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Diseño, Cálculo y Certificación de Aeronaves

Laboratorio de Ensayo de Aeronaves


ENSAYO DE TENSIÓN DIAGONAL

Letra asignada a la práctica: H


Apellidos, nombre

Carrero González, Jorge

Frías Domínguez, Tania Ainhoa

García de Juan, Álvaro

Llorente García, Paloma

López-Villalón Gómez, José Manuel

Morillas Castellano, Israel

Rodríguez Rama, Miguel Ángel

Datos tomados el día 28 de febrero de 2017 entre las 20:15 y las 21:00 horas:

1ª vuelta 2ª vuelta 3ª vuelta 4ª vuelta 5ª vuelta 6ª vuelta 7ª vuelta Sin carga

Canal 1 110 260 370 460 500 630 700 10

Canal 2 110 230 330 410 490 570 660 10

Canal 3 -100 -250 -420 -600 -740 -920 -1120 10

Canal 4 -80 -210 -400 -530 -680 -840 -1000 20

Canal 5 150 310 500 600 810 1050 1290 10

Canal 6 -10 -40 -130 -190 -180 -70 -70 70

Canal 7 - - - - - - - -
1. Indiquen tras qué vuelta se inicia, respectivamente, el pandeo de la chapa nº 1, la nº 2 y la nº
3.
En la siguiente tabla se indicará el orden de pandeo de las tres chapas. Pero si se realiza un análisis
previo se observa como la chapa que debe pandear antes es la chapa nº 3, porque es la de mayor
longitud.

Vuelta
Chapa nº 1 2
Chapa nº 2 3
Chapa nº 3 1

Como se observa en la tabla anterior el resultado coincide con lo anteriormente estimado.

2. Tras aplicar la 4ª vuelta, indiquen si la zona de la chapa en que está pegada la roseta es
cóncava o convexa.

Observando la chapa desde la plataforma, la zona de la chapa que está pegada a la roseta es cóncava.

3. Estimen el valor de la carga P a partir de las mediciones de los canales 1 a 4 en la 7ª vuelta.


Para abreviar los cálculos tengan en cuenta que de las tres contribuciones al esfuerzo (la
debida al momento flector principal, la debida a la tensión diagonal y la debida al momento
flector secundario) una cambia de signo entre el cordón superior y el cordón inferior y las
otras dos no. Estimen el error relativo cometido por concentrar las áreas en dos puntos en
lugar de tener en cuenta la geometría real de la sección incluida la chapa y calcular el
momento de inercia de la misma.

Debido a que únicamente se utilizarán para este apartado los datos que se han obtenido en una parte
del ensayo, se establece la siguiente tabla en la se expresan los valores utilizados.

𝛆𝟏 700
𝛆𝟐 660
𝛆𝟑 -1120
𝛆𝟒 -1000

Las deformaciones en el cordón superior e inferior se calculan realizando la media de los canales 1-
2 y 3-4 respectivamente:

ε1 + ε2 700 + 660
𝜀𝐶𝑆 = → 𝜀𝐶𝑆 = = 680 𝜇𝑑𝑒𝑓
2 2
ε3 + ε4 −1120 − 1000
𝜀𝐶𝐼 = → 𝜀𝐶𝑆 = = −1060 𝜇𝑑𝑒𝑓
2 2

Si a partir de los datos de las deformaciones, se aplica σ = Eε, donde E es el módulo elástico del
material con valor 72400 MPa, se obtienen las siguientes tensiones:

σ𝐶𝑆 = 72400 ∗ 680 = 50.318 𝑀𝑃𝑎


𝜎𝐶𝐼 = 72400 ∗ −1060 = −76.744 𝑀𝑃𝑎

En este punto, se va a estimar la carga P con áreas concentradas en dos puntos, con un área
correspondiente a la sección del larguerillo. Para esto se van a utilizar las siguientes fórmulas:
P ∗ 0.5h
σCS = − σTD − σMS
I
𝑃 ∗ 0.5ℎ
𝜎𝐶𝐼 = − − 𝜎𝑇𝐷 − 𝜎𝑀𝑆
𝐼

Como se pretende obtener la carga P a partir de estas dos ecuaciones, se deben de restar las dos
ecuaciones para de esta forma eliminar las variables desconocidas y despejar la carga P en función de
variables conocidas.
2𝑃 ∗ 0.5ℎ
𝜎𝐶𝑆 − 𝜎𝐶𝐼 =
𝐼

En la ecuación anterior el valor de h es 260 mm, y el momento de inercia sin tener en cuenta la chapa
puede establecerse como:

h 2
I = 2AL ( )
2

Siendo 𝐴𝐿 el área entre condones y se puede establecer de la siguiente manera:


𝐴𝐿 = [25 ∗ 2 + 23 ∗ 2] ∗ 2 → 𝐴𝐿 = 192𝑚𝑚2

Con esto se puede despejar la carga P para obtener la siguiente expresión:

(𝜎𝐶𝑆 − 𝜎𝐶𝐼 )
𝑃= ℎ𝐴𝐿
2𝐿

En este caso la L es la longitud de referencia cuyo valor es 512.5 mm. Una vez establecido todos los
datos, únicamente es necesario despejar y obtener la P:

(50.318 + 76.744)
𝑃𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 = 260 ∗ 192
2 ∗ 512.5

𝑃𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 = 6188.229𝑁

A continuación, utilizando la geometría real se volverá a calcular la carga P, esta vez cambiando el
cálculo del momento de inercia ya que ahora hay que tener en cuenta la totalidad de la geometría de
la pieza. Para ello, se va a realizar la siguiente división en los momentos de inercia, por un lado, se
calcula el momento de inercia de la chapa y por otro el de los cordones para sumarlos posteriormente.
0.5h
IZ = ∫ y2 s(y) ⋅ dy → 𝐼𝑍 = 6419538.67𝑚𝑚4
−0.5h

(50.318 + 76.744)
𝑃𝑟𝑒𝑎𝑙 = 6419538.67
512.5 ∗ 260

𝑃𝑟𝑒𝑎𝑙 = 6121.422 𝑁

Una vez calculada las dos cargas P, su versión aproximada y real, se obtiene el siguiente error en la
aproximación:

Paprox − Preal
ERROR =
𝑃real
6188.229 − 6121.422
𝐸𝑅𝑅𝑂𝑅 = 100
6121.422

ERROR = 1.091

4. Estimen el valor de la carga P a partir de las mediciones de la roseta (usando el gráfico para
el canal 7) en la 7ª vuelta (no se olviden de que el extensímetro 6 está entre el 5 y el 7 y en el
diagrama de Mohr debe respetarse dicha disposición) y digan si la situación de la roseta en
una zona cóncava o convexa de la chapa introduce un error importante en la determinación
de la carga.

Utilizando la figura del círculo de Mohr adjunta en el guion de la práctica se pueden identificar las
deformaciones medidas en la roseta como:

𝜀𝐴 = 𝜀5 = 1290 𝜇𝜀
𝜀𝐵 = 𝜀6 = −70 𝜇𝜀
𝜀𝐶 = 𝜀7 = −1200 𝜇𝜀

Haciendo uso de las relaciones presentes en el mismo diagrama,

𝜀𝐴 + 𝜀𝐶
𝑑= = 45
2
𝑟 = √(𝜀𝐵 − 𝑑)2 + (𝜀𝐶 − 𝑑)2 = 1250,3

se pueden calcular las deformaciones principales, así como el ángulo 𝜑:

𝜀1 = 𝑑 + 𝑟 = 1295,3 𝜇𝜀
𝜀2 = 𝑑 − 𝑟 = −1205,3 𝜇𝜀
𝜀𝐵 − 𝑑
cos(2𝜑) = → 𝜑 = 47,64°
𝑟

Finalmente, a través de las ecuaciones constitutivas de Lamé para tensión plana y sabiendo el
módulo elástico (𝐸 = 72400 𝑀𝑃𝑎) y coeficiente de Poisson (𝜈 = 0,33) se pueden transformar
estas deformaciones en esfuerzos:

𝐸
𝜎1 = (𝜀 + 𝜈𝜀2 ) = 72,924 𝑀𝑃𝑎
1 − 𝜈2 1
𝐸
𝜎2 = (𝜀 + 𝜈𝜀1 ) = −63,199 𝑀𝑃𝑎
1 − 𝜈2 2

Y conocidos estos, puede determinarse el esfuerzo cortante como:

𝜎1 − 𝜎2
𝜏= sin(2𝜑) = 67,773 𝑀𝑃𝑎
2

Teniendo en cuenta que para la estructura ensayada se cumple

𝑃
𝜏=
ℎ𝑡

Puede despejarse la carga aplicada 𝑃 = 7048,4 𝑁

Teniendo en cuenta la carga para la chapa obtenida en el apartado anterior, se puede calcular el error
cometido:
𝑃𝑀𝑜ℎ𝑟
𝐸𝑟𝑟(%) = ( − 1) ⋅ 100 = 15,14%
𝑃𝑐ℎ𝑎𝑝𝑎

El error en el que se incurre al realizar esta aproximación es muy elevado, ya que se están utilizando
ecuaciones de pequeñas deformaciones para analizar un caso en el que la chapa ya ha pandeado
para cargas bastante inferiores, y la curvatura generada, tanto si la roseta está en la zona cóncava
como en la zona convexa afecta fuertemente a las mediciones de los extensímetros.
ENSAYO DE CAÍDA DEL TREN DE ATERRIZAJE
A partir de los datos del ensayo de caída del tren de aterrizaje correspondientes a una velocidad de
vertical de descenso del carretón para el instante en que la rueda entra en contacto con el terreno de
10ft/s (disponibles en Moodle) se trata de calcular la aceleración vertical máxima que se obtendrá si
el ensayo de caída se realiza dejando caer el carretón desde la altura correspondiente a una velocidad
de 6ft/s en lugar de 10ft/s.

Para ello se deberán determinar los parámetros del siguiente sistema de ecuaciones e integrarlo hasta
alcanzar el valor máximo de ε partiendo de las condiciones iniciales:

Donde la masa del carretón es de 700 kg, la aceleración de la gravedad es 9,8 m/s2 y el signo superior
se usa para la carrera de compresión del amortiguador y el inferior para la de extensión.

La integración se hará numéricamente utilizando el método de Runge-Kutta.

Los datos experimentales se dan en un fichero de texto con 4000 datos de posición vertical del
carretón, seguidos de otros 4000 para la aceleración vertical y, por último, otros 4000 para el
acortamiento del amortiguador. Los datos han sido obtenidos con un conversor analógico-digital de
12 bits (0 a 4095) que ha leído cada 2 ms los tres canales.

Concretamente se pide:

1) Representación gráfica de los datos experimentales de aceleración, posición vertical del


carretón y acortamiento del amortiguador.

En el comienzo de esta parte de la práctica, se obtienen datos experimentales realizados en un ensayo


de tren de aterrizaje. Estos datos se han facilitado mediante la plataforma Moodle. Las medidas
obtenidas en los datos experimentales se han ido recogiendo cada 2 milisegundos, por lo que el ensayo
tiene una duración de 8 segundos. Si se observa la ilustración 1, se han representado la aceleración,
posición vertical del carretón y acortamiento del amortiguador, utilizando los valores de la amplitud
que se han asociado a las mediciones facilitadas. Estos valores, en apartados posteriores, deberán
escalarse para obtener valores reales de cada una de las magnitudes en cada instante.
Datos del ensayo
Pos Vert Carro Aceleración Acortamiento

4000

3500

3000

2500

2000

1500
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Tiempo [s]

Ilustración 1 - Datos del Ensayo

2) A partir de los datos experimentales, acortamiento máximo del amortiguador e instante


(siendo el inicial el de contacto de la rueda con el suelo) en que se produce teniendo en
cuenta que el acortamiento final, una vez se detiene el carretón, es de 0,117 m.

Como se ha comentado en el apartado anterior, los datos experimentales que se han facilitado se
deben de convertir a valores coherentes con las magnitudes físicas del ensayo. El primer dato
principal a obtener es la altura a la que el sistema se encuentra antes de la caída. Para ello, se parte de
la suposición de que el sistema está en reposo y cae hasta el suelo (altura nula). Esto ocurrirá a una
velocidad de 10 ft/s (3,048 /s). Con la utilización del teorema de la conservación de la energía se
obtiene:

𝑉02
ℎ= = 0.474 𝑚
2𝑔

Una vez se tiene la altura inicial, se procede a la búsqueda del origen de tiempos. Para obtener este
origen, se van a analizar los datos para tener el instante en el que se produce el contacto con el
suelo. El reflejo de este instante tiene su mayor notoriedad en la aceleración, debido a que las
oscilaciones de la aceleración pasan de unos márgenes pequeños a realizar una variación
considerable. Una vez analizados, se ha escogido como punto inicial el punto de medición 556 de la
serie de datos. A partir de esta elección, se realiza el escalado del desplazamiento del carro
conociendo la altura inicial y el origen de tiempos mediante una regla de tres.

El acortamiento del amortiguador tiene el valor nulo en el instante inicial. Además, se tiene la
información de que el valor de esta variable una vez el sistema se ha detenido es de 0,117 m.
Realizando las proporciones correspondientes nuevamente, trasladando las ordenadas se escala la
variable correctamente.

Con ello, se puede observar que el máximo acortamiento del amortiguador es de 0.1669 m y ocurre
a los 0.12 s de entrar en contacto.

Las variables anteriormente descritas se representan, a continuación, escaladas correctamente en las


ilustraciones 2 y 3. Se tendrá para la posición del carretón, por tanto, un valor positivo para el inicio
del ensayo y un valor negativo para el final.
Posición vertical del carretón
0,6
0,5

Posición vertical [m]


0,4
0,3
0,2
0,1
0
-0,1
-0,2
-0,3
-1 0 1 2 3 4 5 6 7
Tiempo [s]

Ilustración 2 - Posición Vertical del Carretón

Acortamiento del amortiguador


0,18
0,16
0,14
Acortamiento [m]

0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
-1 0 1 2 3 4 5 6 7
Tiempo [s]

Ilustración 3- Acortamiento del Amortiguador

3) A partir de los datos experimentales, deceleración máxima alcanzada e instante (siendo


el inicial el de contacto de la rueda con el suelo) en que se produce.

Al igual que se ha hecho anteriormente, se realiza un escalado de la aceleración del sistema. En este
caso, se utiliza como datos de partida el conocimiento de que en los instantes inicial y final se halla
en reposo. También se conoce, que el primer tramo de aceleración distinta de cero se corresponde a
la caída del carretón hacia el suelo. Durante este tramo, la aceleración debe ser aproximadamente 9,8
m/s2, sufriendo mínimas variaciones debido a la recogida de datos.

Una vez se han realizado estas configuraciones, se puede llegar a la conclusión:

𝑎𝑚á𝑥 = −43.8744 𝑚/𝑠 2

𝑡𝑎,𝑚á𝑥 = 0.124 𝑠
Este valor es negativo porque el valor positivo de la aceleración es el de caída (sentido de aceleración
de la gravedad). También se observa que el momento es cercano al máximo acortamiento del
amortiguador. La elección ha tenido cierta dificultad debido al ruido que tiene la señal al haber sido
recogida por el sistema, con lo que cualquier pequeña variación del momento elegido produce valores
muy diferentes. A continuación, se muestra en la ilustración 4 la aceleración del carretón.

Aceleración vertical
20

10
Aceleración [m/s2]

-10

-20

-30

-40

-50
-1 0 1 2 3 4 5 6 7
Tiempo [s]

Ilustración 4 - Aceleración Vertical

4) A partir de los datos experimentales correspondientes al instante de máxima aceleración


y a la situación final con el carretón en reposo, determinar Kn y α.

Se procede a obtener las características del neumático. Para ello, se conoce el equilibrio de fuerzas
que se tiene en el instante final del ensayo. También se conoce el instante de aceleración máxima, por
lo que se puede utilizar las ecuaciones del sistema para modelizar el tren de aterrizaje. A continuación
se exponen las dos ecuaciones comentadas anteriormente.
1
𝛼
𝑊𝑝 = 𝐾𝑛 𝛿𝑒𝑠𝑡

𝐾𝑛 𝛼1
𝑎𝑚á𝑥 = (1 − 𝛿 )
𝑊𝑝 𝑎,𝑚á𝑥

Como se puede observar, se van a utilizar estos dos instantes conocidos para realizar los cálculos
necesarios y obtener α y Kn. Además, se debe de tener previamente el valor de las deflexiones del
neumático que se tienen en ambos instantes. Para ello, se llega a la conclusión de que para las
deflexiones se cumple la siguiente relación:

𝛿 = |𝑧𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜 | − |𝜀|

Con esta fórmula, se calculan los valores de la deflexión en el instante estacionario (final), siendo
𝛿𝑒𝑠𝑡 = 0.0447 y en el instante de máxima aceleración, siendo 𝛿𝑎,𝑚á𝑥 = 0.0879. Una vez se tienen
los datos calculados, se procede a determinar las incógnitas requeridas combinando las dos primeras
ecuaciones expuestas quedando de la siguiente manera.
𝛿𝑎,𝑚á𝑥
ln ( )
𝛿𝑒𝑠𝑡
𝛼= = 0.39724
𝑎𝑚á𝑥
ln (1 − 𝑔 )

𝑊𝑝
𝐾𝑛 = 1 = 1.70735 · 107 𝑁/𝑚1/𝛼
𝛼
𝛿𝑒𝑠𝑡

5) A partir de los datos experimentales determinar l, Fo y Kl.

Con los datos experimentales que se han ofrecido, también se pueden calcular las características del
sistema amortiguador. Para ello, se comienza calculando en un primer momento las fuerzas de los
instantes de máxima aceleración y estático.

𝑎𝑚á𝑥
𝐹𝑛,𝑚á𝑥 = 𝑊𝑝 (1 − ) = 3.7572 · 104 𝑁
𝑔
𝐹𝑛,𝑒𝑠𝑡 = 𝑊𝑝 = 6.86 · 103 𝑁

Una vez se han determinado estos valores, la longitud del amortiguador se halla resolviendo el
equilibrio de fuerzas existente entre el amortiguador y el neumático en dos instantes en los que la
fuerza del líquido es nula. Para realizar esta igualdad del equilibrio se necesitará tener los valores del
acortamiento máximo y estacionario. También se necesitará el valor del coeficiente de evolución
politrópica, que suele variar entre 1,2 y 1,3. En este ensayo se ha escogido 1,25 por ser un valor
intermedio dentro el rango de valores posibles.

𝜀𝑚á𝑥 𝛽 𝜀𝑒𝑠𝑡
𝐹𝑛,𝑚á𝑥 (1 − ) = 𝐹𝑛,𝑒𝑠𝑡 (1 − )
𝑙 𝑙

𝜀𝑚á𝑥 = 0.16687 𝜀𝑒𝑠𝑡 = 0.117 𝛽 = 1.25

Una vez se tienen todos los valores necesarios se ha procedido a calcular la longitud del amortiguador,
obteniéndose el valor que se ofrece a continuación. Una vez se tiene este valor, se puede obtener el
valor de F0 al igualarse al equilibrio realizado anteriormente.

𝑙 = 0.18928
𝜀𝑒𝑠𝑡
𝐹0 = 𝑊𝑝 (1 − ) = 2.6196 · 103 𝑁
𝑙

Finalmente, se calcula la constante del líquido, Kl. Este valor es extremadamente importante debido
a que su exactitud hará reproducir los resultados experimentales correctamente. Su importancia
también es reflejada en el hecho de que el error cometido puede ser mayor debido a la acumulación
de variaciones de los cálculos anteriores. También influyen las variaciones producidas en la derivada
de épsilon con respecto del tiempo. De esta manera queda:
1 𝐹0
𝐾𝑛 𝛿 𝛼 −
𝜀 𝛽
(1 − )
𝐾𝑙 = 𝑙 = 6.2145 · 103 𝑘𝑔/𝑚
𝑑𝜀 𝑑𝜀
| |
𝑑𝑡 𝑑𝑡
6) Integrar las ecuaciones y, de ser necesario, ajustar Kl y volver a integrar hasta lograr
reproducir los datos experimentales correspondientes a la carrera de compresión del
amortiguador.

Para integrar las ecuaciones se ha implementado un Runge-Kutta de orden 4 en la herramienta


MatLab. Al introducir las características del amortiguador deducidas a partir de los datos
experimentales en los apartados anteriores se nota una sustancial diferencia entre el Kl del ensayo y
el Kl que el integrador numérico necesita para reproducir más fielmente el ensayo: 6214.5 kg/m y
4257 kg/m respectivamente.

Ilustración 5 - Aceleración del tren

Como referencia para el ajuste se ha tomado la aceleración vertical; se ha modificado la Kl del


integrador hasta que la aceleración máxima iguale a la del ensayo (-43.87 m/s2). Sin embargo, como
se puede observar en la gráfica adjunta, el momento en el que la aceleración máxima es alcanzada
(fin de la primera carrera de compresión) es distinto en cada caso: en el ensayo se da 0.124 s después
de que el neumático impacte con el suelo y el RK 0.129 s. Por otro lado, es interesante ver como la
influencia de Kl no sólo en la deceleración vertical, sino también en la evolución del movimiento.
Este hecho está vinculado a cómo Kl interviene en el sistema de ecuaciones: antes de ajustarla la
deceleración máxima se produce tras un único tramo de compresión y en aproximadamente la mitad
de tiempo que, tras el ajuste, que se produce tras una compresión en dos tramos. El ajuste se ha
realizado disminuyendo Kl, que en el sistema significa disminuir el área de descarga del líquido en el
depósito de aire comprimido. Por tanto, tiene sentido que, disminuyendo Kl, el amortiguador precise
de más tiempo para disipar la energía para la misma velocidad de impacto.
Ilustración 6 - Aceleración del tren tras corrección de Kl

Además, como se puede apreciar también en la gráfica comparativa de las deformaciones del
neumático δ, ese desfase se amplifica en los cambios de tendencia como si el integrador tuviera
dificultades para reproducir los datos reales. Relacionado con esto, se pensó que el problema podría
estar asociado a una pérdida de precisión del integrador en las zonas de variaciones bruscas de la
función. Se aumentó el número de pasos (inicialmente se tomaron tantos como datos del ensayo, es
decir, cada 0.002 s) al correspondiente a una longitud de paso 2 órdenes de magnitud menor
(∆t=0.00002s), pero no se apreciaron cambios significativos.

En las gráficas del acortamiento del amortiguador Ԑ (Ԑmax < l, no toca los topes del amortiguador) y
de la velocidad del tren se observa una reproducción del ensayo relativamente correcto tras el ajuste
en Kl. Para la obtención de la velocidad del tren a partir de los datos experimentales se ha empleado
diferencias finitas centradas.

Ilustración 7 - Deformación del neumático


Ilustración 8 - Velocidad del tren

Ilustración 9 - Acortamiento del amortiguador

Relativo a este apartado se cree conveniente realizar los siguientes comentarios acerca de cuatro
factores que podrían afectar a la precisión del ajuste pedido:

a) Ruido de la señal: Es evidente que los datos medidos por los sensores presentan oscilaciones
que según cómo se interpreten pueden influir en la validez de las propiedades del sistema
amortiguador deducidas: si se hubiese suavizado el ruido entorno al punto de deceleración
máxima, se habría obtenido un valor menor, lo que habría repercutido en el ajuste.
b) Modelo físico: La aparente lentitud con la que la solución numérica se adapta a los datos del
ensayo en los cambios de tendencia podría vincularse a efectos reales que el modelo no
contempla. Por ejemplo: el rozamiento émbolo-cilindro puede ser función de la velocidad
relativa entre ambos.
c) Ensayo vs Realidad: A la hora de interpretar datos de un ensayo es importante saber en qué
condiciones se realizó. En este sentido, en la realidad el tren de aterrizaje tendrá la
responsabilidad de absorber también la componente de la fuerza horizontal en la dirección de
rodadura. Además, el gas del neumático sufrirá un calentamiento importante (aumento de la
presión manométrica) como resultado del rozamiento durante el deslizamiento-rodadura.
Previsiblemente esto no tendrá influencia en el resultado porque el modelo está orientado a
equilibrio de fuerzas vertical y presión de neumáticos constante (modelado a través de la Kn).
d) Tratamiento de datos: Se encuentra excesivo el ajuste necesario en Kl, lo que se puede atribuir
a un escalado de los datos no completamente correcto. Por tanto, se espera cierta desviación
de las propiedades reales del sistema respecto de las deducidas. Sin embargo, estableciendo
una variación máxima en Kl y actuando sobre el neumático, por ejemplo, Kn y α, se podría
trabajar al respecto.

7) Integrar las ecuaciones para la velocidad de descenso de 6 ft/s y dar la deceleración


máxima y el instante (siendo el inicial el de contacto de la rueda con el suelo) en que se
produce.

Para una velocidad de impacto de v = 6 ft/s = 1.8288 m/s la deceleración máxima obtenida es de
23.84 m/s2, 0.176 s después de que la rueda inicie su contacto con el suelo. Eso suponen 20 ms
después que el caso de 10 ft/s: el impacto es menor y el sistema no se muestra tan reactivo. También
la carrera de compresión se produce en dos tramos con para el caso de 10ft/s, derivado de mantener
Kl. Esto se traduce en alcanzar la deceleración máxima más tarde lo cual también repercute en el
confort de los pasajeros.

Ilustración 10 - Aceleración del tren para 6ft/s

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