Coeficiente de Impacto

Informes de la Construcción Vol.
26, nº 251
Junio de 1973
ura ormuQ. ,.
, practica V'',^
para el r
coeficiente de impacto
en puentes deferrocam
ENRIQUE DE ALARCON ALVAREZ, Dr. I.C.C.P.
Sinopsis 560-23
El artículo presenta un resumen de la situa-
ción actual en cuanto a la determinación de
coeficientes de impacto en puentes. Los nu-
merosos ensayos realizados en el seno de la
Unión Internacional de Ferrocarriles por me-
dio de su oficina de investigación (O.R.E.)
ban permitido relacionar los estudios teóricos
con los resultados experimentales y establecer,
para el impacto, una fórmula universal que
no depende del material ni tipo estructural
y sí solamente de las características dinámi-
cas del puente.
Situación
La preocupación por la importancia del coeficiente de mayoración dinámica proviene de las
primeras catástrofes en algunos puentes de ferrocarril británicos. Desde el estudio de Stokes
(1847), provocado por dichos accidentes, hasta ahora, el problema se ha convertido en un
tema clásico de los estudios dinámicos. Los tratados teóricos (Bresse, Inglis, Bleich, etc.) y
los análisis directos (Ministry of Transport, 1918; Area, 1931 y 1948; Laboratorio de Inves-
tigaciones Ferroviarias, 1953, etc.) fueron independientes y aun antagónicos durante mucho
tiempo.
En la actualidad los estudios y ensayos de la Unión Internacional de Ferrocarriles han per-
mitido llegar a una expresión que sintetiza toda la experiencia anterior.
La fórmula de la instrucción española

En España, durante la primera etapa de los ferrocarriles, se proyectaba de acuerdo con la
normativa foránea. En algunas referencias se recomendaba un aumento del 10 % de las
sobrecargas. En la instrucción de 1902 este incremento se preceptúa para tramos de hasta
20 m de luz, y en la de 1925 se aplican ya diversos coeficientes en función del vano, llegan-
do al 140 % de aumento máximo y eliminando el efecto para luces superiores a 250 m. Se
trata, realmente, de la labor de D. Domingo Mendizábal, y aparece fuertemente influida por
los resultados del Ministry of Transport ya citados (fig. 1).
La fórmula española se mantenía entonces con valores más bajos que las contemporáneas del
A.R.E.A. y Alemania, pero los exhaustivos estudios de Inglis y los ensayos americanos la
dejaron desfasada hasta tal punto que presentaba los efeceos más fuertes frente a sus aná-
logas europeas.
Con el fin de adecuar los resultados, el Laboratorio de Investigaciones Ferroviarias, dirigido
por el Sr. Mendizábal, encargó unos ensayos en puentes reales a los Sres. Hacar y Femán-
S5
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p£f^CQYD CURVE I 'i^°
^. AMERICAN * CANADtAU CURVa ../ - ^ 1 ^ ^ ,

f
ALTERis/ATlVE CURVES SUGGESTED FOR COA/S/Û£/?AT/OA/
7S
rs
50 30 40 SO 60 TO 60 »o '0 0 110 120 ISO lAo )^& teo 170 leo no zoo
dez-Bollo (1953), como consecuencia de los cuales se ajustaron los valores a límites más
razonables. La fórmula sigue la estructura de cuarto de elipse, tan cara a Mendizábal, y ello
la deja desequilibrada respecto a la normativa extranjera; para luces inferiores a 60 m, los
valores son muy superiores a los usuales, y para luces mayores los valores quedan más ajus-
tados, aunque también entre los más altos (figs. 2 y 3).
Dada la importancia que tienen en nuestra patria las luces de menos de 100 m, se comprende
la necesidad de precisar los números a tomar con todo cuidado.
La fórmula propuesta
En la fórmula que se propone intervienen los tres parámetros de que depende el coeficiente
de impacto:
— Velocidad del paso del tren V
— Luz del elemento en estudio L
— Frecuencia de vibración del elemento cargado /
fi6

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COEFICIENTE DE MAYORACION PARA ACCIONES DINÁMICAS
SEGÚN LAS FORMUUS ACTUALES.
PUENTES FFCC. EN HORMIGÓN ARMADO (CON 40 cm DE BALASTO), JUNTAS DE CARRIL SUPRIMIDAS
(Y) E S P A Ñ A . Í FORMULA DE 1.256! "— 0 NORUEGA
@ BÉLGICA T X T T 0 SUIZA -4.4.++
0 PORTUGAL GRAN BRETAÑA
—© 1.90
0 DINAMARCA
® VIA SENCILLA
TABLERO SUPERIOR
0 FRANCIA© ITALIA v= 12ûkm/h
—© .80
0 HOLANDA „^^.Mq_«;^
(J2) l. VÍA DOBLE
© 1.70
0 SUECIA 13) V-9Û km /h VÍA S&CiLLA**-*-
0 AUSTRIA y ALEMANIA
(J)^QHSLAJ;llE=i,55
1.60 " t
1.50
•@
>- 1.40
TIL^ (2 <
2

®
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1.30
1.20
.10
1.00
COEFICIENTES DE MAYORACION PARA ACCIONES DINÁMICAS
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2.20
según las fórmulas actuales
2.10 Puentes de FFCC.metálicos sin balasto^vios sobre traviesos sin juntas de carril
na-
T X "X X
Bélgica \^ \^ Portugol
Dinamarca ( 4 ) ( 5 ) Italia 11J Noruega
50 km/h
6) Holanda ^ ^ 12) Suizo
Gran Bretona
vía sencilla
tablero superior
v^120 km/h
14 ) vi'n doble
15) V-90 km/h-vía sencilla

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Se ha preferido mantener todos los términos de la fórmula, que, de este modo, permite ana-
lizar una situación real.
Su fijación se ha conseguido mediante un estudio estadístico, tanto de los resultados de los

ensayos como de los parámetros significativos para los mismos. De todos modos, más que
representar el fenómeno físico, supone una cota inalcanzada en ensayos reales con puentes
en buenas condiciones de funcionamiento.
Tradicionalmente se ha utilizado la luz como única variable independiente. Queda clara, sin
embargo, la necesidad de introducir la frecuencia, característica del sistema estructural em-
pleado, para no coartar la libertad del proyectista con soluciones estereotipadas.
Respecto a la velocidad, siempre se puede pecar por exceso y colocar un valor máximo. No
obstante, dada la especialización de líneas a que se tiende, creemos interesante mantenerla
y dejar al proyectista el cuidado de fijarla en cada caso. La fórmula sólo puede utilizarse
hasta velocidades de 200 km/h, que han sido los máximos alcanzados en los ensayos.
Para tuces cortes (L ^ 6 m), el incremento dinámico es:
33 X 10-* F (F, en km/h); con las

V ^ 200 km/h ;
limitaciones
/ ^ 0,65 .
La fórmula es aplicable directamente para largueros de puentes metálicos tradicionales, sea

cual sea su solicitación; respecto a las viguetas transversales, se puede rebajar el impacto
obtenido en un 40 %.
Si la luz es superior a 6 m:
V
K K
/ = 0,65 con 2L • /
1—K + K'
V ^ 200 km/h .
Para facilitar la aplicación se ha preparado el diagrama de doble alineación (fig. 4).
Comparación con la fórmula vigente

Es difícil una comparación significativa con la fórmula de la Instrucción de 1956. De hecho
ésta se refiere, de modo particular, a puentes de un solo tramo simplemente apoyado. Por
ello, para el análisis utilizaremos la expresión:
E I
/ = 1,57
m •V
que corresponde a vigas simplemente apoyadas.
Para evaluar m admitiremos que se trata de la carga repartida equivalente que corresponde
a la luz cuando trabajamos con la Instrucción española.
Para las leyes de inercias y pesos propios admitiremos las de puentes ya existentes, lo que,
unido a lo anterior, influirá desfavorablemente sobre la nueva fórmula.
69

(soQNnsas) x VSNIT
El cuadro comparativo 1 se
refiere a puentes de hormigón
armado 3' se ha preparado uti-
lizando los datos de la publica-
1^^ ción del Ministerio de Obras
Públicas: «Puentes rectos de
hormigón armado para ferro-
carriles de vía normal», Ma-
drid, 1963. Puesto que en el
lll!'^
B'°en o H
mismo aparecen recogidas las
flechas estáticas, para la deter-
minación de la frecuencia se ha
II
•S E
utilizado la expresión:
(ïiCAId >fi33í£) •* Vi.33a
y a partir de ella los coeficien-

tes K e I.
De modo gráfico se ha llevado

el resultado a un diagrama (/,
L), utilizando escala logarítmi-
Ü^ ca para L, lo que transforma
- S * "* *>•
b U o O in en rectas los resultados, obser-
. . . « • • Il ••
I- > -J ^ V i-i
vándose que la reducción es de,
aproximadamente, un 12 % so-
bre los valores de la Instruc-
ción de 1956 (fig. 5).
En puentes de hormigón pre-

tensado no existe posibilidad
de comparación directa con la
Instrucción de 1956.
-l^-
1 1 1 i 1 1 1 1 Prescindiendo de los efectos de

S s
flexión-torsión (ver 10) que de-
be eliminar el proyectista con
un diseño cuidadoso del haz de
cables, nos vamos a limitar al
planteamiento de los casos co-
munes de un solo vano simple-
mente apoyado en sus extre-
mos.
Para ello hemos recopilado da-

tos sobre las características de
3-
puentes ya construidos, lo que
nos ha permitido elaborar los
cuadros de peso propio, excen-
tricidad, esfuerzo de pretensa-
do e inercia, que se adjuntan
a
V —con los datos se ha ajustado
r ~ly 1 un polinomio de sexto grado—
1 1 tr
^*^*"""*-—— (figs. 6, 7, 8, 9).
'-^
70
V ^ i^ i 1 ~~1

7. I PORCENTAJES DE IMPACTO EN PUENTES DE HORMIGÓN
ARMADO PARA FERROCARRIL
FORMULA PROPUESTA NORMA 1.956
50
^0
30
20
10
30 40 50
LUZ im)
El pretensado actúa como contracarga de valor constante. Para obtenerla hemos fijado el
momento máximo en función del esfuerzo y la excentricidad conocidos. De este modo:
PP'L' SN,
= N. Ppt
8 • ' '' L'
La carga que consideramos a efectos de la determinación de frecuencias es:
P = Psa-^ PPP ppt
siendo:
Psc , la debida a la sobrecarga de servicio.
PPP , la debida al peso propio.
ppt , la debida al esfuerzo de pretensado.
Se observa así (cuadro 2, fig. 5) que los resultados obtenidos no siguen una ley razonable
de disminución de impacto con la luz, como sucedía con los puentes de hormigón armado.
Ello es debido, sin duda, al proceso de elección de datos; es decir, los puentes de que he-
mos partido no están pensados como «colección» con características homogéneas, sino que,
más bien, son individuos de una muestra estadística. Por ello los resultados deben ser inter-
pretados como aleatorios también.
En definitiva, podemos decir que a los puentes presentados que se construyen actualmente
les corresponde un coeficiente de impacto que oscila entre el 10 y el 15 %, en oposición al
supuesto por la norma que va desde el 40 al 80 % en el mismo intervalo de luces.
Las tremendas diferencias hay que cargarlas a la innovación tecnológica (no prevista por
la Norma de 1956), que supuso el pretensado y a la libertad de formas que permite.
Conviene recalcar que los resultados se refieren a los puentes que se construyen ahora; al
ajustar con más realismo las características resistentes, los coeficientes pueden aumentar.

PUENTES PRETENSADOS: INERCIAS PUENTES PRETENSADOS: ESFUERZO TOTAls N
...,. ^
1
1 \ /
i
!
i
y
¡
i /
\ y/
~~\ lyi/
j/\.
A j '
1
^ 1
i
tSOO 20.00 25.00 30.00 M.eO iO.OO íiHO iC-O

15.00 20.00 ÎE.O0 3Í.50 ÍS.OO IC.CO 45.00 ' 50.00
PUENTES PRETENSADOS: EXCENTRICIDAD DEL CABLE PUENTES PRETENSADOS: PESOS PROPIOS
3.00 •
IS.OO 20.00 25.00 90.00 35.09 M.0O 45.00 SOCO

tSM 20M 2SM 30.00 35.00 MJO» U.M WOO

En cada caso el proyectista puede, mediante la elección de una forma juiciosa, llegar al me-
jor resultado.
En los puentes metálicos, la frecuencia del puente descargado sigue la ley:
n (hertz) =
; (L en m) .
4L
Teniendo en cuenta que la relación pp/sc es prácticamente lineal, se ha transformado la
ley anterior del modo:
niAs
T-] ifÍcATg.
comprobando con los datos existentes.

La aplicación de la fórmula conduce al estupefaciente resultado de la figura 10, que pone
de manifiesto hasta qué punto los puentes actuales han quedado sobredimensionados (cua-
dro 3).
Al igual que sucedía con los puentes de hormigón pretensado, conviene advertir que una
elección adecuada de las características resistentes y un mayor ajuste a la situación real
provocará un aumento de los coeficientes a aplicar.
Con objeto de comprobar los resultados hemos utilizado la fórmula U.I.C. para puentes me-
tálicos de 1966. Su estructura es ligeramente diferente a la anterior, pues se escribe en fun-
ción de la tensión estática provocada por la carga en lugar de por la frecuencia. Es decir,
da los incrementos dinámicos de tensión.
L / \a.,-f 125// \ F\V-{+ 50

(L en m); (o en kp/cm^); (V en km/h).
Haciendo V = 200 km/h y a + zla = 1.500 kp/cm^ se obtiene la curva de la figura 11 bas-
tante próxima a la anterior, que nos confirma nuestras conclusiones. En la figura 12 se in-
cluye un gráfico de doble alineación para utilizarla.
Por si fuera poco hemos representado, también, la fórmula de Bleicli (fig. 13) para nuestros
datos de partida, observando que el intervalo de coeficientes es el mismo que el que tra-
tamos.
Precisamente esta concordancia entre análisis teóricos y estudios prácticos, es una de las
razones que han movido a propugnar la fórmula que se presenta.
Determinación de frecuencias
El problema citado se encuentra resuelto en cualquier tratado de dinámica aplicada. No
obstante, a continuación se resumen los casos más usuales:
— En la figura 14 se encuentran resumidos los casos de vigas de un solo vano con diferentes
condiciones de borde.
— En los puentes de vía doble se debe tomar la mayoración correspondiente a los de vía
sencilla de la misma luz y estructura constructiva.
— En las vigas continuas, gerber o pórticas, pueden emplearse los métodos de aproxima-
ciones sucesivas. En la figura 15 están resueltos algunos casos sencillos de vigas con-
tinuas.
73

PORCENTAJES DE ÍMPACTO EN PUENTES METÁLICOS
DE FERROCARRIL.
FORM'ii A POOPIIPCTA wnPMA 1 Qe;A
* Cuando la sobrecar-
pn -I LU- TT 1 1 11 1 11 1 1 rii M 1M 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1 r 1 ga más desfavorable
1-1
1 1 sea la puntual, un
1 1
:CÜ:Ü*:1 - | - j - I 1
i_i
método utilizable es
•» 1
'S
1 1 ' V> 1 1 1 1
el de D u n k e r l e y
70 -!-¡-!-r -N-' 1 1 Southwell, Es decir,
-r>l \ ~i TI I I "I r ' 1 si n es la frecuencia
' 1 1 1
i
i
1
1
propia del elemento
^ I 1
en estudio y m, «2,
i 1
\1 1 . 1 I
I
1
1 ..., n¿ son las frecuen-
•',-^:i 'SK>_¡_¡-¡_¡JJ- 1 I
cias que correspon-
Ws^-¡-¡-¡-¡-¡-¡- i 1
den a la estructura
1 1 1 1
i-ViSTi 1 1 i-r 1 I
l i l i
IJZLCU'JJJ: I
i
1
1 elástica (sin tener en
l i l i
. ' j j A i O I '_"_ 1 1
l i l i .'J
11 1I \ VÍL'
\ r j 1 'i C i 1 cuenta el peso pro-
l i l i i 1
l i l i
.1 r i 1 Aî r r J J _ I 1 1 l_l 1_ i pio), cargada sucesi-
I 1 1 I I 1 1I
H-!-:-!-!^-!-!- 1 1
vamente con Pi, Pz,
1 1 1 1 ijj-i rijsic 1
l i l i I I I 1 1 1 l^~i 1 ... o Pi la frecuencia
i 1
-rrn- :I:I;I:I:I:I-J:S i total es aproximada-
1 1 1 1 i 11 i l l 1 1 1 ^ i
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J 1 ij.iV' C
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I 1 i""!™!" I ^ Jj-CCCt-i. " i " r i " i " * i '
-\-\- 'i~n'Vi"i"íi"r TRTFÍFP
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i 1 1 1 1
i ' j CI"CI:'ÍÍ:
1
i Ei efecto del
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ! 1
11 1 1 N, 1 1 1 1 1 1 1 -!-!-;-i-i-i-i^ 1 Hammer-Blow
l i l i l í S y T I •r T 1 111 1*
1 1 1 1 1 1 ISl l i l i
'T*r~r?"r~rr"r^"
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i~i i~i i T i T
"!"i"vrf 1
1 1 1 1 1 1 1 r*>c 1 1 1 I i i 1 i i i i JC'CC"!:
L" '_'. Con objeto de elimi-
1 1 1 1 1 1 1 1 i^KJ 1
-LCLC'.
fC\ ln-¡-W.-rl- nar las fuerzas de
¿V n rr T 'lTl~l'TTTTl"I" 1"
1 1 1 1 I 1 1 1 1 1 1 1 ~\~rrrrrrr
i i 1 1 I i 1 i ~rrrrc I inercia longitudina-
1 1 1 1 1 l i l i l í 1 1 1 1 I I i 1
1 1 1 1 1
1 1 1 1 1
l
I
i l i l
i 1 i
í
i 1 1
I i 1 1 I i 1 I
1 I 1 1 I 1 1 I
les que actúan sobre
i 1 1 1 1 1 1 I i I 1 1 I i i I 1 i I 1
el chasis de la loco-
1 1 1 1 1
i_i 1 1 i_
1 ! i I i I 1
1 I 1 i 1 1 1
1 i 1 1 1 1 i 1
i 1 I 1 1 1 I i
motora a través de
10 n-rrr los ejes, ocasionadas
1 I 1 1 1
I 1 1 1 1
l
1
i l i
i i i
l í
1 I 1 "l ( ^SfcL 1 l i l i
por el mecanismo de
5
1 I 1 1 1
•' 1 • I"
1
I
1 1
1 I
1
1
1 I 1
1 I 1
i I r^Nuî i
i 1 1 i I i T^»«
biela y manivela, en
r1 i 1 1ri"Ti "I"!"!"!"!""!"! T V
1 1 1 1 I 1 i 1 1 TtTrriTri" III n r r r
1 1 I i I i 1 1 i i 1 1 i
las máquinas de va-
t 1 1 1 1
1 1 1 1 1
I I 1 i I 1 1t 1
1 1 1 I I 1 1 i 1 i 1 ! 1 t 1
i 1 I i 1
i 1 I i 1
por se colocaban con-
1 1 1 i 1 1 i t i ( i I i
trapesos en las rue-
5 6 10 15 20 25 50 100 150
das.
LUZ (m)
Al moverse éstas re-
sultaba una fuerza
senoidal vertical desplazándose sobre la viga que en algunos casos podía llegar a 12 mega-
pondios.
Este efecto y el de las juntas de carril justifican los altos valores adoptados para los coefi-
cientes de impacto.
En la actualidad, con los nuevos tipos de tracción, no existen problemas al respecto. Sin
embargo, adjuntamos un gráfico que puede utilizarse en los casos de ensayos reales si se
precisa utilizar máquinas con contrapesos y se desea conocer la importancia relativa sobre
el total.
74

La figura 16 es un resumen de los COEFICIENTES DE IMPACTO EN PUENTES METÁLICOS
trabajos de Ronse y Desprets, con- L 11111 i 111 lili l i l i 1 1 1 1 1 1 1 1 1: 1 1 1 r
trastado con los resultados de Bleich [o::!: ccc^P [rn-r --,-- —H
" :i J :
para locomotoras de 5 ejes. Los va- ' ZOZ
";ci"
lores que figuran en ordenadas son ...11„
" zoz
porcentajes de incrementos respec-
to al momento flector máximo. Se " t " -CCu. !-!-H-ifi-!-!-í- ¡ - • - ^ XCCí- - ~r\~
- -rr
--;-;
LCCL :ü:cqu:ccgq:ujz¿za U..t.A. - ^
observa que para pequeñas luces los ]P" • ' • ^
:j-C " J : :'.

- J:C
incrementos son del orden del 13 %, : zoz ::J::I > LU
" :ci
cet(
Cuj-lOj_C :: J::ÛL :,
disminuyendo progresivamente con t i l l it:i_i i_r
: : " :; ::o u
.JJT. ''.JZZ • j 1
la luz. 1—l- alC' 1. : _o ±"
: ic : i^ .ZJZZ J-<Z '
!—Ij ; zoz : : :c : : ..;-..

: J:C : : D: : : :>: :
; .ce : : J : : :*
El efecto de las juntas r-!-

. . j . :o:c¡; m :1::^
p1;3ü^^^^H
:::: -:-i-i-iJ -¡-l-¡-| H-P~ - -[-\-\-"H"r —:-H -¡-I-I-I zcácd-r] l-¡-l-l-
:J"C:
La presencia de calas ocasiona im- !:::!: ibtS : ^ JJJJ - j.ij. L - -'_'. C J-'- •
~rm "tTi
portantes esfuerzos también; por --\- ---!- -rl'rr .....
-n—'i rn-'r •-l-'-í -l-l-H ^ — 1 - -rl-rl ":--H -H-H
_ -|-|-^
E "'"!"*
ello se prescribe, con carácter gene- A¥ Î-Í-FÍ-
wm -;---!•'"i-®
""-I 1 rn-'r -h'-ri ..|..;. - i . i - i . i
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ral, la adopción de la vía sin juntas r----- --I—1-
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sobre los puentes. -H- x: i o: j
r e ZQ
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De modo análogo a lo indicado para -1- ^~ 1 :i:i:i-L --;-!
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-Wr'A
JJ 1 1.
T''W- i s « L i
^ îTí '-'j.i..
hi-i^-
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los contrapesos, incluimos la fórmu- l-l—- --I--
i"i;cc
[--j-|--
la utilizable en los casos en que no :;::-!-rrrr ^ v n 'fl^ «rrr
^7f\ <'^^•-f
zjjy. . L L J-U -.
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- 1 — _'-'_'-!-
sea posible su eliminación.
L. - ^ • ~ -
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}JJJm • :c -. L'JJJf-'..'J.
. ' -,-'-'-'- ' '-'-' JJJJ, ÛJJJÏJJ^
10.00 20.00 30.00 tO.X SO.OO « 0 0 70.00 10.00 9000 lOOOO nO.OO 12am 130.00 liO.OO ISO.OO
LJ ]C
IOS • im
37S
-350
325
300
275
V(km/h) 250
225 ^
u
•100 ~S.
575 <J
150
•125
• 100
EFECTOS DINÁMICOS EN PUENTES
METÁLICOS DE FERROCARRIL( •75
«I
L3 20in V« 150 km/h O^t'ÔOO kp/cmZ
LO*]685 f > - I j ^ > i.l 68S I « 16.8S V« 25
75

COEFICIENTES DE IMPACTO (BLEICH)
1.80
1.75
Î.70
i.es
t.60
1.55
1.50
\.iS
1.40
Si D es el diámetro de la rueda, Pi
el peso del eje, y V, la velocidad de
1.35
peso, el coeficiente dinámico es:
1.30
K = E •I
271' D \ V
1.20 Vo.4Po + 0,8Pi
M5
1+ -W í
n • Pl / \
384
Po +
48
•Pi
1.10 donde Po es el peso propio de l a v i g a

VMOO que recibe el impacto.
^=90
1.05
10.00 20J)o X.0O iaoo saoo 60.00 70.00 eo.oo 90i)o 100.00
C U A D R O DE FREBERG Y KEMLER
<-L <-L ^L ^ L
VOLADIZO
C = 0,58
1-=^ C=3.51
0*9»
C=9.82
0IJ2 o.«u os&s o.o$«
C=19.2 C=31,8
<r\. asoo" ^L i-l OM Q50 040 a t o <rl
T-n
0M3 ^ L OTS OSO OJS
SIMPLEMENTE •ip<^>r>=>r=^
SOPORTADA
C = 1,57 C=8,28 C=K.1 C=2 ^2 C= 39, A
^L f-L <-L ^ L ^ L
05*1 O.ISS
EXTREMOS
EMPOTRADOS
C=3,56 C=9^2 C = 19.2 C = 31.8 C= A7,5
<-L ^ L
0»0S aCU O.JM COM 0.»27 0723 OSO 0277 0073 ova Q77i 05S! 0«0« 0227 OOM
EXTREMOS
LIBRES
C=3,56 C=9,82 C = 19,2 c=3i.e C=47,,5
^ L <r-l ^ L ^ L <-L
UN EXTREMO &(!( 0301 070» 0.«7t nm 0762 0S71 ft3»I 0190
EMPOTRADO OTRO
ARTICULADO C= 43.3
C = 2.A5 C = 7,95 C:16,6 C-2BA
<rl 4-L
UN EXTREMO 0.692 0.3»4 0102 0765 O 52 9 02S3 00777 OaiO 0.619 0429 0237 O 630
ARTICULADO
OTRO LIBRE C=28.4
C=2,<;5 C = 7,95 C=16.6 C= 43,3
fn= FRECUENCIA NATURAL ( 4 " '

E = MODULO DE ELASTICIDAD (kp/cm2)
fn=G\/I|:
r = MOMENTO DE INERCIA (cm^)
m = MASA DE LA VIGA (kg/cmcm-s^)
L = LONGITUD (cm)
76

.2 E-Î-TT
ÜJ,
"Safe ^^^ '^ ^ î •- ^!!'J
'zm ml
2 E I (3.92)
^^' ^^ ^ ^
Cü„ =
2 ^ ^ m-l
m-r
,2 E I (4.30)
^^r-^ ^" ^ i'^s' ml* ^ ^ "^^"^ ^ ^ "^^^ ÜJ, =
m-r
^ ^ ^ 2 . E-I(7.06) 2_ E-l-TT
^ '^^ ^ 3 ^ Í:^ "^^ ^ ^ CJ
m-r
.2. E-1 (3.40)

.^" W/ w M m mi
_ _ _ ^ 2 . EI(3.92)
^ / ^ ^ ' " '^J^^'^ " ^ ^ mi*
En ios casos en que Pi » Po, la formula se simplifica del modo:
Ü: =
V ' e^ 1
í> r g'fs^ '
donde /^Í es la flecha estática producida por la carga Pi
Puentes para líneas de alta velocidad V > 200 km/h
En los casos citados, estrictamente hablando, no es lícita la extrapolación de las fórmulas

anteriores. No obstante, conviene recordar que las solicitaciones sobre la vía dependen,
principalmente, de la suspensión de la carga; en los vehículos para altas velocidades se
tiende a repartirla, a mejorar la suspensión secundaria y a disminuir el peso de la carga
no suspendida. Ello es consecuencia del hecho de que, con esas condiciones, se obtienen
esfuerzos menores sobre la vía. Resultará una carga menos agresiva que la actual y sería
irreal una mayoración excesiva. El proyectista deberá guiarse por los estudios clásicos (Bres-
se, Bleich, etc.), o bien analizar un modelo dinámico de la estructura, teniendo en cuenta
las características especiales de las cargas que vayan a actuar.
Respecto al análisis de los nuevos sistemas de puesta de vía, creemos se deben mantener
los coeficientes resultantes de la aplicación de la Norma, en tanto no se disponga de resul-
tados experimentales directos.

en
PORCENTAJES DE INCREMENTO DEBIDO AL HAMMER BLOVA/
1 * . JW -
1Í.UU ~
< % ñn _
i U. &U -
« 0 Aft _
8. i>v~
1 SOL.
8 00-
7 ^0-
R "íu-
6 00-
«; «;n .
• .,
10.00 2000 30.00 A0.00 50.00 60JD0 70.00 80.00 SaOO 100.00 110.00 120.00 130.00 UOJOO 150.00

CUADRO 1. Puentes de hormigón armado
Frecuencia V 28
Flecha 21
Luz
(m)
(can)
d V^ 2.r \ i Vi
200 k m / h
1 + KÏ 1 + K^ — K 0,65 JC I
Lf K=W/Lf
20 1,2 1,09 4,5 90 0,31 1,096 0,786 0,201 0,25
18 1,07 1,03 4,8 87 0,32 1,1024 0,782 0,208 0.26
16 0,96 0,98 5,1 81,6 0,34 1,1156 0,775 0,221 0.28
15 0,91 0,95 5,26 78,9 0,36 1,1296 0,769 0,234 0.30
14 0,84 0,91 5,4 75,6 0,37 1,1369 0,766 0,240 0,313
13 0.74 0,86 5,8 75,4 0,371 1,1376 0,766 0,241 0,314
12 0,66 0,81 6,1 73,2 0,38 1,1444 0,764 0.247 0,323
11 0,61 0,78 6,4 70,4 0,39 1,1521 0,762 0,253 0,33
10 0,56 0,75 6,66 66,6 0,42 1,1764 0,756 0,273 0,36
9 0,49 0,7 7,14 64,2 0,43 1,1849 0,754 0,279 0,37
8 0,44 0,66 7,57 60,5 0,46 1,2116 0,751 0,299 0,39
7 0,39 0,62 8,06 56,4 0,49 1,2401 0.750 0,318 0,42
6 0,27 0,52 9,61 57.6 0,486 1,2361 0,75 0,315 0.42
5 0,20 0,45 11,1 55,5 0,50 1,25 0.75 0325 0,43
CUADRO 2. Puentes pretensados
E ' I 28
8]V„ • e/U M! /=1,57|/ L.f K=
^ J m • L* L-f
10 23,3 20.5 285 0,2 18,6 186 0,15 0,11
15 23,3 19 438,7 0,5 10,5 157.5 0,17 0.12
20 23.5 18 561 0,9 7 140 0,20 0.15
25 23,9 17,8 622 1,6 5,71 142.7 0,196 0,15
30 24,2 17,6 673 2,6 4,86 145.8 0.192 0.14
35 24,6 19 571 4,2 4,89 171.1 0,163 0.12
40 25 19 612 6,25 4,61 184,4 0,151 0.11
79

CUADRO 3. Puentes metálicos
28
L / L-i K= 1+K2 l+K^- — K 0,65 X /
L- í
6 15 90 0,31 1,096 0,786 0,20 0,25

10 11 110 0,25 1,062 0,812 0,16 0,19
15 8 120 0,23 1,052 0,822 0,14 0,17
20 7 140 0,20 1,040 0,84 0,13 0,15
25 6 150 0,18 1,032 0,842 0,11 0,13
50 3,8 190 0,14 1,019 0,879 0,09 0,10
100 2,4 240 0,116 1,013 0,897 0,07 0,07
150 1,9 285 0,09 1,008 0,918 0,05 0,05
Bibliografía
1. STOKES: Mathematical and Physical Papers. Cambridge, vol. 2, pág. 179.
2. FRYBA: Vibration of a beam under the action of a moving mass system. «Acta Tech. Academ. Scient,
Himgaric», 55 num. 4 (1966).
3. BLEICH: Théorie und berechnung der eisernen briicken.
4. MENDIZÂBAL: Evolución de los tramos metálicos en España. «R.O.P.», número del centenario (1953).
5. MENDIZÂBAL: Estudio y construcción de tramos metálicos (1928).
6. INGLIS: A mathematical treatise on vibrations in railway bridges. Cambridge (1936).
7. UIC-ORE: Question D. 23 (1963).
8. HACAR y ALARCÓN: Elementos de dinámica aplicada a las estructuras (1971).
9. RAITHEL: La dinámica dei sistemi solidali. «Giornale del Genio Civile», V, 90 (1952).
10. COMO y GRECO: Comportamiento dinámico de vigas pretensadas de sección esbelta. «Giomale del Ge-
nio Civile» (enero 1968).
résumé summary zusammenfassung

Une formule pratique pour le A practical formula for the Eine praktische Formel fur
coefficient de choc pour les impact coefficient in den Stosskoeffizienten bei
ponts de chemin de fer Railroad Bridges Eisenbahnbriicken
Dr. Enrique de Alarcón Alvarez (I.C.C.P.)
Enrique de Alarcón Alvarez, Dr. I.C.C.P. Enrique de Alarcón Alvarez, Dr. i.C.C.P.
Der Artikel gibt eine Zusammenfassung der
Dans cet article, l'auteur fait le point des The article presents a summary of the augenblicklichen Situation beziiglich der
efforts visant à la détermination de coeffi- present situation regarding the determina- Bestimmung des Stosskoeffizienten bei
cients de choc pour les ponts de chemin de tion of impact coefficients in bridges. The Briicken. Die zahlreichen Versuche, die der
fer. Les nombreux essais réalisés, au sein numerous tests carried out in the Interna- Internationale Eisenbahnverband in seinem
de l'Union internationale des Chemins de tional Railroad Union by means of its Forschungbüro (O.R.E.) durchgefiihrt hat,
Fer, par son bureau de recherche (O.R.E.J, investigation office (O.R.E.) have made it haben es ermôglicht, die theoretischen Un-
ont permis de comparer les études théori- possible to relate the theoretical studies tersuchungen mit den experimentellen Er-
ques avec les résultats expérimentaux et to the experimental results and to establish, gebnissen in Verbindung su bringen und
d'établir, pour le choc, une formule univer- for the impact, a universal formula that fur den Stoss eine Universalformel aufzu-
selle qui ne dépend ni du matériau ni du does not depend on the material or the stellen, die weder vom Material noch vom
type structural, mais, seulement, des carac- structural type, but rather, solely on the Bautyp abhangig ist, sondern nur von den
téristiques dynamiques du pont. dynamic characteristics of the bridge. dynamischen Eigenschaften der Briicke.
80


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Informes de la Construcción Vol.

La fórmula de la instrucción española

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^. AMERICAN * CANADtAU CURVa ../ - ^ 1 ^ ^ ,

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Su fijación se ha conseguido mediante un estudio estadístico, tanto de los resultados de los

Para tuces cortes (L ^ 6 m), el incremento dinámico es:

33 X 10-* F (F, en km/h); con las

La fórmula es aplicable directamente para largueros de puentes metálicos tradicionales, sea

Para facilitar la aplicación se ha preparado el diagrama de doble alineación (fig. 4).

Comparación con la fórmula vigente

que corresponde a vigas simplemente apoyadas.

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(ïiCAId >fi33í£) •* Vi.33a

y a partir de ella los coeficien-

De modo gráfico se ha llevado

En puentes de hormigón pre-

1 1 1 i 1 1 1 1 Prescindiendo de los efectos de

Para ello hemos recopilado da-

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tSOO 20.00 25.00 30.00 M.eO iO.OO íiHO iC-O

PUENTES PRETENSADOS: EXCENTRICIDAD DEL CABLE PUENTES PRETENSADOS: PESOS PROPIOS

IS.OO 20.00 25.00 90.00 35.09 M.0O 45.00 SOCO

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comprobando con los datos existentes.

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.2. E-1 (3.40)

En ios casos en que Pi » Po, la formula se simplifica del modo:

donde /^Í es la flecha estática producida por la carga Pi

Puentes para líneas de alta velocidad V > 200 km/h

En los casos citados, estrictamente hablando, no es lícita la extrapolación de las fórmulas

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20 1,2 1,09 4,5 90 0,31 1,096 0,786 0,201 0,25

18 1,07 1,03 4,8 87 0,32 1,1024 0,782 0,208 0.26

16 0,96 0,98 5,1 81,6 0,34 1,1156 0,775 0,221 0.28

15 0,91 0,95 5,26 78,9 0,36 1,1296 0,769 0,234 0.30

14 0,84 0,91 5,4 75,6 0,37 1,1369 0,766 0,240 0,313

13 0.74 0,86 5,8 75,4 0,371 1,1376 0,766 0,241 0,314

12 0,66 0,81 6,1 73,2 0,38 1,1444 0,764 0.247 0,323

11 0,61 0,78 6,4 70,4 0,39 1,1521 0,762 0,253 0,33

10 0,56 0,75 6,66 66,6 0,42 1,1764 0,756 0,273 0,36

9 0,49 0,7 7,14 64,2 0,43 1,1849 0,754 0,279 0,37

8 0,44 0,66 7,57 60,5 0,46 1,2116 0,751 0,299 0,39

7 0,39 0,62 8,06 56,4 0,49 1,2401 0.750 0,318 0,42

6 0,27 0,52 9,61 57.6 0,486 1,2361 0,75 0,315 0.42

5 0,20 0,45 11,1 55,5 0,50 1,25 0.75 0325 0,43

CUADRO 2. Puentes pretensados

10 23,3 20.5 285 0,2 18,6 186 0,15 0,11

15 23,3 19 438,7 0,5 10,5 157.5 0,17 0.12