Capítulo 13: Evolución del motor a reacción

Introducción
Cuando Boeing entró en la era del jet a finales de 1958 con el Modelo 707-100, los
motores Pratt y Whitney JT3C en ese avión fueron capaces de producir
aproximadamente 12.500 libras de empuje en su configuración de despegue.
En los aproximadamente cuarenta años entre los motores JT3C del 707-100 y los que
entran en servicio en el Boeing 777, el avance en la tecnología del motor turborreactor
ha sido asombroso, como lo demuestra el aumento del empuje de despegue
disponible de menos de 13,000 libras a más de 115,000 libras . Igualmente
sorprendente es el aumento en la eficiencia del combustible del motor y la
disminución en el ruido y las emisiones.
En este capítulo, describiremos la evolución del motor turborreactor de hoy en día
desde su modesto comienzo en 1937 con la primera prueba exitosa del motor
diseñado por Frank Whittle. Hacemos esto no por su interés histórico, sino porque es
bastante educativo. Las etapas a través de las cuales esta evolución ha progresado
demuestran claramente cómo las principales características de los motores de hoy en
día les permiten alcanzar su notable desempeño.
Se agradece la cortés asistencia de Pratt & Whitney Company y de Rolls-Royce PLC en
el desarrollo de este capítulo.
Primero, ¿cómo funciona un motor a reacción?
Antes de ver cómo ha evolucionado el motor a reacción desde 1937, será instructivo
describir, de la manera más elemental, cómo un motor a reacción produce empuje.
Una fuente define la palabra chorro como "una corriente de un líquido, gas o
partículas sólidas pequeñas que disparan con fuerza desde una boquilla, orificio, etc.".
La tercera ley del movimiento de Isaac Newton predice que tal chorro producirá una
fuerza igual y opuesta.
Un ejemplo frecuentemente utilizado es la manguera de agua a alta presión utilizada
por los bomberos para entregar grandes volúmenes de agua para combatir un
incendio. Al abrir la válvula en una manguera, la persona que la sujeta debe apoyarse
contra el empuje de la manguera porque la gran masa de agua que sale de la boquilla
de la manguera produce una reacción igual y opuesta que puede empujar fácilmente a
una persona desprevenida pies. En menor grado, se puede sentir el mismo efecto
cuando se usa un jardín simple manguera para tareas en el hogar.
Un motor a reacción no es más que un dispositivo diseñado para crear grandes
volúmenes de gases de alta energía y luego los agota a través de una boquilla, creando
así la fuerza de reacción igual y opuesta a la que nos referimos como empuje.
A veces se dibuja una analogía entre un motor a reacción y otro tipo de motor más
familiar para todos nosotros, el motor alternativo de combustión interna que alimenta
nuestros automóviles. Ambos estos motores funcionan al aspirar el aire exterior,
comprimirlo, agregar combustible y luego encender el mezcla de combustible y aire, y,
después de extraer energía de los gases calientes, los expulsa a la atmósfera.
Sin embargo, esta analogía es imperfecta, ya que el motor del automóvil utiliza la
energía creada por la combustión de la mezcla de combustible y aire para mover los
pistones y, por lo tanto, girar el eje del motor.
Cuando los gases se agotan del motor, contienen poca energía.
Un motor a reacción utiliza la mayor parte de la energía creada por la combustión de
aire y combustible para rotar las turbinas y así alimentar las etapas del compresor.
Unas tres cuartas partes de la energía producida en la etapa de combustión serán
necesarias para alimentar los compresores 1. La energía restante sale del motor en
forma de un escape de alta velocidad, un "chorro" de gas de escape, para producir
empuje.
Entonces, ¿qué es un Turbojet?
Cualquier motor que logre empuje mediante el agotamiento de gases de alta energía
es un motor a reacción, en el espíritu del definición de jet dada arriba. El turborreactor
es simplemente un tipo específico de motor a reacción.
El turborreactor se llama así porque la energía necesaria para conducir la primera
etapa del motor, que es la sección de compresión, se deriva de una turbina que es
impulsada por los gases de escape calientes, extrayendo una parte de su energía.
El primer motor a reacción de aviación
En 1937, un ingeniero inglés llamado Frank Whittle, más tarde nombrado caballero por
sus logros, logró la primera prueba exitosa sostenida de un motor a reacción en un
laboratorio 2. El diseño básico de su motor difería de los motores modernos en dos
aspectos. Lo más notable de esos dos es que la etapa de compresión del motor era de
diseño centrífugo en lugar del diseño axial que es característico de todos los motores
en uso actual en aviones comerciales de pasajeros.
1. En "The Jet Engine", por Rolls-Royce PLC, se afirma que conducir las etapas del
compresor de un motor a reacción moderno puede demandar hasta aproximadamente
200,000 caballos de fuerza, más de 149 millones de vatios.
2. Sin embargo, cabe señalar que Whittle's no fue el primer motor a reacción que
propulsó un avión en vuelo. Ese honor fue para un motor desarrollado por el Dr. Hans
von Ohain en Alemania, que cuando se instaló en el Heinkel
He178 voló por primera vez el 27 de agosto de 1939. El motor de Whittle voló por
primera vez el 15 de mayo de 1941.
La ilustración a la derecha muestra el diseño del Whittletype turborreactor
Un compresor centrífugo utiliza un impulsor que es rotado a alta velocidad por el
turbina del motor El aire está continuamente traído del aire entrada del motor al
centro del impulsor. Centrífugo acción hace que fluya radialmente hacia afuera a lo
largo de las paletas hacia la punta del impulsor, acelerando el aire y causando un
aumento de presión.
El combustible luego se agrega al aire y la mezcla se enciende en la cámara de
combustión, aumentando su energía. El flujo fluye aguas abajo a través de la turbina,
haciendo que gire. Este extracto una parte de la energía del flujo para encender el
compresor.
El flujo se agota a través del tubo de chorro y la boquilla de propulsión donde queda la
energía en el flujo se convierte, en virtud de la tercera ley de Newton, la fuerza
propulsora, o empuje, del motor.
Mientras que los compresores centrífugos todavía están en uso en muchos motores y
se usan casi exclusivamente en Unidades de potencia auxiliar (APU), para aviones
turborreactores, este diseño tiene una desventaja significativa: alcanzar la cantidad de
aire necesaria a la presión requerida, el compresor centrífugo tendrá una área de
sección transversal relativamente grande. En vuelo, una gran área de sección
transversal causa niveles indeseables de arrastre. Además, los compresores
centrífugos no son capaces de desarrollar los grados de la compresión necesaria para
los motores modernos, que requieren que el aire entrante sea comprimido por tanto
como un factor de 50. Por lo tanto, se necesita un mejor diseño del compresor.

The Axial Compressor

El compresor axial de la ilustración de la derecha muestra un compresor axial en uso
para proporcionar aire a alta presión a la combustión sección. En este contexto, "axial"
simplemente significa que el el aire se comprime a medida que fluye a lo largo del eje
de la motor.
Un compresor axial consiste en una serie de "etapas", cada etapa consiste en un disco
rotativo de compresor perfiles aerodinámicos y un anillo de estatores estacionarios.
Algunos los motores también tienen un anillo de paletas guía de entrada en el frente
del compresor.
Después de ser entregado a la cara del compresor por el conducto de admisión, el aire
pasa a través de la guía de entrada paletas. Su función es simplemente guiar el aire
hacia la primera fila de palas del rotor en un ángulo óptimo. En la mayoría de los
motores modernos, el ángulo de las paletas guía de entrada se puede controlar para
adaptarse a los requisitos de flujo de aire en diversas condiciones de funcionamiento.
A medida que el aire ingresa al compresor, es acelerado por las cuchillas giratorias y
barrido hacia atrás en la fila adyacente de las palas del estator. El aumento de presión
en el flujo de aire resulta del proceso de difusión en los pasos de la pala del rotor y de
un proceso similar en los pasos de la pala del estator; el último también sirve para
corregir la deflexión dada al aire por las palas del rotor y para presentar el aire en el
ángulo correcto a la siguiente etapa de las palas del rotor.
Aunque el aumento de la presión de aire en cada etapa es bastante pequeño, se puede
incluir cualquier cantidad de etapas de acuerdo con la cantidad de compresión
requerida.
En la ilustración anterior, verá que todos los discos del rotor del compresor están
girando al mismo número de revoluciones por minuto (RPM). Esto era típico de los
primeros motores turborreactores utilizados en la primera generación de aviones
comerciales como el 707-100.
El motor de turbojet de flujo axial de una sola bobina (spool)
La primera generación de motores utilizados en los aviones a reacción comerciales
eran motores de turbojet de flujo axial de un solo carrete. El término "carrete" se usa
para referirse a un compresor y una turbina unidas entre sí por un eje. Los primeros
motores tenían solo un carrete y, por lo tanto, todas las etapas del compresor y todas
las etapas de la turbina operaban a las mismas RPM. En la ilustración, verá el diseño de
un motor de turborreactor de un solo carrete que tiene 12 etapas de compresor y tres
etapas de turbina. Todos ellos están unidos por un solo rotor.
El motor de turbojet de flujo axial Twin-Spool
El primer desarrollo significativo del turborreactor después de la introducción de los
primeros motores de un solo carrete fue la introducción de un segundo eje.
El "compresor de baja presión" está unido a la "turbina de baja presión" por un eje.
Concéntrico con ese eje es un segundo eje exterior que se une al "compresor de alta
presión" con la "turbina de alta presión". Estos dos sistemas de compresor-eje-turbina
funcionan independientemente el uno del otro.
El hecho de que el segundo eje permitiera que el motor tuviera dos etapas
independientes de compresión y dos turbinas independientes significaba que ahora se
podían adaptar con mayor precisión a las características del flujo de aire a través del
motor, creando una mejora significativa en la eficiencia.
El carrete que combina el compresor de baja presión y la turbina a veces se denomina
"rotor de baja presión". El carrete que combina el compresor de alta presión y la
turbina se denomina "rotor de alta presión". Estos términos se refieren a las
velocidades relativas a las que giran los dos carretes. El rotor de alta velocidad gira a
un RPM que es significativamente más alto que el del rotor de baja presión.
El rotor de baja presión se denomina con frecuencia rotor N1 y el rotor de alta presión
se denomina rotor N2. N1 y N2 son las RPM de los dos rotores. Como verá más
adelante, sus RPM generalmente se expresan en términos de "porcentaje N1" y
"porcentaje N2".
El motor Turbofan
El siguiente desarrollo significativo en la evolución del motor turborreactor fue la
introducción de "ventiladores". El primero de estos en servicio comercial fueron los
motores Pratt & Whitney JT3D utilizados en 707s posteriores.

El "ventilador" consiste en una o más etapas de álabes rotativos de la superficie

aerodinámica en la parte delantera de la sección del compresor. Estas etapas de
ventilador tienen un diámetro mayor que el resto de las etapas del compresor. Por esa
razón, las etapas del ventilador realizan dos funciones: sirven para comprimir el aire
entrante y pasarlo a la siguiente etapa de compresión, y también aceleran una masa
de aire que no pasará por el núcleo del motor, sino que más bien pasar hacia atrás a lo
largo de la parte exterior de la carcasa del motor. En esta última función, las etapas del
ventilador funcionan más bien como una hélice de varias hojas.
El ventilador acelera una gran cantidad de masa de aire por una relativa pequeña
cantidad. Esto es más eficiente que acelerar un pequeño volumen menor de aire por
una cantidad mayor y así permite que un motor produzca empuje más eficiente que
los motores anteriores.

relación de derivación (bypass ratio) (a mayor relación de derivación el motor tiene

un diámetro mayor de fan)
El aire que no pasa a través del núcleo del motor sino que lo puentea y fluye alrededor
de la carcasa del motor se llama, lógicamente, el aire de derivación. La relación de la
cantidad de flujo de aire de derivación a la cantidad de aire que atraviesa el núcleo del
motor (el "flujo primario") se denomina "relación de derivación".
Los primeros motores turbohélice tenían una relación de derivación baja, del orden de
uno a uno. Aproximadamente la mitad del empuje fue producido por el ventilador y la
otra mitad por el flujo primario. Como verá en los párrafos siguientes, para los motores
modernos, la relación de derivación puede ser de diez o más, con más del 80% del
empuje producido por el ventilador.
motores de ventilador de conducto corto y conducto largo

El motor JT3D que se muestra arriba a veces se denomina motor de ventilador de

"conducto corto". Eso es simplemente porque el flujo de aire del ventilador sale de la
sección del ventilador y se escapa inmediatamente a la atmósfera, fundiéndose con el
aire que fluye a lo largo del camino de vuelo del avión.
Un motor de ventilador de "conducto largo" es ligeramente diferente porque el aire
del ventilador está contenido dentro de un conducto que es concéntrico con la carcasa
del núcleo del motor. En este diseño, el aire del ventilador se fusiona con el flujo
primario en el tubo de escape y la boquilla del motor. Este tipo de motor se vio por
primera vez comercial servicio en la serie de motores Pratt & Whitney JT8D que
impulsan los aviones Boeing 727 y 737.

El motor High-Bypass Turbofan

La siguiente etapa en la evolución del motor turborreactor se inició a partir de 1969
con el Boeing 747.
Esta fue la introducción de los motores que tienen relaciones de derivación mucho
más altas. El primero de ellos fue el motor Pratt & Whitney JT9D, con una relación de
derivación de aproximadamente 5.
¿Por qué un motor que tiene una relación de derivación más alta que su predecesor
tiene una relación de derivación más baja? La respuesta es la eficiencia del
combustible.
La eficiencia de propulsión general de un motor se puede expresar en términos de las
velocidades de entrada y de escape del flujo que pasa a través de él:

The overall thrust of an engine can be expressed in terms of the core and fan inlet and
exhaust velocities:

La ecuación 1 predice que se lograría una eficiencia del 100% si la velocidad de escape
fuera igual a la velocidad de entrada. Sin embargo, la Ecuación 2 muestra que para que
esto ocurra, el flujo de masa a través del motor necesitaría ser infinito para que se
produzca el empuje. Obviamente, el flujo de masa infinito no es alcanzable en el
mundo real, pero la ecuación 1 indica que se obtiene una mayor eficiencia cuando una
gran masa de aire se acelera en una cantidad menor en comparación con una pequeña
masa de aire que se acelera en una cantidad mayor.
El motor de relación de derivación alta es la manera de lograr la aceleración de una
gran masa de aire en una pequeña cantidad, lo que ayuda al motor a lograr una mayor
eficiencia que un motor que tiene una relación de bajo bypass.
Como los motores de derivación alta han seguido evolucionando desde su
introducción, las relaciones de derivación han aumentado constantemente. El motor
turboventilador Rolls-Royce que se está instalando en el avión Boeing 787 tiene una
relación de derivación de diez a once.
El motor Triple-Spool High Bypass Turbofan
Un fabricante de motores, Rolls-Royce PLC, produce motores de tres carretes. Aunque
es más complejo mecánicamente debido a su diseño de tres ejes, permite una mejor
optimización de las tasas de rotación de las tres etapas del compresor.
Motores controlados electrónicamente
Se han producido cambios evolutivos no solo en el motor sino también en los sistemas
que controlan el empuje de los motores.
Los motores montados en aviones anteriores se controlan mecánicamente. En esos
aviones, hay una conexión mecánica entre las palancas de empuje en la cabina y la
unidad de control de combustible en el motor, un sistema de cables y poleas. Estos
componentes de sistemas mecánicos son pesados y requieren un mantenimiento
cuidadoso. La unidad de control de combustible, el dispositivo que regula la cantidad
de combustible que fluye a las cámaras de combustión, también es un dispositivo
mecánico. Aunque estos estaban bien diseñados, los sistemas de control mecánico
tienen limitaciones sobre qué parámetros se pueden usar en la función de medir el
combustible de los motores, las limitaciones en la precisión que pueden lograr, las
limitaciones en el rendimiento que podrían proporcionar (por ejemplo, aceleraciones
irregulares) y estaban limitados en los tipos de subfunciones que podían soportar.
El siguiente tipo de control del motor, un control de supervisión, se introdujo a
principios de la década de 1980. Esta configuración todavía tenía una unidad
hidromecánica independiente completa, pero además tenía una unidad separada
unidad electronica El control electrónico del motor de supervisión (EEC) no era de
plena autoridad, pero tenía un ajuste de ajuste limitado. Aunque esta configuración
mejoró la precisión y el rendimiento, aún retiene el peso del sistema de cable y la
unidad hidromecánica y las limitaciones de rendimiento.
Todos los motores en los aviones recientes están controlados por FADEC. Controles de
motor digital de plena autoridad (FADEC) tienen control completo de la válvula de
medición de combustible. El complejo control mecánico el sistema ha sido
reemplazado por una unidad de medición de combustible más simple. Cables y poleas
han sido reemplazado por un cableado eléctrico más ligero que transmite la posición
de la palanca de empuje al EEC. UN FADEC también controla muchas otras funciones
del motor tales como paletas de estator variables (VSV), varias válvulas de purga,
control de holgura activa, enfriamiento y arranque. Además, el soporte FADECs
pantallas de cabina mejoradas y una mejor información de despacho y mantenimiento.
La capacidad informática de FADEC permite una mayor flexibilidad en el número y
tipos de parámetros que puede ser procesado y utilizado en la lógica para iniciar y
controlar el motor, para adaptar la lógica para la funcionalidad deseada, y para ajustar
las calificaciones para las necesidades específicas de los clientes. Para ilustrar esto:
todos los motores de la serie 737NG de aviones (el 737-600, -700, -800 y -900) son
mecánicamente idéntico, y el comprador del avión puede seleccionar la calificación de
empuje que necesita para su funcionamiento requisitos. Por ejemplo, el 737-700 se
puede comprar con 20,000 o 22,000 o 24,000 de empuje de despegue de libras -
porque la clasificación de empuje es seleccionable por software.
Los motores de hoy - y el mañana
Puede ver que los motores utilizados en los aviones comerciales de transporte a chorro
han evolucionado ampliamente desde que se introdujeron por primera vez. No solo el
empuje que son capaces de producir aumentó en un factor de casi diez, los motores
más nuevos también producen mucho menos ruido y emisiones.
Para satisfacer la demanda interminable de motores aún más eficientes en
combustible que hagan menos ruido y tengan menos impacto en el medioambiente,
los fabricantes de motores buscan constantemente nuevas características de diseño y
técnicas de fabricación. En el motor General Electric GEnx que impulsa el Boeing 787,
por ejemplo, GE ha introducido ejes contrarrotatorios, cámaras de combustión
mejoradas y álabes de ventilación complejos y muy avanzados fabricados con
materiales compuestos con bordes delanteros de titanio. Algunas etapas del
compresor ahora están hechas de una sola pieza, en lugar de ser un disco con una
serie de cuchillas conectadas, que se denominan "blisks".
Vigile a los fabricantes de motores: será fascinante ver cuáles serán los próximos pasos
en la evolución del motor a reacción.
Capítulo 14: Fundamentos de Jet Engine
Introducción
En el capítulo anterior, viste que los motores a reacción utilizados para impulsar aviones son
simplemente máquinas diseñadas para producir grandes volúmenes de gases de escape a alta
velocidad. Estos gases crean, gracias a la Tercera Ley del Movimiento de Newton, el impulso
que acelera el avión y supera su resistencia aerodinámica.

Usted observó la evolución del motor turboventilador moderno, y en el proceso aprendió

cómo funciona: la admisión de aire, la compresión, la adición de combustible, la combustión
de la mezcla aire-combustible, la extracción de un poco de energía en la turbina para alimentar
el compresor, luego agota los gases a través de una boquilla para producir empuje.

Los motores a reacción de hoy en día son máquinas exquisitamente precisas capaces de operar
a más de 14,000 RPM en el momento del despegue, experimentando temperaturas internas
que exceden los 1600 grados Celsius en la entrada de la turbina y presiones internas de más de
cincuenta atmósferas en el compresor.
En este capítulo, le presentaremos algunos de los factores fundamentales en el rendimiento
del motor a reacción.

Discutiremos la ecuación de empuje, una serie de factores que afectan el impulso, y le

presentaremos una nueva terminología relacionada con estos motores.

La ecuación de empuje (thrust)

La tercera ley del movimiento de Newton dice que por cada acción hay una reacción igual y
opuesta. En el motor a reacción, la acción es acelerar una masa de gas y expulsarlo a través de
una tobera. La reacción igual y opuesta es lo que llamamos empuje.

La segunda ley de Newton dice que, para la masa constante:

“Momentum” is defined as “a measure of the motion of a body equal to the product of

its mass and velocity.” Keeping this in mind, we can re-write equation 1:

Esta ecuación más general establece que la fuerza es igual a la tasa de cambio de
momento.
Vamos a volver a escribir la ecuación una vez más, esta vez en términos relacionados
con un motor a reacción:

Reescribamos la ecuación 3 en una forma más completa:

Tenga en cuenta que la fuerza ahora se llama Fnet, para el empuje neto. ¿Cuáles son
esos términos entre paréntesis?
Leaving: DEJANDO

La fuerza neta, que es el empuje producido por el motor, es la suma algebraica de estos
tres términos, que es la tasa de cambio de momento del gas cuando pasa a través del
motor.
Si consideramos solo los primeros dos términos, el flujo de escape, solo veríamos la
fuerza creada en el ventilador y la boquilla de escape. Pero esto es solo la mitad de la
historia, porque debemos recordar que el flujo del aire que ingresa al motor también
tiene impulso y el trabajo útil que está haciendo el motor es la diferencia entre los dos.

Factores que afectan el empuje

Varios factores influirán en la cantidad de empuje que puede producir un motor.
Examinemos uno a la vez.

efecto de densidad del aire sobre el empuje

Recordará en un capítulo anterior que la densidad del aire es una función de la
temperatura y la presión. La densidad del aire que pasa a través de un motor tendrá un
efecto muy significativo sobre el empuje, porque la densidad tiene un efecto directo
sobre el índice de flujo másico que llamamos en la ecuación de empuje. Por lo tanto,
cualquier cambio en la temperatura o presión afectará el empuje del motor.
En operaciones comerciales de aviones a reacción, ¿cuánta variación de densidad de
aire podemos esperar?

Para cualquier altitud dada, la densidad disminuirá tanto al aumentar la temperatura

como al aumentar la altitud, como lo predice la relación:

Primero, examinemos el efecto de la temperatura del aire sobre la densidad, y luego veremos
el efecto de la altitud sobre la densidad.
Si, por ejemplo, observamos el efecto de la temperatura en la densidad del aire a nivel del
mar, será como se muestra a la derecha.
Aquí solo mostramos temperaturas más altas que el valor estándar del día al nivel del mar de
59 ° F.
A temperaturas inferiores al valor estándar del día, la densidad aumentará por encima de su
valor de día estándar de 0.002377 slugs por pie cúbico.
La siguiente figura, que se muestra a la derecha, muestra cómo la densidad del aire varía con la
altitud.
En esta tabla, hemos asumido una temperatura de día estándar en todas las altitudes.

Incluso dentro de la envolvente de temperatura y altitud permitidas para el despegue, llamada

envoltura ambiental de despegue, el rango de densidad del aire es bastante grande.
Si revisó las altitudes y temperaturas máximas y mínimas para el despegue de su avión,
encontrará que la densidad del aire en la envolvente de temperatura de despegue varía desde
aproximadamente 32 por ciento más que el estándar (en un día frío a nivel del mar) hasta más
de 30 por ciento menos que el estándar (en un día caluroso a gran altura).
Por lo tanto, puede ver que la temperatura y la altitud tendrán un efecto significativo en el
peso de despegue permisible debido a la amplia variación en la densidad del aire dentro de la
envoltura ambiental del despegue.
velocity effect on thrust

La velocidad del avión también tiene un marcado efecto en el empuje producido por el motor.
De hecho, hay realmente dos efectos separados:

• As the airplane velocity increases, the air at the engine’s inlet is increasingly
compressed, resulting in higher air densities. This is sometimes referred to as the ram
effect. This increases the thrust by increasing the mass flow of gas through the engine.

• A medida que la velocidad del avión aumenta, el impulso del aire en la entrada (su masa
multiplicada por su velocidad) aumentará. Recuerde que el trabajo útil realizado por el motor,
su empuje, es la diferencia entre el momento de escape y el impulso de admisión, por lo que
aumentar el impulso en la admisión tiene el efecto de disminuir el empuje neto.

Si tuviéramos que avanzar las palancas de empuje al ajuste de despegue antes de comenzar la
carrera de despegue, ¿cómo variaría el empuje a medida que aceleramos, en la posición de
palanca de empuje constante?
El efecto neto resultante de la velocidad del avión se muestra en la figura de la derecha.
Como puede ver, el efecto de la velocidad es primero disminuir el empuje, a velocidades más
bajas, y luego a medida que el efecto de ram se vuelve cada vez más significativo, para
aumentar el empuje.
Esta ilustración es solo por ejemplo, las magnitudes no son a escala.

humedad
La humedad del aire tiene un efecto insignificante en el empuje.

pérdidas de instalación
Cuando se instala un motor en un avión, se usa para algo más que empuje. Por ejemplo,
cuando instalado en el avión, el motor también:
• proporcionar energía para hacer funcionar algunas de las bombas hidráulicas del avión;
• proporcionar energía para hacer funcionar los generadores que alimentan el sistema
eléctrico del avión;
• proporcionar aire a alta presión para ser utilizado en los sistemas de control ambiental del
avión1;
• proporcione aire caliente, cuando sea necesario, con fines anticongelantes / descongelantes,
para proteger el ala que conduce los bordes y los motores acumulan hielo al volar a través de
las condiciones de formación de hielo.
Todo esto disminuirá la cantidad de empuje disponible porque están extrayendo energía de
el motor, con el resultado final de menor impulso en los gases de escape.
Además, cuando se ejecuta en el banco de pruebas, las formas de la entrada y salida de aire
pueden diferir sustancialmente de lo que serán en el avión, y esto también tendrá un efecto
sobre el empuje.
Debido a estas diferencias entre el banco de pruebas y el mundo operacional real, cuando los
motores se ejecutan en el banco de pruebas del fabricante producirán más empuje de lo que
lo harán cuando instalado en el avión.
Por esta razón, los gráficos de empuje del motor que usará para el trabajo de rendimiento
serán revisados desde los datos del banco de pruebas del fabricante al incluir estas pérdidas de
empuje. El empuje que se muestra será designado como "empuje neto instalado", lo que
significa simplemente que es el empuje disponible en el avión, como opuesto al empuje
disponible del mismo motor en el banco de pruebas del fabricante.

1. Esto es cierto en todos los modelos de Boeing hasta el 777. En el 787, sin embargo, por
primera vez, los sistemas de aire acondicionado y presurización no recibirán aire de los
motores.

Empuje promedio del motor y empuje mínimo del motor

No todos los motores del mismo tipo funcionarán exactamente de la misma manera. Cuando
se pruebe, se encontrará que algunos motores producirán un empuje ligeramente mayor que
el de otros motores con la misma configuración de potencia. Esta variación entre los motores
se debe simplemente a pequeñas diferencias resultantes de las tolerancias de fabricación.
Debido a esta variación normal de motor a motor entre motores del mismo tipo, y
considerando variaciones ambientales como la temperatura y la humedad, Boeing utiliza dos
definiciones diferentes de empuje: empuje promedio del motor y empuje mínimo del motor. El
primero de estos dos es el empuje promedio de los motores probados en Boeing; el último de
los dos es el nivel más bajo de empuje eso está garantizado por el fabricante.
Esta diferencia es significativa al calcular el rendimiento del avión. Al calcular el despegue
datos, por ejemplo, para el conservadurismo Boeing está obligado a utilizar el nivel mínimo de
empuje del motor de Rendimiento de motor. De este modo, se garantiza a un operador que
incluso si su avión, por casualidad, tiene dos motores que estaban en el lado bajo del rango de
empuje, aún puede estar seguro de que su el rendimiento de despegue cumplirá con todos los
requisitos regulatorios y de Boeing.
Donde el rendimiento no es crítico: durante el ascenso en ruta o crucero, por ejemplo, Boeing
utiliza empuje promedio del motor para calcular los datos publicados.

Valor de calentamiento más bajo (LHV)

Los motores de combustión, ambos motores alternativos y motores a reacción, hacen su

trabajo convirtiendo el energía contenida en el combustible que consumen en energía
propulsora. En usos automotrices, el motor alternativo motor quema el combustible en los
cilindros, lo que hace girar el cigüeñal del motor que gira las ruedas del vehículo a través de un
sistema de engranajes. Para los aviones, el motor a reacción quema combustible en la sección
de combustión del motor y expulsa los gases de combustión a través de la turbina del motor y
tubo de escape, produciendo empuje.
El combustible utilizado, ya sea combustible de automóvil o combustible de aviación, contiene
energía liberada por el proceso de combustión con aire. Y diferentes combustibles pueden
contener cantidades de energía ligeramente diferentes. Ese el contenido de energía se llama
valor de calentamiento más bajo del combustible o LHV.1
El resultado de este hecho es que en el proceso de producir empuje, la cantidad de
combustible que será consumido es una función directa de la cantidad de energía contenida en
el combustible por unidad de volumen o peso. Un motor que queme combustible que
contenga una mayor cantidad de energía por unidad consumirá menos unidades de
combustible; un motor que quema combustible de menor energía consumirá más unidades de
combustible para producir empuje necesario.
El contenido de energía de los combustibles depende de una serie de factores, incluida la
fuente del crudo petróleo que se refina en el combustible del vehículo, el proceso de
refinación utilizado, la densidad del combustible y otros factores.
En Boeing, usamos unidades de unidades térmicas británicas (BTU) por libra como medida de
energía de combustible contenido (la unidad métrica es megajulios por kilogramo, MJ / kg). Un
BTU se define como la cantidad de el calor requerido para elevar la temperatura de una libra
de agua líquida en un grado de 60 ° a 61 ° F a una presión constante de una atmósfera.
El valor estándar del combustible de motor a reacción LHV utilizado por Boeing en la
producción de datos de rendimiento es 18,580 BTU por libra de combustible. Al realizar vuelos
de prueba para la determinación del rendimiento características, recogemos una muestra del
combustible que se utiliza para el vuelo y medimos la contenido de energía de ese
combustible. Luego corregimos los datos recopilados en vuelo por el efecto de las variaciones
de energía de combustible, por lo que los datos resultantes están estandarizados con el valor
de referencia de Boeing de 18,580 BTU por libra.

1. Sí, también existe una medición ligeramente diferente del contenido de energía del
combustible, llamado Valor de calefacción más alto, pero una discusión de la
diferencia no tiene ningún valor práctico, ya que no podemos usar HHV para evaluar el
rendimiento del avión. Las discusiones sobre este tema están disponibles en Wikipedia
(búsqueda de calor de combustión) y otras fuentes.

El combustible para aviones comercialmente disponible puede variar en aproximadamente

más o menos un uno por ciento del valor estándar de 18,580.
El LHV varía, de forma aproximada, en función de la gravedad específica del combustible.
Boeing asume una variación lineal del LHV con gravedad específica a una temperatura del
combustible de 60 ° F, siguiendo la ecuación:

Si la gravedad específica del combustible se mide a una temperatura de combustible distinta a

60 ° F, se puede corregir a 60 ° F conociendo su temperatura, por lo tanto:

¿Notó que el LHV disminuye a medida que aumenta la gravedad específica del combustible?
Puede parecer lógico suponer que el combustible que tiene una gravedad específica más alta
también produciría más energía por unidad de peso que un combustible con una gravedad
específica menor, y aún así se ve por la ecuación anterior que lo contrario es cierto: el
combustible más ligero tiene más energía por unidad de peso.
Este hecho surge porque los combustibles más densos tienen una relación más alta de átomos
de carbono a átomos de hidrógeno. La energía de la combustión de carbono es menor que la
del hidrógeno. El combustible más denso, que tiene relativamente menos hidrógeno, por lo
tanto produce menos energía por unidad de peso.
Curiosamente, sin embargo, los combustibles más densos tienen un mayor contenido de
energía por unidad de volumen. Esto se debe al hecho de que los combustibles de mayor
densidad, debido a su estructura molecular, pueden empacar más moléculas
en un volumen dado, como un litro o un galón. Aunque cada molécula tiene un poco menos de
energía, el número de moléculas por unidad de volumen aumenta con la densidad más que el
contenido energético de cada molécula. El efecto neto es una mayor cantidad de energía por
unidad de volumen.

Designaciones de la estación del motor

Para referencia y conveniencia, los fabricantes de motores asignan "Números de estación" a

diferentes ubicaciones dentro de un motor.
Estos números de estación aumentan desde la parte delantera del motor hacia la retaguardia
La ilustración muestra las designaciones de estación para un típico motor turboventilador de
dos carretes Por ejemplo, la estación 0 es el flujo libre delante del motor; la estación 2 está
inmediatamente por delante de la etapa del ventilador, del aire que pasará a través del
compresor, donde la estación 12 es la estación justo por delante del escenario del ventilador,
pero del aire que solo pasará a través del ventilador; la estación 5 está a la salida de la turbina
de baja presión, y así sucesivamente.
Para un motor de triple bobina, las designaciones de la estación son similares pero no
exactamente lo mismo. Consulte el dibujo a la derecha.
Un parámetro medido en una estación de motor específica será referido por ese número de
estación.
Por ejemplo, la presión total del flujo de aire en la entrada a el compresor se llamará pt2 y la
temperatura en el escape de la turbina se llamará T5. Verá un ejemplo del uso de estas
designaciones a continuación donde discutiremos "EPR".
Otros términos de Jet Engine

Varios otros términos se encuentran con frecuencia en el trabajo de performance de aviones a

reacción. La siguiente es una lista de esos términos:

sangrado (airbleed)

El aire que se extrae de un motor, a través de una válvula que puede controlarse
automáticamente o controlarse manualmente desde la plataforma de vuelo (cabina), se
denomina aire de purga. El aire de purga se extrae del sección del compresor de un motor y,
por lo tanto, está a una presión y temperatura elevadas en comparación con el aire ambiente
fuera del avión.
El aire de purga se usa para una serie de propósitos diferentes: aire acondicionado y
presurización, protección contra el hielo, operación de bombas hidráulicas accionadas por aire
y algunas otras funciones.

Stall (perdida) de compresor

El compresor de cualquier motor de turbojet de flujo axial consiste en un anillo de paletas de

compresor montadas en un disco giratorio, alternando con un anillo de palas estacionarias
conectadas a la caja del motor. Dado que estas cuchillas son dispositivos aerodinámicos,
tienen forma similar a un perfil aerodinámico. Como superficies aerodinámicas, pueden
bloquearse cuando se operan en ángulos de ataque excesivamente altos en relación con el
flujo de aire a través del compresor.
La parada (stall) del compresor es una condición dentro de un motor y en ese momento el flujo
de aire sobre las palas del compresor está estancado. La pérdida no es común cuando el motor
funciona dentro de los parámetros de diseño.
Consulte la discusión a continuación bajo "aumento".

EGT

Esto significa temperatura del gas de escape. Es la temperatura del gas de escape que sale de
la sección de la turbina. Esta temperatura se muestra en la instrumentación de vuelo en la
cabina.

EPR

Esto representa la relación de presión del motor. Es la relación de las presiones totales del
flujo de gas medidas en dos puntos específicos: a la entrada de la boquilla de escape (estación
7) y en la entrada al ventilador y al compresor (estación 2).

EPR es uno de los dos parámetros comúnmente utilizados para establecer el empuje del
motor. Es el parámetro de ajuste de empuje primario en los motores Pratt y Whitney y Rolls-
Royce.

EPR se define simplemente como:

En los motores Rolls-Royce RB211-524 G y H, es diferente de nuevo. Aquí, la presión total de
escape de la etapa del ventilador pt13 se combina con la presión total de escape del núcleo
pt7, y en comparación con Pt2:

Flameout (Apagarse)
Una vez que el motor arranca y cumple los parámetros normales de funcionamiento, los
encendedores que encienden el motor del combustible en las cámaras de combustión están
apagadas, y la llama se sostiene sola. En algunos condiciones extremas, es posible que la llama
se pierda, lo que da como resultado la condición llamada flameout, necesita un reinicio en
vuelo del motor.
Dado que el flameout puede ser el resultado de un vuelo a través de una turbulencia severa,
para motores anteriores, el funcionamiento estándar los procedimientos requieren encender
el sistema de encendido del motor durante el vuelo en esas condiciones.
Los sistemas de control del motor más modernos detectarán un apagado y encenderán
automáticamente encendedores, por lo que no es necesaria la acción del piloto para encender
el sistema de encendido del motor durante estas condiciones.

N1, porcentaje N1, corregido N1

N1 es el término utilizado para referirse a la velocidad de rotación del carrete de baja presión
de un carrete múltiple motor. Sus unidades son revoluciones por minuto (RPM).
El término porcentaje N1 (% N1) todavía se refiere a la velocidad de rotación del carrete de
baja presión, pero en en este caso, las RPM se expresan como un porcentaje de un valor de
referencia nominal de N1. En el Rolls-Royce RB211 utilizado en el 747-400, por ejemplo, la
referencia N1 es de 3900 RPM. Por lo tanto, si el carrete de baja presión está girando a 3900
RPM, que se expresaría como 100% N1.
La RPM de referencia generalmente se selecciona cerca de las RPM típicas en la configuración
de empuje de despegue. Así, las configuraciones de empuje de despegue son típicamente
cercanas al 100%. En algunos motores, el despegue N1 puede ser ligeramente mayor que
100%; esto no debe interpretarse como exceder cualquier limitación del motor.
N1 es el segundo de los dos parámetros de ajuste de empuje comúnmente utilizados, EPR es el
otro. Eso es el parámetro de ajuste de empuje primario en los motores General Electric y CFMI
que alimentan muchos aviones Boeing.
En algunos gráficos de motor, encontrará un parámetro llamado N1 corregido. Esto es lo que
eso significa: si tuviera que hacer gráficos de empuje versus N1, los gráficos serían diferentes
para diferentes temperaturas y diferentes altitudes. Para mayor comodidad, en lugar de usar
N1 para este tipo de trabajo, podemos use N1 corregido, que permite trazar los valores de N1
para diferentes condiciones en un único gráfico. Esto a veces se denomina "generalizar" los
datos.
El N1 corregido se define como:

El valor de x lo determina el fabricante del motor; usar ese valor de x en la ecuación para N1
corregido permite que los datos se generalicen. Depende del fabricante y del tipo de motor.
Para muchos motores, el valor de x es 0.5; para esos motores, entonces:

Para algunos otros motores, se usa un valor diferente de x. Algunos motores tienen valores de
x cerca de 0.6.
Si necesita calcular el N1 corregido, o para encontrar el N1 real del N1 corregido, necesitará
conocer el valor de x. Esto se puede obtener del fabricante del motor, y también se muestra en
el Boeing Performance Engineer's Manual.
Para una discusión detallada sobre la "generalización" de datos, vea la Discusión 1 en la
sección de Discusiones Adicionales al final de este capítulo.

flujo de combustible corregido

Justo arriba, discutimos "N1 corregido" y dijimos que la razón para usar N1 corregido en lugar
de N1 es que nos permite "generalizar" los datos, haciendo que un solo gráfico sea utilizable
para un rango de condiciones en lugar de requerir un gráfico separado para cada conjunto
diferente de condiciones.
Por la misma razón, generalmente verá datos de flujo de combustible del fabricante del motor
proporcionados en forma de flujo de combustible corregido.
El flujo de combustible corregido se define como:
x es una potencia a la que se eleva la relación de temperatura

Otra forma de expresar esta ecuación, que quizás sea un poco más fácil de usar, es:

El exponente x aquí no es necesariamente el mismo que el valor de x usado para generalizar

los datos N1.

N2 y N3

Ahora sabe que N1 denota la velocidad de rotación del carrete de baja presión (a veces
llamado el rotor de baja presión). Se sigue que N2 denota la tasa de rotación del segundo, alto
carrete de presión de un motor de dos carretes (el rotor de alta presión).
En los actuales motores Rolls-Royce, hay tres rotores separados en lugar de dos. Se llaman
rotor de baja presión, rotor de presión intermedia y rotor de alta presión. La baja presión el
rotor es el rotor de giro más lento, que gira en N1; el rotor de presión intermedia gira más
rápido, a N2, y el rotor de alta presión opera a N3 RPM, que es aún más rápido.

Surge (oleada)

Este término se refiere a una condición transitoria anormal de flujo de aire inestable a través
de un motor. Oleada puede resultar de una condición de parada del compresor. En una
sobrecarga del motor, el flujo a través del compresor puede revertir violentamente, colocando
fuertes cargas transitorias en las paletas del compresor. Un aumento puede causar un fuerte
sonido de "explosión". Si un motor ya está dañado, una subida del motor puede causar daños
adicionales.
La sobretensión puede ser el resultado de fuertes vientos cruzados a bajas velocidades, por
ejemplo durante el despegue, u otra condiciones tales como una aceleración o desaceleración
muy rápida del motor. Condiciones como despertar vórtice, en el que las presiones y la
dirección del flujo de aire en las entradas del motor pueden fluctuar rápidamente, puede
inducir el aumento del motor.
Los motores modernos están equipados con válvulas de sobrepresión (Rolls-Royce las llama
manejo de válvulas de purga) que funcionan automáticamente Cuando se abren, las válvulas
descargan aire del compresor en el ventilador conducto o por la borda, por lo tanto
"descargando" el compresor al reducir la relación de presión a través de él.
La purga de aire del compresor de esta manera ayuda a restaurar el flujo constante en el
motor. Estas las válvulas también se abrirán en condiciones de bajo empuje.
Los motores actuales también están equipados con paletas de estator del compresor de
ángulo variable en algunas etapas de la compresor y, en algunos casos, paletas de guía de
entrada del compresor de ángulo variable. Estas cuchillas de ángulo ajustable que se pueden
modificar facilitan el control del flujo de aire y reducen la necesidad de la acción bruta de abrir
válvulas de purga. Muchos motores tienen alguna combinación de las dos estrategias.
Discusión adicional

discusión 1: generalización de datos

Algunas veces es útil en el trabajo de ingeniería simplificar la presentación de los datos de tal
manera que un solo gráfico muestre los datos deseados en lugar de una cantidad de gráficos.
Ese cuadro individual a veces se denomina gráfico generalizado. Ejemplos que vienen a la
mente son el cuadro de empuje generalizado requerido y las tablas de flujo de combustible
generalizadas.
Además, en este capítulo nos ha visto referirnos a N1 corregido y flujo de combustible
corregido. Eso simplemente significa N1 generalizado y flujo de combustible generalizado,
datos que se han modificado de tal manera que un gráfico o tabla sirven en un rango de
variables en lugar de solo un valor de esa variable.
Para ilustrar nuestro significado, aquí hay un ejemplo. Este ejemplo será un ejemplo de
aerodinámica en lugar de un ejemplo de propulsión simplemente porque será más fácil de
entender.
Supongamos que deseamos tener un gráfico del coeficiente de sustentación de un avión en
crucero en función de su número de Mach y su peso. Eso es bastante fácil, conocemos la
ecuación:

Verá que el coeficiente de sustentación es una función de tres variables: el peso, el número de
Mach y la relación de presión de aire δ. Debido a que es una función de tres variables, no sería
posible hacer un solo gráfico que sea válido para todas las condiciones posibles. Por ejemplo,
podríamos hacer un solo gráfico que sea válido para todos los pesos y todos los números de
Mach, pero luego necesitaríamos un gráfico para cada valor de δ.

Si, por ejemplo, estuviéramos navegando a 35,000 pies, el cuadro del coeficiente de
sustentación se vería así:
Pero esta tabla es válida solo para una altitud de crucero de 35,000 pies.
Necesitaremos otra tabla para cada altitud.
Eso no es muy conveniente ...
Aquí hay una manera en que podríamos "generalizar" los datos para que un solo gráfico sea
válido para todas las altitudes: definamos algo llamado "coeficiente de sustentación
generalizado":

Usted ve que ahora el "coeficiente de sustentación generalizada" CLδ es una función de solo
dos cosas: peso y número de Mach. Por lo tanto, ¡podríamos hacer un único gráfico que sea
válido para todas las altitudes!
Aquí hay una tabla del coeficiente de crucero generalizado para nuestro avión.
Tenga en cuenta que es válido para todas las altitudes.
¿Funciona? Vamos a hacer un caso de verificación para comparar estos dos cuadros. Usando la
tabla generalizada, encontremos el crucero coeficiente para un peso de 200,000 libras a Mach
0,80.
De la tabla generalizada, leí un coeficiente de sustentación generalizado de 0.108. Para una
altitud de 35,000 pies, el valor de δ es:

Comparando ese valor para δ con el valor encontrado en el primer gráfico del coeficiente de
sustentación, encontramos que están de acuerdo. Por lo tanto, he generado un gráfico para el
coeficiente de sustentación que sirve a todas las altitudes.
Probablemente nunca oigas hablar de "coeficiente de sustentación generalizado",
simplemente lo creamos para este ejemplo.
Pero escuchará acerca de "curvas de empuje generalizadas" de empuje requeridas en
comparación con Mach para líneas de peso. Aquí, el empuje generalizado se define como:

Una curva de empuje generalizada puede ser útil porque nos permite encontrar simplemente
el empuje generalizado para cualquier combinación de altitud, peso y velocidad. Sabiendo eso
hace que sea posible encontrar (por ejemplo) el flujo de combustible y la configuración de
empuje EPR o N1.

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