Aplicaciones más corrientes

Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en diésel como en gasolina, tienen
cada uno su ámbito de aplicación.

 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas , motores de ultraligeros

(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación. c)
Además de en las cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50cc) sólo
motores muy pequeños como motosierras y pequeños grupos electrógenos
siguen llevándolo.
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000
CV hoy día , tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con cierto éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre , automóviles, aplicaciones navales
hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
 Los ingenieros alemanes de Volkswagen son una de las
referencias en lo que a innovación tecnológica en el mundo de
los motores se refiere. Si ya dieron ese paso que cambió por
completo la concepción de los motores diesel, al añadir el
turbocompresor a los antiguos SDI y sustituirlos por los ya
globalizados TDI, ahora han revolucionado también el
mundo de los motores de gasolina con su nueva tecnología
TSI.
 Si la evolución que han mostrado los TDI en su corto periodo
de existencia ha sido espectacular, llegando a sacar de un
motor de 1.900 cc hasta 150 caballos de potencia, el camino
que se presenta para los TSI no es menos atractivo, ya que, sin
ir más lejos, el Golf GT que monta un motor de 1.390cc TSI, da,
nada más y nada menos, que 170 CV. Una potencia específica
de unos sorprendentes 122 CV por litro. Y tampoco son
menos sorprendentes los 240 Nm de par que garantiza este
motor entre las 1.750 y las 4.500 rpm. ¿Pero de dónde salen
esos caballos? ¿Cómo funcionan los motores TSI para estar a
ese nivel de prestaciones?
 El principio de funcionamiento es tan básico como lógico:
siguiendo la filosofía ya empleada en los motores TDI, y en
cualquier motor sobrealimentado en general, la idea consistía
en ser capaz de extraer más potencia de cada ciclo motor.
Por otro lado, y con las reducciones de las emisiones de CO2
en la lista de objetivos de todas las marcas, se tenía que
reducir el consumo. De entrada, y si seguimos la cadena
lógica, parece que la misión era complicada: menos consumo,
menos combustible, menos energía liberada en la
combustión… menos potencia. Pero Volkswagen tiró de
ingenio para dar con la solución. Para empezar, un motor de
pequeña cilindrada tendría un consumo necesariamente
menor. ¿Y las prestaciones? Pues se tiraría de
sobrealimentación para mejorarlas. Y en este punto es donde
encontramos la principal diferencia de los TSI con cualquier
otro motor sobrealimentado.
 Volkswagen analizó las ventajas e inconvenientes de la
sobrealimentación de motores mediante los dos métodos
tradicionales (compresor volumétrico y turbocompresor), y
entendió que combinando los dos sistemas en un mismo
motor, los harían funcionar en harmonía armonía para que
en el sistema global sólo entraran en juego las ventajas de
cada uno de ellos individualmente. Sin duda, evidente. Los
turbocompresores apenas se utilizaban en motores de gasolina
porque su funcionamiento óptimo requería unas altas
revoluciones en el motor que los gasolina no justificaban.
Complementarlos con un compresor volumétrico era una idea
evidente. Pero nunca nadie lo había intentado antes en
coches destinados a la venta al público.
 
 De esta forma, y partiendo de la base del motor FSI de
inyección directa, se diseñó un nuevo bloque de fundición
gris de alta resistencia para que el motor fuera capaz de
aguantar las altas presiones a las que la sobrealimentación lo
iba a someter. En este sentido, la relación de compresión
lograda de 10:1 (sí, sí, dispone de intercooler, no os asustéis) es
una cifra a tener muy en cuenta. Pensemos que el TSI cuenta, a
ralentí, con una presión de admisión de 1,8 bar, y dispone de
una presión de sobrealimentación máxima de 2,5 bar. Eso y
otros tantos retoques, como una nueva válvula de inyección de
alta presión (aumentada hasta 150 bar) de 6 orificios, que
permite una mayor variabilidad en el flujo de combustible
inyectado en cámara, dieron como resultado el primer motor
TSI.
 Una centralita electrónica es la encargada de decidir cuando
entra en acción el compresor y cuando el turbocompresor
se vale por sí mismo para garantizar la presión de
sobrealimentación necesaria para la demanda de potencia
(por encima de 3.500 rpm, el turbo se vale por sí solo),
gobernando una mariposa de regulación que reparte el aire de
admisión entre un camino y otro. Pero de entrada, y
conociendo los puntos débiles de cada uno de los sistemas, es
evidente cómo funciona el motor: a bajas rpm, cuando el turbo
 no gira a suficientes vueltas como para hacer efectivo el
trabajo del compresor asociado, el encargado de meter más
aire en el motor es el compresor volumétrico. Cuando se
alcanzan velocidades de giro tales que permiten que el
turbocompresor trabaje en su punto óptimo, se desactiva
el compresor volumétrico, que consume potencia del motor.


 Pero no sólo este innovador sistema de sobrealimentación es
el responsable del nivel de estos motores. La otra pata de la
ecuación es el sistema de inyección directa de gasolina, ya
empleado en los motores FSI de la marca alemana. Con la
inyección directa en la cámara de combustión, como ya pasara
en su día con los motores diesel, se obtiene una gestión del
combustible óptima, mejorándose tanto los consumos como
el rendimiento de la combustión.
 El resultado es un motor de gasolina capaz de subir hasta
las 7.000 vueltas en su versión de 1.4, y con una curva de par
prácticamente plana que hace de la conducción una tarea
mucho más sencilla para cualquier conductor. Así, sin
necesidad de cambiar de marcha para que el motor suba de
vueltas y proporcione par inmediato, los motores TSI tienen
unas cifras de recuperación a marchas altas que son para
quitarse el sombrero. Y no sólo eso, sino que los consumos
 son un 20% menores a los que tendría un motor atmosférico
de potencia y par similar (claro, tenemos que irnos a los de
más de 2 litros para igualar las prestaciones de los TSI). Y pese
a la potencia, las altas presiones y los elevados regímenes de
giro, los TSI prometen ser tan duraderos como cualquier
motor con el sello Volkswagen.


 Para acabar de entender el concepto de los TSI, os recomiendo
que no dejéis de echarle un vistazo a este didáctico vídeo de
promoción de Volkswagen.
Motor TSI
Ahora ha sido otra marca de automóviles la que se ha arriesgado y apostado por la tecnología
novedosa que combina la acción de un turbocompresor y un compresor volumétrico de alta
velocidad y conexión/desconexión automática. La combinación de un turbocompresor y un
compresor volumétrico, desarrolla el mismo par motor que una mecánica de aspiración de mayor
cilindrada, obteniendo al tiempo unos valores de consumo más bajos, de alrededor de un 20 por
ciento menos de combustible. El motor TSi de 1.4 litros desarrollado por Volkswagen entrega una
potencia específica de 121 CV por litro, lo que supone un valor no igualado en un motor de cuatro
cilindros con tan baja cilindrada total producido en serie.

El compresor y el turbocompresor están conectados en serie, una mariposa de

regulación distribuye el aire de admisión entre el turbocompresor o el compresor según los
parámetros de funcionamiento. La mariposa de regulación se abre cuando el turbocompresor está
funcionando solo. En este caso, el aire sigue el camino habitual de los motores turbo
convencionales, a través del intercooler frontal y la válvula de mariposa hacia el colector de
admisión.
El compresor actúa desde ralentí y deja de actuar al llegar a 3.500 r.p.m.. El turbo entra a 2.400
r.p.m. y a partir de las 3.500 r.p.m. actúa ya completamente sólo hasta el corte de inyección.
La presión de inyección máxima se incrementa hasta 150 bares con el fin de obtener esta amplia
gama de flujo transversal. Asimismo, la tecnología TSI hizo posible lograr una relación de
compresión de 10:1, una cifra alta en motores sobrealimentados ya que anteriormente los motores
que utilizaban turbos, difícilmente superaban relaciones de compresión superior a 8,5:1.
Con el nuevo motor TSI de 1.4 litros y 170 CV, el grupo VAG ha dado un paso adelante en el
desarrollo lógico de su tecnología FSI (inyección directa de gasolina).

Características técnicas:

 Dos versiones de potencia con 103 kW/140 CV y 125 kW/170 CV.

 Gestión del motor: Bosch Motronic MED 9.5.10
 Caldeo del catalizador por doble inyección
 Turbocompresor de escape con válvula de descarga
 Sobrealimentación mecánica por compresor roots, activación controlada
 Intercooler
 Distribución de cadena sin mantenimiento
 Cubierta del motor con depósito de vacío para gestión de las mariposas en el colector de
admisión
 Colector de admisión en material plástico
 Reglaje continuo de distribución variable para el árbol de levas de admisión
 Bloque de fundición gris
 Cigüeñal de acero
 Bomba de aceite Duo-Centric
 Sistema de refrigeración bicircuito
 Sistema de combustible regulado en función de las necesidades
 Bomba de combustible a alta presión con una presión de alimentación de hasta 150 bares

Ahora: El fabuloso 3 tiempos:

Bueno, este les explicare un poco menos detallado ya que saben el concepto básico de estos
motores veamos el mio que es un poco mas sencillo que el 4t y un poco mas complicado que
el 2t, las características no mencionadas en esta sección del post es que posee un solo árbol
de levas para la admisión y este gira a la misma velocidad que el cigueñal y, la bujía, chispea
el doble de veces que el 4t...

Etapa 1: Admisión-escape (como en el 2t)

La primera etapa consta de cuando el pistón está en su punto muerto superior, la válvula se
abre y el vacíoprovocado por el pistón hace ingresar la mezcla aire combustible hacia el
cilindro y por consecuente éste empuja los gases hacia el exterior...

Jajaja no se dibujar con photoshop ni siquiera paint, bueno empecemos...

Etapa 2: Compresión

En esta etapa, una vez ingresada la mezcla AIRE - COMBUSTIBLE hacia el medio interno,
esta es comprimida...
Etapa 3: Combustión

En esta última etapa la mezcla comprimida detona causando el descender del pistón hasta
alcanzar el punto muerto inferior y comenzar de nuevo el ciclo...

Aquel que lo quiera hacer en su casa con su moto o auto, camioneta, colectivo que se yo, que
lo haga, es simplemente un agujero en la parte inferior del cilindro, cerrar el conducto de
escape de la tapa, y ponerle una polea al arbol de levas mas chico, igual al tamaño de la polea
del cigueñal para que giren a la misma velocidad, y una bobina de un 2 tiempos (o algo para
que la chispa haga 2 veces en 1), Pero no me hago responsable de los daños que le hagas a
tu motor

Bueno, ahora una comparación de los 4 (apto para

entendidos)
Quiero aclarar que este modelo de gráfico se toma como referencia motores de la misma
cilindrada X

Los resultados y este gráfico son sumamente discutibles y abiertos a debate aunque el
contenido lo impida con intención de armar polémica... pero quiero su opinión...

En cuanto al sistema de apertura de válvulas, es una ganzada porque fue un invento raro que
le hice a un 147 con mi abuelo y tiraba como una yegua en celo, y consumia menos si no lo
rosqueabas cada rato, aclaro devuelta que es muy cuestionable y abierto a opiniones...

Bueno, eso fue todo por hoy gracias a todos y

acordate...