12.

10 Controlabilidad y estabilidad

Es posible tener demasiada estabilidad en un modelo controlado por radio, lo que puede ser
una responsabilidad. en tal caso, las fuerzas de estabilización y las posiciones de control
implicadas en mantener cualquier actitud son relativamente extremas, por lo que es evidente
que el cambio de una actitud a otra requiere grandes fuerzas y también movimientos de
control. A menos que las superficies de control sean inusualmente efectivas, esto hace que el
avión demasiado estable sea lento en respuesta al piloto. si el modelo está volando hacia un
árbol u otra obstrucción, es muy importante tener una reacción rápida a los comandos. por lo
tanto, aunque un alto grado de estabilidad en la posición vertical es muy deseable para el
modelo controlado por radio principiante y para todas las aeronaves de vuelo libre, la mayoría
de los aviadores modelo radio controlados prefieren tener una estabilidad moderada por el
bien de una reacción de control más inmediata y sensible. (también es evidente a partir de lo
anterior que el modelo de un principiante tal vez deliberadamente diseñado para la
inestabilidad en la posición invertida. tenderá a volver a vuelo vertical a pesar de las torpes
acciones del piloto inexperto).

12.11 estabilidad neutral

un avión estable intenta mantener su actitud recortada y uno inestable siempre divergerá.
entre estas dos condiciones hay una condición en la que el modelo no hará nada: esto se llama
estabilidad neutral. cualquier cambio de actitud, como quiera que haya sido causado, no se
corregirá y la próxima ráfaga u otra interrupción tampoco se contrarrestará, por lo que la
aeronave estará a merced de cada pequeño cambio y se alejará de la posición recortada de
forma constante. un buen ejemplo de estabilidad neutral se ve en un dispositivo de
entrenamiento en tierra que a veces se usa para enseñar a los pilotos a volar helicópteros
controlados por radio. una mesa plana que puede ser inclinada por servomotores bajo control
de radio, tiene un cojinete de acero en bola o mármol rodando en su superficie (fig).

el aprendiz tiene que dirigir la pelota de un lugar a otro bajo control. cada inclinación más
pequeña lo hace rodar hacia el borde y sigue rodando hasta que la mesa se incline hacia atrás
adecuadamente para detenerlo. luego tiene que inclinarse de otra manera para rodar hacia
otra posición, e inclinarse hacia atrás nuevamente para detenerlo cuando llegue allí. para
mantener la pelota quieta en cualquier lugar, la placa debe mantenerse perfectamente
nivelada con todos los 'controles' neutros. una aeronave neutralmente estable se recorta o
equilibra para cualquier actitud en el aire neutralizando todos los controles. para bucear,
escalar, girar o volar invertido, la posición de control para mantener el equilibrio es la misma,
neutral en todas las actitudes. pero el avión no permanecerá en ninguna actitud. no irá donde
con la estabilidad neutral es posible pero no fácil.

en cambio, como sugiere la figura 2.18, un avión estable podría ser imitado por un plato poco
profundo, en forma de la cocina tradicional asiática, en lugar de la placa plana. la
centralización de los controles permite que la bola se asiente en su interior. sosteniendo el
plato fijo en una posición inclinada encuentra el balón buscando la nueva posición en el punto
más bajo y pronto se asienta allí. por ejemplo, para simular un giro constante con banqueo, el
'wok' se inclinaría hacia un lado, la bola se movería al punto más bajo y después de algunos
pequeños movimientos de vaivén, permanecer allí hasta que los controles se movieran de
nuevo. dirigir la pelota de un lugar a otro, simulando actitudes cambiantes, actividades
bancarias, buceo, ralentización, escalada, se vuelve relativamente fácil.
una situación verdaderamente inestable sería reemplazar la mesa con una superficie
abovedada. un malabarista birreliant podría ser capaz de mantener el balón en línea pero
pocos pilotos podrían hacerlo y lo mismo se aplica a los modelos de aviones reales de todo
tipo.

el aire casi nunca está percamente quieto. la turbulencia está casi siempre presente y en cierto
modo levantará el modelo en vuelo. Para imitar esto, es un ejercicio instructivo probar la placa
plana y el dispositivo 'wok' cuando viajan en un vehículo en movimiento por un camino más o
menos accidentado. mantener el control de la bola rodante en el plano plano se vuelve
extremadamente difícil, pero el 'wok' permite que se controle con éxito, aunque siempre con
algunas oscilaciones.

las aeronaves que carecen de estabilidad aerodinámica inherente son voladas pero requieren
dispositivos estabilizadores automáticos, generalmente de tipo giroscópico y electrónico. son
altamente maniobrables que, en acción militar, es deseable.

12.12 the three axes

los problemas de estabilidad y control en las aeronaves son complicados porque un modelo
que es estable en inclinación, es decir, en los sentidos de la nariz hacia arriba y la nariz hacia
abajo, girando sobre el eje Y (fig 12.9), puede ser inestable respecto a los otros ejes, en
guiñada , sobre el eje vertical, Z, y en rollo sobre el eje X y hacia adelante y hacia atrás. se
supone que los tres ejes se cruzan en ángulo recto a través del centro de gravedad de la
aeronave. este sistema convencional de ejes no implica que el avión esté de alguna manera
obligado a rotar. cuando gira, gira los ejes como si fueran pinchos.

los ejes de hecho no son más que líneas de referencia convenientes para los cálculos de ajuste,
equilibrio y estabilidad.

12.13 stick-free and stick-fixed

en la aviación de tamaño completo, los diseñadores deben considerar lo que hará una
aeronave si el piloto suelta todos los controles y les permite flotar libremente bajo las diversas
cargas de aire, la estabilidad stick-free es el arte de diseñar aeronaves para que puedan volar
ellos mismos, al menos por un tiempo, sin piloto. en la aviación modelo esto no es motivo de
preocupación. los controles están normalmente fijados, como en los modelos de vuelo libre, o
se mantienen en cualquier posición que se coloquen mediante servomotores, barras de
control o cables.

este es el caso incluso si el piloto suelta los palillos del transmisor de radio, ya que estos son
accionados por resorte para centralizarse automáticamente (excepto por el acelerador, como
regla). esta es la condición conocida como st1ck f1xed, aunque, por supuesto, no implica que
los controles no se muevan. por el contrario, se mueven, pero solo en respuesta al comando.

otro factor en los cálculos de estabilidad de tamaño completo es 'fuerza de adherencia por G'.
esto se refiere a la fuerza que debe ejercer el piloto en la columna de control, para producir
una fuerza de aceleración de una G (positiva o negativa) en la aeronave. en un bucle o un giro
siempre hay alguna fuerza G. si una aeronave tiene controles muy ligeros, un pequeño tirón o
empuje en la palanca, puede producir una gran fuerza G y con un manejo torpe puede
sobrecargar la estructura. para los aviones comunes, que no son propensos a las acrobacias
aéreas, la fuerza del stick por G es grande, por lo que un piloto tendrá que tirar muy fuerte
para producir un circuito cerrado, por ejemplo, y el peligro de sobreesfuerzo es menor.
aviones acrobáticos, piloteados por expertos, son más livianos en los controles.

con modelos controlados por radio, las fuerzas st1ck que siente el piloto son las de los resortes
transmisores y no se relacionan directamente con las fuerzas que sienten los servos y las
varillas de empuje en el modelo. Sin embargo, existe una similitud en el sentido de que para
una fuerza determinada de la palanca en el transmisor, un modelo con una estabilidad
relativamente pequeña responderá con mayor intensidad. lo mismo aplica; el manejo torpe
puede producir un desastre.

12.14 estabilidad estática y dinámica

la estabilidad estática se refiere a la estabilidad en el vuelo de un avión y no tiene nada que ver
con un modelo parado. un modelo con estabilidad estática positiva siempre se esforzará por
mantener su actitud recortada, como se destacó anteriormente (sección 12.9). sin embargo,
como se mencionó, casi siempre ocurre alguna oscilación: el modelo oscilará un poco en
cualquier dirección desde su posición deseada, y normalmente tomará un poco de tiempo, y
algunas oscilaciones, para establecerse. ocasionalmente, con un modelo estáticamente
estable, las oscilaciones no desaparecen, sino que continúan o incluso se hacen más grandes a
medida que pasa el tiempo; esta es la inestabilidad dinámica. los modelos con alto arrastre,
como los biplanos y la mayoría de los aviones deportivos, tienen una buena amortiguación
dinámica y tales problemas raramente surgen. Con los modelos muy "limpios" y de bajo
arrastre, especialmente los planeadores, las oscilaciones "phugoid" suaves son más comunes.
el modelo sigue un camino ligeramente ondulado; nariz arriba, nariz abajo, nariz arriba, nariz
abajo, y este movimiento ondulatorio no puede ser amortiguado por sí mismo. en un caso
extremo, el vuelo ascendente y descendente puede desarrollarse en una serie de puestos
seguidos por inmersiones y la oscilación puede tender a aumentar rápidamente.
Afortunadamente, se encuentra que la cura amortigua el movimiento como una regla. también
ayuda a mantener las extremidades del modelo livianas de manera que las fuerzas de inercia al
final y la nariz extrema sean menos propensas a tomar el control.

12.15 el punto neutral

como se describió anteriormente, cada ala o superficie similar a un ala en una corriente de aire
con un ángulo de ataque moderado tiene un centro aerodinámico cerca del punto del cordón
del cuarto. esto se aplica a aletas, tailplanes, foreplanes y formas aerodinámicas como
puntales, espaciadores de rueda, góndolas, ejes del tren de aterrizaje carenados, etc., incluso
formas largas y delgadas como flechas o fuselajes tienen un centro aerodinámico y esto es
normalmente cerca del largo del cuarto posición para ángulos moderados de ataque.

si la estructura de un modelo es bastante rígida, puede tratarse como un cuerpo

completamente rígido. Entonces es posible considerar a la aeronave entera como un objeto
que produce elevación y arrastre en un punto fijo equivalente al centro aerodinámico del
conjunto. la posición exacta de este punto se puede encontrar localizando primero el centro
aerodinámico de cada componente por separado, y luego, con una tolerancia para la eficiencia
de cada parte como productor de fuerza aerodinámica (área, ángulo de ataque, forma del
cuerpo, etc., y ya sea en la estela de otro componente), se puede aplicar el efecto total de
todos y se puede encontrar el centro aerodinámico de la aeronave completa. como con un ala,
siempre que el flujo de aire no se separe, el centro de fuerzas así encontrado permanece en un
lugar en todas las actitudes de vuelo utilizables.
ya se ha señalado que, para que un modelo esté en trim, el total de todos los momentos de
lanzamiento, en cualquier lugar en la línea central anterior y posterior, debe ser cero. Por lo
tanto, cuando el centro aerodinámico del avión está ubicado, si está recortado, los momentos
de cabeceo de todos los diversos componentes totalizarán cero en este punto.

para la estabilidad en el sentido longitudinal, rotaciones alrededor del eje Y de la figura 12.9,
es necesario que, si hay una perturbación del equilibrio, causando una inclinación hacia abajo
o hacia arriba, entonces debería aparecer un momento correctivo de cabeceo. una alteración
de la nariz que causa un aumento de la fuerza de elevación total en el centro aerodinámico del
modelo debe producir automáticamente un momento de descenso de la nariz y viceversa; un
trastorno de la nariz hacia abajo debe producir una respuesta de nariz arriba.

una aeronave inestable producirá el reverso, una inclinación ascendente producirá un

momento de subida, empeorando la situación, y viceversa.

una aeronave neutralmente estable, cuando se ladea en cualquier dirección, no producirá

ninguna fuerza de cabeceo en ningún sentido, dejando la actitud a ser determinada por
ráfagas fortuitas y perturbaciones aleatorias del aire. en la figura 12.5 se mostró un ala
simétrica, en trimado, con un momento de lanzamiento cero y el centro de gravedad
exactamente en el centro aerodinámico del ala. una perturbación de tal ala no produciría
ningún momento de cabeceo en ninguna dirección porque las alas simétricas no tienen
momento de cabeceo (a menos que estén estancadas). evidentemente, la condición de
estabilidad neutral para todo un avión recién descrito es exactamente similar: ninguna fuerza
correctiva surge de ninguna manera si el modelo lanza.

La figura 12.10 muestra los resultados si el centro de gravedad de cualquier avión o planeador
está en, detrás o enfrente del punto neutral en una perturbación.

en la figura 12.10a, el centro de gravedad está en el punto neutro. una ráfaga que arroje el
modelo a una actitud de escalada causa un aumento de la fuerza de elevación total en el
modelo de todo el cuerpo. el centro de gravedad y el ascensor todavía están actuando en el
punto neutral y no se produce ningún momento de lanzamiento. no hay nada para hacer que
el modelo gire en cualquier dirección. se mantendrá alto hasta que otra ráfaga pase a
cambiarlo a otra cosa. con la nariz baja, otra vez, no hay fuerza correctiva. si el centro de
gravedad se encuentra en el centro aerodinámico de toda la aeronave, el resultado es una
estabilidad estática neutra. por esta razón, el centro aerodinámico de un avión se denomina
punto neutral.

en la figura 12.10b, el centro de gravedad está detrás del punto neutral. ahora una alteración
en la nariz produce un aumento en la elevación por delante del centro de gravedad y esto
produce un momento de cabeceo ascendente. viceversa para la alteración de la nariz hacia
abajo; el ascensor se reduce y la inclinación hacia abajo de la nariz empeora. ubicar el centro
de gravedad de un modelo detrás del punto neutro produce inestabilidad y cualquier
alteración empeora inmediatamente. ubicar el centro de gravedad de un modelo detrás del
punto neutro produce inestabilidad y cualquier alteración empeora inmediatamente.

se deduce que para la estabilidad estática, la situación de la figura 12.10c es esencial. el centro
de gravedad del avión debe estar delante del punto neutral. a continuación, una alteración de
la nariz hacia arriba produce un aumento de la sustentación detrás del centro de gravedad y
esto tiende a restablecer la actitud de vuelo equilibrada y equilibrada normal. un cambio en la
nariz produce una disminución de la elevación hacia atrás del centro de gravedad, y surge un
momento de nariz arriba. esto se aplica a todos los diseños de modelos, como en la figura
12.11.

12.16 el margen estático

la distancia entre el centro de gravedad y el punto neutro se denomina margen estático de la

aeronave. proporciona un estándar muy útil de comparación de una aeronave con otra, ya
que, si tienen márgenes estáticos similares, tendrán una estabilidad estática similar. cuanto
mayor es el margen, mayor es la estabilidad. este concepto también resalta el hecho de que el
centro de gravedad de muchas aeronaves modelo cambiará el margen de estabilidad. De esta
forma, un modelo peligrosamente inestable se puede estabilizar, o uno estable que se vuelve
más sensible y receptivo. la estabilidad está, por lo tanto, casi enteramente bajo el control del
modelo aviador y se puede variar, dentro de límites, mediante la adición o la substracción de
lastre en la nariz o la cola. cualquier cambio de lastre, por supuesto, requerirá una nueva
configuración de ajuste del elevador para vuelo nivelado.

12.17 ubicación del punto neutral

el aviador modelo en realidad no necesita saber dónde se encuentra el punto neutro de la

aeronave, porque la estabilidad puede ajustarse tan fácilmente mediante el uso cuidadoso del
balasto. sin embargo, es útil e interesante saber cómo se puede encontrar el punto neutra si se
está diseñando un nuevo modelo o si se están comparando dos modelos existentes.

los determinantes más importantes de la posición neutral del punto son el plano principal y la
cola o plano anterior. cualquier superficie de levantamiento delante del centro de gravedad
naturalmente tenderá a mover el punto neutral hacia adelante y así se desestabiliza. esto se
aplica a los canards. el planeador hace que el punto neutral se encuentre por delante del
centro aerodinámico del plano principal. una posición de centro de gravedad como la de la
figura 12.4 es inestable. para la estabilidad, el canard debe tener el centro de gravedad hacia
adelante como se muestra en la figura 12.11c. el plano frontal debe transportar no solo la
carga de cabeceo inducida por la comba que emana del plano principal, sino también una
carga adicional creada por el centro de gravedad delantero.

cualquier superficie detrás del centro de gravedad, como un avión de cola, tiene un efecto
estabilizador ya que trae el punto neutral hacia atrás. desafortunadamente, la eficiencia del
avión de cola se ve afectada negativamente por el ala, especialmente si se trata de un ala que
se despierta o entra en el aire perturbado por el fuselaje en algunos ángulos de ataque. a
pesar de esto, se puede obtener una medida útil del efecto estabilizador del plano de cola al
calcular el coeficiente de volumen del estabilizador.

la fórmula relaciona el volumen de la cola con el ala y la longitud del fuselaje:

Vs=(Ss x Ls)/(Sw x C)

aquí 'VS' es el coeficiente de volumen de cola o estabilizador, Ss y Sw son áreas de ala de cola
respectivamente, Ls es la distancia del punto de acorde de cuarto del plano del ala del centro
aerodinámico del ala (permitiendo cualquier barrido de cualquier superficie) y 'C' es el acorde
de ala medio (Sw / Span). estrictamente, el coeficiente así encontrado se debe reducir por
algún factor para permitir la pérdida de la eficiencia de la cola. un T-TAIL de montaje alto
puede ser hasta un 90% eficiente. un avión bajo de la cola detrás de un fuselaje gordo, en la
estela del ala, puede ser solo un 50% eficiente. algunas conjeturas están involucradas en hacer
tales estimaciones. para un canard, la misma fórmula puede usarse para evaluar el efecto
desestabilizador de la punta anterior.

de varias maneras se usan para calcular la posición del punto neutral, usando solo el ala y la
cola e ignorando cualquier otro efecto. En la figura 12.13 se sugiere una forma de hacer esto
sin cálculo. tales métodos crudos son, por supuesto, solo aproximados. un método de cálculo
más exacto aparece en el apéndice 1.

12.18 fuselaje y otros efectos

el efecto del fuselaje es desestabilizador. cualquier cuerpo largo y esbelto que se mueva por el
aire tiende a girar de costado al flujo de aire. esto se puede confirmar fácilmente mediante
experimentos con tirar palos y flechas. incluso la adición de un peso en un extremo no cambia
tanto. como cualquier arquero confirmará, las flechas que pierden su fletching se desviarán
locamente de lado en vuelo. cohetes y bombas requieren aletas por la misma razón. por lo
tanto, se debe considerar que el fuselaje mueve el punto neutral hacia adelante de la
ubicación determinada solo por el ala y el estabilizador. en el trabajo de tamaño completo, se
intenta estimar esto numéricamente. pero el resultado es invariablemente que el margen
estático debe ser lo suficientemente grande como para hacer frente al efecto del fuselaje. es
decir, el centro de gravedad debe estar lo suficientemente avanzado para lograr la estabilidad
deseada, lo que sea que pueda interferir.

la hélice, si está en el lugar habitual al frente, también tiene un efecto desestabilizador que es
considerablemente mayor con el encendido que cuando la hélice está estacionaria o
emplumada. generalmente hay una diferencia en el encendido y apagado de la estabilidad,
que es causado por esto, entre otros factores. cualquier otro componente de la aeronave que
tenga aire a través o sobre él ejercerá alguna influencia sobre la posición del punto neutro. por
ejemplo, un gran eje horizontal del tren de aterrizaje, con fallas, delante del centro de
gravedad, tenderá a desestabilizar, pero un puntal ancho, que sostiene un avión de cola,
actuará en algunos aspectos como un segundo avión de cola. en última instancia, el margen
estático tiene que ajustarse para atender todos estos factores para producir un resultado
satisfactorio.