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JUSTIFICACIÓN
2. PROBLEMA
3. OBJETIVO
3.1. OBJETIVO GENERAL
3.2. OBJETIVO ESPECIFICO
4. MARCO TEÓRICO
En la Figura se muestra un esquema del sistema de escape donde se aprecian los distintos
elementos que están directa o indirectamente relacionados con el control de la evacuación de
gases producto de la combustión.
En los convertidores de oxidación, el Platino y Paladio son los agentes catalíticos que
aceleran el proceso de oxidación de convertir HC y CO en CO2 y H2O. Existen dos
diseños internos básicos utilizados por los convertidores catalíticos para la oxidación: el
monolítico y el diseño en pellets (gránulos o bolitas de cerámica). Ambos tipos de
convertidores de oxidación utilizan alrededor de 70% de platino y 30% de paladio. El
convertidor monolítico consiste en un flujo difusor, un panal monolítico y una malla de
acero inoxidable. El difusor de flujo esparce hacia fuera los gases de escape y los dirige a
través de pequeños pasillos en el panal, proporcionando espacios para la conversión de
gases. El elemento monolítico es un material cerámico cubierto con una capa muy
delgada de platino y paladio. La malla de acero inoxidable protege del daño causado por
vibraciones e impactos. El convertidor de tipo pellets consiste en deflectores, pellets de
aislamiento y de oxido de aluminio. Un deflector desvía los gases de escape hacia arriba y
luego hacia abajo a través de una cama de pellets de oxido de aluminio donde las
emisiones son convertidas. Los pellets están cubiertos con platino y paladio.
Un catalizador de reducción controla emisiones de NOx reduciendo los compuestos
oxidados (NO y NO2) de regreso a sus componentes no oxidados (N2 y O2). El Radio es
el metal catalizador que ayuda a reaccionar al NOx con el CO para formar N2 (nitrógeno),
CO2 y O2 inofensivos. La mezcla optima para el proceso de reducción es un rango de
mezcla aire/combustible ligeramente mas rico 14.7:1 porque la reacción necesita CO. Los
convertidores de reducción aparecen en los sistemas de vehículos en dos formas: en pre-
convertidores y en convertidores de dos camas.
En vez de catalizador convencional de dos camas, algunos fabricantes de vehículos
utilizan dos convertidores separados para reducir y oxidar gases de escape. El primer
convertidor o pre-convertidor, como es comúnmente conocido, es en realidad un
convertidor de reducción. Los pre-convertidores son más pequeños que los convertidores
comunes y están situados más cerca del motor.
Debido a que estos operan a una mayor temperatura que el convertidor principal, estos
contienen una mayor cantidad de radio. El radio también oxida y tiene un punto más alto
de fusión que el platino o el paladio. Una vez que el motor se calentó el pre-convertidor
trabaja como la cama de reducción del convertidor principal. El segundo convertidor es un
convertidor monolítico regular oxidante. Convierte HC y CO en H2O y CO2, tal como un
sistema sencillo de convertidor. En muchos casos, el sistema inyecta aire adicional entre
los dos convertidores para ayudar en el proceso de oxidación.
Los convertidores de tres vías tienen ese nombre porque pueden reducir y oxidar las tres
emisiones en el mismo punto. Los convertidores de tres vías trabajan eficientemente en
vehículos con retroalimentación de oxigeno y suministro de combustible. La eficiencia
dependerá del sistema de retroalimentación ajustando la mezcla. Los convertidores de
oxidación requieren oxigeno extra para trabajar eficientemente. Usualmente estas dos
condiciones no suceden al mismo tiempo. Pero en un sistema de retroalimentación de O2,
la mezcla cambia de rica a pobre. Este cambio constante permite al convertidor reducir
NOx al instante, y luego oxidar el HC y CO el siguiente.
Algunos vehículos utilizan un diseño de tres vías, dos camas para aumentar sus
propiedades de oxidación. Estos convertidores utilizan cama de tres vías en el frente y
una cama oxidante en la parte de atrás del convertidor. La cama del convertidor de tres
vías trabaja como un simple convertidor de tres vías. Reduce NOx cuando los niveles de
O2 del escape están bajos, y oxida HC y CO cuando el O2 del escape es alto. Pero luego
los gases entran en una segunda cama de oxidación, para reducir los niveles de HC y
CO, incluso los siguientes. Un sistema de aire bombea aire adicional entre las camas del
convertidor como un convertidor Standard de dos camas.
En general los sensores de oxigeno son sensores de zirconio, que producen su propia
señal de voltaje, basándose en la diferencia del nivel de oxígeno que hay dentro del
escape y en el aire exterior. Estos sensores de oxígeno son los que se utilizan en
automóviles como los General Motors, Ford, etc.
Son los catalizadores más avanzados y por ahora los más ampliamente usados, llamados
así porque sus reacciones químicas trabajan para bajar los tres contaminantes a niveles
que no podrían ser alcanzados previamente.
En el convertidor catalítico de tres vías, se quiere (1) añadir oxígeno para oxidar los HC y
CO, convirtiéndolos así en H2O y CO2, y (2) sacar oxígeno para reducir los NOx,
separándolo en N y O2. Dicho de manera simple, sacar el oxígeno de los NOx y dárselo al
CO, esto es lo que hacen algunos catalizadores de tres vías.
El material catalítico en el convertidor ayuda a que se realicen estas reacciones químicas.
Para que la reducción (sacar el oxígeno de los NOx) equipare la oxidación (añadir
oxígeno al CO y HC), la proporción de los gases en el escape del motor debe ser
controlada muy de cerca; eso significa que la relación aire-combustible debe estar
siempre en un rango estrecho cerca del estequiométrico lambda = 1
Cuando la relación aire-combustible se mantiene en lambda = 1, la relación ideal, las
emisiones de los tres contaminantes son reducidas a niveles muy bajos. El control
preciso, sin embargo, es muy importante para la exitosa operación de los convertidores de
3 vías. Cualquier desviación significativa de lambda = 1 trastorna el balance de las
reacciones químicas en el convertidor y el nivel de uno o más contaminantes aumenta
dramáticamente. El desarrollo de los convertidores catalíticos de tres vías ha sido
acompañado por el desarrollo de sistemas sofisticados para el control exacto de la
relación aire-combustible.
CONVERTIDOR CATALÍTICO DE TRES VÍAS
Función: en los modos de funcionamiento con mescla pobre el catalizador de tres vías no
puede transformar por completo los óxidos de nitrógeno (NOx) que se producen durante
la combustión. En este caso el oxigeno para el proceso de oxidación del monóxido de
carbono y de los hidrocarburos no se disocia de los óxidos de carbono de otra manera.
1.-Acumulación de NOx
2.-Desacumulacion de NOx
3.-Transformacion
Existen 2 posibilidades de reconocer cuando el catalizador está saturado y ha terminado
la fase de acumulación:
-Un sensor de NOx (6) dispuesto detrás del catalizador de NOx mide la concentración de
NOx en los gases de escape.
Los DOC oxidan los hidrocarburos (HC), el monóxido de carbono (CO) y la fracción
orgánica soluble de la materia particulada (PM). Un DOC también puede funcionar a
niveles de azufre superiores a 500 ppm, pero existe el riesgo de que el azufre contenido
en el combustible también se oxide y forme un sulfato con lo cual en realidad aumentarán
las emisiones totales de materia particulada. Cuanto más bajo sea el nivel de azufre en el
combustible, más eficiente será el funcionamiento del DOC. Se estima que las
reducciones de emisiones debido a la utilización del DOC se sitúan entre alrededor de un
20% y un 50% en el caso de materia particulada y entre un 60% y un 90% en el caso de
los hidrocarburos y del monóxido de carbono.
Los DOC son la tecnología de control de emisiones diésel más común disponible para
retroadaptación, habiéndose instalado más de 20,000 de ellos en autobuses y camiones
que recorren grandes distancias en los Estados Unidos y en la Unión Europea
Los DOC reemplazan al silenciador (son del mismo tamaño y peso) y su instalación dura
unas dos horas. Esa instalación es directa, ya que no se requieren otros cambios aparte
del reemplazo del silenciador. El costo de la retro adaptación de un DOC varía entre 600
dólares y 2.000 dólares para camiones pesados.
Los DPF funcionan capturando materia particulada en un filtro y oxidando (es decir,
quemando) esas partículas. Existen dos tipos de DPF, que varían según la forma en que
se oxidan la materia particulada. En un filtro pasivo, se utiliza un catalizador que reduce la
temperatura necesaria para que los gases de escape oxiden la materia particulada. En un
sistema activo, la materia particulada se oxida debido al calor tan pronto como el filtro se
llena. El calor se suministra de fuentes externas, como un calentador eléctrico.
Actualmente, un modelo común consiste en combinar un DOC y un DPF en un paquete
único. Los DPF (especialmente los sistemas pasivos) requieren por lo general niveles de
azufre muy bajos (<15 ppm) a fin de prevenir la contaminación por el azufre. No obstante,
se están elaborando algunos DPF más nuevos con sistemas de regeneración activa que
pueden tolerar niveles de azufre de hasta 500 ppm. Un DPF con un catalizador de
oxidación (sistema pasivo) puede reducir los hidrocarburos, el monóxido de carbono y la
materia particulada en un 90%. En el caso de los DPF, por lo general se requiere de
antemano una medición de la temperatura de los gases de escape a fin de determinar si
se puede adoptar un filtro activo o un filtro pasivo. Más abajo se presenta una animación
sobre la forma en que funciona un filtro de partículas.
Los DPF son sistemas más complejos que los DOC, pero pueden retro adaptarse en
vehículos más antiguos equipados con un sistema de inyección electrónico (por lo general
camiones fabricados después de 1994). En Suecia se han retro adaptado más de 7,000
DPF pasivos desde 1996. En los Estados Unidos se han retro adaptado DPF desde
comienzos del decenio de 1990. Por ejemplo, New York City Transit ha retro adaptado
DPF en más de 2,000 autobuses. La retro adaptación requiere la medición de las
temperaturas de los gases de escape para la adopción del DPF adecuado. La retro
adaptación de un DPF lleva entre 5 y 6 horas y es por consiguiente más costosa. El costo
de equipar camiones pesados con DPF se estima entre 3,500 dólares y 9,000 dólares,
dependiendo del tamaño del camión, del sistema de regeneración, y de que el DPF se
instale en un camión nuevo o se retro adapte en otro más antiguo. En el caso de los
camiones medianos y ligeros, los precios ascienden a 1,000 dólares y más. Si bien la
instalación o la retro adaptación de un DPF pueden parecer costosas, debería
compararse con el costo de un camión nuevo. Asimismo, con los adelantos de la
tecnología y reglamentaciones más estrictas, se prevé que los precios disminuyan.
Los FTF son una tecnología relativamente nueva para reducir las emisiones de materia
particulada diesel. A diferencia de un DPF -en el que sólo gases pueden pasar a través de
los componentes del filtro- el FTF no “atrapa” y acumula físicamente la materia
particulada. En cambio, los gases de escape fluyen a través de un medio (como una tela
metálica) que tiene una alta densidad de canales de flujo interrumpidos, lo que da lugar a
condiciones de flujo turbulentas.
La EGR se utiliza principalmente para reducir las emisiones de NOx. Debido a que la
formación de NOx depende mucho de la temperatura, la EGR funciona recirculando entre
un 5% y un 10% de los gases de escape que vuelven a la entrada de aire del motor a fin
de bajar la temperatura de combustión (varios cientos de grados) y reducir de tal forma
esas emisiones. Los sistemas de EGR pueden ser ya sea de alta presión o de baja
presión. Los sistemas de baja presión puede retro adaptarse dado que no requieren
modificaciones del motor. Los filtros de partículas diesel son parte integrante de todo
sistema de baja presión, y aseguran que la materia particulada no vuelva a circular en el
motor. La EGR puede reducir los NOx en alrededor de un 40 a un 50%.
La SCR funciona de manera muy similar a los catalizadores de oxidación diesel (DOC)
pero utiliza un agente exterior para catalizar y reducir los NOx a nitrógeno y agua inocuos.
La reducción catalítica selectiva utiliza amoníaco (en forma de urea) que se suministra en
dosis pequeñas. Esto requiere un sistema de vigilancia cuidadosa, dado que la cantidad
de urea debe ajustarse con precisión a la cantidad de NOx. Si esto no se vigila
adecuadamente, se emitirá el exceso de amoníaco, que es una toxina. La urea se
suministra desde un tanque en el propio vehículo que debe rellenarse. La reducción
catalítica selectiva reduce las emisiones de NOx entre un 75% y un 90%.
Los catalizadores “lean NOx” funcionan de modo muy similar a la SCR, es decir,
utilizando un agente externo para convertir los NOx en nitrógeno y agua. Los
catalizadores “lean NOx” utilizan una inyección extra de combustible diesel que se
introduce en el catalizador. Las ventajas son que el diesel ya está a mano en el vehículo;
no obstante, esto reduce el ahorro de combustible y requiere sistemas de vigilancia
avanzados. Los catalizadores “lean NOx” reducen los NOx en aproximadamente un 30%,
y hasta en un 50% en condiciones adecuadas.
La reducción catalítica selectiva, los catalizadores “lean NOx” y los adsorbedores de NOx
aún están por utilizarse en aplicaciones en gran escala. No obstante, debido a las
reglamentaciones cada vez más estrictas en materia de emisiones, su introducción en el
mercado comercial está prevista para los próximos dos a cinco años. También debido a
que la aplicación es nueva y aún se está desarrollando, los costos son difíciles de
calcular. Sin embargo, según estimaciones preliminares, el costo se sitúa en
aproximadamente 6,000 a 10,000 dólares por camión. Se prevé que estos costos se
reduzcan rápidamente a medida que las tecnologías vayan adquiriendo carácter
obligatorio.
1. METODOLOGÍA
2. RECURSOS
3. CRONOGRAMA
4. BIBLIOGRAFÍA