Hidrovía Paraguay-Paraná. Diana B.

Moraleja
Implicancias Estratégicas

Hidrovía Paraguay-Paraná. Implicancias Estratégicas

Título: Hidrovía Paraguay-Paraná. Implicancias Estratégicas

Autor: Diana B. Moraleja, María Laura Serafino, Raúl D. Brito
Fecha de envío: 11.01.2007
Fecha de recepción: 12.01.2007

Resumen:
Abordar el estudio de la Hidrovía Paraguay-Paraná, es uno de los temas más
importantes en el desarrollo del proceso de integración regional. Esta hidrovía, de
3342 kilómetros, es el eje de transporte masivo para el comercio del MERCOSUR,
principalmente para las exportaciones de granos y de minerales
Palabras claves:
Hidrovía, Comercio internacional

Resumo:
Chegar o estudo do Hidrovía Paraguai-Paraná, é um dos tópicos mais importantes
no desenvolvimento do processo de integração regional. Este hidrovía, de 3342
quilômetros, é o eixo de transporte volumoso para o comércio do MERCOSUR,
principalmente para as exportações de grãos e de minerais
Palavras chaves:
Internacional comercia

Abstract:
To approach the study of the Hidrovía Paraguay-Paraná, it is one of the most
important topics in the development of the process of regional integration. This
hidrovía, of 3342 kilometers, is the axis of massive transport for the trade of the
MERCOSUR, mainly for the exports of grains and of minerals
Key words:
Internacional trade

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1.- INTRODUCCIÓN

Abordar el estudio de la Hidrovía Paraguay-Paraná, es uno de los temas más

importantes en el desarrollo del proceso de integración regional. Esta hidrovía, de
3342 kilómetros, es el eje de transporte masivo para el comercio del MERCOSUR,
principalmente para las exportaciones de granos y de minerales.
Los ríos Paraguay y Paraná han sido utilizados para la navegación desde tiempos
precolombinos; es por ello que los países de la Cuenca del Plata vienen
emprendiendo, a lo largo de la historia, una serie de obras de mantenimiento y
mejoramiento de los canales para facilitar la navegación de convoyes de carga. Sin
embargo hasta el inicio del proyecto, tales obras fueron realizadas en forma
individual, sin contar con una coordinación por parte de los cinco países de la
cuenca, como así tampoco con una armonización de las reglamentaciones
existentes.

El Programa de la Hidrovía consiste en mejorar las condiciones de navegación de

esta vía fluvial para convertirla en un curso natural de transporte eficiente y
competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de flete. La idea central es
permitir que las barcazas puedan navegar todos los días del año durante las 24
horas. La duración del trayecto Corumbá/ Río de la Plata/ Corumbá (alrededor de
5.500 Km.) es de aproximadamente 36 días (con la hidrovía funcionando es de
alrededor de 16 días); el objetivo de desarrollo de la Hidrovía consiste en disponer,
a largo plazo, 46 metros de ancho, con una profundidad de calado de 10 pies como
mínimo. Asimismo, mejorará la señalización nocturna de los puertos a lo largo de
los ríos. Se trata entonces de mejorar una vía natural para convertirla en un eje
competitivo. Además el proyecto se complementaría con la conexión de esta
hidrovía a la Hidrovía Paraná-Tietê, la cual abarca los estados brasileros de San
Pablo, Mina Gerais, Goias, Mato Grosso do Sul y Paraná; por lo que se unirá San
Pablo con Buenos Aires a través de 7.000 Km de ríos.

En tal sentido, en la actualidad existe un fuerte respaldo público-privado a la

profundización del dragado y balizamiento de la hidrovía del río Paraná; claro
ejemplo de ello, son las declaraciones del gobernador de la Provincia de Santa Fe,
Ing. Jorge Obeid, en el marco del Primer Encuentro Argentino de Transporte Fluvial,
quien manifestó : “Concretar la Hidrovía Paraná-Paraguay para abaratar fletes es el
gran desafío que tenemos por delante e implica la adopción de un sistema que
permite la racionalidad en el transporte de cargas” . (1)

El 14/01/1994, se produjo el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional

por el régimen de obra pública por peaje para la modernización, ampliación,
operación y mantenimiento desde el km. 584 del canal exterior del Acceso del
Puerto de Santa Fe hasta la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata,
Canal Punta Indio por el Canal Ingeniero Emilio Mitre. El 20/02/1995 se firma el
contrato. El 22/02/1995 se aprobó el contrato por Decreto Nº 253 cuyo
concesionario resulta ser el Consorcio Argentino – Belga “Hidrovía S.A.”. La
duración sería de 10 años desde el inicio de obras renovable por un plazo no mayor
al 100%. El 3/10/1997, se extendió el plazo en 8 años hasta el 30/04/2013.

2.- ASPECTOS DE LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ

Podemos decir que la Hidrovía es un proyecto que responde esencialmente a

intereses geoeconómicos, que necesita, al igual que el proceso de integración al
que pertenece, del impulso político para su concreción. Por ello, resulta apropiado
mencionar la importancia que tiene, para cada uno de los países de la región, la
Hidrovía Paraná-Paraguay, y a la cual hace referencia el Dr. Roberto D. Bloch (2):
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ARGENTINA:
- Representa casi la tercera parte de la superficie (30%).
- Incluye el 75% de su población.
- Posee el 85% de su caudal hídrico.
- Concentra la mayor parte de la actividad económica y cultural del país.
BOLIVIA:
- Vía fundamental de salida al mar de sus productos.
BRASIL:
- Representa el 55% de su población.
- Representa el 46% de la cuenca.
- Es una vía fundamental para la comercialización de sus productos.
- Le reportará importantes ahorros de fletes, está muy influida por la hidrovía
directa o indirectamente.
- Es una salida natural al mar. (3)
- Podrá acceder al uso de recursos energéticos de la zona.
URUGUAY:
- El 50% de su territorio está influido por la hidrovía.
- Es de gran importancia para su producción.
PARAGUAY:
- La situación de Paraguay reviste características similares a las de Bolivia; por su
mediterraneidad, la hidrovía resulta la gran salida al mar para sus productos.
Podemos decir que el proyecto abarca los aspectos e intereses más diversos de la
región, con miras al tan mentado desarrollo del Cono Sur. La oportunidad
geopolítica del mismo, es merecidamente resaltada en cuantas jornadas,
seminarios, conferencias y trabajos editoriales se realizan. Dentro de ese marco la
Hidrovía Paraguay-Paraná, es el proyecto más ambicionado por los hombres de
nuestra región que buscan consolidar sus negocios y posicionamiento ante una
realidad mundial cada vez más competitiva.

Resaltadas anteriormente las implicancias más importantes que para los países
mercosureños tiene el proyecto de hidrovía, haremos seguidamente referencia a
tres aspectos sobresalientes del mismo, a saber: económicos, jurídicos y
ambientales.

2.a.- Aspectos Económicos: En el ámbito de la Hidrovía se encuentran zonas de

grandes riquezas, con los correspondientes beneficios económicos para los estados
que comprende. Es por esta razón que este proyecto constituye la mejor vía para el
desarrollo regional, de manera directa para los estados ribereños y de modo
indirecto para el comercio internacional en general.
Los numerosos análisis de costo del transporte que se han realizado reflejan la
marcada diferencia existente entre los diversos modos de hacerlo. Se calcula que la
vía fluvial ofrecerá un costo de u$s20 por tonelada, frente a los 50 a 65 de la vía
carretera, y a los 38 a 45 de la ferroviaria; la incidencia del flete pasará del actual
u$s 0,009 t/km a u$S 0,005 t/km, similar a la incidencia en el transporte por el río
Mississippi (Estados Unidos). Ello implicaría un ahorro del orden de los 830 millones
de dólares para el transporte regional. La logistica granaria de este año fue
transportada por camiones 63 millones de Tn.; ferroviaria 11 millones de
Tn.;hidrovia 0,6 millones Tn.

La producción Argentina de este año fue de unos 84 mil de toneladas, y de ellas, 62

millones se exportaron, fundamentalmente, por los puertos ubicados desde Puerto
San Martín hasta General Lagos; o hasta Villa Constitución, aproximadamente. El
80% de la exportación -en cuanto al peso- salió de la denominada Región Centro
(Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe), y -en cuanto al valor de la exportación granaria
de subproductos y aceite-, estuvo en el orden del 90%. Tal magnitud en el

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movimiento de exportaciones, torna importante el análisis de los costos de flete..
Este es un tema sumamente importante puesto que la producción agrícola
representa para el país alrededor de 38.000 millones de dólares, de los cuales
alrededor de 10.080 millones de dolares fueron comoditties del complejo sojero y
otros productos de granarios, soja (principal producto de exportación) a granel,
aceite y harinas, de origen agropecuario 20.000 millones de dolares, y
exportaciones granarias12.400 millones de dolares.-
Ello demuestra la importancia que, para la economía regional, tiene el poder
abaratar los costos de flete de los productos nacionales. El gran aumento de la
producción agrícola impone la necesidad de concreción de la hidrovía en el menor
tiempo posible.

2.b.- Marco jurídico: Si bien el proyecto de la Hidrovía es, podemos decir,

relativamente reciente -apenas algo más de una década-, las ideas y el marco
regulatorio que le sirven de base, llevan ya muchos años de existencia.
Sin pretender agotar aquí el desarrollo del aspecto jurídico del proyecto Hidrovía,
mencionaremos algunos acuerdos y convenios que le sirven de marco.
• TRATADO DE BRASILIA DE LA CUENCA DEL PLATA (1969): La Cuenca del Plata es
de gran importancia para el desarrollo de los países del Cono Sur, es por ello que
este Tratado busca el perfeccionamiento de las interconexiones viales, ferroviarias,
fluviales y aéreas; dando importancia a la asistencia en materia de navegación,
enfatizando la utilización regional y racional del agua.
• ACUERDO DE MONTEVIDEO (1980): Crea la ALADI, dando marco a un proceso de
integración que involucra 20 millones de kilómetros cuadrados y 385 millones de
habitantes. La Asociación busca lograr la promoción y la regulación del comercio
recíproco, desarrollando la complementación y cooperación económica.
• TRATADO DE ASUNCIÓN (1991): Establece los fundamentos del MERCOSUR, y
busca la eliminación de los derechos aduaneros y las restricciones arancelarias a la
circulación de mercaderías y cualquier otra medida equivalente; busca además la
coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales entre sus miembros.
• ACUERDO DE SANTA CRUZ DE LA SIERRA (1992): También conocido como
Acuerdo de Las Leñas, por ser en este último lugar donde fue firmado. Este acuerdo,
amplía el tratado del año 1969, por cuanto pretende mejorar la asistencia en la
navegación, haciendo hincapié en los aspectos regionales y ambientales. Los países
signatarios, estaban convencidos que para lograr la integración regional era
necesario disponer de servicios de transporte y comunicaciones eficientes; para ello
la hidrovía Paraguay-Paraná es un medio idóneo debiendo garantizar la libertad de
tránsito fluvial, de trasporte de personas y bienes, la libre navegación, la
eliminación de trabas y restricciones administrativas, mejorando la competitividad
en los mercados externos. El convenio tiene aplicación a lo largo de toda la Hidrovía,
desde puerto Cáceres hasta el extremo inferior de Nueva Palmira.
• ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
(Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) (1994): El mismo tiene por objeto
“facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía...
mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el
desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y
permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar” (artículo
1).
Esto es, en breve síntesis, el marco normativo que regula y fundamenta el proyecto
de la hidrovía Paraguay-Paraná.

2.c.- La cuestión ambiental: Hacer un estudio completo del proyecto de la

Hidrovía, implica abarcar indefectiblemente el efecto que la concreción del mismo
tendría sobre el medio ambiente, pues la cuenca de la Hidrovía conforma un gran
ecosistema que hasta la actualidad no ha sufrido grandes alteraciones. Esto ha
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llevado a que el BID, financiador del proyecto, haya condicionado sus aportes a la
realización de un profundo estudio previo sobre el impacto ambiental.

El factor más polémico es su efecto sobre el Pantanal, considerado un área crítica

de biodiversidad, se encuentra ubicado en la Cuenca del Alto Río Paraguay (entre
Puerto Cáceres y Corumbá), cubriendo parte de los estados de Matto Grosso y
Matto Grosso do Sul en Brasil, y parte de Bolivia y Paraguay. Es resultado de una
gran depresión de la corteza terrestre, que forma un enorme delta interno donde
desaguan numerosos ríos. En la estación de lluvias queda casi totalmente inundado
y en los períodos secos se transforma en un gran número de pequeñas lagunas y
refugio obligatorio de miles de animales. De importancia no solo regional sino
también internacional, por ser el mayor área de humedales de agua dulce del
mundo. Funciona dentro del sistema como regulador hídrico, ya que actúa como
una “esponja” que amortigua las crecientes producidas en la cuenca superior de
noviembre hasta abril, absorbiendo ese flujo de agua y aumentando su tamaño
hasta cinco veces para liberar luego una descarga uniforme; ello permite mantener
la rica biodiversidad de la zona, prevenir las inundaciones de grandes dimensiones
en el Paraná Medio y Bajo, favorecer la navegación al acortarse la estación de
estiaje. También cumple esa función de esponja absorbiendo gran parte de los
sólidos suspendidos disminuyendo los costos del tratamiento del agua para
consumo humano.

Otro de los puntos de discusión es el dragado, pues al aumentar el calado, aumenta

el caudal y la velocidad del flujo del agua, y conlleva a la erosión costera
perdiéndose parte de la selva marginal situada a lo largo de las orillas. El mismo
efecto es producido por el aumento de la navegación.

Con respecto a la contaminación, esta se vería incrementada tanto por el mayor

desarrollo urbano costero e industrial, como así también por la mayor circulación en
las vías navegables.

Quienes están en contra del proyecto, consideran que son los barcos los que deben
adaptarse a los ríos y no los ríos a los barcos. Es necesario conciliar los intereses
contrapuestos, es decir, las ventajas económicas que se obtendrían con la Hidrovía
en marcha por un lado, y la protección del medio ambiente por el otro. A la hora de
llevar a la concreción el proyecto, no pueden ser dejados de lado los siguientes
aspectos:

Los recursos naturales potencialmente afectados por la hidrovía♣ debieran recibir

atención con un énfasis especial en el entendimiento de la dinámica del sistema y
no exclusivamente efectuar un trabajo puramente descriptivo.

Se necesita realizar un análisis económico amplio en el que se♣ incluyan los costos
ambientales como parte de la evaluación costo/ beneficio del proyecto.

Se requiere un análisis a gran escala del impacto que♣ ocasionarían las diversas
acciones resultantes de la implementación de la hidrovía dentro de cada región
afectada por el proyecto.

Se requiere un♣ análisis detallado de los aspectos institucionales, incluyendo el

marco regulatorio de los ríos, y los mecanismos para coordinar la aplicación
efectiva de la legislación a nivel regional (4)

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3.- CONCLUSIÓN

La importancia estratégica de esta vía de navegación fluvial hace necesario su paso

de una mera fase de planificación, a su real y concreta efectivización. Ello producto
de los marcados intereses económicos que la misma tiene para los países miembros
y asociados del MERCOSUR. No obstante, el avance del proyecto de la Hidrovía
Paraguay-Paraná, dependerá en gran medida de la toma de decisiones que
contemplen, y sepan conjugar rigurosamente, los aspectos políticos, económicos,
sociales y ambientales involucrados.

Nuestro país tiene el privilegio de ser poseedor, junto con Uruguay, de la

desembocadura oceánica de la Cuenca del Plata, lo que nos da gran protagonismo
geoeconómico y estratégico en la integración física del MERCOSUR; no se trata de
pretensiones hegemónicas, sino de aprovechar esas ventajas para el beneficio de
todos los países de la región.

Creemos que el proyecto de la hidrovía, desde el punto de vista geohistórico, es –

como dice BOSCOVICH- “de gran trascendencia, pues significa la caída de las
tradicionales directrices geográficas confrontativas en la integración física fluvial
entre los países mayores de la región”. (4)

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FUENTES BIBLIOGRÁFICAS

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1 Ing. Jorge Obeid, Gobernador de la Provincia de Santa Fe – La Capital, martes 27

de Julio de 2004 - Rosario
2 BLOCH, Roberto D., “Transporte Fluvial”, Ed. Ad-Hoc SRL, Primera Edición, 1999,
pág 67.
3 BLOCH, Roberto D., ob, cit, pág. 89
4 BOSCOVICH, Nicolás, “Geoestrategia para la Integración Regional”, Ed. Ciudad
Argentina, 1999, pág 317

Para citar este artículo: Diana B. Moraleja, María Laura Serafino, Raúl D.Brito
(2007), Hidrovía Paraguay-Paraná . Implicancias Estratégicas
Equipo Federal del Trabajo, Año II, Revista nº 23, págs. 3- 9
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URL del Artículo: http://www.eft.org.ar/pdf/eft2007_23pp3-9.pdf

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