_______________________________________________________________________________CAPITULO V

CAPITULO V: RESULTADOS

5.1 BASE DE DATOS PARA ANÁLISIS DE RESULTADOS

Para el 2003, el inventario de emisiones de fuentes móviles, el cual, consideró una flota
vehicular de 57152 vehículos (ver Tabla 30), reveló que a menos de dos décadas el automóvil
se había convertido en la principal fuente de contaminación del aire, contribuyendo con el
80% del total de los contaminantes emitidos en la atmósfera en la ciudad de Cuenca.
El presente análisis actualiza el inventario de emisiones de origen vehicular hasta el año
2003(vehículos matriculados y en circulación hasta el año 2003). Dicha actualización
considera información reciente de la flota vehicular que circula en la ciudad de Cuenca e
integra los avances adquiridos en cuanto a los métodos de análisis estadísticos, para clasificar
y distribuir correctamente el parque vehicular de la ciudad y los resultados obtenidos en las
mediciones de emisiones vehiculares realizadas bajo condiciones previamente establecidas
(siguiendo la normativa nacional-según INEN)

o Base de datos del número total y características del parque automotor de Cuenca.
Archivo de Programa Excel/ Documento: parquevehicular.xls. (Anexo III)
o Base de datos con los resultados de las 1089 mediciones realizadas en los diferentes
vehículos, especificando sus características y valores obtenidos: basededatos.dbf
(Anexo IV).

5.2 COMPARACIÓN E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LAS

MEDICIONES
El número de vehículos considerado en el presente inventario de es 57152 unidades,
considerando todos los vehículos a gasolina que conforman el parque automotor de la ciudad
de Cuenca, exceptuando las motocicletas.

5.2.1 Proporciones de los gases de escape

Según las proporciones de los diferentes gases emitidos por el escape de un vehículo se puede
determinar las emisiones vehiculares y a la vez, realizar un diagnóstico de posibles anomalías
en su funcionamiento. Para ello es necesario disponer de un analizador de gases de escape que
nos permita medir las proporciones de monóxido de carbono, dióxido de carbono, oxígeno,
hidrocarburos y factor lambda.

128
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

5.2.1.1 Proporción de monóxido de carbono CO

Las variaciones en la proporción de monóxido de carbono están causadas por un exceso de
gasolina en la mezcla. La falta de oxígeno para formar el dióxido de carbono origina la
aparición de altas concentraciones de monóxido. Será necesario reducir la proporción de
gasolina para que la emisión de CO vuelva a los niveles adecuados.
Las mezclas ricas originan depósitos de carbonilla en la culata, en los electrodos de las bujías,
en las válvulas y en la cabeza del pistón. Estos depósitos originan puntos calientes dando lugar
a detonaciones y funcionamiento irregular del motor en aceleraciones.
En los vehículos dotados de carburador, las emisiones elevadas de CO también pueden estar
causadas por un ralentí irregular, defectos en el sistema de arranque en frío, defectos en la
bomba de aceleración, o excesivo nivel de gasolina en la cuba.
El filtro de aire sucio o conductos de aire obstruidos también incrementan las emisiones de CO
por la falta de aire en la admisión. Lo mismo sucede cuando la junta de culata está quemada o
el aceite lleva muchos kilómetros sin cambiarse.
• Los valores medidos de CO se indican en porcentaje sobre el volumen total de gases
emitidos. Y el resultado obtenido tiene que estar dentro de los márgenes indicados en
la Tabla 35.

5.2.1.2 Proporción de hidrocarburos HC

La aparición de partículas de hidrocarburos sin quemar está causada por un exceso de gasolina
en la mezcla. La falta de oxígeno impide que la totalidad de la gasolina se queme, resultando
una combustión incompleta y dando lugar a emisiones de partículas de combustible
(hidrocarburos) por el escape. Para evitar las emisiones de hidrocarburos será necesario
reducir la cantidad de gasolina que se introduce al motor. Las emisiones de hidrocarburos
también pueden estar causadas por deficiencias en el sistema de encendido, una chispa
eléctrica pobre no es capaz de asegurar la completa combustión de la mezcla.
Las averías del sistema de encendido suelen ser a causa de:
• Bujías en mal estado con electrodos desgastados, cerrados o con depósitos de
carbonilla.
• Excesivo avance del encendido.
• Alta resistencia en el circuito de alta tensión: cables, distribuidor o bobina.
Una mezcla pobre también puede causar altos valores de HC y puede estar originada por:
• Mal ajuste del sistema de alimentación.
• Inyectores sucios o bloqueados, tanto en posición abierta como cerrada.

129
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

• Entradas de aire por la zona de admisión.

• Incorrecto reglaje de válvulas.
• Periodo de inyección incorrecto, por defecto o por exceso.
• Presión de combustible insuficiente.
• Sensores de temperatura con funcionamiento incorrecto.
La combustión del aceite también genera altos valores de HC emitidos y su origen puede ser:
• Excesivo desgaste de los segmentos y falta de compresión en los cilindros.
• Holgura excesiva de las válvulas en su guía, o sus retenes en mal estado.
• Fuga de aceite hacia los cilindros por la junta de culata.

La medición de los hidrocarburos se realiza en partes por millón (ppm) y los resultados
obtenidos deben estar dentro de los márgenes permitidos. Aunque estos valores se incrementan
según el uso del vehículo y el desgaste de sus piezas. Se pueden considerar valores estimados
los siguientes:
• Hasta 800 ppm para motores alimentados por carburador.
• Entre 50 y 150 ppm para motores alimentados por inyección.
• Menos de 50 ppm para motores provistos de catalizador.

5.2.1.3 Proporción de oxígeno O2

La presencia de oxígeno en los gases de escape indica que la combustión no es perfecta. El
oxígeno indica que parte del combustible no se ha quemado, dando origen a emisiones de
hidrocarburos y de monóxido de carbono. Las mezclas pobres originan una gran emisión de
oxígeno y las mezclas ricas casi las anulan por completo, pero sin llegar hasta el cero.
Una alta emisión de oxígeno puede estar causada por:
• Defectos en el sistema de encendido por irregularidades en el salto de la chispa.
• Tomas de aire a través del sistema de escape
• Insuficiente introducción de la sonda por tubo de escape
• Tomas de aire en el sistema de admisión originando mezclas muy pobres.
La medición del oxígeno se realiza sobre la totalidad de los gases emitidos y se indica con un
porcentaje. Los resultados obtenidos deben estar dentro de los márgenes indicados por el
fabricante. Pudiendo considerar los siguientes datos como orientativos:
• Entre 1,5 y 0,7 en motores alimentados por carburador.
• Entre 0,8 y 0,4 en motores alimentados por inyección.

130
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

• Entre 0,4 y 0,1 en motores provistos de catalizador.

5.2.1.4 Factor lambda (λ)

El factor lambda se obtiene de procesar los datos recogidos por el analizador de gases e
intentar determinar la relación que existe entre el aire y la gasolina. Cuando la dosificación es
correcta, el valor de λ es igual a la unidad. Mientras que si la mezcla es rica, el valor desciende
hasta 0,9. Si la mezcla es pobre, el valor puede subir hasta 1,1. Esta medida carece de unidades
porque indica una relación.
• λ= 1 Mezcla estequiométrica.
• λ < 1 Mezcla rica (exceso de combustible).
• λ > 1 Mezcla pobre (falta de combustible).

5.2.1.5 Mediciones conjuntas

Algunas averías presentan unas mediciones características en los gases de escape que permiten
un rápido diagnóstico. Una mezcla rica se detecta porque los valores ofrecidos por el analizado
de gases son los siguientes:
• Lambda: λ < 1
• CO: alto
• CO2: bajo
• HC: alto
• O2: bajo
Una mezcla pobre presenta los siguientes valores:
• Lambda: λ > 1
• CO: bajo
• CO2: bajo
• HC: alto
• O2: alto
Una entrada de aire por el tubo de escape ofrece los siguientes valores:
• Lambda: λ > 1
• CO: bajo
• CO2: bajo
• HC: bajo
• O2: alto

131
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

El resultado de la aplicación de los factores de emisión, se muestran en las Tablas 38 a y b;

que presenta las emisiones estimadas del parque vehicular del 2003.

5.3 CUADROS COMPARATIVOS ENTRE VALORES OBTENIDOS

Las mediciones realizadas pueden arrojar diferentes resultados, y según sea el caso pueden ser
(Tabla 36).
RESULTADO CAUSA
Aprobado HC dentro de Norma CO dentro de Norma
Rechazado HC dentro de Norma CO fuera de Norma
HC fuera de Norma CO dentro de Norma
HC fuera de Norma CO fuera de Norma
Abortada Humo visible
Dilución excesiva
R.P.M. fuera de rango
Tabla 36. Tipos de resultados

5.3.1 Resultados gráficos.

Los resultados obtenidos se muestran en la pantalla.
Aprobada: los valores de HC y CO, están dentro de los límites (Figura 63)

Figura 63. Resultado aprobado (HC y CO dentro de límites)

132
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

Rechazada: Los valores de HC y CO están fuera de los límites, pueden estar solamente uno de
ellos o ambos a la vez (Figura 64)

Figura 64. Resultado rechazado (HC y CO fuera de límites)

Abortada: Los valores de HC y CO no son reales, existe presencia de humo o entrada de aire al
escape (Figura 65).

Figura 65. Resultado abortado (Dilución excesiva)

133
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

5.3.2 Actividad de la flota vehicular

Es una práctica común, en la preparación del inventario de emisiones de fuentes móviles,
expresar los factores de emisión en unidades de % volumen de CO y ppm de HC.
El inventario de fuentes móviles integra una serie de procedimientos para estimar las
emisiones adecuadas.
En las áreas urbanas, generalmente los vehículos que circulan por las carreteras representan la
principal fuente de emisiones de monóxido de carbono (CO) y una parte considerable de los
hidrocarburos totales (HC).
La estimación de las emisiones de origen vehicular está comúnmente basada en la
combinación de dos mediciones fundamentales que reflejan la actividad vehicular, a saber el
porcentaje de gases contaminantes, tanto en ralentí como en crucero.

5.3.3 Resultados de la muestra realizada:

Del total de vehículos medidos, se obtuvieron los siguientes resultados.
Total de vehículos: 1089
Aprobados: 476 (43.71%)
Rechazados: 522 (47.93%)
Abortados: 91 (8.36%)
Lista completa: Se encuentra en el Anexo IV (Archivos basededatos.dbf ).

En las figuras siguientes se muestran los valores obtenidos, según varios parámetros:

1. Datos según año modelo (Figura 66).

400

300
N° de Vehículos

200

100

0
<1989 1990-1999 >2000
APROBADAS 54 242 180
RECHAZADAS 117 342 63
ABORTADAS 19 59 13

Figura 66. Total de mediciones según año modelo

134
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

2. Rechazadas según opciones de resultados (Figura 67).

350
300

N° de Vehículos
250
200
150
100
50
0
<1989 1990-1999 >2000 TOTAL
POR CO 71 12 34 117
POR HC 162 27 153 342
POR HC Y CO 4 49 10 63

Figura 67. Rechazadas según resultados

Ejemplo del resultado de la prueba de medición de gases contaminantes en vehículos a

gasolina (Tabla 37). Prueba realizada en ralentí y crucero siguiendo el procedimiento del
punto 4.5.4 y 4.5.5
RESULTADOS DE EMISIONES
Result. Vel. Norma Vel. Result. Vel. Norma Vel.
Min. Min. Max. Max.
HC-ppm 421 750 405 750
CO % vol 4.4 4.5 7.52 4.5
CO2% vol 11.5 0 10.23 0
RPM 785 2391
Lambda 0.9 0.82
Fecha de prueba: 2004/01/12
Resultados: CO (fuera de rango) RECHAZADA
Tabla 37. Resultados Obtenidos

5.4 FACTORES DE EMISIÓN DE LOS VEHÍCULOS

5.4.1 La situación actual
Los factores de emisión según tipo vehículos a gasolina, nos refleja claramente, que a más de
crecer aceleradamente el parque automotor, no hay un control en cuanto a las emisiones de los
gases de escape.
A continuación se observan los valores obtenidos de total de la muestra recogida y
promediando sus valores de acuerdo a varios parámetros.

135
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

5.4.2 Según norma

a) Vehículos que cumplen la respectiva norma:
Se consideran como vehículos que están perfectamente afinados y siguen un regular control de
mantenimiento.

Valores promedios de HC (Figura 68)

600,0

500,0
HC en ppm

400,0

300,0

200,0

100,0

0,0
< 1989 1990 - 1999 >2000
HC RALENTI 513,204 354,074 54,889
HC CRUCERO 376,704 218,079 41,589

Figura 68. Valores de HC en ralentí y crucero

Valores promedios de CO (Figura 69)

3,5
3,0
2,5
CO en % vol.

2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
< 1989 1990 - 1999 >2000
CO RALENTI 2,835 1,375 0,074
CO CRUCERO 3,107 1,546 0,139

Figura 69. Valores de CO en ralentí y crucero

b) Vehículos que no cumplen la respectiva norma:

Valores promedios de HC (Figura 70)

136
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

600,0

500,0

400,0

HC en ppm
300,0

200,0

100,0

0,0
< 1989 1990 - 1999 >2000
HC RALENTI 1282,308 948,977 311,175
HC CRUCERO 930,667 588,675 196,032

Figura 70. Valores de HC en ralentí y crucero

Valores promedios de CO (Figura 71)

7,0
6,0
5,0
CO en % vol.

4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
< 1989 1990 - 1999 >2000
CO RALENTI 6,733 6,027 0,677
CO CRUCERO 6,965 5,801 0,927

Figura 71. Valores de CO en ralentí y crucero

Analizando las Figuras 68-71, se ve que los factores de emisión de los vehículos que cumplen
la norma (correcto estado) son considerablemente inferiores a los factores de emisión de los
vehículos que no cumplen la norma (vehículos mal afinados).

5.4.3 Según el Año-Modelo.

Los valores obtenidos refleja que hay una variación considerable entre los diferentes
vehículos, es así que para visualizar mejor se presenta los valores promedio de %CO y ppm
de HC, tanto en ralentí como en crucero, en función del Año Modelo de fabricación (Tabla 38
a y b).

137
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

Año- Vehículos CO (% en vol.) HC (en ppm.)

Modelo Ralentí Crucero Ralentí Crucero
<1974 Aprueban 2.20 4,29 642,8 463,8
No Aprueban 6.77 7.27 1301,5 992,7
1974- Aprueban 4.43 3,20 578,9 347,6
77 No Aprueban 6.38 5.97 2867,1 1952,8
1978- Aprueban 3.67 2,25 522,7 341,2
80 No Aprueban 6.38 7.26 1387,2 907,8
1981- Aprueban 3.08 3,52 521,6 279,9
83 No Aprueban 7.33 7.06 1035,9 704,0
Aprueban 1.94 3,36 719,0 698,5
1984 No Aprueban 7.30 8.53 1378,3 1170,3
1985 Aprueban 2.08 1,51 683,7 832,0
No Aprueban 6.30 5.20 1211,3 1566,6
1986 Aprueban 0.89 1,38 251,3 308,7
No Aprueban 6.47 4.68 1241,8 602,6
1987 Aprueban 2.49 3,19 385,4 288,6
No Aprueban 6.86 7.02 938,0 759,2
1988 Aprueban 2.46 3,69 470,4 348,4
No Aprueban 6.66 7.51 1101,3 658,2
1989 Aprueban 2.68 3,18 475,3 348,4
No Aprueban 6.79 7.55 894,6 685,9
1990 Aprueban 2.22 2,72 468,3 292,5
No Aprueban 7.11 8.58 812,2 675,2
1991 Aprueban 1.82 2,37 333,3 266,8
No Aprueban 5.31 6.90 848.6 608.6
1992 Aprueban 1.25 1,39 389,8 233,7
No Aprueban 6.03 5.32 953,2 544,9
1993 Aprueban 2.24 1,67 402,5 243,7
No Aprueban 5.64 5.73 861,7 489,5
1994 Aprueban 1.16 1,75 344,3 226,2
No Aprueban 6.24 6.07 1145,9 676,3
1995 Aprueban 0.92 1,54 387,3 243,1
No Aprueban 5.92 5.42 1019,0 585,9
1996 Aprueban 0.93 1,16 315,6 200,1
No Aprueban 6.29 5.27 873,6 567,9
1997 Aprueban 1.35 1,40 375,6 233,5
No Aprueban 5.97 5.98 915,3 708,7
Tabla 38a. Valores de HC y CO, según Año-Modelo.

138
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

Año- Vehículos CO (% en vol.) HC (en ppm)

Modelo Ralentí Crucero Ralentí Crucero
1998 Aprueban 1.56 1,37 355,5 211,1
No Aprueban 5.72 5.33 920.4 540.5
1999 Aprueban 1.59 1,61 273,7 154,8
No Aprueban 6.56 4.32 685.5 447.2
2000 Aprueban 0.01 0,14 50,0 40,6
No Aprueban 1.35 0.51 477.8 229.5
2001 Aprueban 0.08 0,15 55,4 49,6
No Aprueban 0.62 0.73 303.9 184.9
2002 Aprueban 0.09 0,16 53,1 40,5
No Aprueban 0.75 1.36 287.1 207.9
2003 Aprueban 0.05 0,09 57,5 34,3
No Aprueban 0.45 0.64 315.4 184.4
Tabla 38b. Valores de HC y CO, según Año-Modelo.

En las figuras siguientes, pueden apreciarse los valores (promedios) de los factores de emisión
de HC y CO, en los vehículos a gasolina del parque automotor de Cuenca, según su año de
fabricación.

¾ Hidrocarburos (HC) en velocidad de ralentí (Figura 72).

Ralentí

2000

1800
1600

1400
1200

1000

800
600

400
200

0
<197 1974- 1978- 1981-
1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
4 1977 80 83
ppm HC 972,1 1723, 954,9 778,7 1048, 947,5 746,6 661,7 785,8 684,9 640,3 591,0 671,5 632,1 745,1 703,1 594,6 645,5 637,9 479,6 263,9 179,7 170,1 186,5
0

Figura 72. Valores de HC en ralentí (ppm)

¾ Hidrocarburos (HC) en velocidad de crucero (Figura 73).

139
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

Crucero

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
<197 1974- 1978- 1981-
1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
4 1977 80 83
ppm HC 728,2 1150, 624,5 491,9 934,4 1199, 455,6 523,9 503,3 517,2 483,9 437,7 389,3 366,6 451,2 414,5 384,0 471,1 375,8 301,0 135,1 117,3 124,2 109,3
2 3

Figura 73. Valores de HC en crucero (ppm)

¾ Monóxido de carbono (CO) en velocidad de ralentí (Figura 74).

Ralentí

6,0

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0
1974- 1978- 1981-
<1974 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
1977 80 83

CO % en vol. 4,48 5,40 5,02 5,20 4,62 4,19 3,68 4,67 4,56 4,74 4,66 3,56 3,64 3,94 3,70 3,42 3,61 3,66 3,64 4,07 0,68 0,35 0,42 0,25

Figura 74. Valores de CO en ralentí (% en vol.)

¾ Monóxido de carbono (CO) en velocidad de crucero (Figura 75).

140
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

Crucero

7,00

6,00

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00

0,00 1974- 1978- 1981-

<1974 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
1977 80 83
CO % en vol. 5,78 4,58 4,75 5,29 5,94 3,35 3,03 5,11 5,60 5,36 5,65 4,63 3,36 3,70 3,91 3,48 3,22 3,69 3,35 2,96 0,32 0,44 0,76 0,37

Figura 75. Valores de CO en crucero (% en vol.)

5.4.4 Según el tipo de alimentación

Esta clasificación es conveniente utilizarla en los vehículos comprendidos entre 1990 y 1999.
Ya que para vehículos 1989 y anteriores, se utiliza mayoritariamente el sistema a carburación.
Siendo apenas en número de 5 unidades (<3%) de la muestra tomada y en general de todo el
parque automotor de nuestra ciudad casi no existen vehículos inyección de Año-Modelo
inferior a 1989.
Y asimismo, para los vehículos del 2000 en adelante, el sistema utilizado (en el 100% de
unidades) es la inyección.

Valores de HC (Figura 76)

1000

800
ppm de HC

600

400

200

0
Ralentí Crucero
A carburación 816,8 521,79
A inyección 444,58 243,65

Figura 76. Comparación entre valores de HC (Vehículos 1990-1999)

141
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

Valores de CO (Figura 77)

% de CO
3

0
Ralentí Crucero
A carburación 5,09 5,14
A inyección 1,91 1,6

Figura 77. Comparación entre valores de CO (Vehículos 1990-1999)

En las tablas anteriores, se puede apreciar que un vehículo a inyección tiene factores de
emisión (tanto CO como HC), muy inferiores que los vehículos a carburación.

5.4.5 Según el tipo de servicio

Aquí se considera los vehículos de uso particular y los vehículos de uso comercial
(principalmente taxis).

a) Vehículos anteriores a 1989.

Valores de HC (Figura 78)

1250
1000
HC en ppm

750
500
250
0
Ralentí Crucero
Uso particular 1030,5 750
Uso comercial 1132,2 815,3

Figura 78. Valores de HC según el uso de vehículo (Vehículos hasta 1989)

Valores de CO (Figura 79)

142
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

% en vol.
3

0
Ralentí Crucero

Uso particular 5,49 5,92

Uso comercial 5,63 3,94

Figura 79. Valores de CO según el uso de vehículo (Vehículos hasta 1989)

b) Vehículos entre 1990 y 1999

Valores de HC (Figura 80)

900
800
700
600
HC en ppm

500
400
300
200
100
0
Ralentí Crucero
Uso particular 648,34 410,12
Uso comercial 843,49 503,06

Figura 80. Valores de HC según el uso de vehículo (Vehículos 1990-1999)

Valores de CO (Figura 81)

4
CO en % vol

0
Ralentí Crucero
Uso particular 4,07 3,99
Uso comercial 4,18 4,18

Figura 81. Valores de CO según el uso de vehículo (Vehículos 1990-1999)

143
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

c) Vehículos posteriores al 2000

Valores de HC (Figura 82)

160
140

HC en ppm
120
100
80
60
40
20
0
Ralentí Crucero
Uso particular 98,9 65,3
Uso comercial 155,6 106,6

Figura 82. Valores de HC según el uso de vehículo (Vehículos desde 2000)

Valores de CO (Figura 83)

0,5
0,4
CO en % vol.

0,3
0,2
0,1
0
Ralentí Crucero
Uso particular 0,15 0,29
Uso comercial 0,36 0,42

Figura 83. Valores de CO según el uso de vehículo (Vehículos desde 2000)

Se puede apreciar que los valores de los factores de emisión de los vehículos de uso particular
son inferiores a los de uso comercial, debido principalmente a que estos últimos tiene un
mayor uso (mayor kilometraje recorrido) y a la vez tienen un mantenimiento menos frecuente.
Cabe señalar, que el número de vehículos de uso comercial es relativamente nuevo, hubo una
renovación últimamente, por este motivo si comparamos la relación existente en el total de
vehículos del parque automotor anterior a 1989, se verá que su porcentaje es bajo, caso
contrario sucede en los vehículos superiores al 2000, donde el porcentaje de vehículos de uso
comercial es alto.

5.5 PORCENTAJES DE REDUCCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN

144
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

En los siguientes ejemplos puede apreciarse con facilidad el efecto que produce la corrección
de algún desperfecto o avería en el motor, constituyéndose esta la principal causa para
aumentar los factores de emisión en los vehículos.
Se verá los resultados en la primera medición y posterior a ésta (una vez corregida la falla).

a) Suzuki Forsa II -1990 (Tabla 39)

CO fuera de rango en crucero
Causa: Puesta a punto del encendido incorrecta
Medición Última Porcentaje de
Previa Medición Reducción *
Hidrocarburos (HC) en 347 266 -23.34 %
Baja ppm
Hidrocarburos (HC) en 442 119 -73.08 %
Alta ppm
Monóxido de Carbono 0.24 0.24 -0.00 %
(CO) en Baja %
Monóxido de Carbono 4.92 1.76 -64.22 %
(CO) en Alta %
Tabla 39. Resultados obtenidos (Valores de CO elevados)

b) Daewoo Matiz-2001 (Tabla 40)

HC fuera de rango en ralentí y crucero.
Causa: Inyectores defectuosos (Obstruidos).
Medición Última Porcentaje de
Previa Medición Reducción *
Hidrocarburos (HC) en 238 62 -73.95 %
Baja ppm
Hidrocarburos (HC) en 205 52 -74.63 %
Alta ppm
Monóxido de Carbono 0.54 0.03 -94.44 %
(CO) en Baja %
Monóxido de Carbono 0.66 0.09 -86.36 %
(CO) en Alta %
Tabla 40. Resultados obtenidos (Valores de HC elevados)

c) Toyota Corona-1998 (Tabla 41)

HC y CO fuera de rango en ralentí y crucero.
Causa: Problema de carburación (Ciclores a sobremedida).

145
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

Medición Última Porcentaje de

Previa Medición Reducción *
Hidrocarburos (HC) en 3655 490 -86.59 %
Baja ppm
Hidrocarburos (HC) en 919 154 -83.24 %
Alta ppm
Monóxido de Carbono 1.66 2.98 +79.51 %
(CO) en Baja %
Monóxido de Carbono 10.61 1.2 -88.69 %
(CO) en Alta %
Tabla 41. Resultados obtenidos (Valores de HC y CO elevados)

En este caso se consiguió disminuir los valores de HC (ralentí y crucero), pero surgió un
aumento de CO en ralentí, esto ocurrió como consecuencia de disminuir el diámetro de los
ciclores y conjuntamente se afectó la mezcla, pero es lo más bajo que pueden estar sus valores.

d) Toyota 4 Runner-1994 (Tabla 42)

CO fuera de rango en crucero.
Causa: Problema de conexión de mangueras del carburador. En este vehículo se realizaron
varias mediciones hasta que bajen sus valores, ya que no quedaba dentro de norma en
velocidad de crucero.
Medición Última Porcentaje de
Previa Medición Reducción *
Hidrocarburos (HC) en 421 387 -8.07 %
Baja ppm
Hidrocarburos (HC) en 405 160 -60.49 %
Alta ppm
Monóxido de Carbono 4.4 0.19 -95.68 %
(CO) en Baja %
Monóxido de Carbono 7.52 1.85 -75.40 %
(CO) en Alta %
Tabla 42. Resultados obtenidos (Valores de CO elevados-varias mediciones)

* Los Valores de los Porcentajes de Reducción de la Contaminación están "Redondeados" a 2

"Decimales" y están calculados con la Fórmula:
(Última Medición - Medición Previa) / Medición Previa X 100

5.6 ANÁLISIS DE RESULTADOS

En función de los resultados obtenidos, se puede determinar que los principales agentes que

146
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

influyen en la formación de contaminantes en los vehículos son:

5.6.1 Factores de emisión de CO altos

En la carburación.
• Tornillo de riqueza en ralentí demasiado descalibrado en el carburador
• Tornillo de volumen de aire demasiado atornillado
• El dispositivo de arranque en frio no se dispara completamente
• Nivel del flotador demasiado alto o presión de bomba demasiado elevada
• Ciclores demasiadamente grandes o desgastados
• Filtro de aire taponado
En la Inyección
• Presión de inyección o del sistema demasiado elevada
• Sonda de temperatura o temporizador térmico defectuoso
• Dosificación irregular o formación de gotas en los inyectores
• Contactos deficientes en los inyectores
En el Encendido
• Punto de encendido incorrecto (demasiado temprano), válvula de mando térmica
defectuosa
• Bujías o cables de alta tensión defectuosos
• Separaciones diferentes entre los electrodos de las bujias
• Importante desfase de las levas (mal intervalo de encendido)
• Encendido insuficiente (distribuidor defectuoso, fisura en el cabezal del distribuidor)
En el Motor
• Juego de válvulas incorrecto.
• Válvulas no herméticas, compresiones reducidas
• Segmentos de pistones insuficientemente herméticos
• Válvula de aireación de carter defectuosa

5.6.2 Factores de emisión de HC altos

En el carburador
• Carburador con reglaje demasiado rico
• Válvula de bomba de aceleración no hermética, orificios de aireación obstruidos
• Toma de aire en uno o varios cilindros

147
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

En el Inyector
• Dosificación irregular o formación de gotas en los inyectores
• Dosificación o inyección irregular
• Aleta del caudalímetro atascada o mal regulada
En el encendido
• Punto de encendido desfasado
• Válvula de mando térmico del sistema de reglaje a depresión del encendido
En el sistema de depuración de los gases de escape
• Toma de aire debida a tubos de depresión no herméticos o defectuosos
• Válvula de mando o válvula de reciclado de los gases no hermética
• Catalizador y/o sonda lambda defectuosos
En el Motor
• Aceite fuertemente diluido, por una mala utilización del starter o por una deficiencia
del sistema a frio del carburador
• Combustión detonante

Indicado eso se puede llegar a una conclusión final que es necesario establecer parámetros no
solo de control de emisiones, sino de diagnóstico, mantenimiento y calibración de los
vehículos, especialmente con los datos obtenidos, que aproximadamente el 50% de vehículos
medidos no cumplen con la norma correspondiente.
Otro factor importante es la variación a que se debe tener en cuenta con la norma
correspondiente a los vehículos de 1990 a 1999, porque hay una variación grande entre los
vehículos a inyección y vehículos a carburación, los de inyección deberian tener normas más
exigentes.

Como puede apreciarse en los cuadros de resultados presentados en el punto 5.4, los vehículos
de acuerdo al Año-Modelo, sistema de alimentación, uso del vehículo,…etc; dan diferentes
valores de emisiones, es decir los factores de emisión de HC y CO pueden ser variables de
acuerdo al estado del motor y sistemas anticontaminantes (en caso de tenerlos).
La mayor deficiencia que presentan los vehículos, especialmente anteriores es su falta de
mantenimiento periódico, lo que ocasiona un elevado aumento de los factores de emisión.
En cambio en los vehículos nuevos, y principalmente los que aun no cumplen el año de
garantía o 10000km de recorrido, satisfactoriamente cumplen las normas (niveles de emisión
bajo)

148
_______________________________________________________________________________CAPITULO V

Claro esta no todos los vehículos considerados nuevos estan dentro de la norma, y a pesar de
su condición y poseer dispositivos anticontaminates (catalizador, EGR, sonda lambda,…etc)
existen problemas incluso de ensamblaje, lo que origina un aumento de los factores de
emisión, ya sea de HC o CO.

De acuerdo a estos resultados, se concluyó que los vehículos a gasolina (con carburador eran
los vehículos mas contaminantes y con valores más elevados) eran responsables del 78% de
las emisiones vehiculares de CO, del 59% de las emisiones HC.

Al mismo tiempo que los vehículos de uso comercial, también tienen valores de HC y CO
elevados, y sumado esto al gran número de kilómetros recorrido por sus unidades, puede
ocasionar un aumento considerable de las emisiones totales de contaminantes en nuestra
ciudad.

Esto se acentúa por el tipo de combustible, el régimen de funcionamiento y el estado técnico

de los vehículos; los cuales, al ser de baja calidad, provocan una mayor polución del ambiente.

149
_______________________________________________________________________________CAPITUL
OV

150