Conteo de Trafico

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TEMA:
‘’Estudio de transito de la carretera Zona Franca ’’
DOCENTE:
Ing. PEDRO MAQUERA
CURSO:
Taller Integrador I
SECCIÓN:
‘’B’’
SEMESTRE ACADÉMICO:
2017-I
FECHA:
31 de marzo del 2017
INTEGRANTES:
Edwin Cubes Pilco
Angel Romero Basurco
Saul Gonsalo Gonsalo
TACNA-2017
1
INTRODUCCIÓN 5
1.0 Objetivos 6
Objetivo General ........................................................................................
Objetivos Específicos
2.0 Estaciones de estudio 7
2.2.1 Ubicación de estación de conteo

2.2.2 Metodología y diagnostico
DATOS GENERALES DEL PROYECTO
DATOS GENERALES
4.1. Métodos de muestreo

4.2. Estudio de tráfico 19
4.3. Clasificación de la red vial en el ámbito nacional
4.4. Clasificación de la red vial en el ámbito urbano 21
4.5. Clasificación funcional de sistemas viales urbanos 22
CLASIFICACION
2
4.7 tipos de eje 24

4.7.1 clasificación vehicular 25
4.8. Tipos de carrocerías 27
4.9. Definiciones para un mejor entendimiento 44
5.0 peso vehicular 46
5.0. Peso máximo por eje o conjunto de ejes 49
5.1. Tolerancia del pesaje dinámico 50
5.2 retractiles. Ejes 51
IMD-ESAL
5.3 índice medio diario 52

5.4. Índice medio diario 53
6.0. Factores de corrección 53
6.1. Periodo de diseño 54
6.3. Crecimiento del tránsito 55
6.4. Estimación del esal 56
6.5. Factor de equivalencia de carga 56
6.5.1 factor camión, fc 57
6.5.2 carril de diseño 57
6.6. Tasa de crecimiento población 57
6.6.1 producto bruto interno Tacna 58
CALCULOS DE GABINETE
IMD 60
7.0. Periodo de aforo 61
ESAL 65
ANEXOS
Palen fotografico 75
Formato vehicular 79
3
El estudio de tráfico nos proporciona una estadística de tránsito existente en

determinado sector de carretera con la cual se podrá efectuar la decisión
prioritaria para el estudio del presente Informe Técnico.
El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice

Medio Diario (IMD) que circulara por las vías alternas materia del presente
proyecto y el número de Ejes de Carga Equivalentes (ESAL) que soportará la
vía dentro de su periodo de vida, en el caso del IMD de la vía, por su parte la
obtención del ESAL permite el diseño del pavimento.
El volumen de tránsito promedio ocurrió en un período de 24 horas

generalmente se computa dividiendo el número de vehículo que pasa por un
punto determinado, en un período establecido entre el número de días de ese
periodo
4
OBJETIVOS
Ejecutar los Estudios para la definición de los parámetros del tránsito que
tienen incidencia en el diseño geométrico y de pavimento de tal manera que
se cumpla con lo establecido en los términos de referencia de la Construcción
y Pavimentación. Igualmente se establecen los parámetros necesarios para
que la transitabilidad en la vía sea estable, segura y durable dentro de la vida
útil proyectada.
 Recopilación de información de estudios previos a nivel regional o

nacional.
 Analizar el efecto del tránsito en la zona.
 Calculo del número de ejes equivalentes y dar recomendaciones para
hacer planteamientos de futuras ampliaciones o mejoras.
 Conocer el Volumen y clasificación vehicular en las horas puntas de la
mañana, la tarde y la noche, en el tramo relevante para el estudio, a fin
de establecer el nivel de operación actual.
2.0 ESTACIONES DE ESTUDIO:
Para el presente estudio se realizaron conteos por un periodo de 24 horas. Se

dispuso de estaciones de estudio ubicado en ambos lados de la carretera de
la vía.
Estación: Se dio para ambos lados de la carretera.
Para un adecuado estudio de aforo es recomendable que se dé durante un

prolongado periodo de tiempo, las cuales se pueden dar en las denominadas
“horas punta” del día.
2.2 UBICACIÓN DE ESTACION DE CONTEO

5
Para el presente estudio de conteo vehicular que se realizó los días domingo y
lunes 26 y 27 de marzo, se tuvo unas estaciones de conteo vía “carretera zona
franca”
2.3 METODOLOGÍA Y DIAGNOSTICO
Esta vía es de gran importancia ya que mejora la calidad de transitabilidad de

los usuarios que generalmente son comerciantes del local zofra Tacna y
también para el fácil acceso de los usuarios de dicho centro comercial.
6
CAPÍTULO
1
DATOS GENERALES DEL PROYECTO
3.0. Generalidades
3.1 Localización General de la Vía
3.2. Esquema de macro localización del Proyecto
3.3. Esquema de Localización del Proyecto
3.4 Localización Sudamérica
3.4.1 Localización del Proyecto
3.4.2. Localización Provincial
3.5 Aspectos Generales de Tacna
3.5.1. Ubicación
3.5.2. Geografía Física
3.5.3. Clima
3.5.4. Uso del Suelo
7

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO : “CARRETERA ZONA FRANCA – TACNA ’’
DEPARTAMENTO : TACNA
El distrito de Tacna está localizado en el sur del departamento del mismo

nombre. Y se constituye como uno de los municipios más prósperos de la
región.
Podemos apreciar que la via a mejorar tiene un ancho útil de 12.50 m que
favorecería a la construcción normal de una carretera urbana de acuerdo al
manual del ministerio de transportes y comunicaciones.
8
1 285 216,20 km2 de extensión, es un Estado

soberano situado en la parte occidental
e intertropical de América del Sur. El país limita
al norte con Ecuador y Colombia, al este
con Brasil, al sureste con Bolivia, al sur
con Chile y al oeste con el océano Pacífico. Las
coordenadas geográficas generales del País
son: Latitud 10º 02’ al Sur y Longitud 77º 01’ al
Oeste.
9
La provincia peruana de Tacna es

una de las 4 (cuatro) provincias que
conforman el Departamento de
Tacna, bajo la administración del
Gobierno regional de Tacna, al sur
del Perú.
Limita al norte con la Provincia de
Jorge Basadre, al este con
la Provincia de Tarata, al sur
con Chile y al oeste con el océano
Pacífico.
Está en el sur del peru, junto al Océano Pacifico. Limita al norte con Moquegua
y Puno; al sur con Chile; al oeste con el Mar Grau. Se halla al pie de la meseta
del Titicaca, en una zona volcánica,. De relieve accidentado, con estrechas
quebradas tiene dos terceras partes de costa, y el tercio restante es de sierra.
Latitud sur: 16°44’0”
Longitud oeste: entre meridianos 70°16’0” y 71°8’16”.
Poblacion:
o Hombres: 137.044
o Mujeres: 132.211.
Altura de la capital: 562msnm.
Número de provincias: 4
Número de Distritos: 26
Extension:16.075,89km2
10
La región Tacna se ubica en el extremo sur de la República del Perú, su

geografía abarca, de oeste a este, desde el Grau elevándose hacia las
cumbres de la cordillera occidental de los Andes peruanos, abarcando incluso
parte de la meseta del Collao. Su relieve es irregular, atravesado por las
estribaciones de la cordillera de los Andes, que dejan algunas zonas de menor
pendiente cercanas a la costa llamadas pampas, que en algunos casos están
dedicadas a la agricultura.
El segmento de la cordillera de los Andes que atraviesa la región Tacna es
denominado localmente "Cordillera del Barroso" y forma parte de un eje
volcánico que recorre desde el norte de Chile hasta la Región Arequipa en
Perú. En las zonas altas existen algunas zonas pantanosas en las nacientes
de los ríos, denominadas "bofedales".
Hacia el este de la región Tacna, atravesando la cordillera occidental de los
Andes (limítrofe con la Región y la República de Bolivia), se encuentra la
meseta del Collao. En esta zona de Tacna se ubica la laguna Vilacota, naciente
del río Maure (principal afluente del río Desaguadero) y la represa de
Paucarani cercana al hito tripartito entre Perú, Bolivia y Chile.
En la costa de la región pueden notarse dos condiciones. La costa limítrofe con
Chile presenta un relieve de baja pendiente, a esta zona se le conoce como
Pampa de la Yarada, esta condición se mantiene hasta casi alcanzar la
desembocadura del río Sama. La pampa de la Yarada es una zona de cultivos
extensivos que se mantienen por pozos que extraen el agua de la napa freática
En la costa próxima al río Sama, hacia el norte se inicia un sistema de
montañas cercanas a la costa que incluso penetran hasta formar acantilados
como el del Morro Sama (750 msnm). Estas estribaciones de tipo acantilado
son constantes en la costa norte de la región.
La región Tacna posee un clima de naturaleza mayormente árida. Según

la clasificación climática de Köpenn por temperatura y precipitaciones, a Tacna
le corresponderían 4 tipos de climas:
 BWh - Desértico cálido: Este tipo de clima se encuentra en la zona costera
propiamente dicha. La temperatura media anual está por encima de los
15 °C. y corresponde a las zonas de Ite, Puerto Grau, Los Palos.
11
 BWk - Desértico frío: Se ubica en zonas alejadas del mar. La temperatura

media anual está por debajo de los 18° C.
 BSk - Estepario frío: En la zona andina propiamente dicha. La temperatura
media anual está por debajo de los 18 °C. A este clima corresponden los
pueblos de Candarave, Palca y Tarata.
 Eh - Alta montaña: Son climas condicionados por la altura
La ciudad de Tacna tiene una altura promedio de 562 msnm y por tanto se
ubica dentro del ecosistema de la yunga costera (500-2300 msnm). Se
encuentra recorrida de este a oeste por el río Caplina, y sus principales
accidentes geográficos son los cerros Intiorko, Arunta y Chastudal.
Antiguamente la ciudad sólo se enmarcaba entre el Intiorko y el Arunta, pero
la creciente población ha ido poblando las pampas de Viñani ubicadas al sur
del Arunta hasta el cerro Chastudal. Dentro de sus actividades económicas se
encuentran:
Agricultura: aceitunas, maíz amiláceo, papa, trigo, orégano, vid y

alfalfa.
Ganadería: ovinos y pescados

Comercio: ahí se ubica la CETICOS-Tacna fortalece el desarrollo
comercial y de servicios de la ciudad de Tacna.
3.3.5. POBLACIÓN TACNA 2007
12
Comparación entre la Población de Tacna y El Perú
CARACTERIZACIÓN VIAL
La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado

del mismo Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas
rutas han sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o
mejoramiento y el mantenimiento respectivo por un determinado número de
años según contrato suscrito con el Estado.
Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías
peruanas en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos
afirmados:
Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada
sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización.
En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los
tramos de acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana.
13
Gracias a la concesión a empresas privadas de varias rutas, el número de

kilómetros superará los 1,000 km en pocos años.
Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de
seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En
este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la
cercanía de las ciudades principales.
La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en
base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que
pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas
carrozables.
14
CAPÍTULO
2
DATOS GENERALES
4.0 Datos preliminares

4.1. Métodos de Muestreo
4.2. ESTUDIO DE TRÁFICO
4.3. Clasificación De La Red Vial en El Ámbito Nacional
4.4. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL EN EL ÁMBITO URBANO
4.5. Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos
4.6. CLASIFICACION
15

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO : “CARRETERA ZONA FRANCA”
DEPARTAMENTO : TACNA
AFOROS MANUALES:
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con

contadores manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no
pueden ser obtenidos por otros procedimientos, como clasificar a los
vehículos por tipo, número de ellos que giran u ocupantes de los mismos.
Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el
tránsito es muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar hojas
de campo.
 Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes

clasificados.
 La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos
clasificados pueden durar hasta 24 horas.
 El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo
hasta contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son
manuales.
 Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para
efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del
tipo y cantidad del personal, instrucciones, supervisión y la cantidad de
información a ser obtenida por cada persona.
Contadores Mecánicos:
Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de

vehículos, sin que se requiera de personal permanente. Estos instrumentos
se basan en principios como el de la célula fotoeléctrica, presiones en
planchas especiales o por medio de detectores magnéticos o hidráulicos.
16
Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser fijos o portátiles. Los

fijos se usan para hacer recuentos continuos en ciertos lugares, mientras
que los portátiles son más ligeros y se utilizan para hacer recuentos
parciales durante periodos de tiempo limitados
Contadores permanentes son usados para aforar el tránsito

continuamente. Es usado a menudo para estudios de tendencias. Pueden
ser actuados por células fotoeléctricas, detectores magnéticos y detectores
de lazo.
Contadores Portátiles
Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos,

dependiendo del modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de
detector portátil. Entre sus ventajas se cuentan: una sola persona puede
mantener varios contadores y, además, proveen aforos permanentes de
todas las variaciones del tránsito durante el periodo del aforo. Entre sus
desventajas se cuentan: no permiten clasificar los volúmenes por tipo de
vehículo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos
manuales ya que muchos contadores (en particular los de tubo neumático)
cuentan más de un vehículo cuando son accionados por vehículos de más
de un eje o por vehículos que viajen a velocidades bajas.
Método del Vehículo en Movimiento
Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo

de la vía urbana, sirviendo además para determinar tiempos y velocidades
de recorrido medias.
Para aplicar este método se emplea un vehículo con su conductor, que

recorre el tramo de vía considerado a la velocidad media de la corriente de
tránsito, acompañado de uno o más observadores que deben registrar el
tiempo que tarda el tramo de la vía considerado, los vehículos que se
cruzan con él y están en sentido contrario, los vehículos pasados y los que
se adelantan a él, en el mismo sentido.
Estudios sobre Volúmenes de Tránsito: Estos estudios se realizan para

conocer los volúmenes de tránsito que circulan por una vía, por parte de
ella, o por un sistema de ellas y constituyen la fuente primaria de
información para distribuir y proyectar volúmenes de tránsito. Existen
diferentes tipos de estudios según el lugar donde se realicen y el objeto de
17
estudio, tales como: estudios en lugares aislados, estudios en sistemas de

vías rurales, urbanas y estudios en cordones.
Estudios en lugares aislados: Se realizan para obtener información sobre

volúmenes de tránsito en un lugar específico. Sus resultados se pueden
usar para proyectar vías, hacer análisis sobre su capacidad, establecer las
fases de semáforos y para muchos otros fines.
Estos estudios se llevan a cabo en los lugares donde se necesite la

información y su duración suele ser de 48 horas a una semana si se utilizan
contadores automáticos y solamente durante las horas que interesen
(como las de volúmenes máximos) cuando los recuentos se efectúan en
forma manual, se acostumbra emplear recuentos manuales de 15 minutos.
Representación Gráfica de los Resultados de los Estudios sobre

Volúmenes de Tránsito: Estos estudios se representan gráficamente en
forma de diagramas y mapas de caudales, en ellos se indican las corrientes
vehiculares por bandas cuyo ancho es proporcional a su volumen de
tránsito.
4.2. ESTUDIO DE TRÁFICO
El conteo de tráfico para tener una estadística real del volumen de tránsito
vehicular diario que pasan por un punto predeterminado de acuerdo a la
clasificación según su capacidad de carga.
4.3. Clasificación De La Red Vial en El Ámbito Nacional
Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por

el MTC, se clasifica la Red Vial Nacional según su función, de acuerdo a la
demanda o según sus condiciones orográficas, es así que:
Según su Función
La Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes Rubros:
 Red Vial Primaria o Red Vial Nacional, que está conformada por
carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y
fronteras.
 Red Vial Secundaria o Red Vial Departamental, que está constituida por
la red vial circunscrita principalmente en la zona de un departamento,
18
división política de la nación o en zonas de influencia económica, estas

constituyen redes troncales departamentales
 Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que está compuesta por caminos
troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
De Acuerdo a la Demanda
 Autopistas, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas
separadas, con uno o más carriles, con control total de accesos (ingreso
y salida) que proporcional flujo vehicular completamente continuo.
 Carreteras Duales o multicarril, carreteras con un IMDA superior a 4000
veh/día, de calzadas separadas, con uno, dos o más carriles; con control
parcial de accesos.
 Carreteras de1ra Clase, son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001
veh/día de una calzada de dos carriles (DC)
 Carreteras de 2da Clase, son aquellas de una calzada de dos carriles
(DC) que soportan un IMDA de 2000 a 401 veh/día.
 Carreteras de 3ra Clase, son aquellas de una calzada que soportan un
IMDA menor a 400 veh/día
 Trochas carrozables, es la categoría más baja de camino transitable para
vehículos automotores, construido con un mínimo movimiento de tierras,
que el permite el paso de un solo vehículo.
Según su condiciones Orográficas
 Tipo 1, permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la
misma velocidad que los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
 Tipo 2, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga
a los vehículos pesados a reducir velocidades significativamente por
debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que
aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de
tiempo largo. La inclinación transversal del terreno normal al eje de la
vía, varía entre 10 y 50%.
a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para
distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
19
4.4. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL EN EL ÁMBITO URBANO
Un sistema vial
completamente funcional
provee para una serie de
movimientos de distintas
características dentro de un
viaje. Hay seis etapas
dentro de la mayoría de los
viajes: movimiento principal,
transición, distribución,
colección, acceso y final.
La jerarquía de
movimientos en áreas
urbanas se ilustra en la Figura 1. Sin embargo, la clasificación de vialidades es
un poco complicada en áreas urbanas, ya que debido a la alta densidad y usos
de suelo, los centros específicos de generación de viajes son muy difíciles de
identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales,
tales como continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones,
accesibilidad, de manera de poder definir una red lógica y eficiente.
4.5. Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos
Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las
arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores
(vialidad secundaria) y las calles locales.
 Sistema de Arterias Urbanas Principales: Este tipo de sistema sirve a
los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores con
los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje más largos y
lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de
que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad.
 Sistema de Arterias Urbanas Menores: Este sistema se interconecta y
complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no
clasificadas como principales. Este sistema pone más énfasis en acceso
y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente
superior.
 Sistema de Colectores Urbanos: Este sistema provee acceso y
circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas
20
comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de calles locales

y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias.
 Sistema de Calles Locales: Este sistema permite acceso directo a
generadores de viajes, conectándolos con los sistemas de vialidades
superiores.
VEHÍCULOS LIGEROS
Son vehículos libres con propulsión destinados al transporte, tienen 10

asientos como máximo, este tipo de vehículos comprende: automóviles, panel,
camionetas rurales y microbuses.
VEHÍCULOS PESADOS
Son vehículos destinados para transporte de personas y de carga que

sobrepasan los 4000 Kg. Entre ellos tenemos ómnibus, camiones, semitraylers
y traylers.
21
CAPÍTULO
3
CLASIFICACION
4.7 CLASIFICACIÓN VEHICULAR
4.8TIPOS DE CARROCERÍAS
4.9. DEFINICIONES PARA UN MEJOR ENTENDIMIENTO
5.0 PESO VEHICULAR
5.1. PESO MÁXIMO POR EJE O CONJUNTO DE EJES
5.2 TOLERANCIA DEL PESAJE DINAMICO
5.3 RETRACTILES. EJES
22
4.7 TIPOS DE EJE
 Eje sencillo: Es un eje con una o dos ruedas sencillas en sus extremos.
 Eje tándem: Son dos ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.
 Eje tridem: Son tres ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.
4.7.1 Clasificación vehicular
La clasificación vehicular contemplada en la presente tabla, complementa lo

establecido en la Clasificación Vehicular del Reglamento Nacional de
Vehículos, estableciendo, cuando corresponda, la clase o combinación
especial.
23
Clase (1) o
Categoría combinación DESCRIPCION
especial
Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas

Vehículos de dos ruedas de hasta 50 cm3 y velocidad
L1
máxima de 50 km/h.
Vehículos de tres ruedas de hasta 50 cm3 y velocidad

L2
máxima de 50 km/h.
Vehículos de dos ruedas de más de 50 cm3 o

L3
velocidad mayor a 50 km/h.
Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje

L4 longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 o una
velocidad mayor de 50 km/h.
Vehículos de tres ruedas simétricas al eje

longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 o
L5 velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto
vehicular no exceda de una tonelada.
Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

construidos para el transporte de pasajeros
Vehículos de 8 asientos o menos sin contar el asiento

M1
del conductor
Vehículos de más de 8 asientos sin contar el asiento
del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas
o menos. Construidos con áreas para pasajeros de
M2 C1 pie permitiendo el desplazamiento frecuente de
éstos.
24
Vehículos de más de 8 asientos sin contar el

asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5
toneladas o menos. Construidos principalmente para
el transporte de
pasajeros sentados y también diseñados para permitir

M2 C2 el transporte de pasajeros de
pie en el pasadizo y/o en un área que no excede

el espacio provisto para dos asientos dobles.

asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5
toneladas o menos. Construidos exclusivamente
M2 C3
para el transporte de
pasajeros sentados.

del conductor y peso bruto vehicular de más de 5
toneladas. Construidos con áreas para pasajeros de
M3 C1
pie permitiendo el desplazamiento frecuente de
estos.

del conductor y peso bruto vehicular de más de 5
toneladas. Construidos principalmente para el
transporte de pasajeros sentados y también
M3 C2 diseñados para permitir el transporte de pasajeros de
pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el
espacio provisto para dos asientos dobles.

asiento del conductor y peso bruto vehicular de
más de 5 toneladas. Construidos exclusivamente
M3 C3
para el transporte de
pasajeros sentados.
Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos

para el transporte de mercancías
25
Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o

N1
menos
Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5

N2
toneladas hasta 12 toneladas.
Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12

N3 toneladas.
Remolques (incluidos semirremolques)
Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas

O1
o menos
Remolques de peso bruto vehicular de más 0.75

O2
toneladas hasta 3.5 toneladas.
Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.5

O3
toneladas hasta 10 toneladas.
Remolques de peso bruto vehicular de más de 10

O4
toneladas
Combinaciones especiales
M1 SA Casas rodantes de la categoría M1
M1 SC Ambulancias de la categoría M1
M1 SD Vehículos funerarios de la categoría M1
M1 SE Vehículos bomberos de la categoría M1
M1 SF Vehículos celulares de la categoría M1
M2 SA Casas rodantes de la categoría M2
M2 SC Ambulancias de la categoría M2
M2 SD Vehículos funerarios de la categoría M2
26
4.8. TIPOS DE CARROCERÍAS
El tipo de la carrocería se define de acuerdo a la clasificación vehicular. Así, si

un vehículo pertenece a la categoría M, las características de la zona de
transporte de pasajeros define el tipo de carrocería y si el vehículo pertenece
a las categorías N u O, la zona de transporte de mercancías define el tipo de
carrocería.
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
4.9. DEFINICIONES PARA UN MEJOR ENTENDIMIENTO

Capacidad de carga:
Carga máxima permitida para lo cual fue diseñado el vehículo. Es la
diferencia entre el peso bruto vehicular y la tara del vehículo.
Carrocería
Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el transporte de
carga y/o personas.
Chasis
Estructura básica del vehículo, compuesta por el bastidor. El tren motriz
y otras partes mecánicas relacionadas.
Eje motriz
Eje utilizado para transmitir la fuerza de tracción.
Eje no motriz
Eje que no transmitir fuerza de tracción.
Eje(s) delantero(s)
Eje(s) situado(s) en la parte anterior del chasis.
Eje(s) central(es)
Eje(s) situado(s) en la parte central del chasis.
44
Eje(s) posterior(es)
Eje(s) situado(s) en la parte posterior del chasis.
Eje simple (un solo eje)

Constituido por un solo eje no articulado a otro, que puede ser, motriz o
no, direccional o no anterior, central o posterior.
Eje doble (tándem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes articulados al vehículo por
dispositivo (s) común (es) separado a una distancia determinada
pudiendo ser motriz o no motriz.
Eje triple (trídem)

Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehículo por dispositivo(s)
común(es) separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz
o no motriz.
Peso legal
Es la carga máxima por eje permitida en los diferentes tipos de
carreteras de acuerdo a este reglamento.
Peso bruto vehicular simple

Tara del vehículo más la capacidad de carga.
Peso bruto vehicular combinado

Peso bruto vehicular de la combinación camión más remolque, y/o
tracto-camón más semirremolque o camión más remolque balanceado.
Peso máximo por eje

Es la carga permitida según el tipo de eje.
Tara de un vehículo (peso seco)

Peso del vehículo, en orden de marcha, excluyendo la carga (incluye el
peso del combustible con los tanques llenos, herramientas y neumáticos
de repuesto).
Trailer
Vehículo no motorizado con dos o más ejes que es remolcado por un
camión.
45
Volquete
Vehículo diseñado con un dispositivo mecánico para volcar la carga
transportada.
Eje doble (no tándem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes separados a una distancia
determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
5.0 PESO VEHICULAR
El peso bruto
vehicular
máximo
permitido es de 48
toneladas.
46
47
48
49
50
1)
Conjunto de ejes con un eje direccional
(2) Vehículos con facilidad de distribución de peso por ejes
(3) Conjunto de ejes separados compuesto por dos ejes simples
donde la distancia entre centros de ruedas es superior a 2,40 m
(4) Eje direccional
(5) Carga máxima para conjunto de ejes direccionales compuestos
por dos ejes simples donde la distancia entre centros de ruedas es
superior a 1,70 m
5.1. PESO MÁXIMO POR EJE O CONJUNTO DE EJES
Peso máximo por eje simple o conjunto de ejes permitido a los vehículos, es el
siguiente:
51
5.1.1 TOLERANCIA DEL PESAJE DINAMICO
52
La tolerancia para el peso bruto vehicular simple o combinado determinado en

el pesaje dinámico será de 3%.
5.2. EJES RETRACTILES
El conjunto de ejes que incluya un eje retráctil dentro de su configuración, debe

cumplir con la siguiente distribución de peso al eje retráctil.
Queda prohibido transitar con ejes retraídos dentro del SNTT, estando los
vehículos con carga.
53
CAPÍTULO
4
IMD ESAL
5.3 INDICE MEDIO DIARIO

5.4. INDICE MEDIO DIARIO
6.0. FACTORES DE CORRECCION
6.1. PERIODO DE DISEÑO
6.3. CRECIMIENTO DEL TRANSITO
6.4. ESTIMACION DEL ESAL
6.5. FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA
6.5.1 FACTOR CAMIÓN, FC
6.5.2 CARRIL DE DISEÑO
6.6. TASA DE CRECIMIENTO POBLACION
54
6.6.1 PRODUCTO BRUTO INTERNO TACNA:

7.0. PERIODO DE AFORO
5.3 INDICE MEDIO DIARIO
El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos
que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor de un
año, dividido entre el número de días del periodo.
5.4. INDICE MEDIO DIARIO
El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS),

se obtiene a partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular,
aplicando la siguiente fórmula:
IMDS = ∑Vi / 7
Dónde:
Vi: Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo volumétrico.
Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de
una semana y requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del tránsito,
para determinar el IMDA, resulta necesario usar factores de corrección que
permitan expandir el volumen de esa muestra al universo anual. Se convenido
corregir el tránsito vehicular ligero mediante el FC= 1.028 y tránsito vehicular
pesado por el FC = 1.133596 proporcionado por PROVIAS NACIONAL.
6.0. FACTORES DE CORRECCION
55
6.1. PERIODO DE DISEÑO
El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del

tránsito durante cualquier período de tiempo. El período seleccionado en años,
para el cual se diseña el pavimento, se denomina período de diseño. Al final
de este período puede esperarse que el pavimento requiera trabajos de
rehabilitación, para devolverle a la vía un adecuado nivel de transitabilidad.
6.2. CARRIL DE DISEÑO
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera
de los dos, mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples,
generalmente es el carril externo. Bajo ciertas condiciones, es probable que
haya mayor tránsito de camiones en un sentido que en otro. En muchos sitios
los camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en otro. Las
recomendaciones del Instituto del Asfalto y la American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO), son:
56
AASHTO: Parte del conteo en ambas direcciones, el factor direccional

recomendado es de 50%, aunque este valor puede variar entre 30 a 70%. El
tráfico en un sentido se separa para el carril de diseño según la recomendación
6.3. CRECIMIENTO DEL TRANSITO
El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del

tránsito durante un período de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se
debe anticipar.
El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento:
57
6.4. ESTIMACION DEL ESAL
El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de
diseño. El volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un
determinado número de ESAL, que es equivalent single axle load, que es el
parámetro usado en el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es un
eje estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn. ó 80 kN, y se considera que ejerce un

efecto dañino sobre el pavimento como 1.
6.5. FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA
Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de las

cargas diferentes a un eje estándar, se han considerado factores de
equivalencia de carga por eje, FEC. Estos valores se obtuvieron a partir de los
resultados experimentales de la AASHO Road Test. Los resultados obtenidos
han permitido determinar que la equivalencia entre cargas diferentes
transmitidas al pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa
como:
P1 4
FEC = ( )
P0
Dónde: P0 es la carga estándar y P1 es la carga cuya equivalencia de daño se

desea calcular
58
6.5.1 FACTOR CAMIÓN, FC
Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes estándar de

80 kN, correspondiente al paso de un vehículo. El factor camión se puede
obtener por pesaje. El peso es un método costoso para proyectos pequeños;
por lo tanto, cuando se deba efectuar el diseño para un tramo de vía en la cual
no se tengan datos sobre el pesaje quedan dos alternativas:
a) asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean similares.

b) Estimar el F.C. por algún método empírico.
6.5.2 CARRIL DE DISEÑO
Una vez determinado el número acumulado de vehículos que transitarán en el

carril de diseño y durante el período de diseño, es posible convertir ésta
cantidad de vehículos a ejes simples equivalentes de 8.2 ton mediante el factor
camión. El ESAL es el siguiente:
6.6. TASA DE CRECIMIENTO POBLACION:
1995- 2000- 2005-

2000 2005 2010 2010-2015
PERU 1.70 1.60 1.50 1.30
COSTA
Callao 2.60 2.30 2.10 1.80
Ica 1.70 1.50 1.30 1.20
La Libertad 1.80 1.70 1.50 1.30
Lima 1.90 1.70 1.50 1.30
Moquegua 1.70 1.60 1.40 1.30
Piura 1.30 1.20 1.10 0.90
Tacna 3.00 2.70 2.40 2.10
Tumbes 2.80 2.60 2.30 2.00
59
TASA = 2.1%
6.6.1 PRODUCTO BRUTO INTERNO TACNA:
Departamentos 2009/2008
PERU 0.90
Cusco 4.40
Ica 3.80
La Libertad 1.70
Ucayali 2.30
Moquegua -1.30
Arequipa 0.20
Apurímac 5.30
Piura 2.00
San Martín 3.60
Ayacucho 11.00
Amazonas 3.50
Madre de Dios -2.70
Cajamarca 7.10
Ancash 0.10
Tumbes 2.20
Lima 0.40
Puno 3.40
Lambayeque 3.00
Junín -2.30
Loreto 2.20
Huánuco 0.60
Pasco -4.80
Tacna -1.30
Huancavelica 3.60
P.B.I.=-1.30%
INDICE DE SERVICIABILIDAD:
I.S.=2.5
60
NUMERO ESTRUCTURAL:
N=4
PERIODO DE DISEÑO (n):
n = 10 años
FACTOR DE DIRECCION:
En nuestro caso tenemos 2 direcciones
Factor de carril: 50%
FACTOR CARRIL DE DISEÑO:
La American Association of State Highway and Transportation Officials

(AASHTO), recomienda:
Nuestra carretera tiene 1 carril para cada sentido
FACTOR DE CARRIL = 100%
FACTOR DE CRECIMIENTO:
El crecimiento del tránsito se debe anticipar con el Factor de Crecimiento:
61
62
7.0. PERIODO DE AFORO:
Sábado 12 de noviembre del 2016, se dio nuestro estudio de aforo vehicular,

la cual se proyectó para un periodo de una semana tomando en cuenta las 24
horas continuas, Se dispuso de estación de estudio ubicado entre ambos lados
de la vía Tacna –Tarata en el ingreso del Distrito Alto Alianza
F.C.E. Vehículos
ligeros: 1.02865846
F.C.E. Vehículos
pesados: 1.00433397
iii) Aplicar la siguiente fórmula, para un conteo de 7 días
IMDa  IMDS * FC Vi
IMD S  
7
IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada
IMDa = Índice Medio Anual
Donde: Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
63
DEMANDA PROYECTADA
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyección
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de Crecimiento x Región en %
rvp = 2.10 Tasa de Crecimiento Anual de la Población

rvc = -1.30 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional
Demanda Proyectada "Con Proyecto"
64
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 10
Proyección de Tráfico - Con Proyecto
65
7.1. CONCLUSIONES
 La determinación del IMD es un dato muy importante ya que nos servirá

para el diseño adecuado de la estructura de pavimento y la evaluación
del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del mismo es
el ahorro en costos de operación vehicular.
 Es sumamente importante realizar el Estudio de Transito, ya que con

ello se determinará la carga patrón equivalente que utilizará la
Estructura del Pavimento durante la vida de éste.
 Nuestro IMD promedio hallado en la semana es de 6684.
 La mayor cantidad de vehículos transitados se dieron en las horas 7a.m.

a 9a.m. y de 7p.m. a 9p.m.
 La variable más importante para el Diseño de una Vía, es el Estudio del

Tránsito.
 El número y el peso de los ejes de los Vehículos son los factores más
determinantes en el diseño de la Estructura del Pavimento.
66
67
1° TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL DE TACNA:
PERU: TASAS DE CRECIMIENTO GEOMETRICO MEDIO ANUAL

SEGUN DEPARTAMENTOS, 1995-2015
AÑOS
DEPARTAMENTO
1995-2000 2000-2005 2005-2010 2010-2015
PERU 1.70 1.60 1.50 1.30
COSTA
Callao 2.60 2.30 2.10 1.80
Ica 1.70 1.50 1.30 1.20
La Libertad 1.80 1.70 1.50 1.30
Lima 1.90 1.70 1.50 1.30
Moquegua 1.70 1.60 1.40 1.30
Piura 1.30 1.20 1.10 0.90
Tacna 3.00 2.70 2.40 2.10
Tumbes 2.80 2.60 2.30 2.00
TASA CRECIMIENTO POBLACIONAL = 2.1%
Amazonas 3.50
2° PRODUCTO BRUTO INTERNO
Madre de Dios -2.70
TACNA:
Cajamarca 7.10
Ancash 0.10
PBI: Tasa Anual Departamental del PBI
2009/2008 Tumbes 2.20
Lima 0.40
Puno 3.40
Departamentos 2009/2008
Lambayeque 3.00
PERU 0.90
Junín -2.30
Cusco 4.40
Loreto 2.20
Ica 3.80
Huánuco 0.60
La Libertad 1.70
Pasco -4.80
Ucayali 2.30
Tacna -1.30
Moquegua -1.30
Huancavelica 3.60
Arequipa 0.20
Apurímac 5.30
Piura 2.00
San Martín 3.60
Ayacucho 11.00
68
P.B.I.= -1.30%
3° PERIODO DE DISEÑO (n):
Es el período seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento. Al

final de este período se espera que el pavimento requiera trabajos de
rehabilitación.
n = 20 años
4° CARRIL DE DISEÑO:
La American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO), recomienda:
Carril de diseño = 100%
Según el instituto del asfalto, recomienda:
Carril de diseño = 50%
69
5° FACTOR DE CRECIMIENTO:
El crecimiento del tránsito se debe anticipar con el Factor de Crecimiento:
DATOS:
𝑟𝑉𝐿 = 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 2.1%
𝑟𝑉𝑃 = 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 = −1.30%
 Factor de crecimiento vehículo ligero (VL)
(1 + 0.021)20 − 1
𝐹. 𝐶.𝑉𝐿 =
0.021
𝑭. 𝑪.𝑽𝑳 = 𝟐𝟒. 𝟓𝟒
 Factor de crecimiento vehículo pesado (VP)
(1 + 0.045)20 − 1
𝐹. 𝐶.𝑉𝑃 =
0.045
𝑭. 𝑪.𝑽𝑷 = 𝟏𝟕. 𝟕𝟏
6° ESAL – Equivalent Single Axle Load
70
El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con ruedas dobles en
los extremos.
7° ESAL EN EL CARRIL DE DISEÑO:
Convertir el número de vehículos a ejes estándar.
DETERMINACION DEL INDICE MEDIO DIARIO (IMD)
71
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800 Series1
600
400
200
0
8° CÁLCULO DEL FACTOR CAMION
El FC es el número de aplicaciones de ejes estándar correspondiente al paso

de un vehículo.
1. PARA AUTOS, STATION WAGON, PICK UP, PANEL, COMBI RURAL, MICRO
Eje simple
𝑭𝑪 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟏
2. BUS GRANDE
3 tn + 3 tn = 6 tn
72
R1 R2
Sabiendo que 3 tn equivalen a 6613.87 Lb
Observando e interpolando según Tabla obtenemos:
Para R1 y R2 (Ejes simples):
6000 − − − − − − − −0.010
6613 − − − − − − − − 𝑋
8000 − − − − − − − −0.034
2000 − − − − − − − −0.024
613 − − − − − − − − 𝑋
𝑋 = 0.007 + 0.01
𝑋 = 0.017
𝑭𝑪 = 𝑅1 + 𝑅2 = 0.017 + 0.017
𝑭𝑪 = 𝟎. 𝟎𝟑𝟒
3. BUS 2E Y CAMION 2E
7tn + 11tn = 18tn
R1 R2
Para R2 (Eje simple):
Sabiendo que11tn equivalen a 24250.85 Lb
24000 − − − − − − − −3.030
24251 − − − − − − − − 𝑋
26000 − − − − − − − −4.090
73
2000 − − − − − − − −1.060
251 − − − − − − − − 𝑋
𝑋 = 0.133 + 3.030
𝑿 = 𝟑. 𝟏𝟔𝟑
Para R1 (Eje Delantero):
14000 − − − − − − − −0.360
15432 − − − − − − − − 𝑋
16000 − − − − − − − −0.623
2000 − − − − − − − −0.263
1432 − − − − − − − − 𝑋
𝑋 = 0.188 + 0.360
𝑋 = 𝟎. 𝟓𝟒𝟖
𝑭𝑪 = 𝑅1 + 𝑅2 = 0.548 + 3.163
𝑭𝑪 = 𝟑. 𝟕𝟏𝟏
4. BUS 3E Y CAMION 3E
7tn + 18tn = 25tn
R1 R2
Para R2 (Eje Tándem):
38000 − − − − − − − −1.700
39683 − − − − − − − − 𝑋
40000 − − − − − − − −2.080
74
2000 − − − − − − − −0.380
1683 − − − − − − − − 𝑋
𝑋 = 0.320 + 1.700
𝑋 = 2.020
Para R1 (Eje Delantero):
14000 − − − − − − − −0.360
15432 − − − − − − − − 𝑋
16000 − − − − − − − −0.623
2000 − − − − − − − −0.263
1432 − − − − − − − − 𝑋
𝑋 = 0.188 + 0.360
𝑋 = 0.548
𝑭𝑪 = 𝑅1 + 𝑅2 = 0.548 + 2.020
𝑭𝑪 = 𝟐. 𝟓𝟔𝟖
9° ESAL DE DISEÑO
ESTUDIO DE TRANSITO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS
ZONA DE ESTUDIO
UBICACIÓN
FECHA Noviembre del 2016
INDICE MEDIO DIARIO (IMD) 2067 Veh/dia
NUMERO DE CARRILES (n) 2
CARRIL DE DISEÑO
INSTITUTO DEL ASFALTO 50%
75
AASHTO 100%
PERIODO DE DISEÑO 20 años
F. CRECIMIENTO DE TRANSITO 24.54
(VEH. LIVIANOS)
F. CRECIMIENTO DE TRANSITO 17.71
(VEH. PESADOS)
𝑬𝑺𝑨𝑳 =3222924
76
CONCLUSIONES
 Durante el conteo se apreciaron más vehículos ligeros que vehículos
pesados
 Los daños que causa un vehículo ligero a la estructura del pavimento
en comparación con los de un vehículo pesado, son insignificantes.
 El IMD resultó 3067 vehículos/día, siendo un valor que influye en el diseño
de la estructura del pavimento, ya que se tiene que considerar todos
los posibles factores que debiliten o modifiquen las propiedades del
pavimento por ejemplo la presión de los neumáticos ejercida por los
vehículos que pasan por dicha vía.
 EL ESAL de diseño es 2074375.99 siendo este un dato de suma
importancia para el cálculo del espesor del pavimento según la fórmula
de la AASHTO 93.
77
PANEL
FOTOGRÁFICO
78
PANEL FOTOGRAFICO
SITUACION ACTUAL DEL ENCUENTRO ENTRE LA CARRETERA ZONA FRANCA

Y LA PANAMERICANA SUR
UBICACIÓN DE BUSONES A 200 M APROXIMADAMENTE A LO LARGO DE LA

VIA.
79
VISTA PANORAMICA DE LA SITUACION ACTUAL DE LA VIA QUE PRECENTA UN CANAL DE

AGUA AL EXTREMO DERECHO DE LA VIA.
80
MEDICION DEL ANCHO UTIL DE LA VIA QUE APROXIMADAMENTE ES DE 12.50 M EN

EXCEPCION DEL ENCUENTRO CON LAS AVENIDAS QUE ES DE 26 M
CONTEO DE TRAFICOS PARA LA CLASIFICACION DE LOS VEHICULOS Y POSTERIORMENTE EL

ESAL
81
FORMATO
VEHICULAR
82
ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR
83
84
85

Conteo de Trafico

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UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

2.0 Estaciones de estudio 7

2.2.1 Ubicación de estación de conteo

DATOS GENERALES DEL PROYECTO

4.1. Métodos de muestreo

4.7 tipos de eje 24

5.3 índice medio diario 52

El estudio de tráfico nos proporciona una estadística de tránsito existente en

El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice

El volumen de tránsito promedio ocurrió en un período de 24 horas

 Recopilación de información de estudios previos a nivel regional o

2.0 ESTACIONES DE ESTUDIO:

Para el presente estudio se realizaron conteos por un periodo de 24 horas. Se

Estación: Se dio para ambos lados de la carretera.

Para un adecuado estudio de aforo es recomendable que se dé durante un

2.2 UBICACIÓN DE ESTACION DE CONTEO

2.3 METODOLOGÍA Y DIAGNOSTICO

Esta vía es de gran importancia ya que mejora la calidad de transitabilidad de

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

PROYECTO : “CARRETERA ZONA FRANCA – TACNA ’’

El distrito de Tacna está localizado en el sur del departamento del mismo

1 285 216,20 km2 de extensión, es un Estado

La provincia peruana de Tacna es

La región Tacna se ubica en el extremo sur de la República del Perú, su

La región Tacna posee un clima de naturaleza mayormente árida. Según

 BWk - Desértico frío: Se ubica en zonas alejadas del mar. La temperatura

Agricultura: aceitunas, maíz amiláceo, papa, trigo, orégano, vid y

Ganadería: ovinos y pescados

3.3.5. POBLACIÓN TACNA 2007

Comparación entre la Población de Tacna y El Perú

La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado

Gracias a la concesión a empresas privadas de varias rutas, el número de

4.0 Datos preliminares

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

PROYECTO : “CARRETERA ZONA FRANCA”

Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con

 Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes

Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de

Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser fijos o portátiles. Los

Contadores permanentes son usados para aforar el tránsito

Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos,

Método del Vehículo en Movimiento

Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo

Para aplicar este método se emplea un vehículo con su conductor, que

Estudios sobre Volúmenes de Tránsito: Estos estudios se realizan para

estudio, tales como: estudios en lugares aislados, estudios en sistemas de

Estudios en lugares aislados: Se realizan para obtener información sobre

Estos estudios se llevan a cabo en los lugares donde se necesite la

Representación Gráfica de los Resultados de los Estudios sobre

4.2. ESTUDIO DE TRÁFICO

4.3. Clasificación De La Red Vial en El Ámbito Nacional

Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por

división política de la nación o en zonas de influencia económica, estas

4.4. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL EN EL ÁMBITO URBANO

4.5. Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos

comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de calles locales

Son vehículos libres con propulsión destinados al transporte, tienen 10

Son vehículos destinados para transporte de personas y de carga que

4.7 CLASIFICACIÓN VEHICULAR

5.0 PESO VEHICULAR

5.1. PESO MÁXIMO POR EJE O CONJUNTO DE EJES

5.2 TOLERANCIA DEL PESAJE DINAMICO