con 30 dientes, que engranan excéntricamente con los 20 dientes de otro
piñón que es concéntrico (es decir, tiene el mismo centro) con el eje motriz. En otras
palabras, el rotor gira con el engranaje como lo hace un “huía hoop” alrededor de la
cintura.

A. causa del engranaje excéntrico, y puesto que los dos piñones tienen distinto
número de dientes, mientras el eje motriz da una vuelta completa, el rotor sólo ha
realizado un tercio de su recorrido en el interior de la cámara, es decir, el eje gira a
una velocidad tres veces mayor que la del rotor.

Se puede comprender mejor este movimiento si se imagina una manivela, o

palanca, en el lugar de la excéntrica, siendo la longitud de la palanca la distancia
entre los centros del rotor y del eje. Cuando el rotor se mueve, el espacio
comprendido entre cada cara de éste y la pared de la cámara se agranda, o se hace
más pequeño, dos veces por cada revolución completa del rotor.

Corte de un Motor Wankel

La primera expansión es la fase de “inducción”, cuando la mezcla de aire y

combustible entra del carburador. La primera contracción de volumen de la cámara
comprime la mezcla. La segunda expansión es la base de producción de energía,
cuando la mezcla se quema y, por expansión, mueve el rotor. La segunda
contracción expulsa los gases. Estas cuatro fases completan un ciclo, y de nuevo
hay un espacio, frente a cada cara del rotor; por lo tanto, hay tres de estos ciclos
por cada vuelta completa del rotor, es decir, una por cada vuelta del eje.

Comoquiera que la combustión se realiza, sucesivamente, en una cara distinta del

rotor, el incremento del calor es razonablemente bajo, con pequeña o nula dilatación
del rotor. El interior del rotor está refrigerado con aceite, y el calor se disipa también
a través de los contactos que los vértices del rotor realizan sobre las paredes de la
cámara, que están refrigeradas por agua.

El eje lleva una rueda dentada para uniformar la rotación entre las fases productoras
de energía, y unos pesos en los extremos, para equilibrar el ligero balanceo del
rotor. El encendido y el carburador son similares a los del motor clásico de cuatro
tiempos.

Diseño del Motor Wankel

Alemania ha sido una fuente inagotable de tecnología, seguramente la razón
fundamental ha sido su sistema cultural, entendiendo esto por un componente
básico: la educación y disciplina. También se sabe que este pueblo tan especial,
quizás por las mismas razones culturales fue cuna de aberrantes sistemas
ideológicos como el nazismo.
 En lo que respecta, los autos clásicos y antiguos, en Alemania de esos años,
separar uno del otro, o sea el mal y el bien no resulta tan claro y simple. Para
principios de la década de 1920 al tiempo de grandes inventos surgía un régimen
atroz que estuvo emparentado con la industria por ser esta proveedora de los
insumos militares necesarios. Felix Wankel diseño una especie de motor a turbina
o sea sustituyo los pistones por un rotor.
La enfermedad del nazismo había atacado a Wankel, enrolado en las filas de
la juventud hitleriana había contado con la ayuda del régimen para desarrollar su
invento, patentado en 1929. La 2ª Guerra suspendió los trabajos, o sea el estudio y
desarrollo de este particular motor que se reanudo recién después de finalizado el
conflicto, y este desarrollo ligó a Wankel, en 1951, con la fábrica de motocicletas
NSU, en la hoy extinta República Democrática Alemana. (La partición alemana
había dejado al país en dos mitades, una, la “democrática” bajo el dominio soviético
y la otra, la occidental, en manos de Estados Unidos).
En 1957 crearon el primer prototipo al que llamaron DKM, un prototipo muy
complicado y en 1958, mejorado: el 400 cc, llamado KKM fue reconocido como el
primer propulsor rotativo de la historia. A pesar de eso aún no lograban dominar las
vibraciones a baja velocidad y el alto consumo de aceite

Tsuneji Matsuda, entonces presidente de Mazda, vio el inmenso potencial de

este motor y tras largas negociaciones, en julio de 1961 la compañía de Hiroshima
firmó un acuerdo de cooperación con NSU para el desarrollo de la mecánica
rotativa. También Mercedes Benz se interesó por esta planta motriz y desarrolló el
prototipo C111, que no tuvo continuidad. NSU también llegó a producir sus propios
automóviles con motor rotativo, pero la mecánica del mismo no resultaba del todo
fiable, comenzaban a fallar ni bien sobrepasaban los 30.000 km.
Mazda, por medio de un especial grupo de técnicos logro su propia versión
del motor Wankel. En 1961 estaba lista pero nuevamente las vibraciones dañaban
las paredes de la cámara de combustión. O sea, continuaba el problema
evidenciado por NSU.
Kenichi Yamamoto, director del proyecto de Mazda, encaró el problema, así
como la ineficacia de los segmentos de los vértices del rotor, que aumentaban los
daños a las paredes de la cámara de combustión y disparaban el consumo de
aceite. Recién, en 1963, Mazda empezaba a encontrar soluciones aceptables.

De forma paralela, la marca japonesa había probado motores de dos, tres y

cuatro rotores, todos los cuales obtenían mejores cifras de par y reducían las
vibraciones de la versión mono -rotor.
El primer motor rotativo
Ese mismo año, 1963 tenía lista su primera unidad de prueba: el L8A, un
birrotor de 798cc, de prestaciones equivalentes a unos seis cilindros
convencionales. Esta unidad fue montada en uno de los primeros prototipos del
Cosmo Sport, un deportivo concebido específicamente por el fabricante japonés
para montar el RE (siglas inglesas de Rotary Engine o motor rotativo).
En diciembre de 1964 estuvo disponible la primera unidad del RE tipo 3820,
también birrotor pero de 1082cc Tras 600.000 kilómetros de pruebas realizadas por
60 vehículos, el 30 de mayo de 1967 Mazda ponía a la venta en Japón el Cosmo
Sport, el primer automóvil con motor birrotor de la historia. Su propulsor, de 998 cc.,
daba 110 HP a 7.000 RPM. Un año más tarde, el vehículo acababa en cuarta
posición en el Marathon de la Route, en dura competencia con los mejores autos
europeos del momento.
En 1970 comenzaron las exportaciones de los Mazda de motor rotativo.
Dotados con un catalizador de diseño propio, los rotativos de la marca japonesa
figuraron entre los primeros vehículos capaces de superar con éxito las entonces
rigurosas normas anti-contaminación impuestas por la Ley Muskie (USA). La crisis
petrolera de 1973, a raiz de la guerra de Yom Kipur entre Israel y varios países
árabes golpeo las economias de los paises industrializados y esto repercutió en
Mazda. Sus motores obtenían rendimientos inusitados para la época-110 HP de
potencia con tan sólo 1082 cc.-, pero requerían mucho combustible. En vista de ello
Mazda lanzó el Plan Phoenix, cuyo objetivo inicial era reducir los consumos en un
20%, cifra que posteriormente elevó hasta el 40%.

El Savanna RX-7
En 1978, el fabricante japonés lanzó el deportivo Savanna RX-7, que
montaba el 12A, el primer motor rotativo producto del Plan Phoenix. Con una
cilindrada de 1146 cc. y 130 HP a 7.000 RPM. Posteriormente esta mecánica fue
refinada y dotada de turbocompresor. Dicho propulsor, bautizado como 13B y que
producía 180 HP, se montó en el Cosmo RE Turbo, el automóvil japonés de serie
más rápido de su época.

.
A mediados de los años 80, se introdujo la inyección en los motores RE, lo
que contribuyó a mejorar sus prestaciones y a reducir aún más los consumos.
Posteriormente el motor recibió un turbo de doble etapa, que destacaba por la
inmediatez y suavidad de su respuesta respecto a la anterior versión turbo-
alimentada. En 1989, este propulsor recibió un nuevo turbo que incrementaba la
cifra de par a bajas revoluciones y mejoraba la respuesta. El siguiente paso llegó en
abril de 1990, cuando Mazda lanzó el Eunos Cosmo. Este deportivo 2+2 montaba
el motor rotativo 20B REW, el primer motor con tres rotores de la historia. Esta
mecánica de 1962 cc. producía 280 HP a 6.500 RPM y ofrecía una cifra de par 41,0
kgm a 3.000 vueltas.
Entre sus detalles de lujo, el Eunos Cosmo contaba con suspensión, cambio
automático y sistema de aire acondicionado accionado electrónicamente.
Tercera generación
Veinte meses más tarde, en diciembre de 1991, el fabricante de Hiroshima
iniciaba la comercialización de la tercera generación del RX-7. Este vehículo
montaba el motor 13B REW que, al igual que el 20B REW, montaba dos turbos
secuenciales. Gracias a dicha configuración, los 1308 cc. entregaban 255 HP a
6.500 RPM y 30,0 metros por kilogramo a 5.000 vueltas. En 1998, gracias a diversos
retoques, la potencia de este propulsor creció hasta los 280 HP !!!.
La última evolución del motor rotativo ha sido el Renesis, presentado en la
36ª edición del Salón de Tokio, y que equipa a los RX-8. Las mejoras han sido
numerosas: se han optimizado los sistemas de admisión y escape, se ha mejorado
la respuesta, se redujeron las vibraciones, al tiempo que lograron bajar el consumo,
las emisiones y se ha aligerado el peso de esta mecánica. Gracias a dichas
modificaciones consiguieron un motor atmosférico de 1308 cc. con 237 HP a 8.200
RPM, potencia equivalente a la de un propulsor de seis cilindros y más de tres litros
de cilindrada, que generaba un par de 21,5 kgm a 5.000 vueltas, cifra propia de una
mecánica de dos litros.
Su deficiente consumo de combustible, ser más contaminante, unido a las
necesidades de nuestra época moderna, son las causantes de que el motor Wankel
desaparezca.
Es una lástima que no llegase a cumplir lo que prometía. A lo largo de su
historia se ha montado en más de 25 automóviles, motocicletas y tractores. Incluso
compañías de aviones, desde Suzuki a Rolls-Royce, se dedicaron a la investigación,
desarrollo y construcción de este motor sin pistones. Sin embargo, el motor Wankel
no está totalmente desaparecido. La idea del motor es demasiado simple y elegante
para desaparecer por completo, y está encontrando nichos para sobrevivir, como
en los cinturones de seguridad: El pretensor de emergencia de los cinturones de
seguridad de algunos Mercedes-Benz y Volkswagen es en realidad un pequeño
motor Wankel, impulsado por una carga explosiva. Otro sector donde podría
funcionar es en el de las motos de nieve, o los aviones sin piloto, donde se está
experimentando con pequeños motores Wankels debido a su simplicidad y
durabilidad, grandes ventajas en este campo.
En 1936 Felix Wankel obtuvo una patente para su motor rotatorio. No fue
hasta 1959 en que la fábrica Alemana N.S.U. (productora de motocicletas y
pequeños automóviles) anunció que el motor ideado por el Doctor Ingeniero Felix
Wankel había llegado a un estado experimental y que prometía una aplicación
práctica inmediata. Desde entonces han trabajado en este motor importantes
empresas que adquirieron licencias de aplicación; Curtiss-Wright, en Estados
Unidos (en aplicaciones para motores de aviación); en Alemania, Mercedes Benz
(para automóviles y aplicaciones Diesel); Fitchels-Sans (para motores de
motocicletas) y en Japón Toyo-Kogyo (fabricante de Mazda).
Mantenimiento
Un motor rotativo puede ser uno de los motores más confiables del mundo. Tener
solo unas pocas piezas móviles ayuda a un motor rotativo a evitar las averías y los
dolores de cabeza de un motor de pistón.

Lista de verificación de inspección y reemplazo

 Nivel de refrigerante
 Mangueras del sistema de refrigerante, cambio después de unos 5 años
 Nivel y aspecto visual de aceite, cambie cada 2500 a 3000 millas con un
nuevo filtro
 Cambiar las bujías anualmente
 Cambie el filtro de aire cada 6 meses
 Verificar estado de la batería de arranque y motor de arranque

Posibles Causas de, por qué no arranca el motor

 Película de aceite inyectada en las cámaras. Escasa y/o con pobres
características lubricantes/sellantes
 Inyectores de aceite, lineas de inyección y o bomba dosificadora de aceite
deteriorados
 Sellos bloqueados en sus huelgos de los rotores
 Sistema de encendido en mal estado (bobinas, cables y/o bujías)
 Caudalímetro en mal estado o mal posicionado
 Entrada de aire no medido

Desgaste del motor

Para medir el desgaste del motor, la única forma infalible y exacta es desmontarlo
y con instrumental de laboratorio tomar medidas de la geometría de las piezas.
Estamos hablando de desgastes de micras, así que el instrumental es
especializado.
Como para saber el estado de un motor que está dentro del coche, no es ni práctico
ni razonable medir el desgaste directamente, se han desarrollado métodos
indirectos como la prueba de compresión. Se trata de obtener con una serie de
mediciones, una imagen de cómo puede estar el motor, sin desmontarlo.
La prueba de compresión consiste en realizar una medición de las variaciones de
presión que se producen en las cámaras de explosión/expansión insertando
sensores ultrarrápidos de presión en los orificios de las bujías y haciendo girar al
motor.

Desgaste de los sellos, de las carcasas o de ambos

El desempeño de un motor depende básicamente del uso y de la calidad de

fabricación. Es necesario considerar una reparación si éste:

 Comienza a perder potencia y humear sin tener falla conocida en alguno de

los componentes.
 Si no puede arrancar debido a baja compresión.
 Tiene muchas horas de uso (según lo que establezca el manual del
operador).
 Si cualquiera de estos elementos está físicamente desgastado la compresión
será mala y el arranque también.
 Desafortunadamente la única solución a esto es cambiar el motor (o hacerle
reconstrucción).
Sistema de refrigeración
Cada fase del ciclo termodinámico del motor rotativo se lleva a cabo en una
zona fijada de la curva trocoide, como resultante aparece una distribución
heterogénea de temperaturas en el estator. Los conductos de refrigeración deben
diseñarse con tal de minimizar la diferencia de temperaturas entre las distintas
zonas y disminuir la máxima temperatura del estator, la cual tiende a aumentar en
mayores potencias y velocidades.
Existen dos sistemas de refrigeración en el estator:
 Refrigeración por flujo periférico.
 Refrigeración por flujo axial.

Refrigeración periférica liquida

 La refrigeración por agua de flujo periférico: orienta al fluido a moverse alrededor
del estator. El agua entra por el puerto de entrada, fluye alrededor del alojamiento
de la bujía y se distribuye entre el estator y las culatas para volver a reunir todo el
caudal en la zona superior del estator, por la cual se extrae el flujo.

Refrigeración por aire periférica

La refrigeración por aire periférico: conduce al aire desde la toma de entrada en

la zona de compresión y combustión, alrededor del perfil trocoide, hasta la salida,
en la zona del ciclo de escape. El intercambio de calor se optimiza mediante aletas,
disminuyendo su grosor se incrementa la superficie de contacto las aletas de la
culata son de un espesor menor en la zona donde se produce la combustión y un
espesor mayor en la zona de escape, ya que la temperatura disminuye conforme
avanza el flujo, por tanto puede reducirse la superficie de contacto y la velocidad del
fluido de refrigeración, evitando así un enfriamiento excesivo del escape.

El flujo axial de agua: dirige el agua a lo largo de la proyección axial del estator
y las culatas. Entrando por la culata posterior avanza por la camisa de agua e
invierte el sentido de avance en la culata frontal, pasando dos veces por la zona de
la bujía, zona sujeta a altas temperaturas. Proveniente, de nuevo, de la culata
posterior sigue el conducto que pasa por la zona de combustión y en la culata frontal
cambia el sentido del flujo para abrirse paso a todas las demás zonas del ciclo.
 Flujo axial de agua

El caso de refrigeración por flujo axial de aire: La longitud de las aletas crece
en proporción a la cercanía a las zonas adyacentes a la combustión, otorgando más
superficie de transmisión de calor y decrece en las zonas próximas a la admisión,
combustión y escape. Con la variación de superficie de transmisión en las distintas
zonas del estator se busca forzar una dilatación homogénea del mismo, con tal de
minimizar las tensiones que provocarían dilataciones distintas en cada zona de la
máquina.
Refrigeración del rotor

Todos estos sistemas aprovechan el movimiento planetario del rotor, el cual

fuerza una variación constante de las líneas de flujo del fluido refrigerante,
incrementando sustancialmente la transferencia de calor. Se contemplan tres
sistemas distintos:
 Circulación de parte del lubricante de los cojinetes dentro del rotor.
 Circulación de la mezcla de admisión a través del rotor.
 Circulación de aire a través del rotor.

Circulación de parte del lubricante de los cojinetes dentro del rotor: el aceite
se espraya, mediante jets, en el interior de las distintas cámaras de refrigeración
que componen la geometría del rotor. La variación de la fuerza inercial, provocada
por el movimiento del rotor, obliga al lubricante a recorrer las paredes interiores
llevándose con él el calor de las paredes exteriores. La misma fuerza centrípeta se
encarga de descargar el aceite desde el centro del rotor, a través de la culata, hacia
el cárter.

Circulación de la mezcla de admisión a través del rotor: la mezcla aire-

combustible entra en el rotor desde la culata a través de una cavidad labrada en la
superficie lateral del mismo. El vacío provocado en la cámara de admisión succiona
la mezcla haciéndola fluir a través de la culata opuesta y entrando en la cámara de
trabajo. Durante este proceso la mezcla enfría al rotor y se precalienta al mismo
tiempo, mejorando la vaporización y atomización del combustible.
 Circulación de aire a través del rotor: Es muy similar a la refrigeración por
mezcla. El aire es succionado por el vacío en la cámara de admisión desde el
exterior, pasando a través del rotor y mezclándose más tarde con el combustible. El
aire tiene menos capacidad de absorción de energía térmica en comparación con
mezcla aire-combustible, para paliar esta desventaja es posible aletear la superficie
interior, en contacto con el fluido.

Sistema de lubricación
La lubricación en un motor Wankel se requiere para los elementos del
cigüeñal, tales como cojinetes y engranajes, y para el deslizamiento del rotor en la
superficie del estator y las culatas. Los principales métodos de lubricación son:
 Lubricación por circulación forzada de aceite.
 Lubricación por vaporización y pulverización de aceite en la mezcla de
admisión.
 Por su particular diseño la única forma de lubricar las paredes del estator es
mediante mezcla de aceite y combustible, siendo posible mezclar el aceite en una
proporción predeterminada o variable. La solución más común es el uso combinado
de los dos tipos de lubricación, asignando la lubricación forzada a los elementos del
cigüeñal y la mezcla de proporción variable en la admisión con tal de permitir un
amplio régimen de condiciones de carga al motor. Para motores pequeños, cuya
construcción debe ser simple, el método más usado es una mezcla de proporción
predeterminada.

El camino del flujo de mezcla aceite-combustible en un motor pequeño. En este

tipo de sistema el aceite debe disponer de ciertas propiedades para el correcto
funcionamiento de la máquina:
 Baja viscosidad: debe poder infiltrarse en las zonas de fricción aún cuando el
motor está frío.
 Estabilidad química ante el calor y la oxidación a altas temperaturas ya que
la variación química del aceite supone un cambio sustancial en sus
propiedades físicas y generalmente la generación de parafinas que se
depositan en la cámara de combustión.
 Poseer una fuerte tensión superficial para mantener la capa de aceite ante
condiciones críticas de lubricación.
En una combinación de circulación forzada y mezcla de proporción variable. Se
distinguen siete elementos fundamentales: cárter, bomba de aceite, regulador de
presión, filtro de aceite, conducto principal de aceite, enfriador de aceite y bomba
dosificadora.
El aceite es succionado del cárter por la bomba de aceite y enviado al enfriador de
aceite o, en caso de que el motor esté frío y por tanto abierta la válvula termostática,
circulado directamente al conducto principal.
El aceite que pasa a través del enfriador se manda al conducto principal del estator,
no sin antes haber regulado su presión mediante el regulador de presión y limpiado
en el filtro de aceite. Se bifurca hacia los cojinetes de apoyo y se introduce en el
pasaje central del cigüeñal. Si la presión
Sube a niveles críticos la válvula de seguridad se abre para recircular el aceite hacía
un conducto de extracción y el conmutador de presión cierra el paso a la mezcla de
admisión, parando así el motor.
Desde el pasaje central del cigüeñal lubrica los cojinetes de apoyo de los rotores y
fluye dentro de los mismos para refrigerarlos, igualmente se esprayan los
engranajes y las cavidades de los rotores refrigerados por aceite mediante los jets.
Desde ahí vuelve al cárter a través de las culatas exteriores y central. Parte del
aceite es succionado por la bomba dosificadora para lubricar las paredes interiores
del estator.
La cantidad de aceite dosificado por la bomba va en proporción a las condiciones
de carga del motor, siendo su principal controlador la apertura del carburador. El
aceite se pulveriza junto con la mezcla de admisión y entra dentro de las cámaras
de trabajo.
Ventajas
Si ayer estuvimos hablando del motor Wankel y su funcionamiento, hoy nos
vamos a centrar en las ventajas y desventajas de este tipo de motor respecto al
tradicional motor de pistones.
Si bien es cierto, en el mercado casi no existe ningún vehículo con este tipo
de motor, a excepción de algún modelo exótico. Por este motivo, debemos ser
conscientes de que es bastante complicado encontrarnos con algún motor de estas
características.
En primer lugar, un motor Wankel se caracteriza por tener un menor número
de piezas móviles que un motor de pistones. Estos motores tienen, principalmente,
cuatro piezas: el bloque, el rotor, el árbol motriz y el sistema de refrigeración y
engrase. Por este motivo, estos motores tienen una fiabilidad mayor.
Otra ventaja que caracteriza al motor Wankel es la suavidad y el confort de
marcha que ofrece. Esto es debido al propio motor ya que, al girar siempre en el
mismo sentido no tiene las vibraciones y cambios de sentido de los motores de
pistones.
Las piezas principales de este motor se mueven de forma más lenta, lo que
aumenta la fiabilidad. A su vez, también existen menos vibraciones porque el motor
casi no tiene inercias. Por último, cabe decir que el peso del motor Wankel es
bastante inferior al motor tradicional al no tener tantas piezas móviles. El motor
Wankel suele tener dos o tres rotores de unos 700 cc cada uno.

 Menos piezas móviles, y por tanto, mayor fiabilidad

 Suavidad de marcha: todos los componentes giran en el mismo sentido, cada
etapa de combustión dura 90º de rotor, cada vuelta de rotor son tres del eje,
la combustión dura 270º frente a los 180º de los motores de pistón, lo que
hace que la potencia se desarrolle de forma más progresiva
 Elevado número de revoluciones pero menor velocidad de rotación (por lo
descrito anteriormente)
 Menos vibraciones: al no haber bielas, ni volante de inercia ni recorrido de
los pistones, las inercias son menores
 Menos peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en
comparación con los de pistones y dado que generalmente se construyen
motores de dos o tres rotores de 600cc o 700cc cada uno, ayuda a conseguir
un menor peso final del mismo. Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene
menos piezas móviles que un motor convencional, tan solo 4 piezas; bloque,
rotor (que a su vez está formado por segmentos y regletas), árbol motriz y
 sistema de refrigeración/engrase (similar a los que montan los motores de
pistón). Esto redunda en una mayor fiabilidad.
Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el
mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que
está sometido un pistón. Están equilibrados internamente con contrapesos
giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se
desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90°
de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje,
cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo
con un motor mono cilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de
cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal: se produce una
combustión cada 120º del rotor y 360º del eje. Un motor Wankel de dos rotores
equivale en uniformidad de par a un 6 cilindros alternativo.
Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del
eje y al tocar el estator, las piezas principales del motor se mueven más lentamente
que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad, una vez resueltos los
problemas iniciales en elegir los materiales más adecuados, los segmentos siempre
están en movimiento respecto a las partes fijas, no hay puntos muertos como en los
motores alternativos, y precisamente en esos puntos muertos, donde al no haber
velocidad relativa de una pieza respecto a otra no hay lubricación (ver tribología) se
producen los mayores desgastes.
Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy
pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni
movimiento), solo se producen pequeñas vibraciones en la excéntrica.
Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en
comparación con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores
de dos o tres rotores de 600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor
peso final del mismo

Desventajas
En cuanto a las desventajas, también debemos hablar de unas cuantas, ya
que no todo van a ser cosas buenas en este motor. Por ejemplo, las emisiones
contaminantes son mayores ya que durante su funcionamiento también se quema
cierta cantidad de aceite.
Es un motor con un mantenimiento más complejo ya que los mecánicos no
suelen estar formados para trabajar sobre este tipo de motor. Por este motivo el
coste de mantenimiento suele ser superior.
 También debemos saber que el consumo de estos motores es superior si lo
comparamos con un motor tradicional de pistones. Además, es muy complicado
aislar las tres partes del rotor, por lo que la estanqueidad se ve muy difícil de
conseguir.
La sincronización del motor Wankel es muy importante porque, en caso de
autoencendido, se puede llegar a empujar al rotor en sentido contrario, pudiendo
dañar seriamente el motor.
Por último, podemos decir que el motor Wankel tiene un freno motor parecido
a un motor de dos tiempos. En otras palabras, el freno de motor no se puede
aprovechar, por lo que suelen equipar un sistema de frenado de mayores
dimensiones

Inconvenientes
Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas
de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta
más complejo por la dificultad en encontrar personal adecuadamente formado en
este tipo de motor.
Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible en el
combustible/potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras
de combustión, con una alta relación superficie/volumen.
Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del
rotor, que deben ser estancas un respecto a otras para un buen funcionamiento.
Además se hacía necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años
aproximadamente, por su fuerte desgaste.
Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor
debe ser muy buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de
que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si el encendido es
precoz, empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.
Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el rendimiento
del motor y en su complejidad: han evolucionado a una única bujía por cámara para
la mayoría de aplicaciones, como en los motores alternativos.
Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían
cambiarse en plazos determinados debido al desgaste producido por el constante
rozamiento de los vértices del rotor con la superficie de revestimiento de la
epitrocoide, asunto solucionado desde los años 70.