Ingeniería Civil-Caminos I

“Año de la Promoción de la Industria Responsable y del

Compromiso Climático”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE UCAYALI

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL E
INGENIERÍA DE SISTEMAS

PROYECTO DE CAMINOS:
“DISEÑO DE GEOMETRICO DE
CARRETERAS”

ASIGNATURA: CAMINOS I

DOCENTE: DANIEL PEREZ CASTAÑON

CICLO: V

INTEGRANTES:

 PEREZ LOPEZ RUDY FRANCHESCO

PUCALLPA-PERU
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PRESENTACION

La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitida la

circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con
niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Teniendo estas definiciones en el
presente trabajo de diseño de una carretera del punto A al punto B se ha diseñado y
basado con los aspectos técnicos que según el Manual de Diseño Geométrico de
carreteras (DG-2001), y esta con las respectivas tablas usadas y datos sacados del
manual de diseño geométrico.

Teniendo consideración que el presente trabajo se ha considerado los antecedentes y

los procedimientos dados en clases por el ingeniero, la cual he empleado muchos los
datos y recomendaciones dadas por él.

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MEMORIA DE DISEÑO
Se ha diseñado una carretera de Primera Clase sobre un terreno de orografía tipo 2,
que según el Manual de Diseño Geométrico de carreteras (DG-2001), se describe a
este tipo de orografía como ondulada. El terreno está situado a 50Km NE 80º30’40”de
la ciudad de la aguaytia. El procedimiento a seguir en el diseño fue el siguiente:

Para empezar, se han seleccionados dos puntos de diferente ubicación y altura dentro
del plano. Estos son el punto A con una cota de terreno de 304.00 m.s.n.m, y el punto
B con una cota de 310.00 m.s.n.m. Se ha procedido a salir desde el punto A con una
línea de ceros de 4% y en los tramos curvos se ha aumentado la pendiente a 3,5 o
hasta 6%, siendo este último la pendiente máxima para un terreno de orografía tipo 2 y
una carretera de primera clase según la tabla 403. 01 en el capítulo 4, diseño
geométrico en planta y perfil.

Para llegar al punto B cuya orografía seria la del tipo 2 según la norma se ha
procedido a llegar con una pendiente de 6%.

La velocidad de diseño usada para el diseño de los elementos geométricos de la vía

son, según el manual de diseño geométrico para una carretera de primera clase y una
orografía de tipo 2 desde la estación 0+000.00 hasta la estación 2+665.25 de 60 km/h.
Para esta velocidad de diseño se procederá a calcular los parámetros mínimos sobre
los cuales diseñare los elementos de la carretera más adelante.

Los elementos de la sección transversal serán detallados a continuación y citando los

tópicos del manual de diseño geométrico DG-2001.

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1° ANCHO DE FAJA DE DOMINIO

La faja de dominio o derecho de vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus

obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los
terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se
construyen. En el capítulo 3 en el tópico 303.01.02 en la tabla 303.03

Tipo de Carretera Mínimo Deseable (m) Mínimo Absoluto (m)

Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. Y 2da. Clase) 24 20
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15

Se indica que para carreteras de primera clase de dos carriles en ancho deseable es
de 24 metros, que para este caso se ha seleccionado un ancho de faja de dominio de
24 metros.

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2° ANCHO DE CALZADA

En el capítulo 3, en el tópico 304.02, en la tabla 304.01, se recomiendan valores para

el ancho de calzada según la clasificación de la carretera, el tipo de orografía y la
velocidad de diseño, para lo cual se ha seleccionado el valor de 7.20 metros como
ancho de calzada.

3° ANCHO DE LAS BERMAS

En el capítulo 3, en el tópico 304.03.01, en la tabla 304.02, se indican los valores

apropiados del ancho de las bermas según la clasificación de la carretera y de la
velocidad de diseño, para lo cual he seleccionado el valor de 1.50 metros como ancho
de bermas.

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4° BOMBEO DE LA CALZADA

En tramos rectos las calzadas deberán contar, con el propósito de evacuar las aguas
superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo. En el tópico 304.04, en la
tabal 304.03 se especifican valores de bombeo según el tipo de superficie, tratándose
de una carretera de primera clase, y los niveles de precipitación de la zona. Para lo
cual en este proyecto se ha adoptado el valor del bombeo de 2.5 %, tratándose de una
zona con una precipitación mayor de 500 mm/año.

En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor

límite de 2%.

5° VALOR DEL PERALTE O SUPERELEVACION

Con el fin de contrarrestar el valor de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales

deben ser peraltadas. Los valores máximos del peralte, son controlados por factores
como condiciones climáticas, orografía, zona, y frecuencia de vehículos pesados de
bajo movimiento. En la tabla 304.04 se especifican valores máximos de peralte para el
tipo de zona, por lo cual he seleccionado el valor de 6% como peralte.

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6° CUNETAS

Estos son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera con el

propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes
de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes con el fin de proteger la estructura
del pavimento. En la tabla 304.12 se indican valores de inclinaciones máximas de talud
interior de la cuneta (en relación V: H), basados en el IMDA y en la velocidad de
diseño he seleccionado el valor de 1:3.

La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su

sección, por los volúmenes de agua a conducir, así como de los factores funcionales y
geométricos correspondientes. Ya que he escogido una sección triangular y el tipo de
zona es muy lluviosa he seleccionado la profundidad de 0.50 metros como
profundidad de cuneta, según el tópico 304.08.02.

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PARAMETROS DE DISEÑO

1. Calculo del radio mínimo

 Para el tramo con una velocidad de diseño de 60 Km/h; los valores de peralte
máximo y de coeficiente de fricción transversal son, según el capítulo 4 de la
guía de diseño geométrico en la tabla 402.01g, son 8% y 0.15 respectivamente.
La fórmula a usar para encontrar el radio mínimo se encuentra detallada en el
capítulo 4 de la guía de diseño geométrico, la cual se menciona a continuación:

𝑉2
Rmin =
127∗(𝑃𝑚𝑎𝑥+𝐹𝑚𝑎𝑥)

Reemplazando los valores mencionados anteriormente en la formula, se tiene que:

602
Rmin =
127∗(0.08+0.15)

Rmin = 123.245 m.
Redondeando el valor a múltiplos de 5, se tiene que para todo tramo que tenga una
velocidad de diseño de 60 km/h, el radio mínimo para el diseño de curvas será de 125
metros.

 Para el tramo con una velocidad de diseño de 70 km/h se tiene que los valores
de peralte máximo y coeficiente de ficción transversal, según el capítulo 4 de la
guía de diseño geométrico, en el tópico 402.04.02, en la tabla 402.01. Los
valores son 8% y 0.14 respectivamente. Reemplazando estos valores en la
formula antes mencionada se tendrá:

702
Rmin =
127∗(0.08+0.14)

Rmin = 175.4 m
Redondeando este valor a múltiplos de 5, se tendrá que el valor de radio mínimo para
cualquier tramo con una velocidad de diseño de 70 km/h será de 175metros.

 Para el tramo con una velocidad de diseño de 80 km/h se tiene que los valores
de peralte máximo y coeficiente de ficción transversal, según el capítulo 4 de la
guía de diseño geométrico, en el tópico 402.04.02, en la tabla 402.01. Los
valores son 8% y 0.14 respectivamente. Reemplazando estos valores en la
formula antes mencionada se tendrá:

802
Rmin =
127∗(0.08+0.14)

Rmin = 229.1 m

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Redondeando este valor a múltiplos de 5, se tendrá que el valor de radio mínimo para
cualquier tramo con una velocidad de diseño de 80 km/h será de 230 metros.

2. Calculo de entre tangencia mínima

Los tramos en tangente son un elemento de trazado que está indicado en carreteras
de dos carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamientos. Según la
guía de diseño geométrico en el capítulo 4 en el tópico 402.03 se especifica fórmulas
para los tramos en tangente entre curvas reversas o curvas en el mismo sentido,
llamadas también lomo roto, así como también fórmulas para una longitud máxima.

Lmins = 1.39*Vd
Lmino = 2.78*Vd
Lmax = 16.70*Vd
Dónde:

Lmins = longitud mínima para curvas reversas.

Lmino = longitud mínima para curvas en el mismo sentido, lomo roto.
Lmax = longitude maxima.
Vd. = velocidad de diseño.

Para los tramos con una velocidad de diseño de 60 Km/h la longitud mínima en curvas
reversas será:

Lmins = 1.39*60
Lmins = 83.4 metros.
La longitud mínima para curvas de mismo sentido es:

Lmino = 2.78*60
Lmino = 166.8 metros.
Para tramos con una velocidad de diseño de 60 km/h, la longitud mínima en curvas
reversas es:

Lmins = 1.39*60
Lmins = 83 metros.
La longitud mínima para curvas de mismo sentido es:

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Lmino = 2.78*60
Lmino = 167 metros
3. Calculo de la longitud de espiral mínima

En las normas peruanas indican que debe de intercalarse curvas de transición para las
carreteras de primera clase. Esto se debe al concepto moderno debido a la comodidad
del tránsito veloz en carreteras. La longitud de la curva de transición no deberá ser
inferior a un valor mínimo, para el cual la norma peruana específica en el capítulo 4 del
manual de diseño geométrico, en el tópico 402.07, que no se emplearan longitudes de
transición. En este sentido existen tres criterios para la determinación de la longitud
mínima de la espiral, los cuales son:

1. Longitud mínima de la espiral de transición por confort dinámico y seguridad

para el usuario.
La fórmula a usar es:
𝑉3
Ls min ≥
46.65∗𝑅𝑐∗𝐾𝑡
Dónde:
V: velocidad de diseño en Km/h.
Rc: radio de la curva circular
Kt: variación de la aceleración transversal (𝑚⁄ ).
𝑠𝑒𝑔3

2. Longitud mínima de la espiral para desarrollar la súper elevación

La fórmula a usar es:
𝑃∗𝐴∗𝐸
Ls min ≥
2
Dónde:
P: pendiente longitudinal en los bordes en relación con el eje de la via
A: ancho de la carretera
E: peralte máximo de la curva

3. Longitud mínima de la espiral por confort óptico o estético.

Donde la formula a usar es:
𝑅𝑐
Ls min ≥
9
Dónde:
Rc: radio de curvatura.

Solo se han empleado una curva de transición en la curva número 8, cuyo radio de
curvatura es de 145 metros respectivamente se encuentran en el tramo cuya velocidad
de diseño es de 60 km/h. así que reemplazando los valores dados por la norma en las
formulas anteriormente mencionadas, se tendrá que:

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Para la curva número 8, de radio 145 metros:

1. Longitud mínima de la espiral de transición por confort dinámico y seguridad

para el usuario.

El valor de Kt está dado en el manual de diseño geométrico en el capítulo 4,

tópico 402.07 en la tabla 402.06 para una velocidad de diseño menor a 80
Km/h el cual es de 0.5 𝑚⁄ .
𝑠𝑒𝑔3

603
Ls min ≥
46.65∗145∗0.5

Ls min ≥ 63.86 metros

2. Longitud mínima de la espiral para desarrollar la súper elevación

𝑃∗𝐴∗𝐸
Ls min ≥
2

3. Longitud mínima de la espiral por confort óptico o estético.

145
Ls min ≥
9
Ls min ≥ 16.11 metros.
Comparando el valor obtenido por los tres criterios debe escogerse el mayor, sin
embargo en el manual de diseño geométrico en la tabla 402.07 se muestran longitudes
de transición redondeadas que para una velocidad de diseño de 60 km/h, la longitud
mínima viene a ser de 50 metros. Por lo que he optado por dar una longitud de
transición de 50 metros para la curva.

4. Calculo de las longitudes de las curvas verticales

En el diseño de esta carretera se cuentan con seis curvas verticales, 4 de ellas son
cóncavas y 2 son convexa. En el manual de diseño geométrico, en el tópico 403.03.02
se cuentan con tres gráficos (figura 403.01; 403.02; 403.03), los cuales dos de ellos se
usan para curvas convexas en lo que se refiere a distancia de visibilidad de parada y
visibilidad de paso, el cual usa como variables a la diferencia algebraica entre las
pendientes verticales del alineamiento y la velocidad de diseño. La primera curva
vertical es una cóncava cuya diferencia algebraica es igual a 3.22 %, la velocidad de
diseño en este tramo es 60 km/h, así que refiriéndonos la figura 403.03 la distancia
mínima es de 160 metros. La segunda curva vertical es una curva cóncava, la
diferencia algebraica entre las pendientes es igual a 1.32 % y la velocidad de diseño
en este tramo es de 60 km/h, por lo que situándonos en el grafico 403.01 y 403.02, la
longitud mínima es igual a 160 metros. La tercera curva vertical es una curva convexa,
la diferencia algebraica entre las pendientes es igual a 1.01% y la velocidad de diseño
en este tramo es de 60 km/h, por lo que situándonos en el grafico 403.01 y 403.02, la
longitud mínima es igual a 160 metros.

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La cuarta curva vertical es una curva convexa, la diferencia algebraica entre las
pendientes es igual a -9.87 % y la velocidad de diseño en este tramo es de 60 km/h,
por lo que situándonos en el grafico 403.01 y 403.02, la longitud mínima es igual a 250
metros. La quinta curva vertical es una curva cóncava, la diferencia algebraica entre
las pendientes es igual a 1.17 % y la velocidad de diseño en este tramo es de 60 km/h,
por lo que situándonos en el grafico 403.01 y 403.02, la longitud mínima es igual a 160
metros. La última curva vertical es una cóncava, su diferencia algebraica es de
10.18%, la velocidad de diseño en este tramo es de 60 km/h por lo que situándonos en
el grafico 403.03 la longitud mínima es de 280 metros.

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FORMULAS A USAR EN EL DISEÑO DE LOS ELEMENTOS GEOMETRICOS

DE LA CARRETERA

1. FORMULAS DE LAS CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Los datos conocidos para el diseño son el radio(R), el grado de inflexión (Ϫ), la
estación del PI y las cuerdas unitarias (C), con las cuales se realizara el replanteo en
campo.

𝑅
 Tangente: T=
𝑡𝑔(Ϫ2)
Ϫ
 Cuerda máxima: CL= 2*R*sen( )
2
1
 Externa: E =𝑅∗( Ϫ − 1)
cos( )
2
Ϫ
 Media o mediana: M= R*(1-cos ( ))
2
1145.92
 Grado de curvatura(sistema arco grado): G=
𝑅
Ϫ
 Grado de curvatura(sistema cuerda grado): G = 2*arcsen( )
2

Los elementos como los siguientes se calculan usando el grado de curvatura por
el sistema de cuerda grado, para calcular las deflexiones de la curva y usarlas en
el replanteo en campo.

𝐺
 Deflexión por cuerda: Dc =
2
𝐺
 Deflexión por metro: Dm =
2∗𝐶
𝜋∗𝑅𝑐∗Ϫ
 Desarrollo de la curva: Ds =
180

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CURVA HORIZONTAL SIMPLE “C-1” Vd= 60Km/h

CURVA HORIZONTAL SIMPLE “C-2” Vd= 80Km/h

CURVA HORIZONTAL SIMPLE “C-3” Vd=70Km/h

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CURVA HORIZONTAL SIMPLE “C-4” Vd=70Km/h

CURVA HORIZONTAL SIMPLE “C-5” Vd=70Km/h

CURVA HORIZONTAL SIMPLE “C-6” Vd=60Km/h “COMPUESTA C6-C7”

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CURVA HORIZONTAL SIMPLE “C-7” Vd=60Km/h“COMPUESTA C6-C7”

CURVA HORIZONTAL SIMPLE “C-8” Vd=60Km/h

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2. FORMULAS DE LAS CURVAS DE TRANSICION

Los datos conocidos para el diseño son el radio (R), el grado de inflexión ( Ϫ), la
estación del PI, las cuerdas unitarias y la longitud de la espiral (Ls), calculada con los
criterios anteriormente descritos.

𝐿𝑠
 Angulo de deflexión: φ = 2∗𝑅
 Coordenadas de la curva espiral:
𝜑2 𝜑4
Xs = 𝐿𝑠 ∗ (1 − + )
10 216
𝜑 𝜑3
Ys=𝐿𝑠 ∗ ( − )
3 42
 Retranqueo o disloque:
𝑂 = 𝑌𝑠 − 𝑅 ∗ (1 − cos 𝜑)
𝑡 = 𝑋𝑠 − 𝑅 ∗ 𝑠𝑒𝑛𝜑
 Tangente de la espiral:
Ϫ
𝑇𝑠 = 𝑡 + (𝑅 + 𝑂) ∗ 𝑡𝑔
2
 Externa de la espiral:
(𝑂 + 𝑅)
𝐸𝑠 = −𝑅
Ϫ
𝑐𝑜𝑠
2
 Inflexión de la curva circular:

Ϫ𝑐 = Ϫ − 2 ∗ 𝜑
 Desarrollo de la curva:
20 ∗ Ϫ𝑐
𝐷𝑐 =
𝐺

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3. FORMULAS DE LAS CURVAS VERTICALES

Los datos conocidos para el diseño de curvas verticales son la longitud vertical (Lv),
el cual se ha hallado a través de los gráficos que se dan en la norma peruana y que
se ha explicado anteriormente; la cota del PIV; la estación del PIV; la pendiente de
entrada (G1) y la de salida (G2) con la cual se calculará la diferencia algebraica y la
distancia de replanteo, que para cuestiones de diseño se asumirá cada 20
metros.Para curvas verticales simétricas:

 Diferencia algebraica de pendientes: 𝐼 = 𝐺2 − 𝐺1

𝐼∗𝐿𝑣
 Externa vertical: 𝐸𝑣 =
8
 Corrección vertical de los puntos en la tangente:

𝐼 ∗ 𝑋2
𝐸=
2 ∗ 𝐿𝑣
 Punto máximo o mínimo de la curva:
𝐺1 ∗ 𝐿𝑣
𝑋=
𝐼
CURVA VERTICAL SIMETRICA “C-1”

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CURVA VERTICAL SIMETRICA “C-2”

CURVA VERTICAL SIMETRICA “C-3”

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CURVA VERTICAL SIMETRICA “C-4”

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CURVA VERTICAL SIMETRICA “C-5”

CURVA VERTICAL SIMETRICA “C-6”

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