1- CURVAS VERTICALES

Se utilizan para empalmar dos tramos de pendientes constantes determinadas,

con el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra en el movimiento
vertical de los vehículos. Ayudan también a la seguridad, a la comodidad, a la
mejor apariencia y con las características de drenaje adecuadas de la vía.

Por lo general se utilizan arcos parabólicos, en vez de arcos circulares como en

las curvas horizontales, porque estos arcos parabólicos producen un cambio
constante de la pendiente y sus cotas se pueden calcular mas fácilmente.

PCV = Principio de la curva vertical. Es el punto Común de la Tangente con la

curva vertical en su origen.

PIV = Punto de intersección de las tangentes verticales.

PTV = Terminación de la curva vertical. Es el punto Común de la curva vertical en

su fin, con la Tangente.
 2- TIPOS DE CURVAS VERTICALES

Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad
adecuadas, como mínimo iguales a la de parada.

Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la
variación de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas
cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.

Debe también tenerse en cuenta el aspecto estético, puesto que las curvas
demasiado cortas pueden llegar a dar la sensación de quiebre repentino, hecho
que produce cierta incomodidad.
 3- ELEMENTOS Y ECUACIONES DE LAS CURVAS VERTICALES

La curva vertical recomendada es la parábola cuadrática, cuyos elementos

principales y expresiones matemáticas se incluyen a continuación, tal como se
aprecia en la Figura:

siendo:

L = Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, (m).

S1 = Pendiente de la tangente de entrada, (%).

S2= Pendiente de la tangente de salida, (%).

A = Diferencia algebraica de pendientes, o sea

E = Externa: Ordenada vertical desde el PIV a la curva, que se determinará así:

X = Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o PTV, (m)

Y = Ordenada vertical en cualquier punto (m) y, se calcula mediante la expresión:

Esta es la fórmula utilizada para los cálculos. Esta ordenada se le resta a las cotas
de las tangentes en las curvas verticales tipo 1 y 2 y se le suma en las tipo 3 y 4.

Las cotas de la curva completa, que normalmente corresponden a las de los

puntos de abscisas múltiplos de 10 metros que haya dentro de ella, pueden
determinarse por desplazamientos desde la tangente de entrada tomando como
origen de coordenadas el PCV, o también se puede determinar la primera mitad
desde la tangente de entrada con origen en el PCV y la otra mitad a partir de la
tangente de salida con origen en el PTV.

Ejemplo: Teniendo los siguientes datos realizar el diseño de la curva vertical.

• Pendiente de entrada = - 4.0%

• Pendiente de Salida = + 2.0%
• Cota PIV = 428.360 m
• Abscisa del PIV = K9 + 400 m
• Longitud de la Curva = 60 m.

A= I S2 – S1 I = I 2- (-4) I = 6

E= (6* (60/2)^2)/(200(60)) = 0.45 m.

DISEÑO DE LA CURVA (Un solo Origen)

COTA COTA
ABSCISA X X2 Y
TANGENTE RASANTE
K0+ 370 429,560 0 0 0,000 429,560
K0+ 380 429,160 10 100 0,050 429,210
K0+ 390 428,760 20 400 0,200 428,960
K0+ 400 428,360 30 900 0,450 428,810
K0+ 410 427,960 40 1600 0,800 428,760
K0+ 420 427,560 50 2500 1,250 428,810
K0+ 430 427,160 60 3600 1,800 428,960
 DISEÑO DE LA CURVA (Dos Origenes)

COTA COTA
ABSCISA X X2 Y
TANGENTE RASANTE
K0+ 370 429,560 0 0 0,000 429,560
K0+ 380 429,160 10 100 0,050 429,210
K0+ 390 428,760 20 400 0,200 428,960
K0+ 400 428,360 30 900 0,450 428,810
K0+ 410 428,560 20 400 0,200 428,760
K0+ 420 428,760 10 100 0,050 428,810
K0+ 430 428,960 0 0 0,000 428,960

Este último procedimiento es el más utilizado porque es más sencillo y se adapta

mejor a la cartera de rasantes.

4- LONGITUD DE CURVAS VERTICALES

Existen cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas verticales:

a. Criterios de comodidad. Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas,

en donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de
dirección, se suma al peso propio del vehículo. Generalmente queda
englobado siempre por el criterio de seguridad.

b. Criterios de operación. Se aplica al diseño de curvas verticales con

visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito
de pendiente.

c. Criterios de drenaje. Se aplica al diseño de curvas verticales convexas o

cóncavas, cuando están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la
necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.

d. Criterio de seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud

de la curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea
mayor o igual a la de parada. En algunos casos, el nivel de servicio
deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la distancia de
visibilidad de adelantamiento.
Distancias de visibilidad en curvas verticales

Las longitudes de las curvas verticales en función de las distancias de visibilidad

(DV), se calculan según se trate de curvas verticales convexas o cóncavas.

a. Curvas verticales convexas

La longitud mínima de las curvas convexas, que cumpla con los requisitos
mínimos pendientes en porcentaje (A), se determina para dos casos:

− Primer caso (DV < L)

Cuando el conductor y el objeto están sobre la curva, la distancia de

visibilidad determinada es menor que la longitud de la curva, tal como se
aprecia en la Figura.

En términos generales, la longitud de la curva vertical se determina

mediante la siguiente expresión:

en donde:

H= Altura del ojo del conductor o altura de las luces delanteras del vehículo,
(m)
h = Altura del objeto, (m).

Para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en cuenta que:

DV = DVP; H = 1.15 m; h = 0.15 m; A en %; se tiene:

en donde:

K, es el radio de la circunferencia inscrita en el vértice de la parábola y se

presenta en el gráfico de la Figura. El valor de la expresión anterior
corresponde a la distancia de visibilidad de parada en recta.

En los alineamientos curvos en planta se debe definir el valor de K en

función de la coordinación resultante entre la planta, el perfil y la sección
transversal.

Aunque los parámetros anteriores siempre están al lado de la seguridad en

los alineamientos en planta.
Por lo que:

L=A·K

Para la distancia de visibilidad de paso o de adelantamiento, tomando:

DV = DVA; H = 1.15 m; h =0.15 m; y A en %.

− Segundo caso (DV > L)

Cuando el conductor y el objeto están fuera de la curva, la distancia de

visibilidad es mayor que la longitud de la curva, de acuerdo con lo indicado
en la Figura.

En términos generales, la longitud de la curva vertical se determina así:

Para la distancia de visibilidad de parada, tomando como:

DV = DVP; H = 1.15 m; h = 0.15 m y A en %,

 Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, paso o de rebase
asumiendo:

DV = DVA; H = 1.15 m; h = 1.35 m y A en %,

b. Curvas verticales cóncavas

La Figura de los Tipos de Curvas Verticales se muestran 3 tipos diferentes de

curvas cóncavas, de acuerdo con diferentes combinaciones de pendientes.
Para establecer la longitud que se va a emplear, se deben considerar cuatro
características de seguridad vial y operación de vehículos, las cuales son:

• Distancia de visibilidad, determinada por el alcance de las luces

delanteras.

• Comodidad y seguridad de los pasajeros.

• El drenaje adecuado sobre la vía.

• Los aspectos geométricos de la carretera.

En las curvas cóncavas, el análisis de visibilidad considera únicamente las

restricciones que se presentan en la noche, y estima la longitud del sector de
carretera hacia adelante, como la distancia de visibilidad. Dicha distancia
depende de la altura de las luces delanteras, para la cual se asume un valor de
0.60 m y un ángulo de divergencia del rayo de luz hacia arriba respecto al eje
longitudinal del vehículo de 1 grado.

− Primer caso (DV < L)

Cuando el conductor y el objeto están dentro de la curva, la distancia de

visibilidad es menor que la longitud de la curva. La Figura ilustra la anterior
situación.
En términos generales, se tiene que:

para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en cuenta que:

DV = DVP; H = 0.60 m; h = 0.15 m; TD = tan 1° = 0.0 1745; y A en %,

Donde K es una constante para cada velocidad de diseño, y se representa

en la Figura por: L=AK.
Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, de paso o de rebase, no
es indispensable su cálculo, porque se pueden ver las luces del vehículo
que viene en sentido contrario.

− Segundo caso (DV >L)

Cuando el conductor y el objeto están fuera de la curva, la distancia de

visibilidad es mayor que la longitud de la curva, tal como se representa en la
Figura.
 En términos generales, la longitud de la curva vertical se determina así,
para la distancia de visibilidad de parada, tomado como:

DV = DVP; H = 0.60 m; h = 0.15 m; TD = tan 1° = 0.0 0175; entonces

Para la distancia de visibilidad de adelantamiento de paso o de rebase, no

es indispensable su cálculo, porque se pueden ver las luces del vehículo
que viene en sentido contrario.

Longitud mínima de cualquier curva vertical

La longitud mínima de una curva vertical puede determinarse empleando los

límites inferiores fijados por investigadores en forma empírica para pequeños
valores de A y mediante la siguiente relación matemática:

en donde:

L : Longitud de la Curva Vertical, (m).

K : Factor que establece, para una determinada velocidad, condiciones óptimas de
visibilidad y drenaje en el sector de la curva, (m/%).

A : Diferencia algebraica de pendientes en el PIV, (%).

Existen valores de límite inferior obtenidos en forma empírica, para cada velocidad
de diseño, los cuales están representados en los gráficos mediante líneas
verticales.

Por razones de economía, comodidad y seguridad, se deben tener en cuenta dos

condiciones especiales, para el diseño y cálculo de curvas verticales.

− Para una diferencia algebraica de pendientes (A) y una velocidad de

diseño (VD) determinada, la curva vertical que empalma los alineamientos
debe proporcionar, en la operación de los vehículos, una distancia de
visibilidad no menor que la distancia de visibilidad de parada, para lo cual
se determina un valor de K, como función de la velocidad de diseño. En los
casos en que sea económicamente factible, se puede adoptar distancias de
visibilidad mayores que la de parada, incluso hasta obtener distancias de
visibilidad de adelantamiento, cuando la condición del diseño horizontal lo
permita, para lo cual se puede incrementar el valor de K.

− El empleo de valores de K mayores a los establecidos para cada

velocidad de diseño en los gráficos de las Figuras 3.4.9 y 3.4.11, tienen un
límite superior; éste tiene que ver específicamente con la capacidad de
drenaje de la vía. La situación más desfavorable en la provisión de un buen
drenaje se presenta cuando se empalman dos tangentes de signo contrario;
para lo cual la AASHTO considera que un valor de A igual a 0.6% en una
longitud de curva igual a 30 metros, provee el adecuado drenaje en el
sector más plano de las curvas.

La línea no continua localizada en los gráficos de las Figuras para K=50, permite
al diseñador conocer la capacidad de drenaje del sector de acuerdo con el diseño
vertical, el cual debe ser siempre mejorado al coordinarlo con el diseño horizontal
y la sección transversal, especialmente para valores de K mayores a 50. De todas
formas valores amplios de K se pueden utilizar en el diseño vertical de carreteras,
siempre y cuando se conserve la capacidad de drenaje del sector.
En cualquier caso, se recomienda que la longitud mínima de una curva vertical
sea, teniendo en cuenta la estabilidad de los vehículos:

Lmin= 0.6 V
En que la longitud resulta en metros tomando la velocidad en KPH.

5- MAXIMOS Y MINIMOS EN CURVAS VERTICALES

En ocasiones es necesario conocer la abscisa y la cota del punto más alto de una
curva vertical convexa o del más bajo de una curva vertical cóncava. En general
estos puntos no se encuentran sobre la vertical que pasa por PIV, sino antes o
después de ella.

La cota Hx de un punto cualquiera de una curva vertical situado a una distancia x

del PCV se obtiene de la siguiente expresión:

Hx = HA + S1X +y

Donde HA es la cota del PCV y como se tiene:

Hx = HA + S1X/100 +AX2/200L
La posición X de este punto está determinada por:

X= S1 * L
A
Si al calcular X resulta un valor negativo o mayor que L, esto indica que el máximo
o mínimo no está dentro de la curva.

Ejemplo: En una curva cóncava se tiene que S1 = -2.0%, S2= +1.5%, la Abscisa
del PCV es K0+140 con una cota de 752.45m y la longitud de la curva es de
100m. Calcular si X está dentro o fuera de la curva.

X= S1 * L = 2*100 = 57.14 m (del PCV)

A 3.5

Con esto tenemos que la Abscisa de este punto es K0+140+57.14 = K0+197.14 m.

Lo que indica que si está dentro de la curva.

Hx=752.45 + ((-2)*57.14/100) + (3.5*(57.14)2/(200*100))

 Hx= 751.88 m.

6- CASOS ESPECIALES

Curvas asimétricas: Es posible que una curva parabólica asimétrica (con

tangentes desiguales) se ajuste más que una curva simétrica (con tangentes
iguales, como las hasta ahora tratadas) y haya que emplearla y calcularla, por
razones de orden topográfico, cotas obligadas, etc. Las hay cóncavas y convexas,

Para su diseño es necesario contemplar lo siguiente:

L1= Distancia entre el PCV y el PIV. S1= Pendiente de entrada.

L2= Distancia entre el PIV y el PTV. S2= Pendiente de salida.

Se debe calcular la excentricidad “e” como:

e = A * L1 * L2
2(L1 + L2)

A partir de cada uno de los Extremos (PCV y PTV) se calculan los valores de las
“y” asi:

Tramo de entrada: y = ((X/L1)^2) * e

Tramo de salida: y = ((X/L2)^2) * e

Ejemplo: Diseñar la curva vertical asimétrica que tiene estos datos: Abscisa del
PIV=K1+180; cota del PIV=724.14 m; L1=60 m; L2=40 m; S1=4.0% y S2=-2.4%.

Se tiene que

A= I -2.4 – 4 I = 6.4 e = 6.4*60*40/(200*(60+40)) = 0.77 m.

Con estos datos se obtiene la siguiente tabla: (La curva es cóncava)
 COTA COTA
PUNTO ABSCISA X X/L (X/L)2 Y
TANGENTE RASANTE
PCV K0+ 120 721,740 0 0,000 0,000 0,00 721,74
K0+ 130 722,140 10 0,167 0,028 0,02 722,12
K0+ 140 722,540 20 0,333 0,111 0,09 722,45
K0+ 150 722,940 30 0,500 0,250 0,19 722,75
K0+ 160 723,340 40 0,667 0,444 0,34 723,00
K0+ 170 723,740 50 0,833 0,694 0,53 723,21
60 1,000 1,000 0,77
PIV K0+ 180 724,140 723,37
40 1,000 1,000 0,77
K0+ 190 723,900 30 0,750 0,563 0,43 723,47
K0+ 200 723,660 20 0,500 0,250 0,19 723,47
K0+ 210 723,420 10 0,250 0,063 0,05 723,37
PTV K0+ 220 723,180 0 0,000 0,000 0,00 723,18

Curvas reversas: Se dan las curvas verticales reversas cuando dos curvas
verticales con una tangente común, como se ilustra en la Figura, pueden
representar el alineamiento vertical para una rampa de intercambio entre dos vías.
 7- CRITERIOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL

Existen controles generales para el alineamiento vertical, que deben aplicarse en

forma coordinada con los del alineamiento horizontal, como más adelante se
detalla. Estos controles son:

a. En lo posible, se deben buscar cambios graduales de la pendiente, de

acuerdo con las características topográficas de la zona y el tipo de
carretera; esta solución es preferible a la de una línea con numerosos
quiebres y pendientes de corta longitud.

b. Los perfiles de tipo tobogán, compuestos de subidas y bajadas

pronunciadas deben evitarse, especialmente cuando el alineamiento
horizontal es recto. Este tipo de perfil contribuye a crear accidentalidad,
sobre todo cuando se realizan maniobras de adelantamiento, ya que el
conductor que adelanta toma la decisión después de ver aparentemente
libre la carretera más allá del tobogán, existiendo la posibilidad de que
un vehículo que marche en sentido contrario quede oculto por la
protuberancia y hondonada. Incluso, en toboganes de hondonadas poco
profundas, esta forma de perfil es desconcertante, puesto que el
conductor no puede estar seguro de si viene o no un vehículo en sentido
contrario.

c. En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar las mayores

pendientes iniciando el tramo y las más suaves cerca de la parte
superior del ascenso, o dividir la pendiente sostenida larga en tramos de
pendiente más suave, que puede ser sólo un poco más baja que la
máxima permitida. Esto es particularmente aplicable para carreteras con
velocidades de diseño bajas.

d. En carreteras donde se presentan bifurcaciones, para el sector de la

intersección se recomienda diseñar con pendiente longitudinal máxima
del 4%, siendo deseable reducirla en beneficio de los vehículos que
giran, ya que esto ayuda a disminuir la inseguridad del usuario.

e. Una curva vertical convexa de longitud pequeña, puede llegar a reducir

la distancia de visibilidad de parada, transmitiendo al usuario de la
carretera la sensación de incomodidad. En las Figuras se muestra un
ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva vertical
convexa.
f. El uso de curvas verticales cóncavas de longitud pequeña, transmite al
usuario cierta sensación de incomodidad, pues éstas aparecen como
quiebres y, especialmente en la noche, presentan inseguridad por la
escasa visibilidad que permite la curvatura misma. Las Figuras muestran
un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva cóncava,
para condiciones semejantes de planta y perfil.
 La Figura muestra un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la
curva vertical cóncava, coincidente con un sector de curva horizontal.

g. Un perfil longitudinal con dos curvas verticales de la misma dirección

separadas por una tangente corta, generalmente debe evitarse,
particularmente en curvas cóncavas, donde la visibilidad completa de
ambas curvas no es placentera. Las Figuras corresponden a ejemplos
de mal y buen diseño vertical, en el cual, mediante el uso de longitudes
mayores de curva vertical, la apariencia estética de la vía se mejora
notablemente.