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23.02.06
FORMACION TECNICA
ELECTRÓNICA APLICADA: INTENSIDAD ELÉCTRICA
Electricidad
La electricidad podemos definirla como el movimiento de electrones por un conductor.
Los electrones se desplazan desde el polo mas electro-negativo, es decir con exceso de electrones, hasta el polo mas electro-positivo, es decir
falta de electrones.
Pero este sentido de circulación de electrones no ha de ser confundido con el sentido de circulación de la corriente eléctrica, tomado de forma
convencional, ya que ésta circula en el sentido opuesto a los electrones.
Por tanto siempre diremos que la corriente eléctrica circula desde el polo mas positivo al polo más negativo.
Para que se produzca circulación de corriente en un circuito, tiene que cumplirse que ésta corriente eléctrica tenga un lugar por donde salir (polo
positivo), un consumidor (resistencia) y un lugar por donde entrar (polo negativo).
Podemos decir de esta manera, que aplicaremos una tensión a una resistencia haciendo que circule una intensidad o corriente eléctrica a través
de ella.
FORMACION TECNICA 1 23.02.06
Tensión
La tensión eléctrica, denominada también diferencia de potencial, es la fuerza de empuje que se da a los electrones hacia el circuito eléctrico.
La unidad con que se mide es el VOLTIO.
Comparando el término con un circuito hidráulico, la tensión correspondería a la presión que se aplica a un fluido para que éste se desplace por un
conducto.
Observar que en el momento en que tapamos el conducto, no se produce descarga del fluido, por tanto sería la equivalencia a la tensión que nos
ofrece una batería con los bornes desconectados, ya que por ésta no circulará ningún electrón.
Se le denomina diferencia de potencial a la resta entre las dos tensiones tomadas en cada polo o borne de la batería, desde un punto común.
Se le denomina intensidad a la cantidad de electrones que circulan por el consumidor, cuando a éste se le aplica una tensión.
Si lo comparamos con un circuito hidráulico, el cual está compuesto por un recipiente colocado a una cierta altura del suelo, un conducto colocado
en la parte inferior del recipiente y un recipiente de retorno colocado a nivel del suelo, el fluido tenderá a circular por el conducto, ya que sobre él
hay aplicada una presión debido al propio peso del fluido dentro del recipiente.
La cantidad de fluido que circula por el conducto, será el equivalente a la cantidad de corriente que circulará por una resistencia o consumidor
cuando le apliquemos una tensión en bornes del mismo.
Si el conducto se ramifica, la cantidad de fluido que entra en el conducto principal, será igual a la suma de la cantidad de fluido que sale por cada
conducto.
Comparándolo con un circuito eléctrico, se cumplirá la misma regla, de forma que si a un cable que sale de una batería, le conectamos otros
cables para dar alimentación a diferentes consumidores, obtendremos que: la intensidad que sale de la batería corresponde a la suma de las
intensidades que circula por cada uno de los consumidores.
Como su nombre indica, resistencia es el componente o efecto que se opone a la circulación de una corriente eléctrica en un circuito eléctrico.
Aislante es cuando la
resistencia es tan grande
que no permite la
circulación de ningún
electrón.
Continuidad es cuando
hay vía libre para la
circulación.
Si en una instalación se utiliza tramos de diferentes secciones, tener en cuenta que la suma de la resistencia de cada tramo será la resistencia
total, por tanto tendrá más importancia la sección mas pequeña, ya que esta puede hacer crecer considerablemente la resistencia total.
Otra resistencia
que nos
encontramos en
las instalaciones
eléctricas, es la
proporcionada por
una conexión o
empalme. Se tiene
que mantener
constante la
sección utilizada
en la instalación
para no aumentar
la resistencia.
El componente está construido para ofrecer una resistencia en el circuito, para poder determinar una caída de tensión o limitación de intensidad
necesaria para un circuito.
En él podemos comprobar la relación entre TENSIÓN, RESISTENCIA E INTENSIDAD, aplicando la LEY DE OHM.
Tiene un selector por el cual podremos definir que magnitud quiere ser medida. Para cada
magnitud, tenemos la posibilidad de seleccionar un rango de amplitud de medida.
El rango, o escala de medida, elegido, nos permitirá determinar diferentes niveles de amplitud
de la magnitud que estemos midiendo. Cada escala nos permite medir el valor desde 0 hasta
la escala que hemos seleccionado.
Al tomar la medida de la pantalla, hay que tener en cuenta el posible punto, ya que este indica
donde empieza los decimales y no siempre está en la misma posición, va variando según la
escala elegida.
Si la escala elegida supera en mucho al valor que vamos a medir, el dato será medido, pero
la precisión será muy mala, de forma que no notaremos fluctuaciones pequeñas de la tensión.
Si vamos a medir una tensión de 100 mV y elegimos una escala de 200 V, el valor que
obtendríamos en pantalla, sería de 000, vemos que la precisión de la medida es mala y no
permite medir una tensión de 0.1 V. En este caso elegiremos una escala de 200 mV,
obteniendo en la pantalla 100, ahora si hay precisión, ya que puede medir hasta una tensión
de 0.001 V.
Según la escala
elegida, podemos
obtener múltiplos del
Ohmio, es decir kilo y
mega ohm, que son
1.000 y 1.000.000
ohm.
respectivamente.
Para proceder a la
comprobación de la
resistencia de un
componente, cable o
el dispositivo que lo
requiera, tendremos
que desconectarlo del
circuito, de forma que
cuando tomemos la
medida no nos altere
el valor otro
componente
conectado en el
circuito. También es
importante realizar
esta operación para
evitar producir daños
en el propio polímetro,
ya que podemos estar comprobando una resistencia en un componente que tiene aplicada una tensión, cosa que en caso de no dañar al
polímetro, sí que falseará la señal, de forma que sea incorrecta la medida.
Para determinar una escala de medida, también elegiremos la inmediatamente superior al valor que vamos a medir. En caso de disminuir
demasiado, obtendremos la indicación de fuera de rango “ O.L.” o “ 1.”, en éste caso aumentaremos el rango.
La magnitud es AMPERIOS.
Cuando queremos realizar esta comprobación hay que tener en cuenta que
la intensidad que puede aguantar el instrumento sea superior a la intensidad
que queremos medir, de forma que si desconocemos el valor de la
intensidad que vamos a medir tendremos que optar por NO medir la
intensidad con el polímetro directamente.
También se le denomina DIGITAL y es una señal con una forma cuadrada, de forma que solo puede tomar dos valores, una de 0 V y otra de un
nivel de tensión fijo, que
puede ser 12V, 5V, etc.,
según el diseño.
Si de esta señal es diferente el tiempo en que esta a nivel alto y el tiempo en que está a nivel bajo,se dice que no es simétrica, de forma que
cuanto mayor tiempo dure el nivel alto de tensión, sin variar la tensión, mas parecido tendrá con una tensión continua.
La mejor manera de poder comprobar el tiempo en que está a nivel alto o a nivel bajo la señal, es con el valor DWELL.
Valor Dwell, es el ciclo de trabajo de una señal cuadrada que tiene un nivel positivo y un nivel de 0 voltios, o sea masa.
Siendo:
tI tiempo de MASA.
T Período de SEÑAL
Para realizar esta medición tendremos que tener el circuito conectado en condiciones normales, midiendo en bornes del dispositivo donde
queremos obtener la frecuencia.
Dwell 0%
- Indica que el punto donde se está tomando el valor siempre está a nivel positivo.
- No nos indica el valor de tensión, pero si que sabemos que no es 0 voltios, por tanto AUSENCIA DE MASA.
- Indica, por tanto, que en dicho punto no tenemos variación en la señal, o si la tenemos no llega nunca a 0 voltios.
- Si el punto donde se está comprobando cierra y abre consecutivamente a masa, pero cuando se abre queda el circuito aislado de masa
y positivo. Aquí faltará el nivel positivo para que pueda medir.
Dependiendo del circuito a comprobar, la pinza amperimétrica puede tener una conversión diferente, por ejemplo 1A / 100 mV, asegurando una
buena resolución en la medida.
FORMACION TECNICA 20 23.02.06
Distintas formas de regular la intensidad en una electroválvula
Una electroválvula se compone de una bobina, y su trabajo será proporcional a la intensidad que se le hace pasar por el circuito.
Al aplicarle una tensión a una bobina, en ésta, debido a su inductancia, provoca un aumento progresivo de la intensidad que atraviesa al circuito.
Cuanto mayor sea la inductancia de la bobina mas tiempo tarda en aumentar la intensidad. Esta inductancia depende del material del núcleo de las
espiras de la bobina, material de la bobina, etc..
INTENSIDAD DE
PASO POR LA
BOBINA
TENSION APLICADA
A LA BOBINA
La suma de las dos resistencias (bobina de la electroválvula y resistencia variable), componen un circuito eléctrico que permiten aumentar o
disminuir la intensidad del mismo. El valor de intensidad máximo queda limitado al valor de resistencia de la propia bobina.
Por ejemplo esta señal hace referencia a la intensidad de una bobina de un inyector common rail.
Con esta modulación se consigue mantener aplicada durante mas tiempo la intensidad en la bobina, sin aumentar la magnitud. En el circuito de
control, reconoce el valor máximo de intensidad permitido y aplica su regulación.
Diodos rectificadores
El diodo es una unión de un compuesto P y otro N, por tanto PN, obteniéndose en el terminal P el Ánodo y en el terminal N el Cátodo, como en la
figura:
Para realizar esta conducción, como mínimo se tiene que aplicar una tensión umbral al diodo.
Por tanto el diodo es un componente unidireccional. Este componente es muy utilizado en el vehículo, en el alternador como rectificador, en relés
para impedir sobretensiones en el exterior del circuito, cuadros de instrumentos, etc..
Diodos ZENER
Cuando se polariza en forma inversa, este tiene una tensión de saturación, llamada de zener.
- Compresión del aire de A a B’, con transmisión de calor por parte de las paredes (pistón del P.M.I. al P.M.S.).
- Consiguiente combustión y suministro de calor de B’ a C’ (teóricamente a presión constante).
- Expansión del fluido de C’ a D’, con cesión de calor a las paredes del cilindro.
- Expulsión de los gases quemados de D’ a E y admisión de aire nuevo de E a A.
Debido a esta conformación, el ciclo Diesel, solo puede ser empleado en motores muy lentos, ya que la propiedad de combustión, es mucho más
lenta que en un motor Otto. No obstante para solventar este problema, se adaptó el ciclo Diesel-Sabathé, en el cual se anticipa la inyección de
combustible antes del P.M.S., pero en dos fases diferentes:
Ciclo teórico Diesel-Sabathé.
- Combustión isocórica (a volumen constante) de F a G.
- Combustión isobárica (a presión constante) de G a H.
Al igual que en los motores Otto, los motores pueden dividirse en dos grandes grupos, de dos y de cuatro tiempos. Debido a que son los más
usuales solamente se describirá el funcionamiento del ciclo de cuatro tiempos, que queda como sigue:
Admisión: durante la Compresión: ahora el pistón sube del Combustión/Expansión: poco Escape: durante la bajada hacia el
bajada del pistón del P.M.I. hacia el P.M.S. El aire presente en antes del P.M.S. el inyector P.M.I. se abre la válvula de
P.M.S. al P.M.I., se el cilindro, al estar las válvulas cerradas, introduce combustible finamente escape, y el cilindro se vacía de la
produce la apertura de la se comprime dentro de la cámara. Al no pulverizado dentro de la cámara. El mayor parte de los gases
válvula de admisión y la haber peligro de autoencendido, ya que encendido del combustible se quemados. En la siguiente carrera
entrada de aire en el el aire por si solo no es combustible, se produce debido a la alta temperatura de subida, el pistón acaba de
cilindro. puede elevar la compresión hasta del aire, iniciándose la combustión, expulsar completamente los gases
valores no permisibles en un motor Otto. lo cual provoca un aumento de la a través de la válvula de escape.
Debido a esta alta presión (30 a 40 bar), presión, por lo que el pistón cede
aumenta la temperatura del aire hasta hacia el P.M.I.
aproximadamente 700 grados.
PROCESO DE COMBUSTIÓN
En los motores Diesel, la combustión se realiza de forma espontánea ya que el combustible es inyectado directamente en la cámara de
combustión, al final de la fase de compresión, donde encuentra las condiciones óptimas de temperatura y presión para provocar el autoencendido
del mismo. La inyección de combustible empieza antes de que el pistón llegue al P.M.S. (ciclo Sabathé) y continúa después durante
aproximadamente 35 grados de giro de cigüeñal. A medida que el combustible pulverizado entra en la cámara de combustión empieza a quemarse
por efecto de las grandes temperaturas que hay en el interior. Esto se produce en cualquier punto de la cámara de combustión, por lo que no se
produce un frente de llama como en los motores Otto, sino una combustión progresiva de las partículas de combustible conforme van siendo
inyectadas.
La transferencia de las masas (aire-combustible), necesaria para producir mezcla inflamable se realiza mediante difusión y turbulencia (inyección
de combustible y entrada de aire aspirado).
Analizando la combustión de cada una de las partículas de gasoil puede observarse que entre la inyección de la partícula y su combustión
completa pasa un cierto tiempo que puede dividirse en dos intervalos:
- El primer intervalo corresponde al tiempo de retraso del encendido, durante el cual la partícula inyectada recibe del aire que la rodea el
calor necesario para llegar a la temperatura de encendido.
- El segundo intervalo corresponde a la duración de la combustión de la partícula, que se quema con la velocidad de reacción propia de
las condiciones de presión y temperatura existentes.
En el siguiente gráfico, el instante de inicio de la inyección (A), se sitúa antes del P.M.S. Tras un retraso físico y químico en el que la gota
pulverizada tiene que calentarse, evaporarse, mezclarse con el aire, reaccionar con él y empezar a quemarse, se llega al punto (B), en el que la
primera partícula empieza a quemarse. Durante el tiempo de retraso (AB), las masas inyectadas se acumulan en la cámara de combustión.
Durante el calentamiento del motor el tiempo (AB) va reduciéndose drásticamente, ya que la presión aumenta exponencialmente.
- Geometría de los inyectores: se ha de conseguir que las gotas de combustible sean tan pequeñas (pulverización), que reaccionen con el
aire lo antes posible. Por otra parte las gotas han de poseer una cierta masa (peso) para que el chorro de gasoil penetre lo suficiente y
reaccione con la mayor cantidad de aire posible.
- Turbulencia de la cámara (o precámara) de combustión: se han de conseguir remolinos que favorezcan los intercambios térmicos entre
el aire y el gasoil.
- Velocidad angular del motor: aumentando la velocidad angular del motor se reduce el tiempo para la combustión, por lo que se describe
un mayor ángulo durante el tiempo de retraso, por lo que aumentan las masas acumuladas en el cilindro que pueden provocar detonaciones
posteriores al P.M.S., con la consiguiente pérdida de rendimiento.
- Relacion de compresion: cuanto mas elevada sea esta, menor sera el tiempo de retraso de encendido ya que la presión dentro de la
cámara es mayor. Una relación excesivamente alta reduce notablemente la vida de los elementos mecánicos del motor.
- Dosificación aire-combustible: el cual tiene un campo de utilización muy amplio que puede variar desde 20:1 hasta 60:1. De hecho no
existen los problemas de encendido de los motores Otto, donde con dosificaciones bajas falta oxígeno para la combustión, y con
dosificaciones altas el frente de llama se apaga. El tipo de combustión Diesel, donde cada gota se quema por si sola, hace que no existan
límites en cuanto al encendido por lo que se producen condiciones con elevado exceso de aire (aprox. 25:1). De todas maneras existe un
límite inferior en la dosificacion, en el cual el último combustible inyectado ya no encuentra oxígeno para reaccionar con él y debido a las
altas temperaturas y presiones presentes en la cámara se convierte en hidrocarburos sin quemar y en particulas sólidas. Este fenómeno
ocurre normalmente en fases de aceleración donde el enriquecimiento de combustible es mayor. El límite inferior de dosificación también
aumenta al aumentar la velocidad de rotacion del motor por lo que se hace necesario elevar la velocidad de entrada del aire al motor a
través de la creación de turbulencias.
Fases de funcionamiento
Perfil de usuario
Cada día es más frecuente la solicitud de aumentos de potencia por parte de los usuarios de vehículos, en ocasiones esta solicitud responde a
necesidades de carga superiores en el vehículo, como puede ser el arrastrar una caravana, remolques, etc. En otras ocasiones, el aumento de
potencia es simplemente para realizar un tipo de conducción diferente, ya sea para una conducción más deportiva o para seguir haciendo el mismo
tipo de conducción y disponer de una reserva de potencia extra para utilizar en caso de que sea necesario.
Algunas empresas dedicadas a la potenciación electrónica, remarcan entre las mejoras de esta modificación el ahorro de combustible, si bien es
cierto que en ocasiones se ha demostrado que para un mismo tipo de conducción, el consumo de combustible es ligeramente inferior, no sería
acertado realizar esta modificación basándose en el ahorro de combustible puesto que el desembolso que supone la modificación y la poca
diferencia de consumo, hace que tengan que recorrerse miles de kilómetros para amortizar la modificación realizada. Además, lo normal al realizar
un aumento de potencia en el vehículo, es utilizar la potencia extra conseguida por lo que la disminución de consumo ya no se produce.
A raíz de la llegada de las gestiones electrónicas, conseguir una potencia extra en los vehículos es sensiblemente más sencillo, existiendo para
ello dos principales técnicas, los Calculadores adicionales y la Modificación de los calculadores de origen, también conocido como
“CHIPTUNING”. Estas técnicas se basan en la modificación de parámetros que recibe el calculador de gestión de motor o incluso en la variación
del propio SOFTWARE del calculador.
Chips
Calculadores adicionales
La mayoría de estos calculadores, incorporan el mismo tipo de conectores que el vehículo en el que se va a montar por lo que no es necesario
intervenir en la instalación original del vehículo, lo que facilita el volver al estado original en caso de necesidad expresa.
DATOS ANTES DE
REPROGRAMAR
Los precios de este tipo de modificaciones están entre los 80 euros de la resistencia para el sensor de temperatura de combustible, hasta los 600
euros de las centralitas con gestión electrónica. La mayoría de calculadores adicionales de este tipo se comercializan únicamente para motores
diesel turbo alimentados por ser de los que más se nota el aumento de potencia.
Uno de los procesos que se utilizan para conseguir modificar el software de la unidad se
conoce como “REVERSE ENGINEERING”. Este proceso consiste en “descargar” desde la
unidad de motor y con ayuda de potentes emuladores, la cartografía de la gestión de motor
para poder aislarla y retocar los puntos necesarios para conseguir el mayor rendimiento. Una
vez modificada la cartografía, se introduce en la unidad de motor, sustituyendo el diagrama
original.
Para sustituir el software modificado por el original en la unidad de gestión de motor existen
dos procesos según versiones:
Existen infinidad de cartografías para sustituir por la original en función de lo que se quiera
obtener con la reprogramación. La reprogramación más adecuada es aquella que tiene en
cuenta los valores de tolerancia de la mecánica del motor, la potencia, el par motor y el consumo de combustible, y encuentra el equilibrio óptimo
entre todos estos valores.
1 Curva par/potencia de origen 150CV-320 Nm (165 CV – 370 Nm) (de banco de potencia)
2 Reprogramación “normal” en un SEAT LEON TDI de 150 cv (187 Cv – 460 Nm) (de banco de potencia)
3 Reprogramación “más agresiva” en el mismo LEON TDI de 150cv (202 Cv – 500Nm) (de banco de potencia)
FORMACION TECNICA 42 23.02.06
Últimamente se está ofreciendo la posibilidad de montar un switch por control remoto en la unidad de gestión de motor. Esto consiste en llevar en
la unidad de gestión de motor dos software, el original y el modificado, de forma que con el mando a distancia se puede seleccionar con el contacto
puesto la cartografía que queremos usar en ese momento.
Este tipo de modificaciones rondan los 600 euros y los aumentos de potencia son considerables, moviéndose en los varemos de unos 30cv y
60Nm de par motor.
La eterna pregunta sobre este tipo de modificaciones es si romperá el motor por el aumento de potencia. Es necesario tener en cuenta varios
aspectos para poder responder esta pregunta, en
primer lugar, no todos los motores son iguales,
todos tienen unas reservas de seguridad de los
componentes pero en ocasiones el margen de
seguridad es mayor que en otras, hay motores que
ya de por sí van bastante forzados de origen (No es
lo mismo potenciar un 2.500cc con 100cv que un
1.400cc con 110cv). En segundo lugar el tipo de
conducción también es determinante, a igualdad de
condiciones y de exigencias al motor, con una
conducción sensata, el motor no tiene porqué
romperse antes, el problema es cuando se realiza
una potenciación para circular el máximo tiempo
posible con el acelerador a tope, entonces
evidentemente el motor romperá antes, debido a los
mayores esfuerzos mecánicos a que estará
sometido durante un tiempo prolongado.
En algunas ocasiones, en función de la nueva solicitación de potencia al motor, surgen una serie de problemas derivados de la mayor solicitación a
la que son sometidos los componentes del motor. En este sentido, los componentes más afectados suelen ser los turbocompresores, el conjunto
bulón-biela-pistón, los inyectores y la culata.
BULON-BIELA-PISTON
En el caso del conjunto bulón-biela-pistón, los daños más comunes suelen producirse debido al aumento de presiones a los que son sometidos
estos elementos tras aumentar la potencia del motor. Esto se traduce en roturas, ruidos y holguras excesivas. Para minimizar este efecto, se
pueden sustituir los casquillos de biela y del bulón, sustituyéndolos por unos reforzados, ya que es el punto más conflictivo. Si esto no fuese
suficiente, una modificación bastante más costosa, sería la de sustituir estos elementos por unos más resistentes para evitar que se rompan por
exceso de presiones.
Ya que el problema radica en que el turbocompresor está pensado para ser utilizado a una presión de funcionamiento concreta, con un caudal de
aire determinado y trabajando en una zona de revoluciones de la turbina concreta, por ejemplo 1bar y 145000 rpm, y por tanto todo el
turbocompresor está diseñado para trabajar con estas revoluciones, el daño surge al hacerlo trabajar a una presión mayor y por tanto subir su
régimen de revoluciones, por ejemplo 1.2 bar y 155000 rpm, para la cual es posible que se salga de su margen de funcionamiento. Una posible
solución es sustituir el turbocompresor por uno que esté diseñado para trabajar con mayores presiones y revoluciones, por ejemplo a 1.4 bar, y así
al hacerlo trabajar constantemente a 1.2 bar, no habría peligro de averías del mismo debido a la solicitación de trabajo.
En cuanto a la gestión de motor propiamente dicha, en ocasiones también se registran averías relacionadas con el turbocompresor debido a la
potenciación realizada. Un claro ejemplo sería subiendo una pendiente prolongada con máxima carga de motor, en el que se enciende el testigo de
avería y el vehículo queda limitado, quedando sin potencia. En la UCE se registra una avería similar a PRESIÓN COLECTOR ADMISIÓN.
Existen otros componentes del motor que tras una potenciación importante, también se ven afectados, ya sea directa o indirectamente. La lista de
elementos podría ser muy extensa, pero como principales afectados podríamos nombrar por ejemplo los cierres de estanqueidad del motor, junta
de culata, retenes, etc.. Para asegurar el correcto funcionamiento de estos componentes existen kits con unas características reforzadas respecto
a las de origen, que aseguran su correcto funcionamiento aún habiendo modificado la potencia del motor.
También se encuentran problemas en ocasiones con el embrague del vehículo. Esto es debido a que el incremento de par motor obtenido tras la
potenciación, en ocasiones supera el par capaz de transmitir el embrague en momentos puntuales y llega a patinar aún estando en perfectas
condiciones. En este caso la solución pasaría por montar una prensa que ejerza mayor presión y si fuese necesario montar un disco de embrague
de diferente material para mejorar la adherencia.
VE MECANICA
- SIN CONTROL ELECTRÓNICO O CONTROL PARCIAL
- PRESION GENERADA POR EMBOLO AXIAL.
- CORRECTOR DE AVANCE ELECTRICO.
- AVANCE CONTROLADO EN VERSIONES MAS ACTUALES.
- CAUDAL CON CORRECTOR Y MANDO MECÁNICO.
- POSICIÓN PALANCA ACELERADOR PARA MANDO EGR.
- CONTROL AVANCE POR SENSOR EN CAMARA EMBOLO
DISTRIBUIDOR. (SEGÚN VERSIÓN)
VE ELECTRONICA
- CON CONTROL INTEGRAL
- PRESION GENERADA POR EMBOLO AXIAL.
- ACTUADOR PARA LA MODIFICACIÓN DE CAUDAL.
- INFORMACIÓN DEL CAUDAL INYECTADO (POSICIÓN
CORREDERA).
- CONTROL DEL AVANCE POR UNA ELECTROVALVULA.
Descripción de componentes
La válvula de regulación de
presión está alojada en el
interior de la bomba.
Este dispositivo es el encargado de permitir que el motor se pare. El dispositivo consta de una electroválvula que corta el paso del combustible,
procedente de la bomba de alimentación, a la entrada del émbolo distribuidor.
Normalmente la tensión de alimentación de esta electroválvula es a través de contacto, aunque también nos podemos encontrar que el tenga una
UEC intermedia, como puede ocurrir si el sistema dispone de inmovilizador.
En sistemas mas primitivos, la acción de parar al motor se hacía desplazando el regulador de caudal. Con este movimiento se descargaba
completamente la presión del gasoil del émbolo distribuidor y el motor se para por faltar caudal de inyección.
1 Corredera de regulación.
2. Cabeza distribuidora.
3. Embolo distribuidor.
4. Racor de salida.
5. Válvula de envío.
La posición de esta corredera, determinará la cantidad de gasoil que se devuelve al interior de la bomba sin que sea inyectado, de forma que
cuanto mas cantidad descargue hacia el interior de la bomba menos gasoil será inyectado y viceversa.
Posición Sin carga (Retención o incluso posición de paro mecánico). En esta posición todo el gasoil que intenta comprimir el émbolo distribuidor
es descargado, por tanto no es inyectado nada.
Posición para cargas intermedias (Posición intermedia del pedal de acelerador). En esta situación se recorta la cantidad inyectada por la
descarga parcial del gasoil por los orificios traseros del émbolo que quedan
descubiertos por la corredera de regulación, limitando así el caudal.
Este componente consta de una bobina arrollada a un núcleo ferromagnénico fijo. En el interior de
este núcleo ferromagnético hay otro núcleo ferromagnético móvil. Cuando se hace pasar una
corriente a través de la bobina, produce un campo
magnético que da movimiento rotacional al núcleo
ferromagnético móvil, que a su vez hace mover al eje de
la excéntrica y ésta a la corredera.
En un motor diesel también se tiene que realizar el avance de inyección para determinadas
condiciones de funcionamiento, para obtener un mayor rendimiento.
Consta de un pistón oprimido por un muelle. A este pistón se le aplica la presión de transferencia,
de forma que cuando ésta sea superior a la fuerza que ejerce el muelle, el pistón adquiere
movimiento lineal. El pistón, con su movimiento lineal hace desplazar rotacionalmente al plato
porta rodillos, de forma que cuando el pistón está en reposo no se realiza avance de inyección, y
cuando el pistón está
completamente
desplazado, el porta
rodillo adquiere la
posición de máximo
avance.
La presión de
transferencia a partir de un determinado régimen es suficientemente
grande como para vencer la fuerza del muelle del pistón de avance.
En esta ocasión, el sistema consta de una electroválvula que actúa directamente sobre la presión
del gasoil aplicado al pistón de avance, haciendo que esta presión se descargue cuando se aplique
tensión a la válvula.
Cuando se desactiva la tensión de la electroválvula (2), el obturador cierra el paso de descarga (C),
por tanto en ese momento el pistón de avance tiene aplicada la máxima presión y el avance
obtenido es máximo.
Cuando la electroválvula (2) tiene aplicada tensión, da paso a la descarga de la presión en el pistón
de avance (1), en ese momento el muelle empuja al pistón de avance en el sentido de retraso, por
tanto el avance es mínimo.
Con una modulación adecuada de esta electroválvula, el avance se ciñe a una cartografía introducida en el programa de la UEC.
Para la puesta en marcha del motor diesel, por su condición de funcionamiento por inflamación del gasoil, cuando se tiene que realizar el arranque,
la cámara de combustión no tiene la temperatura suficiente como para inflamar el gasoil, por tanto sería muy difícil la puesta en marcha del motor a
temperaturas bajas.
- Cierra el circuito para hacer pasar corriente (80A) a través de los calentadores durante un tiempo determinado desde que ponemos el contacto
(Precalentamiento).
- Mantiene la corriente por los calentadores mientras se acciona al motor de arranque.
- Permite que siga pasando corriente por los calentadores después del arranque, durante un determinado tiempo (Postcalentamiento).
- Comanda a la lámpara de control de precalentamiento para avisar al conductor cuando puede poner en marcha el motor. La lámpara enciende
durante un determinado tiempo en función de la temperatura ambiente.
Precalentamiento Tiempo necesario para que la cámara de combustión esté caldeada a una temperatura aproximadamente de 900 ºC.
Postcalentamiento Tiempo necesario después de poner en marcha el motor, para conseguir una marcha mas regular del motor y una
eliminación de humos.
Las bujías de incandescencia o calentadores, como regla general, están colocados en la culata, de forma que la parte que se pone incandescente
está en el interior de la cámara o precámara de combustión.
Nomenclatura
1. Terminal
2. Aislante de fibra
3. Retén
4. Retén
5. Resistencia de control
6. Resistencia de calentamiento
7. Aislante de cerámica
8. Tubo de incandescencia
9. Electrodo
10. Cuerpo
11. Contratuerca
Cuando el relé de calentadores cierra sus contactos, le aplica tensión al terminal 1. En esa situación le
atraviesa una corriente (Aprox. 15 A) por las dos resistencias, 5 y 6, de forma que empiezan a calentarse.
Circuito en paralelo
Normalmente se utiliza esta conexión, de forma que a todos los calentadores le lleva la tensión del mismo punto. Normalmente está previsto que el
circuito tenga una caída de tensión de 1 voltio, de forma que en bornes de cada calentador tiene aplicado 11 V con el motor parado.
Circuito en serie
En este caso cuando el relé de mando cierra el circuito, se le aplica la tensión
al extremo de un calentador. Al estar conectados en serie, la intensidad que
pasa por los calentadores es las misma, de forma que si un calentador se
corta, dejará de funcionar todos.
1. UEC de precalentamiento.
2. Relé de bujía de precalentamiento.
3. Sensor de temperatura.
4. Relé con resistencia en serie.
5. Alternador.
6. Relé de control de carga.
7. Cuadro de instrumento, con luz
indicadora y señal de velocidad.
8. Calentadores.
9. Clausor.
10. Motor de arranque.
11. Batería.
- Verificar el tiempo de calentamiento, dependiendo de la temperatura, velocidad del vehículo, carga del alternador, etc...
- Verificar la intensidad que consume los calentadores.
- Verificar la tensión aplicada en bornes del calentador.
La función del compresor es incrementar la cantidad de aire suministrada al motor para aumentar sus prestaciones.
Es una bomba de aire que coge el aire de la atmósfera y lo comprime, con objeto de cebar al motor con aire para obligarle a quemar una mayor
cantidad de combustible por ciclo.
- Volumétricos
- Centrífugos
Volumétricos, son de accionamiento mecánico y existen varios tipos, aunque la base es similar en tres: Roots o Lysholm (Engranajes), de Zoller o
Judson (Paletas) y Espiral o tipo G.
Tienen un problema, ya que al estar accionados por el mismo motor, restan potencia a este y su régimen de giro está limitado.
La gran ventaja de este tipo de compresor o Turbocompresor, es que al aprovecharse de los gases quemados de escape, no resta potencia al
motor.
Además, su velocidad de rotación, por lo tanto su capacidad de compresión es muy elevada ( de 100.000 a 150.000 rpm.).
Root
Denominado también de LÓBULOS, se trata de dos rotores, que
giran en sentido contrario, arrastrados por una correa por el
movimiento del motor.
El diseño de los lóbulos, puede ser diferente, aunque el principio
de trabajo es el mismo, produce un desplazamiento del aire y
fuerza a entrar en el motor con un caudal y presión
determinada. El rendimiento de este compresor no es muy
elevado, un 50 %, si bien permite una entrega a bajo régimen
mas alta que un turbo convencional, ésta disminuye a medida
que aumenta el régimen, debido a que el compresor ofrece un
mayor freno al motor.
Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se encuentran a elevada temperatura y a presión.
El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresor mediante el eje de enlace.
Principio de funcionamiento
Este flujo de
gases de
escape
950º 100º acciona la TURBINA COMPRESOR
2 Bares 1,5Bar rueda de la
turbina.
COJINETE
CENTRAL
El movimiento
de la turbina
es comunicado
directamente a la rueda del compresor mediante el eje de enlace.
20º
Un motor turboalimentado posee dos fases de funcionamiento, una fase
800º
1 Bar 1 Bar atmosférica y otra sobrealimentada.
Debemos decir también, que la presencia en la canalización de escape del turbo, crea cierta contrapresión al escape.
En la siguiente figura podemos observar el comportamiento del motor turbo en lo que a presiones y temperaturas se refiere:
- La detonación, ya que la fuerte presión de sobrealimentación significa una compresión importante de aire, y esto provoca una
temperatura de admisión elevada que favorece la detonación.
Será necesario por tanto, montar un detector de picado para poder corregir el avance.
- El calentamiento del aire al ser comprimido, que hace que aumente su volumen.
Para mejorar este efecto, se monta un intercambiador aire-aire o Intercooler.
Se trata de un radiador para refrigerar el aire una vez comprimido y su misión es la de reducir la temperatura de este de 50º a 60º
aproximadamente, mejorando así el llenado al aumentar la densidad de aire, disminuyendo la tendencia a la detonación, y aumentando
la relación de compresión, que favorece las prestaciones del motor.
DETECTOR DE
PICADO
INTERCOOLER
En la práctica, podemos diferenciar varios tipos de montaje en función del sistema de alimentación que monte y de la posición relativa del turbo y la
mariposa de gases.
INYECTOR
CARBURADOR MARIPOSA
Ya hemos visto la influencia que tiene el avance de encendido en los motores turboalimentados.
Si existe un exceso de avance, aparece la detonación y existen riesgos de destrucción de elementos del motor.
Si existe falta de avance, tenemos pérdidas de prestaciones y una elevación de la temperatura del escape, lo cual puede dar origen a la
destrucción de la turbina o los cojinetes flotantes del turbocompresor.
Por lo tanto llegamos a la conclusión de que la regulación del avance en un motor turbo debe ser mucho más precisa que en un motor atmosférico.
RETRASO
En el caso de que la Wasted Gate fallase, un presostato de seguridad informaría al encendido para que este
pudiera cortar la alimentación a la bobina de encendido y proteger al motor.
El presostato es un interruptor accionado por presión, en este caso la sobrepresión del turbocompresor.
En algunos sistemas, para que se produzca el corte del encendido, es necesario que, además de la señal del
presostato, llegue información de presión en el colector, a través de un MAP.
En el momento que coincida la señal del presostato con una presión superior a quinientos milibares medidos
por el MAP, se producirá el corte de encendido.
VALVULA
REGULACION
ELECTRONICA
+15
La E.V. de OVER BOOST, está controlada por la UEC, por una señal
variable en función de las necesidades. Con la señal aplicada, la E.V.
produce una disminución de la presión aplicada a la WASTED GATE,
por tanto la válvula de descarga retardará su apertura, permitiendo en
este momento un aumento de presión.
En la turbina variable , las paletas móviles están completamente cerradas y las pequeñas
secciones de paso entre ellas aumentan la velocidad de los gases (Efecto Venturi) de
entrada al rotor, consiguiendo así una mayor presión de soplado en bajas vueltas.
Cuando aumenta el régimen de rotación del motor, aumenta también la velocidad de salida de los gases.
Aumenta la presión de soplado y esta mueve el accionador neumático, las paletas se mueven abriéndose, aumentando las secciones de paso.
Se disminuye así la velocidad de los gases de escape que llegan a la turbina, adaptándose la velocidad de rotación del turbo a las nuevas
condiciones de funcionamiento.
VACIO CONSTANTE
PRESION ATMOSFERICA
DWELL VARIABLE
MUELLE MEMBRANA
PRESION
TURBO
HACIA
ADMISION
Es una máquina dinámica de gas, en la cual se verifica un cambio de energía del gas de escape al aire fresco por
medio de ondas de presión. Este cambio tiene lugar en las celdas del rotor, llamado también rodete celular, que
debe ser accionado por el motor a través de correas trapezoidales para la regulación y mantenimiento del proceso
de la onda de presión.
El cambio de energía se realiza en el rodete celular a
la velocidad del sonido.
Es función de la temperatura de los gases de escape
y por ello depende principalmente del par motor y no
del número de revoluciones. A relación constante de
transmisión entre el motor y el sobrealimentador de
onda de presión sólo es óptimo para un punto de trabajo. Incorporando “bolsas”
apropiadas en los cuerpos del lado frontal se puede ampliar sin embargo el campo
de buenos rendimientos a una zona amplia de funcionamiento, y con ello conseguir
una buena característica de la presión de carga.
A consecuencia del cambio de energía en el rotor a la velocidad del sonido, el
compresor de onda de presión reacciona rápidamente a los cambios de estado. Los
tiempos de reacción vienen determinados por los procesos de llenado de los tubos
de aire y de gases de escape.
El rodete celular del compresor de onda de presión es accionado por el cigüeñal del
motor a través de correas trapezoidales. Para reducir el ruido, las celdas del rodete
son de distintos tamaños. El rotor gira dentro de un cuerpo cilíndrico, en cuya cara
frontal desembocan los conductos de aire y de gas, y además la entrada de aire a
baja presión y el aire a alta presión por un lado, y el gas de escape a alta presión y
la salida de gas a baja presión en el otro lado.
El rotor lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire.
Esta conectado al circuito de aceite del motor.
El compresor tipo Comprex utiliza la energía transmitida, por contacto directo, entre
los gases de escape y los de admisión, mediante las ondas de presión y depresión
generadas en los procesos de admisión y escape.
El Comprex resulta de un tamaño bastante grande, y es accionado por el cigüeñal a
través de una correa. Por ambas razones las posibilidades para elegir ubicación son
muy reducidas.
El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energía de los
gases de escape.
Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de carga del motor, por lo que éste tendrá un comportamiento más alegre.
Falta de Poténcia:
El valor correcto depende del vehículo, pero suele oscilar entre los
600 mbs y los 900 mbs.
La corrección de esta presión, siempre y cuando no exista un
problema o avería en el sistema, se realiza actuando sobre el
vástago de regulación, dándole más o menos presión al muelle
interno de la Wasted-Gate, como se observa en la figura siguiente.
Hay que recordar que la modificación de la cota de regulación de
este vástago puede ocasionar daños al motor, ya que se modifica la VASTAGO
DE REGULACION
presión de sobrealimentación. VALVULA
DE DESCARGA
Cabe recordar, también, que el presostato de corte se encargará de WASTED-GATE TURBO
cortar el encendido ante una presión de soplado excesiva.
El presostato es un interruptor accionado por presión, por lo tanto, se comprobará entre sus bornes con el ohmnímetro.
Los valores leídos serán:
- Gestión de la EGR.
- Gestión del regulador de caudal.
Caudalímetro de aleta.
Funcionamiento por potenciómetro.
Caudalímetro de película caliente
Este captador da una señal cada vez que se produce la apertura del inyector.
La información de este captador es para:
El inyector instrumentado se compone de un inyector normal pero con una bobina alojada
alrededor del eje de la aguja del inyector.
Hay dos tipos básicos de inyectores, uno para inyección indirecta y otro para la inyección
directa, que se diferencia en la fases de funcionamiento y en la configuración externa.
Consta básicamente de un potenciómetro que da una tensión variable con la posición del pedal de
acelerador. Da la información de pedal de acelerador suelto. En algunas versiones puede enviar
información de pedal a fondo.
Este componente consta de una bobina arrollada a un núcleo ferromagnénico fijo. En el interior de
este núcleo ferromagnético hay otro núcleo ferromagnético móvil. Cuando se hace pasar una
corriente a través de la bobina, produce un campo
magnético que da movimiento rotacional al núcleo
ferromagnético móvil, que a su vez hace mover al eje
de la excéntrica y ésta a la corredera.
- Optimizar el combustible
aportado en función de la
temperatura del combustible.
- Limitar el par motor en función
de la velocidad del vehículo y
del régimen de giro del motor.
- Limitar los humos, en función del caudal de aire y régimen de giro.
- Limitar el régimen máximo, en función del captador de revoluciones.
- Afinar la marcha del motor cuando se acciona el pedal de embrague al realizar un cambio de marcha y cuando se acciona el freno.
- Regular el régimen de ralentí.
Para reconocer constantemente la posición obtenida del actuador de la corredera del caudal, se hace valer de la información del captador de
posición de la corredera del caudal.
TDI
La distribución de la salida a los diferentes cilindros se realiza de forma mecánica.
El control electrónico integral, permite cartografiar tanto el caudal como el avance
en función de las necesidades.
Tiene limitaciones mecánicas para poder aumentar la presión de inyección y poder
repartir la fase de inyección debido al diseño de la leva.
Si bien la evolución es considerable, no es suficiente para cumplir
homologaciones.
HDI
El sistema Common Rail, se inició su estudio aproximadamente en 1980, para empezar a ser comercializado en vehículo turismo
aproximadamente en 1997.
El sistema en cuestión a sido adoptado por diferentes marcas de vehículo, denominando al sistema con diferentes siglas, como las indicadas a
continuación:
Grupo Fiat JTD
Renault DCI
Mercedes CDI
Grupo PSA HDI
La diferencia más notable de estos sistemas con respecto a los tradicionales sistemas con gestión electrónica, está en que no hay una bomba
inyectora con salida independiente a cada cilindro, sino una bomba de alta
presión que transmite ésta a una rampa de inyección, con funciones de
acumulador de presión, en la que hay conectado unos inyectores que son
accionados eléctricamente. En este caso, se puede asemejar este sistema a
una inyección de gasolina multipunto.
En la actualidad la exigencias de las normas de anticontaminación y el aumento
de las prestaciones de los motores, obligan al fabricante a optimizar el sistema,
en este caso el diseño sobre cámaras, motores 16 valvulas, sistemas multijet y
la utilización de inyectores piezoelectricos, etc. permiten adquirir un
comportamiento muy optimizado de un motor y cumplir las exigencias en el
campo de anticontaminación.
Diferentes marcas y sistemas, Bosch, Siemen, Delphi, Denso, etc., participan
constantemente en los trabajos de los diferentes fabricantes, siendo utilizado
diferentes marcas para el mismo fabricante.
Nomenclatura
1 Inyectores
2 Parte eléctrica de inyectores
3 Rampa de inyección de combustible
4 Bomba eléctrica de combustible
5 Filtro de combustible
6 Bomba de alta presión
A Sensor de temperatura de combustible
B Sensor de presión
C Regulador de presión
D Desactivador del 3er pistón
1 Rotor bomba
2 Volumen de aspiración
3 Entrada combustible
4 Salida de combustible
5 Rodillo
6 Anillo exterior
7 Válvula de seguridad
Prefiltro de combustible
Interior en el depósito de combustible, antes de
que el combustible llegue a la bomba de
alimentación de baja presión.
El material filtrante tiene un tamaño de
aproximadamente 300 m.
Filtro principal
El elemento filtrante es de aproximadamente 4 o 5
m, y tiene dispositivo para la decantación del
agua. A parte de la función de filtrado, el conjunto
de filtro (1), está dotado de una válvula
termostática (3) y un regulador de presión (baja
presión) (2).
Nomenclatura
A Entrada de combustible
B Hacia el filtro
C Salida hacia el circuito
calentador de gasoil
Está incorporado en el interior del filtro de combustible. Se compone de una válvula tarada por la presión de un muelle, a una presión aproximada
de 2,5 bar, desde la bomba de alimentación hasta la entrada de la bomba de alta presión.
Este elemento es el
encargado de suministrar
la alta presión de
combustible que será
aplicada a la rampa de
inyectores. La presión de
trabajo de la misma está
comprendida entre 200 y
1350 bares, en función de
la posición de trabajo
realizada por el regulador
de presión, que es
controlado por la UEC.
El conjunto está equipado
de un regulador de
presión, y dependiendo del
sistema, también tiene
incorporado un dispositivo
desactivador de uno de los
pistones de carga.
1. Cilindro
2. Excéntrica
3. Válvula de admisión (Lámina)
4. Válvula de bola
5. Embolo de presión
6. Eje de la bomba
7. Entrada de gasoil a baja
presión
8. Salida de alta presión
9. Retorno
1 Regulador de presión
2 Válvula de lubricación
3 Eje excéntrico
4 Pistón
5 Desactivador del 3 pistón
a Salida de alta presión
b Retorno
c Entrada a baja presión
1 Eje excéntrico
2 Pistón de alta presión
3 Válvula de lámina de admisión
4 Entrada de combustible
5 Salida de combustible
6 Válvula de bola de escape
7 Cilindro de alta presión
8 Muelle
9 Leva de transmisión
1 Retorno
2 Procedente del pistón de presión
3 Salida hacia rampa de inyectores
4 Válvula esférica
5 Bobina actuador
6 Núcleo magnético
7 Muelle de carga
8 Conector eléctrico
Cuando no hay señal en la bobina del actuador, la parte mecánica se encarga de mantener una
mínima presión de trabajo, que es la proporcionada por el muelle de carga. Esta
aproximadamente es de 100 bar.
La presión del gasoil, tiene que aumentar hasta vencer la fuerza aplicada sobre la válvula
esférica para abrirla y descargarse por el retorno.
Comprobaciones
Resistencia de la bobina.
Frecuencia.
Comprobaciones
Resistencia de la bobina.
Este elemento tiene la función de hacer de acumulador de presión que será aplica a los inyectores.
En este elemento, a parte de alojar los conductos de la bomba de alta presión y los conductos de los inyectores, tiene el sensor de temperatura y
el sensor de presión de combustible, que se tratarán mas adelante.
Para proceder al desmontaje de este elemento, siempre tendremos que tener la precaución de esperar que desaparezca la presión residual del
circuito, dando un tiempo de seguridad de aproximadamente 30 segundos.
Una señal de mando aplicada a la bobina del inyector, libera mas o menos presión de la parte superior del
pistón de mando del inyector. Debido a la diferencia de presión entre la parte posterior y anterior del pistón
de mando del inyector, se produce un desplazamiento del mismo, realizando la apertura de la punta del
inyector, pulverizando el gasoil.
Cuando la señal sobre la bobina de mando del inyector ha finalizado, el muelle de la electroválvula
empuja a la aguja de la misma, manteniendo cerrada la válvula esférica. Esta válvula hace que el gasoil
que entra en la cámara de mando, ejerza una presión en la parte superior del pistón del inyector de igual
magnitud que la ejercida en la parte inferior del mismo, anulándose entre ellas, y manteniendo a la aguja
del inyector en posición de cierre de los orificios de salida debido al esfuerzo ejercido por el muelle del
inyector.
La bobina de la electroválvula del inyector se excita en dos fases, una de activación y otra de mantenimiento.
En esta fase se produce una subida rápida de la aguja del inyector. Para esta fase, es necesaria una gran potencia eléctrica de accionamiento,
para ello la UEC aplica en bornes de cada inyector una tensión de 80 V y una intensidad de 20 A aproximadamente para cada bobina. Esta fase
está limitada a un tiempo aproximado de 0,3 mS.
Esta fase se inicia a continuación de la fase de activación, de forma que se limita la potencia aplicada para mantener abierto al inyector, durante un
tiempo cartografiado según las condiciones de funcionamiento del sistema.
En esta fase, la UEC aplica a los inyectores una tensión de 50 V con una intensidad de paso de 12 A aproximadamente.
Una vez se corta la señal hay un intervalo de tiempo para el cese de la intensidad y cierre del inyector.
Final inyección
Final señal
C om b
us
Inicio inyección ti
b
l
M o v i m i en
Inicio señal to
e
in
a l sob
ag
Señ re
ye
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or
es
f
ér
ic
a
Y
IN
Inyección piloto bu
Es una fase de inyección que se produce antes de la
s
inyección principal, para reducir ruido de funcionamiento t
del motor.
E-
ib
PR
Para que la UEC gestione esta fase de funcionamiento, el
le
motor tiene que girar a un régimen inferior a 3200 r.p.m.
iny
Se suprime la inyección piloto en caso de:
- Superar el régimen de 3200 r.p.m.
- Alta presión en la rampa de inyectores sea
e c t ad o
insuficiente.
Inyección principal
La UEC calcula el inicio y el tiempo de la inyección
principal, en función de:
- Duración de la inyección piloto.
- Régimen de motor.
- Presión en el colector de admisión.
- Carga del motor.
La UEC controla esta fase para abrir los inyectores una vez ha acabado la fase de inyección principal, con el objetivo de mejorar la reacción en el
catalizador.
Regularidad de funcionamiento
La UEC tiene cartografiada una fase de funcionamiento, que tiene el objetivo de disminuir las vibraciones debidas al funcionamiento del motor al
régimen de ralentí.
La UEC modifica el caudal de carburante (Tiempo de inyección) en función del giro instantáneo de cada cilindro, consiguiendo una marcha
homogénea individualmente por cilindro. Esta corrección oscila aproximadamente entre +/- 5 mg de carburante por inyectada.
Intensidad del inyector Intensidad del inyector modulada para aumentar el caudal
Nomenclatura
1 Potenciometro acelerador
2 Interruptor de freno y embrague
3 Sensor presión de combustible
4 Sensor temperatura de combustible
5 Sensor temperatura agua
6 Sensor presión colector de admisión
7 Caudalímetro
8 Sensor de fase
9 Sensor régimen de motor
10 Sensor velocidad vehículo
11 Regulador de presión
12 Electroinyectores
13 Sistema de calentadores
14 Bomba de combustible
15 Modulador de EGR
Este elemento informa a la UEC de la presión en la rampa acumuladora, para servir de referencia en el ajuste del regulador de presión.
Comprobaciones
Tensión de alimentación (procedente de la UEC.
Tensión de salida variable con la presión.
Comparar la tensión de salida del sensor con la señal del
regulador de presión.
Con el motor parado, comprobar la mínima tensión del
captador. Esta se aproxima a o,3 bares.
Al accionar el arranque observar un incremento de
tensión, en caso de que esta no supere los 0,8 – 1 V,
indica que la presión no es suficiente y por tanto el motor
no se pondrá en marcha.
Sensor de temperatura de motor, Detecta la temperatura del agua anticongelante. Como regla general es del tipo NTC.
Sensor de temperatura de aire, también es del tipo NTC, y está ubicada como regla general en el medidor de caudal de aire, enviando esta
información para calcular la densidad y aire.
Sensor de temperatura de combustible, es del tipo NTC, y está ubicado en la rampa acumuladora de presión o en el circuito de retorno de
combustible, según el sistema y vehículo. Con esta información, la UEC determina la densidad del combustible.
Comprobaciones
Resistencia del sensor, comparando con la
temperatura del sensor.
Tensión de referencia.
Tensión en bornes de componente conectado, al
variar su temperatura.
Este sensor indica a la UEC de la presión del colector de admisión, valor importante para los vehículos sobrealimentados. Este elemento genera
una tensión proporcional a la presión detectada.
La acción básica de la UEC en función de esta señal, es modificar la presión y el caudal de combustible a inyectar. Según el sistema también
puede ser utilizada para controlar la presión de soplado del turbo, sea normal o de geometría variable.
Comprobaciones
Tensión de alimentación.
Tensión de salida variable con la presión aplicada.
Comparar el trabajo del turbo (electroválvula de
control) con la presión del conector de admisión.
Comprobaciones
Tensión de alimentación para la parte de potencia.
Tensión de alimentación para el circuito
electrónico.
Masa eléctrica.
Tensión de salida, proporcional a la cantidad de
aire aspirada por el motor.
Filtro de aire.
Manguito de admisión.
EGR.
Catalizador.
Tubo de escape.
Para detectar la posición de motor tiene dos captadores, uno de cigüeñal (RPM y PMS) y otro de árbol de levas (Fase).
Situado en el cigüeñal, envía la información de revoluciones y de PMS. En general es del tipo inductivo.
La polea de cigüeñal está constituida por una rueda fónica de 60 dientes en la que se han rebajado dos de ellos (58+2), para reconocer PMS,
siendo esta información de 114º antes del PMS.
Comprobaciones
Inductivo.
Resistencia de la bobina.
Tensión alterna que genera al accionar el
arranque.
Aislamiento a masa de la bobina.
Estado del apantallado (si tiene).
Está situado en el árbol de levas, y reconoce la posición del mismo, para controlar con precisión a los inyectores. Es del tipo Hall.
Según el sistema de gestión de motor y vehículo, el captador de fase puede dar una señal cada vuelta de arbol de levas (dos vueltas de cigüeñal),
o bien una señal compleja, con la que puede reconocer la posición del arbol de levas en medio giro del mismo, garantizando mas precisión de su
posición.
Comprobaciones
Hall.
Tensión de alimentación.
Señal de salida (cuadrada) al accionar el
arranque.
Sincronismo con el captador de PMS.
Comprobaciones
Este elemento tiene la misión básica de disminuir el porcentaje de NOx emitido por el escape.
El mando del sistema está controlado neumáticamente por una electroválvula moduladora que está gestionada por la UEC. La señal de mando de
la electroválvula moduladora es de Dwell variable en función de la cantidad de gases de escape a introducir.
La válvula neumática se acciona por depresión, generada por un depresor arrastrado por el motor.
El sistema reconoce el funcionamiento de la EGR y el porcentaje de gases reciclado, comparando la señal emitida por el medidor de caudal de
aire, ya que éste disminuirá su tensión cuando aumente los gases de escape reciclados.
Comprobaciones
Resistencia de la E.V.
Señal de mando sobre la E.V.
Estanqueidad de la membrana.
Desplazamiento de la válvula EGR y su
estanqueidad en el cierre.
• Una resistencia calefactora, que hará calentar el mismo cuando se haga pasar una corriente eléctrica.
• Utilizando las fases de post-inyección, que generarán un incremento de temperatura de los gases de escape. (Sistemas COMMON RAIL).
El hecho de producir una oxidación de las partículas retenidas en el filtro de partículas del catalizador, hace que éste se obture con menos
frecuencia y por tanto tenga una vida más larga.
En algunos sistemas nos podemos encontrar que tega detector de presión diferencial del catalizador, captador que informará a la UEC del sistema
del estado de taponamiento del filtro de partículas, para controlar y dosificar adecuadamente la fase de post-inyección, para acelerar la reacción
química.El buen funcionamiento del sistema, se asegura si se utiliza Gasoil con bajo contenido de azufre, ya que si nos es así, el filtro de partículas
tendría tendencia a taponarse, siendo entonces necesario proporcionar elevadas temperaturas para poder evacuar este azufre de catalizador.
Estas elevadas temperaturas se conseguirán realizando fases de post-inyección, con el consecuente incremento de consumo de combustible. En
caso de no eliminarse el azufre del gasoil, y para reducir el uso de la post-combustión, será necesario la utilización de un aditivo para que realice la
función de limpieza.
Depende del mercado donde vaya a ser distribuido el vehículo, nos podemos encontrar que
debido a la poca generación de energía calorífica del motor de inyección directa, la calefacción
del interior del habitáculo se puede ver afectada cuando el motor lleva poco tiempo en marcha.
Para evitar este problema, se coloca unas resistencias calefactoras, que en función de la
temperatura del motor y carga del alternador, se ponen en marcha, gestionado por la UEC.
El sistema del inyector bomba, se compone de dos partes, una mecánica-hidráulica y otra
eléctrica.
La parte mecánica, por medio de una leva, se encarga de dar el movimiento necesario a un pistón
para generar la presión de inyección. También dependiendo del sistema, se define las fases de la inyección, es decir, pre-inyección e inyección
principal.
La parte eléctrica, se encarga de dar la apertura y cierre del combustible para limitar la cantidad de combustible y el momento de inyección.
FORMACION TECNICA 143 23.02.06
Operación de inyección. Fases de funcionamiento
1 Bomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Unidad conjunto Inyectores-bomba
4 Enfriador combustible de retorno
5 Regulador de presión de combustible
Tiene la misión de generar la presión del sistema y el caudal necesario para el funcionamiento del motor. Dicha presión, no es la de inyección, sino
la presión de alimentación del inyector.
Bomba eléctrica
En este apartado, nos encontramos una bomba eléctrica como las ya conocidas, e incluso nos podemos encontrar bombas bietapas, que permite
empujar el combustible en dos etapas diferentes, una que genera una baja presión pero se encarga de desplazar el combustible hasta la bomba
que comprimirá a éste a la presión del sistema.
1 Rotor bomba
2 Volumen de aspiración
3 Entrada de combustible
4 Salida de combustible
5 Rodillo
6 Anillo exterior
Bomba Bietapa
1 Racor de purga
2 Salida de alta presión
3 Salida de baja presión
4 Retorno de baja presión
5 Aforador
6 Entrada combustible del
depósito
7 Cto. de bombeo
anterior.
En otros sistemas, se toma la alternativa de generar la presión de alimentación del sistema, con una bomba arrastrada mecánicamente,
normalmente por el árbol de levas. Este sistema, suele tener incorporado el depresor del servofreno.
1 Retorno de combustible
2 Entrada hacia los inyectores bomba
3 Salida de los inyectores bomba
4 Entrada de combustible desde el filtro
1 Conducto de retorno
2 Válvula de retorno (1 bar)
3 Orificio calibrado
4 Conducto de entrada
5 Válvula del regulador de presión (7,5 bar)
6 Aletas de cierre
7 Rotor
8 Aletas de cierre
9 Filtro tamiz
10 Alimentación hacia inyectores.
El desplazamiento del rotor, origina el desplazamiento del combustible, realizando la compresión del mismo.
Este componente es el que encarga de mantener regulada la presión aplicada a la entrada del inyector bomba. El valor de la presión regulada,
depende del sistema a tratar en función del tipo de bomba, siendo aproximadamente 4 bares para bombas eléctricas y 7,5 bares para bombas
mecánicas, aunque siempre nos remitiremos a los valores específicos del sistema.
Regulador externo
Normalmente se utiliza
en sistemas con
bombas eléctricas.
Regulador incorporado
Este conducto tiene la misión de repartir el combustible a todos los inyectores, de forma que sea homogénea la presión y la temperatura aplicada a
cada uno de ellos.
Uno de los sistemas utilizado para conseguir esta misión, es el compuesto por un conducto que permite una ranura anular al mismo y con la pared
de su alojamiento en la culata.
Este elemento tiene la misión de evitar que entren impurezas en al sistema y evitar el que entre agua en el circuito de presión del sistema.
Podemos encontrarnos que tengan un dispositivo térmico para aprovechar la temperatura del gasoil de retorno. También puede estar provisto del
dispositivo detector de agua en el combustible.
El dispositivo bypass térmico corresponde a un sistema de aprovechamiento del La válvula de retención está Instalada en el conducto de
combustible procedente del circuito de retorno cuando la temperatura del gasoil entrada de la bomba mecánica. Impide que el
es baja. Con este elemento permite calentar rápidamente el combustible de combustible que tenemos en el interior de la bomba
entrada a la bomba. mecánica se descargue cuando paramos el vehículo,
evitando tener problemas de cebado.
Tipo NTC.
Situada en el cuerpo del termostato.
La unidad corrige:
El avance de inyección.
El caudal de combustible.
El tiempo de precalentamiento. Tipo NTC
Tiempo de excitación de la EGR.
Normalmente, están colocadas en conducto de retorno de combustible, detectando la
temperatura de éste.
Comprobación
La unidad utiliza esta información para:
............................................................................... Modificar el combustible a inyectar.
............................................................................... Modificar el avance del momento de inyección.
...............................................................................
............................................................................... Comprobación
............................................................................... .............................................................................................................................................
............................................................................... .............................................................................................................................................
...............................................................................
Es del tipo película caliente. Estos dos componentes, se encuentran ubicados en el mismo encapsulado, de
forma que detecta directamente la presión del colector de admisión (Presión de
Informa a la UEC de la cantidad (masa) de aire soplado) y la temperatura del aire a introducir al motor.
aspirado, para corregir el caudal de combustible a
inyectar en función de ésta masa. Sonda de temperatura de aire
También reconoce esa información para controlar la
cantidad de gases de escape a recircular. Del tipo NTC
Comprobación
..................................................................................................................................
Comprobación ..................................................................................................................................
.........................................................................................
......................................................................................... Sensor presión de colector de admisión
.........................................................................................
......................................................................................... Informa de la presión existente en el colector de admisión, para realizar:
.........................................................................................
................................................................................... - Corrección de caudal de combustible a inyectar.
....................................................................................... - Control de la presión del turbo para el pilotaje de la válvula del mando del
....................................................................................... mismo.
.......................................................................................
....................................................................................... Comprobación
1 Interruptor de freno
2 Confirmación de freno
3 Interruptor de embrague
Captador de fase
Es del tipo HALL.
CUATRO
CILINDR
Reconoce la posición del árbol de levas.
Comprobación
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
Comprobación
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FORMACION TECNICA 166 23.02.06
Mando de calentadores
Dispositivo necesario para la mejora de la puesta en marcha, funcionamiento del motor y la disminución de emisiones de humo, cuando el motor
está frío.
- Pre-calentamiento Antes de la puesta en marcha del motor, dependiendo de la temperatura, normalmente inferior a 9º C.
- Post-calentamiento Fase de funcionamiento una vez puesto en marcha el motor. Normalmente es desactivado al acelerar el motor,
desconectando el relé cuando el régimen de motor es superior a 2500 rpm.
El indicador de calentadores, tiene dos funciones:
- Si luce al accionar el contacto, antes de arrancar,
indica el funcionamiento del sistema de
precalentamiento.
- Si luce de forma intermitente, indica la presencia
de una avería memorizada.
temperatura del combustible. Cuando éste alcanza los 70ºC, la unidad excita a la
Comprobaciones
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1 Válvula EGR
2 Membrana de
accionamiento
mariposa de gases
Dos electroválvulas independientes, se encarga del control de la mariposa y de la EGR en las primeras ediciones.
Un bloque de válvulas, que dispone de las mismas integradas en su interior, corresponde a las ediciones mas nuevas. Con esta solución
disminuye el número de elementos y tubos de conexión. El bloque de válvula consta de la entrada común de depresión, procedente del depresor,
una común de toma atmosférica y una dirigida hacia un acumulador, donde se almacena de depresión aunque el motor esté parado, para
asegurar esta función dispone de una válvula antirretorno, que se encarga de evitar que la presión del acumulador se descargue a través del
depresor cuando éste deje de succionar.
Comprobación
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FORMACION TECNICA 169 23.02.06
Chapaleta de admisión
Cuando se detiene el motor (al quitar el contacto), la UEC acciona la electroválvula de la chapaleta, haciendo que ésta cierre y
reduzca considerablemente el caudal de aire, permitiendo que el motor realice una parada suave, evitando las molestias
sacudidas que se transfieren al interior.
En otros sistemas, la chapaleta o mariposa de admisión, se utiliza para que en unas determinadas fases de funcionamiento del
motor, la unidad la cierre un porcentaje y de esta forma se aumente la depresión en el colector de admisión, este hecho
acompañado del control de la EGR, permite que se optimice el caudal de gases de escape que se introduce en la admisión, ya
que se realiza por aspiración de los mismos.
Comprobación
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Los NOx, se generan por una elevada temperatura de combustión y con una mezcla con valor lambda 1. Evidentemente es inevitable la generación
de dicho agente, ya que son dos causas que ocurren contantemente, la temperatura de combustión tiene que ser alta, sobre todo cuando el motor
funciona a una cierta carga. El valor lambda 1 es inevitable, ya que si no fuese así, el sistema trabajaría de forma irregular.
La EGR en su fase
de funcionamiento,
introduce gases de
escape en la
admisión, de esta
forma los gases de
escape ocupan un
volumen en los
gases de admisión.
Este volumen hará
reducir
considerablemente
la relación de
compresión y que a
su vez reducirá el
rendimiento de la
combustión y por
tanto la temperatura
de esta.
Comprobación
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FORMACION TECNICA 172 23.02.06
Control por aire aspirado
En vehículos actuales, debido a los niveles de rumorosidad y las limitaciones en contaminación ambiental que cada vez son más severas, obligan
a perfeccionar el sistema, necesitando realizar diferentes fases de funcionamiento, como es añadir una fase de preinyección, que supone inyectar
combustible antes de que se produzca la inyección principal, para aumentar las presión en la cámara de combustión.
Para realizar la fase de preinyección, se realiza por dos sistemas, uno mecánico, en este caso por la forma de la leva que acciona al inyector, y el
otro eléctrico, que supone una señal hacia la electroválvula para que determine que caudal y en que momento realiza la preinyección, para
posteriormente continuar con la inyección principal.
Fase de llenado de combustible Fase de preinyección Fase de inyección principal Fase de final de inyección
Para generar una presión de inyección de 2000 bar se necesitan grandes fuerzas de accionamiento. Estas fuerzas conducen a cargas intensas en
los componentes del mando de distribución por correa dentada.
La correa dentada tiene una anchura de 30 mm. Con esta mayor superficie de apoyo es posible transmitir fuerzas más intensas.
Señal de mando
(tensión)
Intensidad de la bobina