PUENTE

YESID SIERRA

CÓDIGO: 6575

EDWIN STEVEN PATIÑO ORTIZ

CÓDIGO: 5513

FABIAN ALFONSO

PROYECTO

ING. JIMMY BARCO BUSRGOS

ESCUELA COLOMBIANA DE CARRERAS INDUSTRIALES

AREA: RESISTENCIA DE MATERIALES

BOGOTÁ D.C

2015
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Crear, diseñar y construir un prototipo que funcione como puente y sostenga el peso requerido
usando material como palitos de paleta.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Aplicar los conceptos dados en clase para ponerlos en práctica en el proyecto que se
desarrollará.
 Lograr que el puente tenga la precisión, altura y especificaciones requeridas para poder
ganar la competencia que se va a realizar.
 Observar videos y tomar inspiraciones en proyectos ya realizados.
 Implementar materiales de fácil acceso para la construcción del prototipo
 Comprender la importancia del uso de diferentes materiales en el prototipo.
 MARCO TEORICO

Sobre la ruta Kobe-Naruto, se encuentra la pequeña isla Awaji entre Honshu ja Shikoku. El
Estrecho de Akashi de 4 Km. de ancho está entre Awaji y Honshu. El Puente Akashi-Kaikyo recibe
su nombre por esa razón: en Japón la palabra "Kaikyo" significa "Estrecho". El puente que cruza el
Estrecho Akashi está ubicado unas decenas de kilómetros al oeste de Kobe, que es a su vez el
oeste de Osaka. El pesado tránsito marítimo por el Estrecho de Akashi (unos 1400 barcos al día)
determina un largo tramo principal para el puente [5]. La velocidad máxima de tránsito en el
estrecho es de 4,5 m/s.

En la misma ruta Kobe-Naruto, al sur del Estrecho Akashi y entre las islas Awaji y Shikoku, se
completó el Puente Ohnaruto en 1985. Es un puente colgante de tramo principal de 876 m.

El Puente Akashi fue propuesto por primera vez en los años cincuenta. El tramo principal siempre
estaba aumentando. En los años sesenta se consideró que sería de 1300-1500 m., un record
mundial en aquellos tiempos [6]. En los años setenta, el tramo principal fue aumentado a 1780 m. y
el puente fue propuesto tanto para tránsito de carretera como el ferroviario. En 1985, la alternativa
ferroviaria fue abandonada y se decidió restringir el puente sólo para uso de la autopista. Según
cuidadosas consideraciones (tránsito marítimo pesado, condiciones difíciles para las bases), el
rango óptimo para el tramo principal parecía ser 1950-2050 m. El principal tramo final sería de
1990 m., enojosamente menor que la marca mágica de dos kilómetros.

Incluso esto excede en un 41 % el record previo: el Puente Humber en Gran Bretaña, tramo
principal 1410 m., fechado en 1981.

La construcción del Puente Akashi se comenzó en Mayo de 1988, y el período de construcción

duró diez años. De su tipo es un puente colgante de tres tramos, dos colgantes articulados con
armaduras de acero reforzado, vigas para la estructura del tablero, tramos diseñados 960 1990
960 m.= 3910 m., tramos construidos un poco más largos. El puente está ubicado entre Maiko (en
Shikoku) en el norte y Matsuho (en Awaji) en el sur. En cada extremo hay un corto viaducto hecho
de concreto.

Debe mencionarse que realmente la longitud de este puente colgante es de casi 4 Km. es apenas
10 % del puente más largo del mundo. Ese record pertenece al Segundo Lago Pontchartrain
Causeway, en Louisiana, E.E.U.U., que data de 1969. Es un puente multi-tramo, longitud total 38
Km. 422 m, mientras sus tramos son sólo de casi 25 m. en promedio. De modo que el Puente
Akashi es el puente de tramo más largo del mundo.

El tramo principal del Puente Akashi fue el primero en superar la milla inglesa (1609 m.), y en el
presente es el único que excede la milla náutica (1852 m.). Con mayor razón se puede decir que
en muchos aspectos este es el puente más sobresaliente del milenio pasado. Durante el nuevo
milenio, se pueden construir algunos puentes de tramo más largo. Para mencionar algunos de los
gigantescos puentes del futuro:
Los enormes anclajes de los cables (bloques de soporte), hechos de concreto, se colocan en
ambas orillas. Para evitar la corrosión de los alambres de los cables, se mantiene al máximo la
humedad relativa del aire dentro de los anclajes 60 %, prácticamente cerca de 40 % [9].

Ambas torres, ubicadas en el mar están basadas en grandes cajones neumáticos de 80 m. de

diámetro, profundidad de la base cerca de 70 m. bajo el nivel del agua, lo cual casi es un record.
Entre los puentes de tramo largo (>1000 m.), la torre sur del Ponte 25 de Abril en Lisboa tiene la
mayor profundidad de base bajo el agua del mundo (80 m.).

Las torres del Puente Akashi están hechas de acero, tienen una altura de 283 m. por encima de los
pilares, 297 m. medidos desde el nivel del agua. Estas son las torres de puente más altas del
mundo. Debido a la curvatura de la superficie terrestre, la distancia entre las torres es 93 mm. más
larga en lo alto que en la base. Entre los puentes colgantes de tramo largo (>1000 m.), la mayoría
de los puentes tienen torres de acero. Algunos puentes tienen torres de concreto, como el Great
Belt, Runyang (1490 m; dt. 2005), Humber, Jiangyin, Tsing Ma, Höga Kusten: principalmente
puentes en Europa y China.

Puente Akashi: vista hacia Honshu en el norte (desde Kobe ). Foto tomada desde el tope de la
torre sur (desde Awaji ). Se extiende a la torre norte que se ve al fondo a una distancia de cerca de
2 Km.

1.4 Cables principales y tirantes

El Puente Akashi tiene 2 cables principales, cada uno de 1122 mm. de diámetro, un record
mundial. Cada cable consta de 290 cordones de alambres paralelos, cada una de 127 alambres de
alta resistencia 5,23 mm. de diámetro. Por lo tanto, cada cable contiene 36'830 alambres paralelos,
con una longitud total de cerca de 300'000 KM. Los alambres son de grado de alta resistencia
especial, resistencia última de tensión de 1800 MPa (180 kgf/mm2). Por lo tanto se necesitan sólo
dos cables principales, mientras el grado previo 1600 MPa necesitaría cuatro cables principales. El
alambre piloto de fibra poly-aramid de 10 mm. de diámetro fue trasladado a través del estrecho en
helicóptero, un método usado por primera vez para un puente colgante de gran tamaño. Los
alambres de los cables están cuidadosamente protegidos contra la corrosión. Además el ambiente
dentro de los cables se mejora inyectando aire seco en los cables.

Con la mayoría de los puentes de tramo largo (>1000 m.), los cables principales son construidos
usando el método convencional AS (centrifugado de aire), usado desde finales del siglo XIX. En
esa técnica, unos pocos alambres continuos de acero en paralelo son halados a la vez con bovinas
especiales entre los bloques de soporte.

En la técnica moderna PPWS (Ramales de alambres prefabricados en paralelo) los cables constan
de ramales de alambres paralelos prefabricado.

Esta técnica es aplicada en el Puente Akashi y en algunos otros puentes colgantes de tramo largo
en Japón (por ejemplo: Minami, Kurushima, Kita), y también en China (por ejemplo: Jiangyin, Xiling,
Boca Tigris-1, presumiblemente también Runyang, pero no Tsing Ma). Esos países tienen las
fábricas necesarias para esta técnica.

Los tirantes del Puente Akashi son verticales. Este es el caso de todos los puentes colgantes de
largo tramo después de la culminación del Puente Humber en 1981. Sólo 3 puentes colgantes de
gran tamaño tienen tirantes inclinados: Humber, Bósforo, y Severn.

Leena Virola midiendo el modelo de escala 1/1- del cable principal del Puente Akashi cerca del
Pavilion Maiko en la orilla norte (del lado de Kobe). (Foto: Juhani Virola)

1.5 Tablero y altura libre

El tablero del Puente Akashi consta de resistentes vigas de acero reforzado, ancho 35,5 m.,
profundidad 14,0 m. Se estudió un tablero aerodinámico de viga de caja de acero, pero en este
caso el límite superior del tramo principal parece ser de 1600 m., por lo cual el Puente Akashi
excede por casi 400 m. Debería mencionarse que los siguientes puentes de tramo largo (>1000 m.)
tienen tablero en viga cajón de acero: Great Belt, Runyang, Humber, Jiangyin, Tsing Ma, Höga
Kusten.
El ancho efectivo del Puente Akashi es de 30,0 m. y la altura libre es de 65 m., mientras la mayor
altura libre entre los puentes colgantes de gran tamaño (>1000 m.) es 70 m. del Ponte 25 de Abril
en Lisboa. El tablero del Puente Akashi tiene espacio para 3 3 canales para tránsito de autopista,
velocidad de diseño para vehículos 100 Km/h, sin canales para tránsito ligero. El tránsito de
mantenimiento principal se hace usando la ancha plataforma de vigas de acero a un nivel más bajo
de la armadura de vigas de rigidez (de ese modo caminamos a lo largo de la ruta de servicio desde
el anclaje sur hacia la torre sur).

Dependiendo de las cargas, los desplazamientos máximos del tablero pueden variar dentro de los
siguientes rangos: verticalmente 8 m. hacia arriba y 5 m. hacia abajo, horizontalmente 27 m. en
cada dirección. Hay uniones de expansión en los anclajes y articulaciones en las torres.

1.6 Terremoto severo en Kobe

El Puente Akashi está diseñado para vientos de hasta 80 m/s y también para terremotos severos
de 8,5 en la escala Richter. El 17 de Enero de 1995, un terremoto de 7,2 en esa escala ocurrió en
el área de Kobe y murieron 6000 personas [5]. El epicentro del terremoto estaba ubicado cerca del
extremo sur del Puente Akashi, a varios kilómetros de la propia ciudad de Kobe. El puente
experimentó una prueba de resistencia a terremotos severos, ya que la magnitud del terremoto fue
cerca de 8 Richter en el lugar del puente. Cuando ocurrió el terremoto, las torres y los cables del
puente estaban casi terminados, y la construcción del tablero estaba por comenzar. Edificios y
puentes colapsaron incluso a una distancia de 50 Km. del Puente Akashi.

Pareció que el Puente Akashi sobrevivió con sólo daños menores [11]. Debido al movimiento de la
tierra, la torre sur se desplazó 80 cm. hacia el sur y los topes de las torres se inclinaron 10 cm.
hacia el sur.

El tramo principal aumentó 80 cm. y casi alcanzó los 1991 m. Además, el tramo del lado sur
aumento 30 cm. En consecuencia, la longitud total del puente colgante aumentó 110 cm. Como
resultado la curva de los cables principales disminuyó en 130 cm. Se estima que los daños no
habrían sido tan ligeros si los cables no hubieran estado instalados. A pesar del terremoto, el
Puente Akashi fue terminado según la programación original en la primavera de 1998.

 LA CONSTRUCCION DEL PUENTE DE AKASHI KAIKYO:

El majestuoso puente japonés de Akashi Kaikyo es el puente en suspensión más alto, largo y
costoso del mundo, se yergue contra todo pronóstico en uno de los lugares más difíciles para su
construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, al merced de vientos que
alcanzan la increíble velocidad de 290 km/h, una potencia capaz de arrancar los tejados de las
casas y desraizar los árboles. Además, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas y
por lo tanto, más peligrosas del mundo debido a su transito naval, con el añadido de situarse en
medio de una importante zona de terremotos. Por todas estas razones, era un puente que nadie
pensaba que se pudiera construir, sin embargo la ingeniería nos demuestra una vez más que no
hay nada imposible.

El colosal puente Akashi Kaikyo tiene una enorme autopista de seis carriles que conecta la
dinámica metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awaji hacia el sur. Para los
habitantes de los pueblos pesqueros de ese lugar, constituye un enlace vital con las escuelas y
hospitales de la ciudad de la isla principal. El puente representa un símbolo de orgullo nacional
para Japón y es el eslabón final de una red de puentes que conectan las cuatro islas niponas,
proporcionando un transporte rápido y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a las empresas y al
turismo en toda la zona.

Este puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres récords del mundo, con
sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión más alto del mundo, cada una de sus dos
torres mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de más de 1,6 km es el puente
en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San
Francisco. Y si esto fuera poco, también es el puente más caro que se ha construido en la historia
con un coste de más de tres mil millones de euros.

El agua que atraviesa es la pesadilla para un ingeniero de caminos, el estrecho de Akashi es una
barrera de 4 kilómetros de mar hostil que separa la isla de Awaji con el resto de Japón. Tiene más
de 100 metros de profundidad con una corriente cercana a 14 km/h en los días de calma. La zona
se ve azotada frecuentemente por tifones y vientos racheados que alcanzan una velocidad de 290
km/h y destruyen casi todo lo que encuentran a su paso. El estrecho es además una de las rutas
comerciales más concurridas de Japón y la arteria principal que conecta las cuatro islas niponas.
Todos los días más de mil barcos atraviesan estas aguas densamente transitadas, y en primavera
los peligros se incrementan, una espesa niebla se apodera del canal y provoca el hundimiento de
cientos de barcos todos los años.

Los gobiernos nacional y local estudiaron durante años la construcción de un puente sobre la
barrera de los estrechos de Akashi, para conectar a una de las ciudades más grandes del país con
la isla de Awaji y sus pueblos pesqueros. Pero tuvo que ocurrir un desastre fatal para que el
proyecto se materializara, una colisión de dos Ferris que transportaban niños hacia el colegio,
produjo una grave tragedia con multitud de fallecidos. El accidente provocó que el gobierno se
replantease la necesidad de llevar a cabo el proyecto del puente.

Para enfrentarse a semejante desafío, el gobierno japonés creó la autoridad del puente Honshū
Shikoku, su misión consistió en construir lo imposible, hicieron falta 30 años de investigaciones de
nuevas tecnologías antes de empezar a construir el puente. En Mayo de 1988 se iniciaron las
obras y los constructores se enfrentaron al proyecto más atrevido de su carrera, tenían por delante
10 años de retos desconocidos, contratiempos y desastres naturales. La construcción del puente
en suspensión más grande del mundo representaba una labor monumental, hicieron falta más de
dos millones de obreros, miles de millones de euros, 181 toneladas de acero y 1,4 millones de
metros cúbicos de hormigón. Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus torres
son casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al mundo siete
veces.

El puente de Akashi iba a ser casi medio kilómetro más largo que cualquier puente en suspensión
que se había construido hasta entonces. En teoría el diseño de puentes en suspensiones es muy
sencillo, sobre el agua se extiende dos cables principales sujetados por dos torres, la carretera
cuelga de esos cables que están anclados a ambos lados de la misma, es una fórmula probada
hasta la saciedad y funciona de forma excelente. Pero la longitud de los puentes en suspensión
tienen un límite, para impedir que se desplome los cables y la carretera, tienen que ser muchos
más fuertes y tan ligeros como sea posible. Cuanto más largo sea un puente más pesa, un puente
en suspensión esta diseñado en primer lugar para sostener su propio peso, y la fortaleza de sobra
será utilizada para soportar la carga de tráfico. El puente de Akashi soporta el 91% de su propio
peso y sólo el 9% de su carga corresponde al tráfico de vehículos.

En Mayo de 1988, el primer problema al que se enfrentaron los ingenieros japoneses fue donde
colocar los enormes cimientos donde reposaría el puente, ya que los traicioneros estrechos de
Akashi les ocasionaron más de un quebradero de cabeza. El lugar ideal para su construcción
estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculo
importante para las innumerables embarcaciones que lo surcaban todos los días. El canal media
casi 1,5 kilómetros de ancho, y para evitarlo con seguridad tuvieron que separarse casi dos
kilómetros, lo que convirtió a Akashi en el puente en suspensión más largo del mundo, pero había
que resolver algún problema aún mayor, normalmente los cimientos de los puentes se colocan en
medio del agua, se rellena de hormigón secciones cilíndricas y se hunden por su propio peso, se
repite el proceso y se levantan los cimientos desde las orillas en distintas fases, pero los estrechos
de Akashi tienen 110 metros de profundidad y son muchos más hondos que la mayoría de los
cimientos donde se construyen puentes, es más, las rápidas corrientes impiden que se empleen
las técnicas normales de construcción porque el agua lo arrastra todo, así que a los diseñadores
del puente se les ocurrió una solución novedosa, arriesgada y no comprobada a esa escala.
Propusieron fabricar dos enormes moldes de acero en diques secos, uno para cada una de las
cimentaciones del puente, una vez fabricadas se remuelcan hacia el mar y se hunden con
precisión en el punto exacto, hasta entonces nadie había intentado hacer nada igual a una escala
similar.
En Marzo de 1989, los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente ya estaban
acabados, sus anillos huecos de dos capas de acero median 70 metros de alto y 80 metros de
ancho. A las 5:30 pm del 26 de Marzo, 12 remolcadores zarparon del muelle arrastrando hacia el
mar la primera de las dos grandes estructuras huecas, no era una tarea fácil porque cada molde
pesaba 15.000 toneladas, el equivalente a 40 aviones Jumbo. Bajo la supervisión de la guardia
costera, las barcazas remolcaron los inmensos rascacielos flotantes a través de la concurrida ruta
de navegación y sobre aguas turbulentas. Se tardó 38 horas en trasladar cada uno de los dos
moldes hasta su sitio, posteriormente se emplearon 32 bombas de agua para llenar de agua a
cada uno de los gigantescos moldes, llenando individualmente 250 millones de litros de agua,
tardando más de 8 horas en finalizar este proceso para conseguir que los cimientos se asentaran
en el lecho marino correctamente.

Para completar los gigantescos cimientos, tenían que rellenarlos de hormigón pero existía un
problema, los cimientos estaban llenos de agua y si se vierte hormigón ordinario se disuelve como
una aspirina, para resolver ese problema los ingenieros tuvieron que hacer algo que nunca se
había hecho antes, crear un súper-hormigón que se endureciese con el agua. El hormigón
desarrollado fue insertado en sustitución al agua de mar presente en los cimientos, al comenzar
esta operación se rellenó con más 265 metros cúbicos de hormigón.

En los 200 años de vida estimados en el puente, deberá de enfrentarse a grandes terremotos con
regularidad, además los constructores sabían que los cimientos de hormigón podían agrietarse y
hundirse durante un terremoto porque no son lo suficientemente flexibles. El plan de los ingenieros
era fabricar un acero resistente a temblores de hasta una marcación de 8,5 en la escala de Richter,
haciendo que se disparase el presupuesto hasta los tres mill millones de euros.

Cada torre del puente de 283 metros estaba formada por cinco secciones de 170 toneladas
encajadas cada una encima de la otra, por más de 700 mil tornillos. Cada sección tenía que ser
perfectamente llana, cualquier irregularidad se iría magnificando a medida que la torre ganase
altura, si las torres se desviaban nada más un par de centímetros al llegar a su máxima altura, el
puente podría derrumbarse. Por todo ello su construcción y ensamblaje requirió de una precisión
absoluta y detallada, tardando 18 meses en completar todo el proceso de construcción de las
torres.

En noviembre de 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto, la construcción del
gigantesco cable principal de más de un metro de ancho del que suspendería casi todo el peso del
puente, un total de 160 mil toneladas, tres veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300 mil
kilómetros de cables, suficientes para rodear la tierra siete veces, además cada uno de los dos
cables principales estaba fabricado con 37 mil hebras de alambre. El peso de unos cables tan
grandes es uno de los elementos que limitan la longitud de los puentes en suspensión, cuantos
más largos son más pesan y al final el puente se hunde por su propio peso.

EL PUENTE SE DIVIDE EN :

1. PALITOS DE PALETA

Se utiliza como la base y la contextura del puente ya que es una de las partes más importantes al
momento de llevar a cabo la construcción.

2. TORNILLOS
En este caso los tornillos fueron los que nos unieron un palo de paleta a otro y también son los que
nos unieron los nodos

3. Bisturí

Es un objeto en forma de cuchillo de hoja fina y puntiaguda de una o dos cortes compuesto por una
lámina de acero y un mango metálico o de plástico. Es muy usado en manualidades ya que es muy
preciso y tiene un corte muy fino. En nuestro caso se utiliza para darle forma y contextura a nuestro
puente ya que con este cortábamos los palos para dejarlos a la medida exacta.

6. colbon
Se utilizó para poder anexar los palos con la base darle textura y un mejor acabado.

ESPECIFICACIONES

Diseñar y fabricar un puente incluyendo las partes que lo componen.se puede usar cualquier tipo
de herramienta incluyendo, bisturí y si es necesario, sus principales materiales deber ser palitos de
paletas y tornillos con el fin de observar su ensamblaje y diseño para que pueda soportar la mayor
cantidad de peso.

POSIBLES SOLUCIONES

*el puente puede ser diseñado de cualquier medida pero siempre teniendo en cuenta que se debe
conservar su forma, la fabricación del puente se elabora desde unos palos de paleta ya que es
muy fácil de trabajar y manejar y hací podremos darle forma.

* puede realizarse un diseño pequeño ya que tiene como objetivo dar a conocer su funcionamiento

* utilizar varios tipos de palos de diferentes medidas y longitud

*utilizar varios tipos de tornillos

 ANALISIS Y SELECCIÓN

Analizando cada una de las propuestas para el diseño y la construcción del puente podemos
concluir que:

Construir el puente de palitos de paleta y tornillos sería de gran ventaja ya que es un material
liviano de fácil manejo tiene la característica que para adquirirlo es muy fácil ya que nos podría
ahorrar tiempo al momento de buscar otro tipo de material, ya que también nos ofrece los
parámetro requeridos y la resistencia necesaria. Ahora los factores negativos que puede tener este
tipo de material es que es muy delicado y frágil ya que se puede romper o perder forma muy
rápido.

CONSTRUCCION

En la imagen podemos apreciar la construcción del prototipo de un puente; cuya estructura está
construida en forma de triángulo, también conocida como estructura de tipo pratt; esta, está
totalmente construida de materiales reciclables como “palitos de paleta” siendo este el material
primordial y un parámetro a seguir para la construcción del mismo.

Aquí podemos observar como ya se había mencionado, el puente está conformado por varios
componentes y factores que hacen de este diseño de estructuras uno de los más fuertes,
resistentes y más utilizados en la industria conformada por:
 Una estructura en triangulo o tipo pratt, un mástil situado en el medio de la estructura, además de
esto también encontramos en el mismo, materiales como nylon haciendo el papel de tensores
jugándose un papel importante en el puente y por ultimo encontramos bases que ayudan a
soportar totalmente la estructura de la estructura y todo el puente.

RESULTADOS

Durante la realización del proyecto obtenemos que se realizó un buen trabajo, ya que al
encontrarnos con varios obstáculos y dificultades a la hora de obtener su buena funcionalidad, esto
se logra mediante la improvisación con variedad de materiales, investigamos varios puntos de vista
y llegamos a encontrar cual eran las fallas y corregimos gracias a la opinión del docente, se logra
llegar a buen resultado.
Satisfactoriamente vemos que se dieron las cosas y los buenos resultados gracias a que hubo un
trabajo en equipo, que fue de gran importancia el punto de vista de cada integrante para que con
su aporte se complementara una sola idea y se viera reflejado en el proyecto. El trabajo en clase y
extra clase fueron ese complemento y cada idea que se acogía era adaptada para lograr una
buena funcionalidad, durante el corte el trabajo era constante, y efectivamente se llega a lo
planeado.

CONCLUSIONES

La alternativa de diseño seleccionada cumple con todos los requerimientos

necesarios y satisface todos los problemas que se presentan en la actualidad en el
puente, además de proporcionar una estructura estable y en su totalidad nueva.