Capítulo 1

Conceptos Básicos

Este capítulo desarrolla una cantidad de conceptos básicos del motor de una manera
que apela a su intuición. Al hacerlo, es más probable que los conceptos tengan sentido,
especialmente cuando estos conceptos se utilizan para el diseño de motores en
capítulos posteriores. Muchos de los conceptos presentados aquí se aplican a la
mayoría de los tipos de motores, ya que todos los motores están construidos con
materiales similares y todos producen el mismo rendimiento, es decir, el par.

1.1 Alcance
Este texto cubre el análisis y diseño de motores rotativos sin escobillas de imanes
permanentes (PM). Los motores sin escobillas DC, sincrónicos PM y paso a paso PM
son todos motores de imán permanente sin escobillas. Estos tipos de motores
específicos evolucionaron con el tiempo para satisfacer diferentes nichos de
aplicaciones, pero sus principios operativos son esencialmente idénticos. Por lo tanto,
el material presentado en este texto es aplicable a estos tres tipos de motores, con un
énfasis particular en los motores sincrónicos DC y PM sin escobillas. Para poner estos
tipos de motores en perspectiva, es útil mostrar dónde encajan en la clasificación
general de los motores eléctricos, como se muestra en la figura 1-1. Los otros motores
que se muestran en la figura no se consideran en este texto. Sus principios operativos
se pueden encontrar en varios otros textos.
Los motores de corriente continua sin escobillas normalmente se caracterizan por tener
una fuerza electromotriz trapezoidal (EMF) y normalmente se controlan mediante
impulsos de impulsos rectangulares. Esto imita el funcionamiento de los motores DC
con escobillas. Desde esta perspectiva, el nombre "DC sin escobillas" se adapta a
pesar de que es un motor de CA. Los motores sincrónicos de PM difieren de los
motores de corriente continua sin escobillas en que normalmente tienen un back EMF
sinusoidal y son impulsados por corrientes sinusoidales. Los motores paso a paso en
general tienen altos recuentos de polos y, por lo tanto, requieren muchos períodos de
excitación para cada revolución del eje. Aunque pueden manejarse como otros motores
síncronos, generalmente se controlan con pulsos de corriente. Los motores paso a
paso se usan normalmente en aplicaciones de bajo costo, alto volumen y posición,
donde el costo de la retroalimentación de posición no puede justificarse.
1.2 Forma
La forma del motor más común es cilíndrica como se muestra en la figura 1-2a. Esta
forma del motor y todas las demás contienen dos partes principales. La parte inmóvil o
estacionaria se llama estator. La parte móvil o giratoria se llama rotor. En la mayoría de
los motores cilíndricos, el rotor aparece dentro del estator como se muestra en la figura
1-2a. Esta construcción es popular porque la colocación del estator no móvil en el
exterior facilita la conexión del motor a su entorno. Además, al confinar el rotor dentro
del estator se proporciona una protección natural para proteger el rotor en movimiento
de su entorno.
Además de la forma cilíndrica, los motores pueden construirse de muchas otras
maneras. Varias posibilidades se muestran en la figura 1-2. Figs. 1-2a y 1-2b muestran
las dos formas cilíndricas. Cuando el rotor aparece en la parte exterior del estator,
como se muestra en la figura 1-2b, a menudo se dice que el motor es un motor de
adentro hacia afuera. Para estos motores, un campo magnético se desplaza en una
dirección radial a través del espacio de aire entre el rotor y el estator. Como resultado,
estos motores se llaman motores de flujo radial. Los motores que tienen una forma de
panqueque se muestran en las Figs. 1-2c y 1-2d. En estos motores de flujo axial, el
campo magnético entre el rotor y el estator se desplaza en la dirección axial.
Los motores PM sin escobillas pueden construirse en todas las formas que se
muestran en la figura 1-2, así como también en otras formas más creativas. Todos los
motores PM sin escobillas están construidos con devanados eléctricos en el estator e
imanes permanentes en el rotor. Esta construcción es una de las principales razones
de la creciente popularidad de los motores PM sin escobillas. Debido a que los
devanados permanecen estacionarios, no se requieren contactos eléctricos móviles
potencialmente problemáticos, es decir, cepillos. Además, los devanados estacionarios
son más fáciles de mantener frescos.
La forma cilíndrica común que se muestra en la figura 1-2, conduce al uso del sistema
de coordenadas cilíndricas como se muestra en la figura 1-3. Aquí la dirección r se
llama radial, la dirección z se denomina axial, y la dirección ^ se denomina tangencial o
circunferencial.
1.3 Par de Torsión
Todos los motores producen torque. El par está dado por el producto de una fuerza
tangencial y el radio en el que actúa, y, por lo tanto, el par tiene unidades de fuerza por
longitud, por ejemplo, ozf in, lbf-ft o N-m. Para entender este concepto, considere la
llave en la tuerca que se muestra en la figura 1-4. Si se aplica una fuerza F a la llave en
la dirección tangencial, es decir, perpendicular al mango, a una distancia r del centro de
la tuerca, la fuerza de torsión o el par experimentado por el perno es

Esta relación implica que si la longitud de la llave se duplica y se aplica la misma fuerza
a una distancia 2r, el par experimentado por la tuerca se duplica. Del mismo modo,
acortar la llave en un factor de dos y aplicar la misma fuerza corta el torque a la mitad.
Por lo tanto, una fuerza fija produce el mayor torque cuando el radio al que se aplica se
maximiza. Además, solo actúa la fuerza en la dirección tangencial
crea torque. Si la fuerza se aplica en una dirección radial hacia afuera, la llave
simplemente se sale de la tuerca y la tuerca no experimenta torque. Tomando en
cuenta la dirección de la fuerza aplicada, el par se puede expresar como T = Frsinθ,
donde θ es el ángulo al que se aplica la fuerza con respecto a la dirección radial.
Este concepto de torque tiene sentido para cualquiera que haya intentado aflojar una
tuerca oxidada: cuanto más larga sea la llave, menos fuerza se necesitará para aflojar
la tuerca. Y la fuerza aplicada a la llave es más eficiente cuando está en la dirección
circunferencial, es decir, en la dirección tangencial a un círculo centrado sobre la tuerca
como se muestra en la Fig. 1-4. Claramente, si la fuerza se aplica en una dirección
radial hacia afuera, la tuerca no experimenta torque, y la llave se suelta de la tuerca.

1.4 Acción Motora

Con una comprensión de la producción de par, ahora es posible ilustrar cómo funciona
un motor de imán permanente sin escobillas. Todo lo que se requiere es el
conocimiento rudimentario de que los imanes son atraídos por el hierro, que los polos
opuestos del imán se atraen, que como polos magnéticos se repelen entre sí, y que la
corriente que fluye en una bobina de alambre crea un electroimán.
Considere el imán permanente de barra centrado en un anillo de hierro estacionario
como se muestra en la Fig. 1-5, donde el imán de barra en la figura puede girar
libremente alrededor de su centro, pero se fija de otro modo. El imán es el rotor y el
anillo de hierro es el estator, y están separados por un espacio de aire. Como se
muestra en la figura, el imán no tiene ninguna posición de descanso preferida. Cada
extremo experimenta una fuerza radial de atracción igual pero dirigida opuestamente al
anillo que no es función de la dirección particular del imán. El imán no experimenta
fuerza neta y, por lo tanto, no se produce torque.
Luego considere cambiar el anillo de hierro para que tenga dos protuberancias o polos,
como se muestra en la Fig. 1-6. Como antes, cada extremo del imán experimenta un
igual pero opuestamente fuerza radial dirigida.
Ahora, sin embargo, si el imán se gira lentamente, tendrá la tendencia a detenerse en
la posición alineada a θ = 0° o θ = 180°. Es decir, a medida que el imán gira,
experimentará una fuerza que intentará alinear el imán con los polos del estator. Esto
ocurre porque la fuerza de atracción entre un imán y el hierro aumenta dramáticamente
a medida que disminuye la distancia física entre los dos. Debido a que el imán es libre
de girar, esta fuerza se produce parcialmente en la dirección tangencial y se produce el
torque.
La Fig. 1-7 representa gráficamente este par en función de la posición del motor. Las
posiciones donde el torque es cero se llaman posiciones de retención. Cuando el imán
está alineado con los polos, cualquier pequeña perturbación hace que el imán se
restaure a la posición alineada. Por lo tanto, se dice que estas posiciones de retención
son estables. Por otro lado, cuando el imán está a medio camino entre los polos,
cualquier pequeña perturbación hace que el imán se aleje de la posición desalineada y
busque la alineación. Por lo tanto, se dice que las posiciones de retención desalineadas
son inestables. Si bien la forma del par de retención es aproximadamente sinusoidal en
la Fig. 1-7, en un motor real su forma es una compleja función de la geometría del
motor y las propiedades del material.

El par descrito aquí se denomina formalmente par de reluctancia y, más comúnmente,

par de engranaje. En la mayoría de las aplicaciones, el torque de engranaje es
indeseable.
Ahora considere la adición de bobinas transportadoras de corriente a los polos como se
muestra en la Fig. 1-8. Si se aplica corriente a las bobinas, los polos se convierten en
electroimanes. En particular, si la corriente se aplica en la dirección correcta, los polos
se magnetizan como se muestra en la Fig. 1-8. En esta situación, la fuerza de atracción
entre el imán de barra y los polos opuestos del electroimán crea otro tipo de par,
formalmente llamado par mutuo o de alineación. Es este par el que se usa en motores
PM sin escobillas para hacer el trabajo. El término mutuo se usa porque es la atracción
mutua entre los polos del imán.
eso produce torque. El término alineación se usa porque la fuerza de atracción busca
alinear el imán de la barra y los polos del imán creados por la bobina.
Este torque también podría llamarse torque de repulsión, ya que si la corriente se aplica
en la dirección opuesta, los polos se magnetizan en la dirección opuesta, como se
muestra en la figura 1-9. En esta situación, los polos iguales se repelen, enviando el
imán de barra en la dirección opuesta. Dado que ambos escenarios implican la
interacción mutua de los polos del imán, el mecanismo de par es idéntico, y el término
par de repulsión no se utiliza.
Para que el imán de barra gire continuamente, es común emplear más de un juego de
bobinas. La figura 1-10 muestra el caso en el que se utilizan tres conjuntos de bobinas.
Estos conjuntos son
llamados devanados de fase o simplemente devanados. En la figura, las fases están
etiquetadas como A, B y C. Las etiquetas de fase con raya superior se utilizan
simplemente para indicar dónde se crean los polos opuestos del imán mirando hacia el
imán del rotor. Al crear polos de electroimanes en el estator que atraen y repelen los del
imán de barra, el imán de barra se puede hacer girar al energizar y des energizar
sucesivamente las fases en un proceso llamado conmutación.

1.5 Polos Magnéticos y Fases Motoras

Aunque el motor representado en la Fig 1-10 tiene dos polos magnéticos de rotor y tres
fases de estator, es posible construir motores PM sin escobillas con cualquier número
par de polos magnéticos de rotor y cualquier número de fases mayor o igual a uno. Los
motores de dos y tres fases son los más comunes, con motores trifásicos que dominan
a todos los demás. El motivo de estas elecciones es que los motores de dos y tres
fases minimizan la cantidad de dispositivos electrónicos de potencia necesarios para
controlar las corrientes de devanado.
La elección de polos magnéticos ofrece más flexibilidad. Los motores PM sin escobillas
se han construido desde con dos hasta con cincuenta o más polos magnéticos, siendo
los más comunes los valores de un solo dígito. Como se mostrará más adelante, una
mayor cantidad de polos de imán generalmente crea un mayor par para el mismo nivel
de corriente. Por otro lado, más polos magnéticos implican tener menos espacio para
cada polo. Finalmente, se llega a un punto donde el espacio entre los polos del imán
del rotor se convierte en un porcentaje significativo del espacio total en el rotor, y el par
ya no aumenta. El número óptimo de polos magnéticos es una función compleja de la
geometría del motor y las propiedades del material.

1.6 Polos, Ranuras, Dientes y Yugos

El motor de la figura 1-10 tiene devanados concentrados o solenoidales. Es decir, los
devanados de cada fase están aislados unos de otros y se concentran alrededor de
polos individuales llamados polos salientes de forma muy similar a como se enrolla un
solenoide simple. Una alternativa más común a esta construcción es usar devanados
distribuidos donde los devanados de cada fase se superponen como se muestra en la
figura 1-11. El estator ahora tiene dientes que sobresalen hacia los imanes en el rotor
desde un anillo exterior de acero llamado yugo del estator o hierro trasero. Entre los
dientes hay ranuras ocupadas por los devanados. Cada devanado recorre desde una
ranura, a través de varios dientes (tres en este caso), y luego hacia la siguiente ranura.
Los dientes encerrados por un bobinado forman el polo de esa bobina. Cuando los
devanados de fase se energizan individualmente, el rotor gira en alineación con los
polos magnéticos asociados creados en el estator. Figs. 1-11 a, b y c muestran el motor
con los devanados aislados para las fases A, B y C, respectivamente.
Las figuras también muestran los polos magnéticos formados en las puntas de los
dientes cuando se energiza cada bobinado de fase.
De nuevo, la activación secuencial de los devanados de fase hace que el rotor gire.
Para mantener las cosas visualmente simples, la Fig. 1-11 d ilustra el motor
completamente enrollado. Cuando todas las bobinas se ponen en su lugar, el motor
enrollado tiene dos lados de bobina en cada ranura. Si bien no es cierto para muchos
motores, cada ranura en este motor contiene dos lados de bobina de la misma fase. No
hay ranuras con lados de bobina de diferentes fases.
Los rotores representados en la figura 1-11 están formados por piezas de imán con
forma de arco circular unidas a un anillo interno de acero llamado el yugo del rotor o
hierro trasero. Los imanes se magnetizan en direcciones alternas a medida que uno
avanza alrededor de la periferia del rotor. En este caso, los rotores tienen cuatro polos
magnéticos en oposición a dos polos magnéticos que se muestran en la figura 1-10.
Las secciones transversales del motor que se muestran en la figura 1-11 son más
representativas de los motores reales que las mostradas anteriormente, pero aún son
mucho más simples que los motores reales. En capítulos posteriores, se presentará
una variedad de detalles de construcción del motor más prácticos.

1.7 Medidas Mecánicas y Eléctricas

En los motores eléctricos, es común definir dos medidas relacionadas de posición y
velocidad. La posición y la velocidad mecánicas son la posición y la velocidad
respectivas del eje del rotor. Cuando el eje del rotor realiza una revolución completa,
atraviesa 360 grados mecánicos (°M) o 2π radianes mecánicos (radM). Habiendo
hecho esta revolución, el rotor está justo donde comenzó.
La posición eléctrica se define de tal manera que el movimiento del rotor en 360 grados
eléctricos (°E) o 2π radianes eléctricos (radE) devuelve al rotor en una orientación
magnética idéntica. En la figura 1-10, la posición mecánica y eléctrica son idénticas ya
que el rotor debe girar 360 ° M para alcanzar la misma orientación magnética. Por otro
lado, en la figura 1-11, el rotor solo necesita mover 180 °M para tener la misma
orientación magnética. Por lo tanto, 360 °E es lo mismo que 180 °M para este caso.
Con base en estos dos casos, es fácil ver que la relación entre la posición eléctrica y la
mecánica está relacionada con la cantidad de polos magnéticos en el rotor. Si Nm es la
cantidad de polos de imán en el rotor de cara al entrehierro, es decir, Nm = 2 para la
figura 1-10 y Nm = 4 para la figura 1-11, esta relación se puede expresar como

donde θe y θm son posición eléctrica y mecánica respectivamente. Dado que los

imanes siempre tienen dos polos, es común definir un par de polos como un polo de
imán Norte y otro Sur de cara al espacio de aire. En este caso, el número de pares de
polos es igual a Np = Nm/2 y la relación anterior es simplemente

La diferenciación (1.3) con respecto al tiempo proporciona la relación entre frecuencia o

velocidad eléctrica y mecánica como
donde ωc y ωm son frecuencias eléctricas y mecánicas, respectivamente, en radianes
por segundo. Esta relación también se puede expresar en términos de Hertz (ciclos por
segundo) como

donde fm = ωm / 2π. Más tarde cuando se discuten los armónicos de fe, fc se llamará
la frecuencia eléctrica fundamental.
Es una práctica común especificar la velocidad mecánica del motor, S, en revoluciones
por minuto (rpm). Como referencia, las relaciones entre S, fm y fe están dadas por

Esta última ecuación es útil porque describe la velocidad o frecuencia a la que debe
ocurrir la conmutación para que el motor gire a una velocidad dada en rpm. La inversa
de esta frecuencia proporciona el período de tiempo de conmutación, es decir, el
período de tiempo durante el cual la activación de una fase completa un ciclo de
funcionamiento.
La frecuencia eléctrica fundamental fe influye en el diseño de la electrónica de potencia
utilizada para conducir el motor. A medida que aumenta la fe, la electrónica de potencia
debe actuar más rápido para mantener el eje del motor girando. Esto implica que la
electrónica de potencia se vuelve más cara a medida que aumenta la fe. Debido a esto,
es común usar menos polos magnéticos, es decir, reducir Nm, para motores diseñados
para operar a altas velocidades. Sin embargo, reduciendo Nm, no viene sin una
penalización. A medida que disminuye el conteo de polos de imán, la eficiencia de
producción de par disminuye. Por lo tanto, uno debe encontrar un compromiso entre el
costo de la electrónica de potencia y la eficiencia de producción de par al elegir el
número de polos magnéticos.
Variables como θ y ω se usan en este texto con y sin varios subíndices para indicar
posiciones y velocidades. En algunas situaciones, estas variables describen cantidades
en medida eléctrica; en otros lugares describen cantidades en medida mecánica. En
todos los casos, el subíndice e denota medida eléctrica; mientras que el subíndice m
denota medida mecánica. Cuando estos subíndices no se utilizan, el contexto del
pasaje donde aparecen aclara su unidad de medida.
1.8 Tamaño del Motor
Una pregunta fundamental en el diseño del motor es: ¿Qué tan grande debe ser un
motor para producir un par requerido? Para los motores de flujo radial, la respuesta a
esta pregunta a menudo se expresa como

donde T es par, k es una constante, D es el diámetro del rotor y L es la longitud axial

del rotor. Para comprender esta relación, reconsidere el motor que se muestra en la
figura 1-10. Primero asuma que el motor tiene una longitud axial (profundidad en la
página) igual a L. Para esta longitud, un cierto torque TL está disponible. Ahora bien, si
este motor está duplicado, agregado al extremo del motor original y los ejes del rotor
conectados entre sí, el par total disponible se convierte en la suma de los valores de
cada motor, es decir, T = TL+ TL. Es decir, una duplicación efectiva de la longitud del
rotor axial a 2L duplica el par disponible. Por lo tanto, el par es linealmente proporcional
a L como se muestra en (1.8).
Comprender la relación D2 requiere un poco más de esfuerzo. En la discusión de la
llave y tuerca mostrada en la figura 1-4, se estableció que una fuerza dada produce un
par que es proporcional al radio, es decir, D/2. Por lo tanto, el par es al menos
linealmente proporcional al diámetro. Sin embargo, se puede argumentar que la
capacidad de producir fuerza también es linealmente proporcional al diámetro. Esto
sigue porque el perímetro del rotor aumenta linealmente con el diámetro, por ejemplo,
la circunferencia de un círculo es igual a πD. Una forma simple de ver esta relación es
comparar el motor simple de la figura 1-10 con el de la figura 1-11. Si el motor de la
figura 1-10 produce un par T, entonces el motor de la figura 1-11 debería producir un
par igual a 2T porque el doble de los imanes produce el doble de fuerza. Claramente a
medida que aumenta el diámetro, hay más y más espacio para los imanes alrededor
del rotor. Entonces tiene sentido que la capacidad de producir fuerza aumente
linealmente con el diámetro. La combinación de estos dos factores contribuyentes
conduce a la relación deseada (1.8) que el par es proporcional al diámetro al cuadrado.

1.9 Unidades
A menos que se indique lo contrario, este texto utiliza el Sistema Internacional de
Unidades (unidades SI). Al hacerlo, se elimina la necesidad de factores de conversión
que a menudo complican las expresiones y derivaciones. Por otro lado, las unidades SI
no se usan universalmente en la práctica. Varios otros sistemas de unidades se usan
comúnmente; cada uno con sus propias ventajas y desventajas. Se supone que el
lector puede convertir las expresiones y cantidades en este texto al sistema de
unidades de su elección.
1.10 Resumen
Este capítulo desarrolló los conceptos básicos involucrados en el diseño de motores
PM sin escobillas. Se describieron formas de flujo radial y de flujo axial. La relación
entre el par y la fuerza se desarrolló y las propiedades básicas de los imanes se
utilizaron para describir de forma intuitiva cómo funciona un motor. En el camino, se
introdujeron las ideas de bobinas, devanados, fases, postes, ranuras, dientes y yugos.
La relación de dimensionamiento D 2 L común también se justificó intuitivamente. El
propósito de los capítulos restantes es usar y expandir la intuición obtenida en este
capítulo.