Diseño de Vias

INTRODUCCIÓN
1.1 Introducción
En la ingeniería de pavimentos se han incorporado nuevos conceptos como esfuerzos,

deformación, módulo elástico, comportamiento resiliente, etc. que deberá ser conocidos por el
lector. En el presente capítulo se definirán algunos de estos conceptos y los otros serán
explicados en capítulos especiales.
1.2 Estructura del Pavimento Asfáltico
La estructura que se apoya sobre el terreno de fundación o subrasante, y que esta conformado
por capas de materiales de diferentes calidades y espesores, que obedecen a un diseño
estructural, se denomina pavimento. La estructura del pavimento está destinada a soportar las
cargas provenientes del tráfico.
Tradicionalmente, los métodos de diseño de pavimentos, han sido empíricos; es decir, que la
experiencia representaba un papel importante. Se requería que el ingeniero tuviese muchos años
en el área para, de alguna manera, poder interpretar los resultados de las investigaciones de
campo y realizar el diseño.
Los pavimentos asfálticos están conformados por una carpeta asfáltica apoyada generalmente
sobre dos capas no rígidas, la base y sub base. No obstante puede prescindirse de cualquiera de
estas capas dependiendo de las necesidades particulares del proyecto. La distribución típica de
las capas que conforman la estructura del pavimento se grafican en la figura 1.1.
rasante
subrasante
Base
Sub base
Terreno de fundación
Terreno de fundación sin compactar
Figura 1.1: Estructura Típica de Pavimentos Asfálticos
S. MINAYA & A. ORDOÑEZ

DISEÑO DE PAVIMENTO
1.3 Comportamiento Elástico
El parámetro que evalúa las deformaciones ante cargas estáticas es el Módulo Elástico E. El
módulo elástico relaciona los esfuerzos aplicados y las deformaciones resultantes. Un ejemplo es
la zapata, el nivel de esfuerzos aplicados al suelo a través de la zapata es mínimo lo que originará
que el suelo se deforme, pero esta deformación no lo llevará a su condición de falla.
La teoría elástica permite determinar el módulo elástico del suelo mediante ensayos de campo y
laboratorio, como en ensayos de compresión edométrica, triaxial, CBR, placa de carga entre otros.
En un ensayo triaxial, a una muestra de suelo se le aplica un confinamiento promedio inicial (σc)
para luego aplicarle el esfuerzo axial q.
La presión transmitida al suelo es permanente y baja, lo que llevará a que la deformación sea
elástica. Gráficamente existente una relación lineal entre la presión transmitida y la deformación, la
pendiente de la recta mostrada es el módulo elástico. Para el caso de cimentaciones el
asentamiento permisible es de 2.5 cm.
q
q
Carga estática
permanente
σc
E
Terreno de fundación Ensayo de

laboratorio εa
εe
Donde:
σc Esfuerzo de confinamiento
q Presión axial
εe Deformación elástica
εa Deformación axial
Figura 1.2: Comportamiento elástico
Es posible extender la teoría elástica a los ensayos de C.B.R. utilizando los resultados de la
prueba de carga asociados a asentamientos característico de 0.1 pulgada. Para ello, se deberá
utilizar la solución que ofrece la teoría elástica para el cálculo de asentamiento que ocurre cuando
se tiene una superficie circular rígida cargada sobre un medio semi-infinito (Poulos y Davis, 1974).
ρ = π/2 (1-ν2) pr/E
donde:
ρ : Asentamiento
ν : Relación de Poisson
p : Presión aplicada
r : Radio del área cargada
E : Módulo elástico
Considerando un asentamiento característico de 0.1 pulgada; un valor de ν=0.40; radio

equivalente a un área circular cargada de 3 pulg2 y la presión aplicada en función del valor CBR,
se obtienen las siguientes relaciones 2 :
E = 139.7CBR ; E en libra/pulg2
E = 9.83CBR ; E en kg/cm2
Entonces, es posible obtener valores de módulos elásticos, E a partir del valor CBR asumiendo
un comportamiento del medio como elástico, uniforme e isotrópico.
1.4 Comportamiento Elasto-Plástico
En pavimentos la carga transmitida es móvil, es decir, el suelo experimenta ciclos de carga y

descarga. Para un mejor entendimiento se analizará el caso de un ciclo (1 carga y 1 descarga).
Cuando el vehículo se aproxima al punto de análisis A, el terreno de fundación se empieza a
deformar, esta deformación se hace máxima cuando el vehículo se encuentra exactamente sobre
el punto A, en ese momento conocemos la deformación total. Sin embargo, cuando el vehículo se
aleja el suelo trata de recuperar su posición inicial pero no lo consigue. La deformación no
recuperable se denomina deformación plástica y la deformación recuperable es la deformación
elástica. El suelo ha experimentado plastificación.
Veloc.
Carga móvil, q
Pavimento
A
tiempo
Terreno de
fundación
2
A. Ordóñez y S. Minaya, CBR de Subrasantes Arenosas y Limoarcillosas, 2001.
q
q
etotal ??
εv
ep ee
ep : deformación plástica, permanente,
no recuperable
ee : deformación elástica, temporal,
recuperable
Figura 1.3: Comportamiento elasto-plástico, un ciclo carga-descarga
El terreno de fundación soporta muchos ciclos de carga-descarga, las deformaciones plásticas se

van acumulando y las deformaciones elásticas se van haciendo constantes. Cuando el suelo no
acumula más deformaciones plásticas ya se consolidó para ese nivel de cargas. La pendiente de
la recta al final de esta etapa se denomina módulo resiliente, Mr. El módulo resiliente representa el
comportamiento elástico final del suelo.
q
q
q Mr =
ee
Carga móvil, q
Mr
tiempo e
ep ee
MR : Módulo Resiliente representa el comportamiento elástico final, residual
ep : Las deformaciones plásticas son acumulables e influyen en el
comportamiento del pavimento
Figura 1.4: Comportamiento elasto-plástico, varios ciclos carga-descarga
El módulo resiliente ha sido correlacionado con el valor de la capacidad de soporte del suelo CBR,
y ha sido usado como parámetro de diseño pero no se ha percibido que éste representa una
condición particular del suelo.
El reciente método de diseño de pavimentos (AASHTO 2002) considera que ninguna de las capas
que componen la estructura del pavimento debe tener deformaciones plásticas, sobre todo en la
capa más débil. El terreno de fundación aporta en gran medida en las deformaciones de la
estructura que no deben exceder de 1mm. se recomienda que todos los suelos con CBR menor de
8 a 10% deben ser estabilizados.
La última versión del catálogo Francés, 1998, clasifica los suelos del terreno de fundación en 4
tipos denominados PF1 (cuya capacidad de soporte es baja) a PF4 (elevada capacidad de
soporte, generalmente tratada). El catálogo de 1998, no considera la construcción de estructuras
sobre suelos del tipo PF1, por considerarlos de calidad insuficiente para garantizar la durabilidad
de la estructura.
Los suelos clasificados como PF1 son aquellos con CBR menor que 7% y los suelos PF4 son los
que tienen CBR mayor que 30 a 40%. Suelos intermedios son el PF2 cuyo CBR está entre 7 y
20%; y los suelos PF3 con CBR entre 20 y 30 a 40%.
La construcción de las capas compactadas se controlan con la Viga Benkelman. Las deflexiones
máximas, recomendadas por el catálogo Francés de 1998 están en función del módulo del ensayo
de placa cíclico y tipo de terreno de fundación, como se muestra en la tabla 1.1. Para suelos
arcillosos tratados con cal las deflexiones máximas se muestran en la tabla 1.2.
Tabla 1.1: Requisito de deformabilidad en el momento de la construcción de la obra, para

capas de refuerzo o fundación no tratada (Catálogo Francés de 1998)
Clasificación del suelo Módulo de deformabilidad Deflexión máxima en mm,

en MPa (ensayo de placa) viga Benkelman
PF2 50 2.0
PF3 120 0.9
PF4 200 0.5
Tabla 1.2: Requisito de deformabilidad en el momento de la construcción de la obra, para

suelos arcillosos tratados con cal (Catálogo Francés de 1998)
Deflexión máxima en mm,

viga Benkelman
Clasificación del suelo
Tratamiento sólo con Tratamiento con cal y
cal cemento
PF2 1.20 0.80
PF3 0.80 0.60
PF4 -.- 0.50
1.5 Ensayo del módulo resiliente para suelos
El ensayo del módulo resiliente es similar a un ensayo triaxial, se aplica un esfuerzo desviador
cíclico a la muestra previamente confinada. El esfuerzo desviador está en función de la velocidad,
carga y confinamiento.
La norma AASHTO T274 que estandariza el ensayo del módulo resiliente, en su última revisión de
1999, considera que el especimen puede alcanzar una deformación máxima de 5%. Si la muestra
tiene valores mayores de deformación, el módulo resiliente ya no es representativo.
El esfuerzo desviador está en función de la velocidad directriz de la vía. Si el vehículo se desplaza

lentamente, como en zonas agrestes de fuerte pendiente (carretera central, velocidad entre 10 a
20 km/h), el terreno de fundación podrá deformarse mucho más que en el caso el vehículo
circulase rápidamente.
Figura 1.5: Celda triaxial cíclico ensayo de resiliencia.
Cuando la carga aplicada es lenta, el módulo resiliente, Mr, se acerca al módulo elástico, E. El
ensayo de módulo resiliente se realiza para las condiciones a las que estará sometida la vía.
q
v <> 80 KPH v=0
Mr <> 10 E
Mr E
deformación
1.6 Proyectos de Investigación
En el año 1987 en los EE.UU. se destinó 150 millones de dólares para un proyecto de
investigación que agrupó especialistas de diferentes áreas, denominado SUPERPAVE, Superior
Performance Pavement. Este proyecto pretendía reemplazar las metodologías empíricas,
utilizadas hasta entonces, con metodologías mecanísticas; es decir, aquella que utiliza los
conceptos de la mecánica estructural.
El proyecto abarcó la evaluación de los agregados y ligantes asfálticos. La fortaleza de este

método radica en la apropiada evaluación mecánica del ligante asfáltico. Con este método el
ligante asfáltico se evalúa a las temperaturas críticas o extremas de servicio y deja de evaluarse
con pruebas empíricas, como el de penetración.
Por otro lado, una gran parte de la red nacional se ubica por encima de los 3,000 m.s.n.m. y los
pavimentos ubicados en estas zonas al sufrir el efecto de las bajas temperaturas se agrietan de
manera prematura. El Stone Mastic Asphalt, SMA, de origen alemán de los años 60 ha permitido
dar solución a los problemas de tránsitos pesados y climas fríos, de las carreteras en Europa y
últimamente en los EE.UU. y Canadá.
El concepto de diseño SMA se basa en una estructura granular donde predomina el contacto
piedra-piedra el mismo que le provee de alta resistencia cortante, baja deformación permanente o
“rutting” y considera un buen porcentaje de ligante que le da una excelente durabilidad. Las
características del comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica se alcanzan utilizando una
granulometría incompleta (”gap-graded aggregate”) combinada con fibra y/o polímeros
modificados y un mayor contenido de ligante. El comportamiento del SMA es actualmente
calificado en los EE.UU. y Canadá como de excelente bajo tráfico pesado e intenso y climas fríos,
bajo costo de mantenimiento y una duración que alcanza los 30 años de vida de servicio.
Recientemente, las metodologías mecanísticas se han extendido en su aplicación, al diseño

estructural del pavimento, incorporando los conceptos de la teoría elástica. El método de diseño
AASHTO 2002 permite evaluar la estructura de pavimento en función de los esfuerzos
transmitidos, las deflexiones generadas y el aporte estructural de cada capa que compone la
estructura.
1.7 Esfuerzos más Importantes producidos en la Estructura del Pavimento Asfáltico
La estructura típica del pavimento en nuestro medio está formada por carpeta asfáltica y capas de
material seleccionado colocadas sobre subrasante compactada y subrasante natural, el objetivo
es distribuir las cargas provenientes del tránsito, de manera que las presiones verticales a nivel
de fundación sean menores a las admisibles por la estructura del pavimento.
La llanta no sólo genera esfuerzos verticales sino también esfuerzos horizontales. En una
estructura típica de pavimento (carpeta asfáltica, base y sub base granular) los esfuerzos
horizontales se disipan a través de la carpeta asfáltica, pasando de un valor positivo en la
superficie a uno negativo en su fibra inferior. Los esfuerzos así generados producen fisuras que
luego se reflejarán en la superficie. La figura 1.6 muestra la distribución de esfuerzos horizontales
(σH) y verticales (σV) de pavimentos típicos.
Dos de las principales fallas que se producen en el pavimento están asociadas a las
deformaciones excesivas a nivel de la sub-rasante, reflejando el comportamiento del terreno de
fundación y la deformación por tracción, asociado al agrietamiento.
Carpeta (+)
-
( )
Base σv
σH
granular
Sub base
granular
Suelo
compactado
Fundación
Figura 1.6: Esquema de la Distribución de Esfuerzos en Pavimentos Típicos
El esquema de distribución de esfuerzos en una estructura de pavimentos con base y/o sub base
estabilizada se muestra en la figura 1.7. La carpeta asfáltica está sometida solamente a esfuerzos
de compresión, mientras los esfuerzos de tracción son absorbidos por la base estabilizada.
Carpeta (+)
σH Base
σv Figura 1.7: Distribución
-
( ) Estabilizada
de Esfuerzos en
Pavimentos
Sub con Base y/o Sub Base
base Estabilizada.
Fundación
Desde este punto de vista el ensayo de tracción indirecta y el respectivo parámetro como es el
módulo de resiliencia no representa el comportamiento mecánico de la carpeta asfáltica, así, un
ensayo de compresión confinada cíclica será representativo del comportamiento mecánico.
Witczak y otros, de la Universidad de Arizona, proponen evaluar el Módulo Dinámico Complejo,

obtenido de ensayos de compresión triaxial cíclico. La Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO
2002 recomienda el uso de este parámetro. El módulo dinámico, E* también ha surgido como el
principal candidato para el Simple Performance Test – Superpave, que predice las deformaciones
permanentes y agrietamientos fatiga en pavimentos asfálticos [64].
Tabla 2.1: Identificación de Suelos con Pruebas Manuales
Suelo Típico Resistencia en Dilatancia Tenacidad Tiempo de sedimentación

Estado Seco en prueba de dispersión
Limo arenoso ninguna a muy baja Rápida De débil a baja De 30 a 60 min
Limo muy baja a baja Rápida De débil a baja De 15 a 60 min
Limo arcilloso baja a media De rápida a lenta Media De 15 min. a varias horas
Arcilla arenosa baja a alta De lenta a ninguna Media De 30 seg. a varias horas
Arcilla limosa Media a alta De lenta a ninguna Media De 15 min. a varias horas
Arcilla Alta a muy alta Ninguna Alta De varias horas a días
Limo orgánico baja a media Lenta De débil a baja De 15 min. a varias horas
Arcilla orgánica Media a muy alta Ninguna Alta De varias horas a días
2.6.2 Identificación y Descripción de Suelos Granulares
En campo se considera un tamaño de 5 mm. para separar gravas de arenas. Las gravas
pueden separarse en:
Gravas gruesas Entre 75 mm. y 19 mm
Gravas finas Entre 19 mm y 5 mm
En laboratorio las arenas pueden separarse en arenas gruesas, medias y finas, según su
tamaño.
Arenas gruesas. Entre la malla Nº 4 (4,76 mm.) y la malla Nº 10 (2 mm.).

Arenas medias. Entre la malla Nº 10 y la malla Nº 40 (0,425 mm.).
Arenas finas. Entre la malla Nº 40 y la malla Nº 200 (0,075 mm.).
En la descripción de un suelo granular se deben incluir ciertas características particulares de

importancia, las cuales van a influir en su comportamiento.
1. Suelo predominante (grava arenosa, arena con grava, etc.).

2. Porcentaje estimado de bolones de preferencia en el pozo de reconocimiento y no en la
muestra obtenida.
3. Tamaño máximo de las gravas o bolones en pulgadas.
4. Tamaño de los granos dominantes (para los suelos pobremente graduados, es decir,
que no tienen una buena distribución de tamaños, se debe indicar si las arenas son
gruesas, medias o finas, al igual que las gravas si son gruesas o finas).
5. Porcentaje de finos.
6. Estado de las partículas (si el material constituyente de los granos no es sano y esta en
estado de alteración, las partículas pueden romperse entre las manos).
Además de estos datos se debe indicar:
A) Angularidad
Describir la angularidad de la arena (solamente de la fracción gruesa), grava, cantos rodados y

boleos como angular, subangular, subredondeada y redondeada.
B) Forma
Si las partículas tienen forma chata, alargada o chata y alargada. Esta característica es muy
importante porque el porcentaje de participación de estas partículas está limitado según
especificaciones. Las partículas chatas y alargadas pueden romperse durante la aplicación de
las cargas y modificar la granulometría del medio.
C) Otros
Otras características importantes son el color, cementación, dureza y rango de partículas.
2.7 Ensayos de Laboratorio
Las muestras representativas se remiten al laboratorio para su respectivo ensayo. Los ensayos
que generalmente se solicitan para caracterizar el suelo con fines de pavimentación son:
2.7.1 Ensayos para Clasificación de Suelos
A las muestras representativas de los estratos que conforman la subrasante (hasta una
profundidad de 1.50 m), se les realiza el análisis granulométrico por tamizado y límites de
consistencia. Estos resultados deben corroborar la identificación visual realizada en
campo.
Los resultados del análisis granulométrico y los límites de consistencia se reportan

gráficamente, como se muestra en la figura 2.1.
Diseño Moderno de Pavimentos Asfálticos Suelo de Fundación
Figura 2.1: Análisis granulométrico por tamizado.
2.7.2 Contenido de Humedad
Para determinar el contenido de humedad de una muestra de suelo. Se obtiene

aproximadamente 200 gr. de muestra que se protegen en un recipiente o una bolsa
cerrada. Esta muestra se traslada al laboratorio y se pesa. Se lleva al horno por 24 horas,
y luego de este período se vuelve a pesar.
El contenido de humedad se reporta en porcentaje como:
Peso suelo humedo − Peso suelo seco

ω(%) =
Peso suelo seco
2.7.3 Ensayo de Densidad Natural
El ensayo de densidad natural, permite conocer la condición natural del terreno de fundación.
En suelos granulares será importante si el terreno está compacto o suelto. En terrenos de
fundación conformados por subrasantes arenosas y limo arcillosas, este valor permitirá
remoldear muestras en el laboratorio a la densidad de campo. Las muestras así remoldeadas,
serán ensayadas en la prensa de CBR para determinar el CBR de diseño.
Otra aplicación de este ensayo es en los controles de compactación de campo para el caso
de la conformación de terraplenes, capas de afirmado, base y sub base. Conociendo la
máxima densidad seca y el óptimo contenido de humedad del suelo a compactar, se puede
verificar el porcentaje de compactación con este ensayo.
En el mercado hay una diversidad de equipos que permiten medir la densidad natural del
suelo y contenido de humedad. Entre ellos se encuentra el método del Cono y la Arena,
densímetro nuclear, etc.
Ensayo de Densidad
Natural mediante el Cono
de Arena
Ensayo de Densidad Natural

con Densímetro Nuclear
ASTM D 2922
2.7.6 California Bearing Ratio (C.B.R.)
Los métodos de diseño de pavimentos relacionan el valor de la capacidad de soporte del

suelo o CBR con el módulo resiliente del material. El módulo resiliente es el parámetro que
se utiliza en el diseño del pavimento.
El módulo resiliente se obtiene de ensayos triaxiales mediante ciclos de carga y descarga;

sin embargo, AASHTO 2002 presenta una ecuación que permite correlacionar el valor del
módulo resiliente con el del CBR. De aquí la importancia de evaluar adecuadamente el
CBR del material.
El ensayo de “California Bearing Ratio” o CBR, es un ensayo relativamente simple,

comúnmente usado para obtener un índice de la resistencia del suelo de subrasante,
material de base, sub base o afirmado.
Para materiales de base, sub base y afirmado, así como subrasantes granulares, el CBR
puede estar asociado a la máxima densidad seca del próctor modificado; sin embargo,
para subrasantes finas (subrasantes arenosas, arcillosas o limosas) el valor del CBR debe
estar asociado a su densidad de campo. Investigaciones han demostrado que el CBR de
suelos finos en muestras compactadas al OCH y MDS, arrojan valores de CBR muy por
encima de su valor real. Tranquilamente una arcilla compactada al OCH y MDS puede
tener un CBR de 15%, pero ensayada en su condición natural el CBR puede ser menor a 2
ó 3%.
El comportamiento de la subrasante es función de la humedad y densidad, asociado a las

condiciones ambientales del sitio. En suelos de baja capacidad de soporte donde los
valores de humedad alcanzan la condición saturada y los valores de densidad de campo
están muy por debajo de la densidad de compactación, los valores de los módulos
elásticos realmente son muy bajos. Se proponen tres métodos para determinar el valor de
CBR:
CBR in situ, mide directamente la deformación ante una carga aplicada,
CBR en muestras inalteradas, es un método recomendado para subrasantes de

suelos finos. Consiste en obtener una muestra inalterada de campo, que será protegida
para que no pierda su humedad natural (si no fuese posible obtener una muestra
inalterada de campo, se puede preparar especimenes en laboratorio a la humedad y
densidad natural). En el laboratorio se realiza el ensayo de penetración en su condición
natural y saturada, siguiendo el mismo procedimiento que en muestras remoldeadas.
CBR en muestras remoldeadas, método recomendado para subrasantes granulares,

materiales de base, sub base y afirmado.
Los especimenes pueden ensayarse en su condición natural o saturada, luego de un
período de inmersión en agua, la condición saturada es la más desfavorable.
El CBR es la relación (expresada en porcentaje) entre la resistencia a la penetración

requerida para que un pistón de 3 pulg2 de área penetre 0.1 pulg dentro de un suelo entre
1000 psi que es la resistencia a la penetración de una muestra patrón. La muestra patrón
es una piedra chancada. El CBR se expresa como:
Resistencia a la penetracion (psi) requerida para penetrar 0.1 pulg

CBR = × 100
1,000 lb / pu lg 2
En ocasiones, el CBR calculado para una penetración de 0.2 pulg. con su correspondiente
resistencia a la penetración estándar de 1500 psi, puede ser mayor que el obtenido para
una penetración de 0.1 pulg. Cuando esto ocurre, se debe realizar un nuevo ensayo, si los
resultados son similares, el valor del CBR para 0.2 pulg de penetración, se reporta como el
CBR representativo de la muestra.
2.8 Concepto de Capacidad de Soporte de la Subrasante
La capacidad de soporte de la subrasante, es la capacidad que tiene el suelo de soportar los

esfuerzos verticales transmitidos por las cargas de tránsito. La deformación del suelo la
deflexión resultante deberán ser menores a las admisibles.
Para que la estructura de pavimento se comporte adecuadamente y cumpla el período de

diseño, presentará una deflexión máxima de 0.20 mm. para cargas estáticas transmitidas por
un eje estándar de 8.2 ton. La deflexión máxima, bajo cargas estáticas, puede ser medida con
la Viga Benkelman, esto significa que al nivel de subrasante la deflexión máxima será de 0.5 a
1 mm.
Los reglamentos estatales en EE.UU. recomiendan que el valor CBR de la subrasante debe ser
como mínimo entre 8 y 10%. Caso contrario, se deberá primero estabilizar el terreno antes de
construir la estructura del pavimento.
2.9 Estratigrafía de los suelos nomenclatura y simbología
Se debe realizar la descripción de los diferentes estratos que conforman el terreno investigado.
Se detallaran las características físicas, clasificación visual, color, humedad, plasticidad de los
finos, consistencia o densidad relativa y algunas características particulares como cementación,
presencia de troncos, raíces o cualquier material extraño.
Se mencionará, además, la profundidad a la que se encuentre el nivel freático, si fuera el caso,
indicando la fecha de medición y comentarios sobre su variación en el tiempo.
Además, es importante indicar, el resultado de los ensayos de laboratorio obtenidos para los
estratos evaluados, de manera que la información sea mas clara.
2.10 Registros estratigráficos.
Todos los resultados de la evaluación de campo y ensayos de laboratorio se indican en los

registros estratigráficos.
Los registros estratigráficos se preparan para cada calicata o cada exploración con equipo de
penetración. Un ejemplo de registro de calicata con ensayo de penetración ligera se muestra en
la figura 2.4.
2.11 Perfil longitudinal del terreno
El perfil longitudinal del terreno en estudio es el resultado gráfico de la interpolación de las

calicatas. En este perfil se visualiza la disposición de los estratos en toda la subrasante.
Los perfiles se obtienen de los trabajos de campo, como calicatas y ensayos de penetración.
Todos los resultados de laboratorio deben indicarse en este perfil. De esta manera se puede
tomar la decisión de los trabajos que serán considerados en el diseño y ejecución del proyecto.
Tipo de Sondeo
PROFUNDIDAD
PROFUND.
ENSAYO DE PENETRACION
(METROS)
(METROS)
Simbolo
LIGERA
DESCRIPCION DEL MATERIAL
Golpe x GRAFICA DE N
10cm. 0 10 20 30 50
Arena limosa, humeda, con raicez, en estado suelto a semi-

0.10 compacto, cementado. Presencia de gravillas aisladas.
0.10 4
NDPL de 6 a 12.
0.20
0.20 6
0.30
0.30 11
0.40
0.40 7
0.50
SM 0.50 6
CALICATA A CIELO ABIERTOPENETRACIÒN LIGERA
0.60
0.60 10
0.70
0.70 12
0.80
0.80 9
0.90
0.90 11
1.00
1.00 12
Grava limosa, pobremente graduada, semi compacto, con
1.10 presencia de bolones subredondeados de TM=8".
1.10 25
Porcentaje de bolones de 25%. NDPL mayor de 50.
1.20
1.20 32
Clasificacion SUCS : GP-GM
1.30 Humedad, ω : 4.1%
1.30 28
Limite liquido, LL : 21%
1.40 Indice Plastico, IP : N.P.
1.40 > 50
% de finos<Nº200 : 10.5%
1.50 >
1.50 50
1.60 >
GP-GM 1.60 50
1.70
1.70 > 50
1.80
1.80 > 50
1.90
1.90 > 50
2.00
2.00 > 50
2.10
2.10 > 50
2.20 2.20 > 50
Figura 2.4: Ejemplo de registro de calicata y sondaje
MATERIAL DE PRÉSTAMO
3.1 Introducción
Los agregados empleados en la construcción de carreteras, deben cumplir con requisitos de

granulometría y especificaciones técnicas, que garanticen un buen comportamiento durante su
periodo de vida.
En este capítulo se cubrirá el tema de la granulometría y calidad de agregados que

conformarán las capas de afirmado, sub base y base.
Durante los últimos 10 años se han desarrollado nuevas tecnologías y criterios para el diseño
de mezclas asfálticas, variando los criterios del diseño de mezclas, pero los métodos de
evaluación de calidad de los agregados no se ha modificado.
Las especificaciones granulométricas de las carpetas asfálticas, se verán con detalle en el

capítulo correspondiente, donde se tratará de los tipos de mezclas asfálticas. Sin embargo, en
este capítulo se consideran los ensayos de calidad de agregados para carpetas asfálticas.
3.2 Especificaciones Técnicas de Material de Préstamo: Afirmado,

Sub Bases y Bases Granulares. Mezclas de Suelos y Agregados
3.2.1 Especificaciones Granulométricas
Los materiales granulares que conformaran las capas de afirmado, sub base y base,
deben cumplir con rangos granulométricos especificados por el MTC.
La gradación es una de las más importantes propiedades de los agregados. Este afecta
casi todas las propiedades importantes de una mezcla asfáltica en caliente, incluyendo
dureza, estabilidad, durabilidad, permeabilidad, trabajabilidad, resistencia a la fatiga,
resistencia al rozamiento, y resistencia a la humedad. De esta manera, la gradación es la
primera consideración en un diseño de mezclas asfálticas.
Teóricamente, es razonable pensar que la mejor gradación sea la densa o bien gradada;
sin embargo, recientes investigaciones han demostrado que las mezclas del tipo Stone
Mastic Asphalt, SMA, tienen un mejor comportamiento cuando están sometidas a la acción
de tráfico pesado, en zonas de altura.
Las especificaciones granulométricas vigentes en el Perú son las Especificaciones

Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000, del Ministerio de

Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, Oficina de Control de Calidad. En
la tabla 3.1 se listan los rangos máximos y mínimos para materiales de afirmado. En la
figura 3.1 se grafican los rangos especificados.
Tabla 3.1: Huso Granulométrico para Afirmado

Muestra Afirmado (% que pasa)
Abertura
Tamiz A-1 A-2
(mm)
2" 50,000 100 -.-
1 ½” 37.500 100 -.-
1" 25,000 90-100 100,0
¾” 19.000 65-100 80-100
3/8" 9,500 45-80 65-100
Nº4 4,750 30-65 50-85
Nº10 2,000 22-52 33-67
Nº40 0,425 15-35 20-45
Nº200 0,075 5-20 5-20
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-
2000, Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción,
Oficina de Control de Calidad
Huso Granulométrico para Afirmados

Nº200
3/4"
Nº4
3"
2"
100
A-2
80
A-1
% acumulado que pasa
60
40
20
0
100 10 1 0.1 0.01
Abertura (mm)
Figura 3.1: Rangos Granulométricos para Materiales de Afirmado,

Sub-base y Base Granulares (MTC)
Las especificaciones técnicas para rangos granulométricos de materiales de sub base y

base, son los mismos. Las normas ASTM D 1241 las especifican bajo el título Standard
Specification for Materials for Soil-Aggregate Subbase, Base and Surface Courses, ésta
norma fue revisada por última vez en 1994. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones
la hizo suya y las consideró dentro de las especificaciones emitidas en el año 2000. La
tabla 3.2 muestra las especificaciones granulométricas para materiales de sub base y base
granular. En la figura 3.2 se muestran las especificaciones gráficamente.
Tabla 3.2: Huso para Sub-Base y Base Granular
Porcentaje que pasa en peso

Abertura
Tamiz Gradación A(1) Gradación B Gradación C Gradación D
(mm)
2" 50,000 100 100 -.- -.-
1" 25,000 -.- 75-95 100 100
3/8" 9,500 30-65 40-75 50-85 60-100
Nº4 4,750 25-55 30-60 35-65 50-85
Nº10 2,000 15-40 20-45 25-50 40-70
Nº40 0,425 8-20 15-30 15-30 25-45
Nº200 0,075 2-8 5-15 5-15 8-15
Standard Specification for Materials for Soil-Aggregate Subbase, Base and Surface Courses.
ASTM D-1241-68 (Reapproved 1994); y
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000, Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, Oficina de Control de Calidad: (1) la
curva “gradación A” deberá emplearse en zonas con altitud mayor o igual a 3000 m.s.n.m.
3.2.2 Calidad de Agregados
Para verificar la calidad de un determinado banco de materiales, estos deben ser

sometidos a ensayos de suelos, debiendo cumplir con las especificaciones técnicas
emitidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones EG-2000.
Los materiales que serán empleados como material de afirmado o sub base podrá ser
agregado natural, triturado o una combinación de ambos. Los agregados para bases
deberán ser chancados.
Todos los agregados utilizados como afirmados, sub base y base serán resistentes, sin
exceso de partículas chatas o alargadas, no podrán presentar terrones de arcilla ni materia
orgánica.
Los ensayos a los que están sometidos los suelos son: Abrasión “Los Angeles”,
Equivalente de Arena, ensayo de proctor modificado, CBR asociados a la máxima
densidad seca y al óptimo contenido de humedad del proctor, partículas chatas y
alargadas, caras de fractura, sales solubles y contenido de impurezas orgánicas.
Huso Granulométrico para Sub Bases y Bases Granulares
Nº200
3/4"
Nº4
3"
2"
100
B
A 80

60
40
20
0
100 10 1 0.1 0.01
Abertura (mm)
Rango Granulométrico para Sub Bases y Bases Granulares
Nº200
3/4"
Nº4
3"
2"
100
D
C 80

60
40
20
0
100 10 1 0.1 0.01
Abertura (mm)
Figura 3.2: Rangos granulométricos para materiales de

sub base y base granulares (MTC)
Las muestras al llegar al laboratorio se separan, porque serán ensayadas para que
verifique diferentes requisitos de calidad. En la tabla 3.3 se muestra en resumen, los
ensayos a los que están sometidas las muestras que conformarán las capas de afirmado,
sub base, base o carpeta de rodadura.
Tabla 3.3: Ensayos de Calidad de Agregados
Sub base Base Afirmado Asfalto

ENSAYOS
Granular Piedra Arena
Análisis Granulométrico por Tamizado 9 9 9 9 9
Límites de Consistencia 9 9 9
Equivalente de Arena 9 9 9 9
Peso específico y Absorción 9 9
Peso unitario suelto 9 9
Peso unitario varillado 9 9
Abrasión 9 9 9 9
Proctor Modificado 9 9 9
CBR 9 9 9
Porcentaje de caras fracturadas 9 9 9
% de partículas chatas y alargadas 9 9 9
Contenido de impurezas orgánicas 9 9 9
Contenido de sales solubles totales 9 9 9 9 9
Adherencia (entre mallas Nº3/8" y ¼") 9
Riedel Weber (según norma a emplear) 9
Durabilidad 9 9
En la tabla 3.4 se listan las especificaciones técnicas que deben cumplir los materiales que
serán usados como afirmado, sub base y base.
3.2.3 Suelos Estabilizados
Las normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones considera dentro de sus

especificaciones a los suelos estabilizados con cemento y cal, se harán un breve resumen
de ambas combinaciones.
a) Estabilizados con Cemento
El material a estabilizar con cemento podrá ser A-1, A-2, A-3, A-4, A-5, A-6 y A-7, con
tamaño máximo de 2” y no mayor de 1/3 del espesor de la capa compactada.
En la tabla 3.5 se muestran las especificaciones del agregado que será estabilizado con
cemento.
El cemento con que será estabilizado el suelo será portland, el cual deberá cumplir con la
Norma Técnica Peruana NTP 334.009, Norma AASHTO M85 ó ASTM C 150. El cemento
que podrá ser empleado es el denominado Tipo I o cemento portland normal.
Tabla 3.4: Especificaciones Técnicas para Materiales empleados en
Construcción de Carreteras
Sub base granular Base granular
Ensayo Norma Afirmado

<3000 msnm ≥3000 msnm
<3000
≥3000 msnm Agregado Agregado Agregado Agregado
msnm
grueso fino grueso fino
ASTM D 4318
Límite Líquido, % 35% máx 25% máx 25% máx
MTC E 110
ASTM D 4318
Indice Plástico, % 4a9 6% máx 4% máx 4% máx 2% máx
MTC E 111
Abrasión Los ASTM C 131
50% máx 50% máx 50% máx 40% máx 40% máx
Angeles, % MTC E 207
Equivalente de ASTM D 2419
20% mIn 25% mIn 35% mIn 35% mIn 45% mIn
arena, % MTC E 114
CBR al 100% de
ASTM D 1883 Tráfico ligero a medio: 80% mín
la M.D.S. y 0.1” 40% mín 40% mín 40% mín
MTC E 132 Tráfico pesado: 100% mín
de penetración
Pérdida con -.-
ASTM C 88
Sulfato de Sodio, 12% máx
MTC E 209
%
Pérdida con -.-
ASTM C 88
Sulfato de 18% máx
MTC E 209
Magnesio, %
Indice de
MTC E 214 35% mIn 35% mIn
Durabilidad
Caras de fractura,
% 80% mín
ASTM D 5821
1 cara fracturada 40% mín 80% mín
MTC E 210
2 caras 50% mín
fracturadas
Partículas chatas
y alargadas, % ASTM D 4791
20% máx 20% máx 15% máx 15% máx
Relación 1/3 MTC E 211
(espesor/longitud)
Sales Solubles ASTM D 1888
1% máx 1% máx 0.5% máx 0.5% máx 0.5% máx 0.5% máx
Totales, % MTC E 219
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000, MTC, OCC
Tabla 3.5: Especificaciones de Agregado que será Estabilizado con Cemento

Agregado Agregado
Ensayo Norma
grueso Fino
Límite Líquido, % ASTM D-4318; MTC E 110 40% máx
Indice Plástico, % ASTM D-4318; MTC E 111 18% máx
Abrasión Los Angeles1, % ASTM C-131; MTC E 207 50% máx
Pérdida con Sulfato de Sodio1, % ASTM C 88; MTC E 209 12% máx 10% máx
Contenido de sulfatos, SO4, en peso 0.2% máx
1en caso el suelo forme parte de una capa estructural.
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000, MTC, OCC.
La mezcla suelo-cemento se diseña mediante los ensayos de resistencia a compresión
simple y humedecimiento-secado (normas MTC E 1103 y MTC E 1140).
En ensayos de compresión simple, la resistencia no debe ser menor de 1.76 MPa (18
kg/cm2) luego de 7 días de curado húmedo. Para el ensayo humedecimiento-secado, el
contenido de cemento deberá ser tal, que la pérdida de peso de la mezcla compactada, no
supere los siguientes límites de acuerdo con la clasificación que presente el suelo por
estabilizar:
Suelo por estabilizar Pérdida Máxima (%)

A-1, A-2-4, A-2-5, A-3 14
A-2-6, A-2-7, A-4, A-5 10
A-6, A-7 7
b) Estabilizados con Cal
El terreno de fundación se estabiliza con cal por diferentes razones: para agilizar la
construcción, en el tratamiento de suelos expansivos y para proporcionar una cimentación
fuerte a la estructura del pavimento. Un suelo estabilizado con cal puede ser rígido y
durable, mejorando el comportamiento del pavimento.
La incorporación de cal a suelos de gradación fina como las arcillas origina que los
cationes de la superficie de arcilla sean sustituidos por los de óxido de calcio,
incrementando el pH y alterando la mineralogía de la superficie de las moléculas de arcilla.
Esta alteración reduce la capacidad de la arcilla para absorber agua y por lo tanto reduce
su expansión y plasticidad, mejorando su estabilidad.
Se debe incorporar cal al suelo y mezclar, agregar agua durante el mezclado. El suelo
debe encontrarse dentro de ±2% del óptimo contenido de humedad previo a la
compactación. La compactación debe realizarse dentro de los 30 minutos posteriores al
mezclado final.
Los suelos que serán estabilizados con cal deberán cumplir con las especificaciones de la
tabla 3.6, los suelos no deben tener mas del 3% en peso de materia orgánica.
El tamaño máximo del agregado grueso que contenga el suelo no debe ser mayor de 1/3
del espesor de la capa compactada de suelo-cal.
Tabla 3.6: Especificaciones de Agregado que

será Estabilizado con Cal
Agregado Agregado
Ensayo Norma
grueso fino
ASTM D-4318
Indice Plástico, % 10 a 50%
MTC E 111
ASTM C-131
Abrasión Los Angeles1, % 50% máx
MTC E 207
ASTM C 88
Pérdida con Sulfato de Sodio1, % 12% máx 10% máx
MTC E 209
1 en caso el suelo forme parte de una capa estructural
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000,
MTC, OCC
La cal que se empleo para estabilizar bases de suelo-cal puede ser cal hidráulica y debe
satisfacer los requisitos establecidos en la especificación AASHTO M 216 o ASTM C 977.
La aplicación de la cal puede variar entre 2 y 8% en peso de los materiales. Cuando la

mezcla de suelo-cal sea usada como parte de una capa estructural, el CBR de la mezcla
deberá cumplir con las especificaciones citadas para materiales de sub base y base.
c) Mezclas de Suelos y Agregados
La combinación de agregados es un tema conocido por todo los estudiantes de ingeniería,

los métodos son diversos, entre ellos se encuentran la dosificación de los agregados por
peso y por métodos gráficos.
Se dará a continuación un ejemplo del método gráfico del cuadrado, para combinación de
dos agregados.
Ejemplo: Combine los agregados A y B para que cumplan con las especificaciones:
Porcentaje que pasa

Tamiz Nº 3/4" 3/8" Nº4 Nº10 Nº40 Nº80 Nº200
Agregado A 100 48 31 25 22 15 8
Agregado B 100 75 58 43 15 5 1
Especificaciones 100 52-67 40-54 30-41 14-23 7-16 2-8
1. Se traza un cuadrado ABCD, sobre cuyos lados se marcan los porcentajes de 0 a 100
de izquierda a derecha en el lado AB y viceversa en el lado CD. Ver figura 3.3.
2. Sobre AD se marcan los porcentajes de uno de los agregados y sobre BC los
porcentajes del otro.
3. Se unen con una línea continua los extremos correspondientes a un mismo tamiz,
escribiendo sobre esta línea el tamiz al que corresponde. Sobre estas líneas se grafican
pequeños cuadrados que representan los límites superior e inferior de las
especificaciones
4. Se unen los cuadrados de los límites superiores (a, b, c, ......) y luego los cuadrados de
los límites inferiores (a´, b´, c´, ...).
5. El espacio que une los cuadrados más cercanos (a y b´)representa el margen de
porcentajes entre los cuales se puede hacer la combinación de los dos materiales.
6. Para el ejemplo puede variar (a) entre 70% del agregado B más 30% del agregado A; y
(b´) de 35% del agregado B más 65% del agregado A.
3.3 Ensayos de calidad de agregados
Todos los agregados que conformen alguna de las capas de la estructura del pavimento,
deberán cumplir con las especificaciones de la tabla 3.4. Los ensayos considerados verifican
cierta característica de los agregados, en este libro se describe las razones por las que se
consideran en las especificaciones.
Si el lector está interesado en conocer el procedimiento de ensayo, puede revisar el Manual de

Laboratorio Ensayos para Pavimentos Volumen I, de S. Minaya y A. Ordoñez, primera edición,
publicada por el Departamento de Mecánica de Suelos de la Universidad Nacional de
Ingeniería, 2001.
3.3.1 Ensayo de Abrasión por medio de la Máquina de Los Ángeles

ASTM C-131, MTC E 207
Los agregados deben ser capaces de resistir el desgaste irreversible y degradación

durante la producción, colocación y compactación de las obras de pavimentación, y sobre
todo durante la vida de servicio del pavimento.
Debido a las condiciones de esfuerzo-deformación, la carga de la rueda es transmitida a la

superficie del pavimento a través de la llanta como una presión vertical aproximadamente
uniforme y alta. La estructura del pavimento distribuye los esfuerzos de la carga, de una
máxima intensidad en la superficie hasta una mínima en la subrasante.
Por esta razón los agregados que están en, o cerca de la superficie, como son los
materiales de base y carpeta asfáltica, deben ser más resistentes que los agregados
usados en las capas inferiores, sub base, de la estructura del pavimento, la razón se debe
Combinación Gráfica de dos agregados
100%
90%
80%
Granulometría Agregado A
70% a
Granulometría Agregado B
3/8"
60%
b a´
50%
Nº4
c
40% b´
Nº10
30% c´
20% Nº40
d´
Nº80
10%
d
Nº200
0%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Porcentajes
Figura 3.3: Combinación de dos agregados por el método del cuadrado

a que las capas superficiales reciben los mayores esfuerzos y el mayor desgaste por parte
de cargas del tránsito.
Por otro lado, los agregados transmiten los esfuerzos a través de los puntos de contacto
donde actúan presiones altas. El Ensayo de Abrasión de Los Ángeles, ASTM C-131 ó MTC
E 207, mide básicamente la resistencia de los puntos de contacto de un agregado al
desgaste y/o a la abrasión.
El porcentaje de desgaste se calcula como la diferencia del peso inicial menos el peso final
de la muestra ensayada, entre el peso inicial.
P −P
% desgaste = inicial final × 100
Pinicial
3.3.2 Ensayo de Durabilidad, Pérdida con Sulfato de Sodio o Magnesio

ASTM C 88 ó MTC E 209
Es el porcentaje de pérdida de material en una mezcla de agregados durante el ensayo de

durabilidad de los áridos sometidos al ataque con sulfato de sodio o sulfato de magnesio.
Este ensayo estima la resistencia del agregado al deterioro por acción de los agentes
climáticos durante la vida útil de la obra. Puede aplicarse tanto en agregado grueso como
fino.
El ensayo se realiza exponiendo una muestra de agregado a ciclos alternativos de baño de

inmersión en una solución de sulfato de sodio o magnesio y secado en horno. Una
inmersión y un secado se consideran un ciclo de durabilidad. Durante la fase de secado,
las sales precipitan en los vacíos del agregado. En la reinmersión las sales se rehidratan y
ejercen fuerzas de expansión internas que simulan las fuerzas de expansión del agua
congelada. El resultado del ensayo es el porcentaje total de pérdida de peso sobre varios
tamices para un número requerido de ciclos. Los valores máximo de pérdida son
aproximadamente de 10 a 20% para cinco ciclos de inmersión-secado.
Foto 3.1: Ensayo de

durabilidad
3.3.3 Porcentaje de Partículas Chatas y Alargadas.
ASTM D-4791; MTC E 211
Se ha demostrado en un sin número de investigaciones, que el exceso de partículas

chatas y alargadas, pueden perjudicar el comportamiento de la estructura del pavimento.
La carga proveniente del tráfico puede quebrar las partículas y modificar la estructura
original. Se denomina partícula chata cuando la relación ancho/espesor es mayor de 1/3; y
alargada cuando la relación largo/ancho es mayor de 1/3.
3.3.4 Porcentaje de Caras Fracturadas

ASTM D-5821; MTC E 210
Algunas especificaciones técnicas contienen requisitos relacionados al porcentaje de

agregado grueso con caras fracturadas con el propósito de maximizar la resistencia al
esfuerzo cortante con el incremento de la fricción entre las partículas. Otro propósito es dar
estabilidad a los agregados empleados para carpeta o afirmado; y dar fricción y textura a
agregados empleados en pavimentación.
La forma de la partícula de los agregados puede afectar la trabajabilidad durante su

colocación; así como la cantidad de fuerza necesaria para compactarla a la densidad
requerida y la resistencia de la estructura del pavimento durante su vida de servicio.
Las partículas irregulares y angulares generalmente resisten el desplazamiento

(movimiento) en el pavimento, debido a que se entrelazan al ser compactadas. El mejor
entrelazamiento se da, generalmente, con partículas de bordes puntiagudos y de forma
cúbica, producidas, casi siempre por trituración.
3.3.5 Ensayo de Equivalente en Arena

ASTM D 2419; MTC E 114
Este método de ensayo asigna un valor empírico a la cantidad relativa, finura y

características del material fino presente en una muestra de ensayo formado por suelo
granular que pasa el tamiz Nº4 (4.75 mm). El término “Equivalente de Arena” transmite el
concepto que la mayoría de los suelos granulares y agregados finos son mezcla de
partículas gruesas, arenas y generalmente finos.
Para determinar el porcentaje de finos en una muestra, se incorpora una medida de suelo
y solución en una probeta plástica graduada que luego de ser agitada separa el
recubrimiento de finos de las partículas de arena; después de un período de tiempo, se
pueden leer las alturas de arcilla y arena en la probeta. El equivalente de arena es la
relación de la altura de arena respecto a la altura de arcilla, expresada en porcentaje.
Este método proporciona una manera rápida de campo para determinar cambios en la
calidad de agregados durante la producción o colocación.
Foto 3.2: Ensayo
Equivalente de Arena
3.3.6 Sales Solubles Totales

ASTM D 1888; MTC E 219
El objetivo de este ensayo es cuantificar el contenido de cloruros y sulfatos, solubles en

agua, de los agregados pétreos empleados en bases y mezclas bituminosas. Este método
sirve para efectuar controles en obra, debido a la rapidez de visualización y cuantificación
de la existencia de sales.
Una muestra de agregado pétreo se somete a continuos lavados con agua destilada a
ebullición. La presencia de sales, se detecta mediante reactivos químicos, los cuales, al
menor indicio de sales forman precipitados fácilmente visibles. Del agua total de lavado, se
toma una parte y se procede a cristalizar para determinar la cantidad de sales presentes.
3.4 Ensayos para Cuantificar el Comportamiento Mecánico de las Capas

que conforman la Estructura del Pavimento
Los materiales que conformaran las capas de afirmado, sub base y base deberán ser
ensayados con el método de proctor modificado para determinar su máxima densidad seca y el
optimo contenido de humedad. Con estos valores se prepararan especimenes remoldeados
para el ensayo de CBR. El CBR asociado al 95% de la máxima densidad será el CBR de
diseño para cada capa.
Se debe recalcar que el CBR asociado a la máxima densidad seca, es un método que se
recomienda usar sólo en el caso de material de cantera (afirmado, sub base y base) o en
subrasantes granulares. No se recomienda emplear este método en subrasantes finas.
MATERIALES ASFÁLTICOS
4.1 Antecedentes
El asfalto es uno de los materiales más antiguos utilizados como aglutinante o

impermeabilizante. Las primeras carreteras pavimentadas en los EE.UU. fueron en la Av.
Pennsylvania, frente a la Casa Blanca. El asfalto usado fue natural proveniente de la Isla
Trinidad en las costas de Venezuela. La otra fuente de asfalto natural se encuentra en
Bermudez-Venezuela.
Los asfaltos naturales se encuentran en depresiones de la corteza terrestre formando los lagos
de asfalto o aparecen impregnados en calizas, formaciones de areniscas o similares, formando
las llamadas rocas asfálticas, también se encuentran mezclados por impurezas minerales.
Durante 1800 y 1900 la demanda de las carreteras pavimentadas se incremento tan rápido que
la extracción y transporte desde los lagos de asfalto hasta la obra, fue limitando la construcción
de estos pavimentos. Se tuvo que considerar otra fuente para producir asfalto, es así que la
mayoría de los asfaltos utilizados en la actualidad son provenientes del refine del petróleo.
4.2 Definiciones
Asfalto
ASTM lo define como un material cementante, de color oscuro y de consistencia variable, cuya
rigidez depende de la temperatura en que se encuentre. A temperatura ambiente el asfalto es
sólido a semisólido, y cuando su temperatura se eleva se vuelve líquido, esta condición permite
que los agregados sean cubiertos completamente, durante la mezcla.
El asfalto usado en pavimentación, generalmente llamado cemento asfáltico, a altas

temperaturas (135ºC) es poco rígido, condición que permite que se adhiere fácilmente a las
partículas del agregado y, por lo tanto, es un excelente cemento que une los agregados en
mezclas en caliente.
El cemento asfáltico también es usado como impermeabilizante y no es afectado por los

ácidos, los alcális (bases) o las sales. Esto significa que un pavimento de concreto asfáltico
construido adecuadamente es impermeable y resistente a muchos tipos de daño químico 1 .
1 Principios de la Construcción de Mezcla Asfáltica en Caliente. Serie de Manuales No.22 (MS-22), Asphalt Institute

El asfalto al entrar en contacto con el oxígeno del medio ambiente reacciona, perdiendo sus
propiedades elásticas y volviéndose duro y frágil. Esta es una de las características del asfalto
que trata de retardarse, pero que se desarrolla con el tiempo.
En una mezcla convencional (asfalto + agregado de granulometría completa) el porcentaje de

asfalto es de 6.5% y del agregado de 93.5% en peso de la mezcla, aprox.; sin embargo, es
importante resaltar como un material cuya participación es mínima puede tener tanto efecto en
el comportamiento de la mezcla. Foto 4.1.
Foto 4.1: Cemento asfáltico a temperatura ambiente y de briqueta

preparada con una mezcla cemento asfáltico-agregado.
4.3 Refinamiento del petróleo
Si se tuviese en un depósito alcohol y agua y éste se llevase a calentar, a 72ºC aprox. el

alcohol comenzaría a evaporarse. Cuando la temperatura alcance los 100ºC el agua se
evaporaría. De manera similar se refina el petróleo.
Mediante el incremento paulatino de temperatura el crudo del petróleo se descompone

liberando los solventes más livianos, como la gasolina, el kerosene y el diesel. Para separar los
destilados mas pesados, no solo es necesario incrementar la temperatura sino someterlo a
vacío. Luego de un periodo de tiempo se obtendrá el cemento asfáltico.
En la figura 4.1 se muestra la temperatura a la cual los solventes se van separando del crudo
del petróleo. En la figura 4.2 hay un esquema del proceso de refine del petróleo.
Figura 4.1: Productos y Temperaturas
Típicas de Destilación
Principios de la Construcción de Mezcla Asfáltica en
Caliente. MS-22, Asphalt Institute
Si el cemento asfáltico se combina con algún solvente se obtienen los asfaltos diluidos o
cutbacks. Así, si el asfalto se combina con gasolina será asfalto de curado rápido (Rapid
Cured, RC), si se combina con kerosene será de curado medio (Medium Cured, MC) y con
diesel del curado lento (Slow Cured, SC).
Si el cemento asfáltico se combina con agua y un agente emulsificante se obtienen los asfaltos
emulsificados.
Tanto en el caso de asfaltos diluidos como de asfaltos emulsificados, el objetivo es darle

trabajabilidad al cemento asfáltico. Puesto que en esta condición los asfaltos pueden trabajarse
a temperaturas que van de 60º a 20ºC, respectivamente. Luego de la colocación de la mezcla
el solvente o el agua se evaporará y quedará el asfalto solo. Por lo tanto es importante conocer
el comportamiento mecánico del cemento asfáltico.
Estacion de
Pozo de petroleo Almacenamiento de campo Bombeo
Destilados Livianos procesamiento Gasolina
Destilados medianos Kerosene
Torre de Destilados pesados Aceite diesel

Destilacion Condensadores y
enfriadores
Calentador de tubos Asfaltos Diluidos de Curado:
Rápido
Medio
Lento
Residuo
Unidad de
procesa-
o miento
Almacenamiento Refinería
Cemento
GAS asfaltico
Asfalto refinado
al aire Agua Asfaltos emulsificados
PETROLEO
Planta de
Asfaltos emulsiones
Aire
ARENA Y AGUA oxidados
Destiladora
Figura 4.2: Refinamiento del Petróleo

4.4 Comportamiento mecánico del Cemento Asfáltico
La naturaleza del asfalto es viscoelástica, esto quiere decir que su comportamiento depende de
la temperatura y el tiempo de aplicación de la carga. El asfalto a altas temperaturas tiene menor
rigidez, típico durante la temperatura de mezcla (135ºC). A medida que la temperatura
desciende el asfalto se vuelve más rígido. A temperaturas muy bajas es asfalto puede
agrietarse porque se vuelve frágil y quebradizo.
COMPORTAMIENTO REAL
Rigidez Rigidez
Frágil
Frágil
Dúctil
Dúctil
-50 0 50 100 150 -s 10
10 10
Tiempo de carga [s]
T [°C]
Figura 4.3 Comportamiento del Asfalto
Un comportamiento análogo se observa cuando se grafica el tiempo de aplicación de la carga

(velocidad) y la rigidez. Cuando las cargas aplicadas son rápidas el asfalto tiene mayor rigidez
y cuando las cargas son lentas hay menor rigidez y mayor deformación.
4.4.1 Comportamiento a altas temperaturas
En climas cálidos (el oriente del Perú, épocas de verano) o sometido a cargas de tráfico
lentas (intersecciones, tramos en pendiente), el cemento asfáltico se comporta como un
líquido viscoso, dejando que el agregado soporte las cargas cíclicas. Con esta condición la
estructura granular de la mezcla asfáltica cumple un papel muy importante. El asfalto solo
es el aglutinante.
Por definición, la viscosidad es la característica física del material que describe la

resistencia de los líquidos a fluir. Si el flujo del cemento asfáltico en caliente es lento puede
ser observado microscópicamente como capas adyacentes de moléculas deslizándose
unas sobre otras. La resistencia o fricción entre capas se relaciona a la velocidad relativa
de deslizamiento.
La viscosidad es una característica que ayuda a diferenciar a los líquidos y se define como
el esfuerzo de corte entre la velocidad de deformación por corte. La figura 4.4 muestra un
juego de cartas que tienen una línea vertical marcada a un lado. Cuando se aplica el corte
en el punto superior, las cartas tratan de deslizarse una sobre la otra y los puntos
marcados en las cartas empiezan a separarse. La velocidad al corte es la velocidad a la
cual estos puntos se separan.
Capa No: Esfuerzo de corte τ, Dirección del flujo de Capa No:

entre capas las capas
1 1
2
2
n n
Figura 4.4: Características del Flujo de Líquidos
Los fluidos Newtonianos tienen una relación lineal entre el esfuerzo de corte y la velocidad
relativa. El aire, agua y asfalto caliente (a temperaturas mayores que 60ºC) son
comúnmente fluidos Newtonianos. A temperaturas moderadas, la viscosidad del asfalto
decrece cuando la velocidad relativa se incrementa.
Los líquidos viscosos como el asfalto caliente algunas veces son llamado plásticos porque
una vez que empiezan a fluir no retornan a su posición original. El rutting o ahuellamiento
es la acumulación de deformaciones plásticas no recuperables.
Foto 4.2: Ahuellamiento o deformación permanente o rutting
4.4.2 Comportamiento a bajas temperaturas
En climas fríos o bajo aplicaciones de carga rápida, el cemento asfáltico se comporta como
un sólido elástico. Los sólidos elásticos son como ligas porque cuando cesa la carga que
los deforma, regresan a su posición original.
Si el material se esfuerza más allá de su capacidad, el sólido elástico puede romperse. El

agrietamiento por bajas temperaturas algunas veces ocurre en los pavimentos cuando
están sometidos a climas fríos (Conococha, Ticcllo). En estos casos, las cargas aplicadas
producen esfuerzos internos que se acumulan en el pavimento asfáltico que tenderá a
contraerse mientras su movimiento es restringido por las capas inferiores.
Foto 4.3: Agrietamiento por bajas

temperaturas o low
temperatura cracking
4.4.3 Comportamiento a temperaturas intermedias
En estos climas el asfalto muestra características de líquido viscoso y sólido elástico. A

estas temperaturas, el asfalto es un excelente material adhesivo usado en pavimentación.
Cuando se calienta el asfalto actúa como un lubricante, permitiendo mezclarse con el
agregado, cubrirlo y compactarse formando una superficie lisa y densa. Tan pronto como
se enfría, el asfalto actúa manteniendo juntos los agregados en la matriz sólida. En esta
etapa el comportamiento del asfalto es viscoelástico, es decir, tiene características
elásticas y viscosas, dependiendo de la temperatura y velocidad de aplicación de carga.
4.4.4 Comportamiento del ligante envejecido
Como el cemento asfáltico está compuesto por hidrocarburos (combinación de hidrógeno y

carbono) y nitrógeno, oxígeno y otros elementos. El asfalto cuando se disuelve en heptano
se descompone en asfaltenos y maltenos.
Los asfaltenos le proporcionan al asfalto el color y rigidez. Los maltenos son líquidos
viscosos compuestos de resinas y aceites. Las resinas son, por lo general, líquidos
pesados de color ámbar y pardo oscuro, mientras que los aceites son de color mas claro.
Las resinas le otorgan las cualidades adhesivas al asfalto, mientras que los aceites son el
medio de transporte de asfaltenos y resinas.
Durante la reacción con el oxígeno del medio ambiente, esto ocurre principalmente cuando
el asfalto tiene elevadas temperaturas o cuando una película delgada de asfalto recubre la
partícula, Las resinas se convierten gradualmente en asfaltenos y los aceites en resinas,
ocasionando así un incremento en la rigidez del asfalto. Esta reacción se denomina
oxidación. La oxidación cambia la estructura y composición de las moléculas de asfalto
haciéndolo más frágil o quebradizo.
La inapropiada compactación puede generar oxidación o endurecimiento prematuro. En

estos casos, los inadecuados niveles de compactación tienen altos porcentajes de vacíos
de aire interconectados, que permiten que más aire o el agua penetre en la mezcla
acelerando la oxidación.
4.5 Esfuerzos y Deformaciones en ensayos dinámicos
Las cargas aplicadas al pavimento son móviles, cuando la carga se acerca al punto de análisis
ubicado en la carpeta asfáltica, ésta se deforma debido a que la presión se incrementa, existe
entonces incremento tanto de la carga como la deformación. Cuando la carga se aleja, la
presión en el punto de análisis disminuye y deformación en la carpeta cesa, esta condición no
se da de manera simultánea, existe un tiempo de retardo, δ, como se puede ver en la figura
4.5.
4.6 Especificaciones y ensayos para cementos asfálticos
Como la química del asfalto es muy compleja, la experiencia ha demostrado que las
especificaciones deben estar relacionadas con las propiedades físicas o de manera más
precisa, con su comportamiento mecánico. Las especificaciones actuales en el Perú utilizan
todavía los ensayos de penetración, viscosidad y ductilidad para evaluar el asfalto. Muchos de
los ensayos actuales son empíricos, significando que la experiencia es todavía necesaria para
que los resultados de los ensayos se puedan interpretar adecuadamente. Sin embargo, tal
práctica ha demostrado que tiene importantes limitaciones.
Veloc. δ
σo εo
Carpeta asfáltica Tiempo
Terreno de
fundación
Figura 4.5: comportamiento esfuerzo-deformación en mezclas asfálticas
Reconociendo las deficiencias de tal sistema, las agencias estatales de carreteras de los
Estados Unidos tuvieron que implementar un programa de investigación para adoptar un nuevo
sistema para especificar el pavimento asfáltico. En 1987, la SHRP inició estudios para
desarrollar nuevos ensayos que permitan medir las propiedades físicas del asfalto. La inversión
de $50 millones de dólares se plasmó en las especificaciones del Ligante Superpave, que
requiere de un nuevo paquete de equipos para ensayos y procedimientos. Se llamó
especificaciones del “ligante” porque se engloba a los asfaltos modificados y no modificados.
El avance más significativo fue probablemente cambiar ensayos empíricos por ensayos donde
el ligante puede ser caracterizado a variaciones de temperaturas controladas obtenidas de
campo.
Los ensayos de Reómetro de Corte Dinámico (DSR), Reómetro de Viga de Flexión (BBR) y
Ensayo de Tensión Directa (DTT) reemplazaron a los ensayos de viscosidad, penetración y
ductilidad, respectivamente. Junto con el envejecimiento en planta (RTFO) se adoptó el
envejecimiento durante la vida de servicio (PAV).
4.6.1 Ensayos de Penetración y Viscosidad
Ensayo de Penetración
Entre los años 40 y 50 el sistema de clasificación por penetración fue usado en los EE.UU.
y Canadá. El ensayo de penetración realizado a 25ºC (temperatura elegida como el
promedio de la temperatura de servicio del pavimento), indica la rigidez del asfalto, que
solo puede ser relacionado con su comportamiento en campo mediante la experiencia.
Como el valor de la penetración no es una medida fundamental dicho valor no puede ser
racionalmente incluida en modelos mecanísticos.
El ensayo consiste en aplicar una carga patrón en la superficie de una muestra de cemento
asfáltico a 25ºC. Se debe medir la penetración de la aguja en la muestra, luego de 5
segundos. Si el asfalto es duro la penetración será menor que cuando el asfalto es blando.
Se recomendó siempre la utilización de asfaltos duros para carreteras en la selva mientras
que los blandos eran recomendados para carreteras en la sierra o zonas con bajas
temperaturas.
100 g
Penetración de 0.1 mm
Cemento asfáltico a 25ºC Cemento asfáltico a 25ºC
Inicial Luego de 5 s.
Figura 4.6: Esquema del Ensayo de Penetración
La figura 4.7 muestra uno de los mayores problemas de clasificar el asfalto por
penetración, como se muestra se pueden tener tres tipos de asfalto de diferentes fuentes
con la misma clasificación por penetración (25ºC), pero con diferentes propiedades a
temperaturas diferentes.
Alto Medio
Bajo
Temperatura, ºC
Figura 4.7: Comportamiento de asfaltos de diferentes fuentes,

clasificados con el mismo grado de penetración
Las normas EG-2000 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones recomienda
cementos asfálticos clasificados por penetración según la temperatura media anual.
Temperatura Media Anual
24ºC ó (+) 24º-15ºC 15º-5ºC (-) de 5ºC
PEN PEN PEN

40-50 60-70 85-100
60-70 120-150 Asfalto
modificado Modificado
Ensayo de Viscosidad
El sistema de gradación por viscosidad se basó en los ensayos de viscosidad del ligante.
La viscosidad es una medida fundamental del flujo, que proporciona información acerca del
comportamiento viscoso a mayores temperaturas. Las temperaturas de ensayo son de
60ºC y 135ºC. Sin embargo, este ensayo no es adecuado para controlar el comportamiento
mecánico del ligante no newtonianos (y viscoelásticos), requiriendo de ensayos adicionales
al de la viscosidad.
Las especificaciones generalmente se refieren a la viscosidad del asfalto a dos

temperaturas diferentes, 60ºC (viscosidad absoluta) y 135ºC (viscosidad cinemática). La
primera es para clasificar el cemento asfalto y representa la viscosidad del cemento
asfáltico a la temperatura más alta de servicio; la segunda corresponde aproximadamente
a la viscosidad del asfalto durante el mezclado y colocación.
La viscosidad absoluta mide el tiempo que requiere el asfalto para fluir a través de un tubo
capilar calibrado a 60°C, como el asfalto a esa temperatura es muy rígido, se requiere
someter al vacío a la muestra para que el asfalto se mueva a través del tubo en un tiempo
razonable. Figura 4.8.
Figura 4.8:
Viscosidad
Absoluta
marca
Línea de
llenado
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Perú
Envejecimiento del Asfalto
Ensayo de Película Fina en Horno Rotatorio, RTFO

AASHTO T240 ó ASTM D 2872
El ensayo de Película Fina en Horno Rotatorio, RTFO simula el envejecimiento corto del
ligante, producido durante el transporte, manipuleo y producción. En la prueba, el ligante
en forma de película fina es sometido a calentamiento y un flujo de aire.
El procedimiento de ensayo requiere de un horno eléctrico con base circular giratoria (Foto
4.4). La base circular sujeta envases de muestra que rotan alrededor de su centro. Se
aplicará flujo de aire dentro de cada envase de muestra con una boquilla ubicada en la
parte inferior de la base rotatoria. El horno RTFO debe ser precalentado a la temperatura
de envejecimiento de 163ºC, por un período mínimo de 16 horas antes de ser usado.
Ventilador
Envase para
muestra
Surtidor de
aire
Foto 4.4 Ensayo de Película Fina en Horno Rotatorio
Presión de Envejecimiento Vessel, PAV. AASHTO PP1
El ensayo de Presión Vessel, PAV simula el envejecimiento largo del ligante, para un
período de servicio entre 7 a 10 años. Como el ligante es sometido a un envejecimiento
largo (durante vida de servicio) debe haber sufrido envejecimiento corto (durante la mezcla
y construcción), por lo que la muestra que se envejece en el PAV será aquella que fue
previamente envejecida en el RTFO.
En zonas donde las temperaturas son muy bajas el cemento asfáltico tiene un comportamiento
más rígido. El SBS disminuye bastante el punto de ruptura Fraass de la mezcla, confiriendo
confiriéndole elasticidad a bajas temperaturas.
Con la elevación del punto de ablandamiento y al mismo tiempo la disminución del punto de
ruptura Fraass del cemento asfáltico, la presencia del elastómero termoplástico SBS en el
cemento asfáltico incrementa considerablemente el rango de plasticidad, lo que significa una
considerable reducción de su susceptibilidad térmica, que es la cualidad mas buscada entre los
modificadores del cemento asfáltico.
4.9 VISCOSIDAD DEL ASFALTO ORIGINAL
La viscosidad del asfalto original (no envejecido) a 25ºC puede calcularse conociendo la
penetración del asfalto, el modelo desarrollado por Mirza y otros (AAPT 1995) de la Universidad
de Maryland 4 es:
log η = 10.5012 − 2.2601log( Pen ) + 0.00389 log( Pen ) 2 (4.1)
El valor de la viscosidad η se expresa en poises. Esta ecuación es aplicable a valores de

penetración en un rango de 3 a 300 dmm. Sin embargo, cuando no se tenga como dato exacto
la penetración del asfalto, su viscosidad puede calcularse con la ecuación propuesta por la
Guía de Diseño Empírica-Mecanística AASHTO 2002:
log log η = A + VTS log TR (4.2)
donde la viscosidad η se expresa en centipoises (cP), TR es la temperatura en Rankine; y A y

VTS son parámetros de regresión que están en función de la gradación del ligante. Los
parámetros de regresión A y VTS son:
Tabla 4.1: Parámetros de Regresión A y VTS
PEN A VTS
40-50 10.5254 -3.5047
60-70 10.6508 -3.5537
85-100 11.8232 -3.6210
120-150 11.0897 -3.7252
200-300 11.8107 -4.0068
4Appendix EE-1 de la Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structures. NCHRP
August 2003.
La Guía AASHTO 2002 indica que se debe tener especial cuidado cuando se usa la ecuación
4.2 a bajas temperaturas, pues la viscosidad del ligante asfáltico se aproxima a 2.7x1010 Poise,
por lo tanto, la viscosidad a bajas temperaturas es igual al menor valor entre el calculado por la
ecuación 2 y 2.7x1010 Poise. La Tabla 4.2 muestra la viscosidad del ligante no envejecido para
diferentes temperaturas de pavimentos y penetraciones. Otra alternativa es medir la viscosidad
del asfalto a la temperatura de interés, empleando el reómetro de corte dinámico de la
metodología Superpave, tal como lo propone AASHTO 2002.
Tabla 4.2: Viscosidad de Ligante No Envejecido, Mpoise
Viscosidad η del ligante no envejecido, Mpoise

TºC
PEN 40-50 PEN 60-70 PEN 85-100 PEN 120-150 PEN 200-300
-10 1,115,628.43 731,029.32 417,758.92 173,811.03 19,295.57
0 21,249.81 13,933.23 7,967.08 3,339.57 381.226
10 739.15 487.84 281.40 120.22 14.533
20 42.136 28.105 16.444 7.214 0.941
40 0.435 0.298 0.181 0.085 0.013
60 0.014 0.010 0.006 0.003 0.001
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
5.1 Introducción
Actualmente, la mayoría de los métodos de diseño de pavimentos no consideran la contribución

de cada capa en la resistencia a la fatiga, asentamientos permanentes y el de agrietamiento
por temperatura, mas aún, cuando cada capa del pavimento tiene una función propia. Los
métodos denominados empíricos-mecanísticos pueden considerar la contribución estructural
de las diferentes capas de un pavimento flexible, lo que no ocurre por ejemplo, con el método
AASHTO 1993. Recientemente la incorporación de los conceptos de la mecánica estructural
denominados “conceptos mecanísticos” es utilizada en el análisis, diseño y refuerzo de la
estructura de los pavimentos. Las Agencias de Transportes de los Estados de Illinois,
Kentucky, Minnesota y Washington están adoptando procedimientos de diseño mecanísticos.
El presente capítulo se difunde la consideración de los conceptos mecanísticos en la resiliencia

de los materiales y la evaluación de la sub-rasante.
5.2 Módulo Elástico
El parámetro que se utiliza en la estimación de deformaciones bajo cargas estáticas es el

módulo de elasticidad. El módulo elástico relaciona los esfuerzos aplicados y las deformaciones
resultantes. El nivel de esfuerzos aplicado al suelo a través de la estructura del pavimento es
mínimo comparado con la deformación en falla, por ello se asume que existe una relación lineal
entre los esfuerzos y las deformaciones.
La teoría de la elasticidad permite utilizar ensayos de laboratorio y campo para la determinación

del módulo elástico. La Figura 5.1 muestra los ensayos disponibles en nuestro medio.
El ensayo de compresión confinada utilizando el consolidómetro simula el comportamiento

deformacional que tendrá el suelo debajo de una cimentación superficial. El esfuerzo de
confinamiento lateral es variable durante la prueba, dada por la pared metálica del equipo que
no permite la deformación horizontal de la muestra. El ensayo permite obtener el módulo
elástico en la condición natural y humedecida. En suelos arenosos el humedecimiento bajo
carga ocurre de manera inmediata y es posible medir el asentamiento adicional por este efecto.
El ensayo triaxial estudia el comportamiento deformacional del suelo bajo confinamiento y
permite obtener módulos elásticos para cualquier nivel de presión de confinamiento y
deformación. Los parámetros se utilizan cuando las presiones verticales transmitidas alcanzan
profundidades importantes. El equipo no permite medir el efecto del humedecimiento.

El ensayo C.B.R. y el ensayo de placa de carga permiten obtener los parámetros elásticos en la
evaluación de la sub-rasante. Sin embargo, en nuestro medio no se utiliza la práctica ingenieril
recomendada por Valle Rodas, 1967 de ensayar muestras inalteradas. La ventaja del ensayo
C.B.R. es la evaluación de la influencia de la densidad natural y el humedecimiento.
COMPRESION C.B.R.
TRIAXIAL ASTM D 1883
COMPRESION
EDOMETRICA ASTM D 4767 PLACA DE CARGA
ASTM D 2435 σd p ASTM D 1194
p
p
ρ ρ
σc σc
ev=Δh/ho
Ecbr = 9.83CBR (kg/cm2)
σd
E.edo = p/ev E = π(1-ν2)pr/2ρ
E.t = σd./ev
A. ORDOÑEZ, 2001
A ORDOÑEZ 2001
Fig. 5.1 Ensayos para la Obtención del Módulo Elástico
En la Figura 5.2 se estudia el efecto de las cargas en el pavimento. Cada ciclo de carga
produce en el suelo una componente de deformación plástica, no recuperable y una
componente de deformación elástica, recuperable. Con los ciclos siguientes de cargas los
incrementos de deformación plástica producidos tienden a desaparecer, en cambio las
deformaciones elásticas tienden a ser constantes.
El Módulo Resiliente, MR relaciona el esfuerzo aplicado y la deformación elástica en la

condición estable o residual cuando el suelo presente un comportamiento elástico. El módulo
resiliente no representa el comportamiento total, desde el inicio del ciclo de cargas hasta el
final.
Sin embargo, el módulo resiliente relaciona las cargas móviles o rápidas y las deformaciones
instantáneas resultantes. El valor del Mr puede ser 10 veces el valor del Módulo Elástico.
Los suelos granulares que conforman las capas del pavimento, presentan una adecuada
gradación y compactación. El comportamiento de estas capas granulares, bajo los ciclos de
carga, no presentará deformaciones plásticas significativas. Se asume que durante el
adecuado proceso constructivo, las deformaciones plásticas se anularán. En este caso es
apropiado modelar el comportamiento de las capas con el Módulo Resiliente, MR. Al respecto la
Guía AASHTO, 93 presenta valores establecidos en el laboratorio, basados en el valor CBR.
PLACA DE CARGA
TRIAXIAL CICLICO
ASTM D 1194
ASTM D 5311 p
p carga, p
(kg/cm2) D
carga, p
(kg/cm2)
σc σc
k = p/s
(kg/cm3)
asentamiento, s
(cm)
Mr = p/εe deformación k = 1.4E/D

εp εe vertical, ev
εtotal A. ORDOÑEZ, 2001
Fig. 5.2 Ensayos para Modelar el efecto de las Cargas en el Pavimento
El caso crítico lo constituye cuando la sub-rasante contiene fracciones importantes de finos

limo-arcillosos. Es sabido que los suelos limo-arcillosos sometidos a cargas estáticas
permanentes presentan deformaciones diferidas (con el tiempo) asociado al fenómeno de
consolidación. Bajo cargas no permanentes, de corta duración y repetidas, como son las
cargas de tránsito, el tiempo que demorará en consolidarse será mayor, lo que traduce en el
mayor número de ciclos. Es decir, el adecuado proceso constructivo no será suficiente para
anular las deformaciones plásticas. El estado final resiliente solo se consigue con un número
grande de ciclos de carga y la deformación plástica acumulable será significativa. El módulo
resiliente, MR al representar solamente el comportamiento deformacional final, no será
representativo del comportamiento del suelo.
Las sub-rasante con componentes importantes limo-arcillosas sujetas a deformaciones

plásticas acumulables significativas (bajo valor de CBR), estarán sujetas a dos alternativas:
estabilizar primero el subsuelo para luego diseñar el pavimento o alejar el subsuelo de la
influencia de las cargas (considerando un espesor mayor de relleno granular) esto es, del bulbo
de presiones generadas por las cargas de tránsito.
5.3 Subrasante
La sub-rasante es “el nivel superior de la plataforma de una carretera”..”donde se coloca la

estructura del pavimento” (EG-2000, MTC). Sin embargo, el concepto de capacidad de soporte
a nivel de sub-rasante o simplemente “capacidad de soporte de la sub-rasante” implica la
evaluación estructural y por consiguiente la determinación de la respuesta mecánica del
subsuelo hasta la “profundidad donde pueden generarse deformaciones significativas”.
La rehabilitación de carreteras y pavimentos urbanos exige disponer anualmente de montos
importantes del Presupuesto de la Nación. En los EE.UU. también ocurrió esta misma situación
hace más de 10 años. La conclusión fue que los métodos de diseño de estructuras de
pavimentos eran básicamente empíricos y los conceptos de la mecánica estructural que se
habían incorporado en las últimas décadas a la ingeniería civil, aún no se habían incorporado
en la ingeniería de pavimentos. Actualmente la tendencia en los EE.UU. y países europeos es
considerar períodos de diseño de 40-50 años mediante estructuras denominadas “pavimentos
perpetuos”, que no requieren mantenimiento durante los primeros 20 años.
En la estructura de pavimento, las capas (elementos estructurales) que componen el pavimento

no presentan asentamientos significativos, siendo la sub-rasante o cimentación del pavimento
propenso a deformarse. Entonces, la primera conclusión es que las fallas estructurales que aún
se presentan en nuestro medio, se deben a una limitada, incorrecta y no actualizada
metodología de evaluación de la sub-rasante. La ingeniería geotécnica nos describe un país
donde se presentan suelos con respuesta mecánica variadas, utilizando términos como: suelos
colapsables, expansivos, densificables, licuables, compresibles, suelos inestables no
consolidados o de formación reciente (módulos elásticos menores a 100 kg/cm2), cuyo común
denominador es presentar deformaciones significativas que afectarán estructuras de concreto y
más aún a estructuras que admiten mucho menor valor de asentamiento admisible (menor a
1mm), como son las estructuras de pavimento. Definitivamente, un asentamiento mayor
ocasiona la fatiga prematura de la carpeta asfáltica, elemento que es muy rígido (módulo
elástico superior a 30,000kg/cm2).
En nuestro país, muchas generaciones de ingenieros utilizan el ensayo CBR, ASTM D 1883
para determinar la capacidad de soporte de la sub-rasante, sin embargo, no se considera la
humedad ni la densidad “in situ”. Se asume generalmente que la capacidad de soporte de la
sub-rasante es el resultado del ensayo asociado a la Máxima Densidad Seca del ensayo
Proctor Modificado. Si bien es cierto que el ensayo CBR de campo es costoso y no sería
recomendable realizarlo, existe otra alternativa propuesta basado en utilizar el mismo molde
CBR, llevarlo al campo y con ello extraer una muestra inalterada. En suelos finos, areno-
limosos, los suelos más susceptibles a presentar alta deformabilidad se prestan para esta
práctica. En el laboratorio, se realiza la prueba de penetración sobre la muestra en condiciones
naturales obtenida con el molde CBR, obteniéndose un valor representativo del
comportamiento de la sub-rasante.
En depósitos de suelos granulares con presencia de boleos y bloques no consolidados de

formación reciente, generalmente como resultado de fenómenos geodinámicos presentarán
deformaciones permanentes acumulables debido a la densificación producida por el impacto de
las cargas dinámicas de tránsito. En este aspecto, es preciso indicar que la deformación de
estos suelos suelen ser de magnitudes similares a los suelos limo-arcillosos compresibles.
Ensayos para medir las deformaciones producidas en suelos granulares sueltos utilizando la
mesa vibradora arrojaron resultados ilustrativos.
5.4 Teoría elástica de medios semi-infinitos
El cálculo de los esfuerzos transmitidos al terreno debido a la aplicación de las cargas de

tránsito se basa en las siguientes consideraciones:
a) Se asume que el terreno se comporta elásticamente; es decir, que las deformaciones que
se generan serán proporcionales a las cargas aplicadas.
σaxial σaxial
εaxial
εradial εaxial
ε
ν= r
εa
Donde:
ν relación de poisson
εr deformación radial
εa deformación axial
b) La aplicación de una carga circular uniforme genera esfuerzos (normales y

tangenciales) en el terreno.
2a
q
Figura 5.3:
σz Componente de esfuerzos,
z
τzr carga circular y coordenadas
τrz cilíndricas
σr σt
E, ν
r
Se utiliza un sistema de coordenadas cilíndricas donde σz, σr y σt, son esfuerzos normales
y τzr es el esfuerzo tangencial. Los cuatro componentes definen el estado de esfuerzos en
el punto inferior (r,z).
c) La aplicación de la Teoría Elástica, basado en la integración numérica de la solución de

Boussinesq (1885). Considerando un medio homogéneo, elástico, isotrópico y semi-infinito,
se tiene:
P (tn)
3P z3
σz = ........ (5.1)
z E, ν
2π 2
(
r +z )
2 5/ 2
σz
Figura 5.4: Solución de Boussinesq

para el cálculo de esfuerzos verticales
σz
5.5 Aplicación de la solución de Boussinesq y la Teoría Elástica
Considerando una carga circular uniformemente repartida de magnitud q, y un plano horizontal

cualquiera a una profundidad z1, se tendrán los máximos esfuerzos verticales transmitidos,
σzmáx, cuando r=0 (punto ubicado en el eje vertical).
eje
a
E, ν
z1
σzmáx
plano z1
r=0
crítico
Según Foster y Ahlvin (1954) tenemos los valores de σzmáx, εz y la deflexión (asentamiento
máximo en el centro del área circular para z=0= es:
a) Esfuerzo máximo vertical (en el eje vertical)
⎡ ⎤
⎢ z3 ⎥ ......... (5.2)
σz = q 1 −
⎢ 2
⎣ a +z (
2 1. 5 ⎥
⎦ )
note que el σz es independiente de E y ν.
b) Deformación máxima vertical (en el eje vertical)
⎡ ⎤
εz =
(1 + ν) ⎢
q 1 − 2ν +
2νz
−
z3
⎥ ......... (5.3)
E ⎢
⎣ (2
a +z 2 0.5
)
2
a +z (
2 1.5 ⎥
⎦ )
c) Deflexión vertical máxima en la superficie y en el centro de la carga circular.
ω0 =
(
2 1− ν2 )
qa Para z=0 y r=0 ......... (5.4)
E
Ejemplo 1:
Determinar los esfuerzos y deformaciones en una carretera que no será pavimentadas
(trochas). La subrasante está conformada por conglomerado (gravoso muy compacta) de alta
capacidad de soporte, CBR de 100%. El módulo elástico, E, de 1000 kg/cm2 y relación de
poisson, ν, 0.40. la carga aplicada es de 7 kg/cm2 y el radio de contacto entre la llanta y la
superficie de rodadura es 15 cm.
a=15 cm
q=7 kg/cm2
E=1000 kg/cm2
ν=0.40
Solución:
Aplicando la ecuación 5.2 se obtiene σz y con la ecuación 5.3 se determina la εz, para
expresarla en porcentaje se multiplica por 100.
Diseño Moderno de Pavimentos Esfuerzos y Deformaciones en el Pavimento
Prof. (cm) σz (kg/cm2) εz (%)

0 7 0.20
5 6.8 0.41
10 5.8 0.46
15 4.5 0.40
30 2.0 0.20
45 1.0 0.10
60 0.6 0.06
75 0.4 0.04
90 0.3 0.03
La deflexión vertical máxima en la superficie (asentamiento en la superficie) y en el centro del

área cargada se calcula con la ecuación 5.4.
ω0 =
( )
2 1− ν2
qa
E
2(1 − 0.40 2 )
ω0 = 7kg/cm 2 × 15 cm
1000 kg/cm 2
ω0 = 1.8 mm
la distribución de esfuerzos y deformaciones en función de la profundidad es:
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 1 2 3 4 5 6 7 8

0 0
15 15
30 30
Deformaciones, εz, % Esfuerzos, σz, kg/cm2

45 45
60 60
75 75
90 90
De las figuras se puede concluir que los primeros 30 cm de la subrasante asumen el 70% de
los esfuerzos transmitidos por el tránsito.
Ejemplo 2:
Determinar los esfuerzos y deformaciones en una carretera que no será pavimentadas
(trochas). La subrasante está conformada por arena fina uniforme, semi-compacta, de baja
capacidad de soporte, CBR de 10%. El módulo elástico, E, de 100 kg/cm2 y relación de
poisson, ν, 0.30. la carga aplicada es de 7 kg/cm2 y el radio de contacto entre la llanta y la
superficie de rodadura es 15 cm.
a=15 cm
q=7 kg/cm2
E=100 kg/cm2
ν=0.30
Solución:
Aplicando la ecuación 5.2 se obtiene σz y con la ecuación 5.3 se determina la εz, para
expresarla en porcentaje se multiplica por 100.
Prof. (cm) σz (kg/cm2) εz (%)

0 7 3.64
5 6.8 5.08
10 5.8 5.12
15 4.5 4.28
30 2.0 2.01
45 1.0 1.05
60 0.6 0.63
75 0.4 0.41
90 0.3 0.29
La deflexión vertical máxima en la superficie (asentamiento en la superficie) y en el centro del

área cargada se calcula con la ecuación 5.4.
ω0 =
( )
2 1− ν2
qa
E
2(1 − 0.30 2 )
ω0 = 7kg/cm 2 × 15 cm
100 kg/cm 2
ω 0 = 19 mm
la distribución de esfuerzos y deformaciones en función de la profundidad es:
6 4 2 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 0
15 15
30 30
Deformaciones, εz, % Esfuerzos, σz, kg/cm

2
45 45
60 60
75 75
90 90
Como se observa la distribución de esfuerzos en el problema 1 y 2 es el mismo, esto se debe a

que los esfuerzos transmitidos no dependen de los parámetros de suelo, sino de la carga
aplicada.
La distribución de las deformaciones varía en uno y otro problema porque depende de las
características de la subrasante.
Sistema de 2 capas
Para un sistema de dos capas como:
q
E1 h1: espesor de lastrado
subrasante
E2
a) Esfuerzos verticales
Los esfuerzos verticales en un sistema de dos capas dependen de la relación de los módulos
E1/E2 y la relación h1/a. La figura 5.5 muestra el efecto de la capa de pavimento en la
distribución de esfuerzos verticales bajo el centro del área circular cargada.
Figura 5.5: Esfuerzos Verticales en Medios de 02 Capas
Para la carta mostrada la ν=0.5 asumida para todas las capas. Se puede observar que los
esfuerzos verticales decrecen significativamente con el incremento de la relación de módulos.
En la interface pavimento-subrasante, el esfuerzos vertical es aproximadamente el 68% de la
presión aplicada si E1/E2=1, y se reduce alrededor del 8% de la presión aplicada si E1/E2=100.
Ejemplo 1:
Si la presión aplicada proveniente del tráfico es 80 psi (5.52 kg/cm2) y el radio del área de
contacto entre la llanta y la superficie de rodadura es 6” (152 mm). La subrasante tiene módulo
elástico E2=350 kg/cm2. La carpeta tiene E1=35000 kg/cm2 y h1=a=6”. Determinar el esfuerzo
vertical en la interface.
Solución:
E1 35000
= = 100
E2 350
σz
de la figura 5.1 = 0.08 ; σ z = 0.08 × 5.52 = 0.44 kg / cm 2 ; esto significa que la subrasante
q
debe distribuir 0.44 kg/cm2 y la carpeta absorbió 5.08 kg/cm2.
b) Deflexiones verticales (asentamientos)
La deflexión vertical superficial se usa como criterio en el diseño de pavimentos. La figura 5.6
se puede usar para definir las deflexiones verticales de sistemas de 2 capas.
Figura 5.6: Deflexiones Verticales en la Superficie para

Sistemas de 02 Capas (Burmister 1943)
La deflexión se expresa en función del factor de deflexión F2 por:

1.5qa
ωo = F2
E2
El factor de deflexión está en función de E1/E2 y h1/a.
Ejemplo 2:
Determine la deflexión vertical en los siguientes casos:
a)
q=7kg/cm2
ωo
E1=35000 kg/cm2 h1=4”=10 cm
conglomerado
E2=1000 kg/cm2
Solución:
E1 35000
= = 35
E2 1000
h1 10 cm
= = 0.67
a 15 cm
de la figura 5.6 se obtiene F2=0.46.
1.5qa
ωo = F2
E2
1.5 × 7 × 15
ωo = × 0.46 = 0.72 mm
1000
b)
q=7kg/cm2
ωo
E1=35000 kg/cm2 h1=4”=10 cm
Arena uniforme
E2=100 kg/cm2 semicompacta
Solución:
E1 35000
= = 350
E2 100
h1 10 cm
= = 0.67
a 15 cm
de la figura 5.6 se obtiene F2=0.26.

1.5qa
ωo = F2
E2
1.5 × 7 × 15
ωo = × 0.26 = 4.1 mm
100
Sistema Elástico de Múltiples Capas
El sistema elástico de múltiples capas está compuesto por el sistema de n-capas en

coordenadas cilíndricas, la capa n-ésima es de espesor infinito. Para cada capa se debe
conocer su módulo de elasticidad E y su relación de Poisson ν. Figura 5.7.
Para restablecer la condición entre las interfaces de este sistema de múltiples capas, se debe
evaluar la condición “ligada” o “no ligada”. El término "ligado" es un requerimiento necesario
para establecer la condición de frontera o interfase entre las capas de una estructura de
pavimentos, de tal manera que se facilite la solución numérica de la ecuación diferencial del
problema elástico, vía elementos finitos o diferencias finitas. Esto quiere decir que el término
tiene una connotación matemática y física, equivalente a un modelo de interfase entre capas.
En una interfase tenemos que modelar la "transición" que existe entre los desplazamientos,
deformaciones y esfuerzos de los materiales vecinos. Si asumimos que estas variables serán
iguales, estaremos en la condición "ligada", si alguna de estas variables fuera diferente la
condición sería "ligado intermedio" y si las variables del estado de esfuerzo tensional fueran
diferentes seria "no ligado".
En cualquier caso estaremos ante la necesidad de modelar la interfase. Este problema es

común en un problema geotécnico donde se involucran materiales diferentes, sobre todo si uno
de ellos está sometido a esfuerzos mayores o concentrados, por ejemplo un anclaje o una capa
de refuerzo, en el pavimento por ejemplo sería el modelar la presencia de una geomalla. Este
problema puede ser de difícil solución, salvo se implementen modelos de transferencia,
basados en investigaciones experimentales.
En un problema convencional de pavimentos, la cosa se simplifica, dado que los materiales

granulares con especificaciones rigurosas, friccionantes y compactados siempre obedecerán a
una interfase "ligada". Por ello los textos de pavimentos cuando se refieren a este aspecto
indican que el problema se debe considerar casi siempre como "ligado". Sin embargo, siempre
hay excepciones y se puede dar el caso de ligado intermedio.
Es muy difícil encontrar una interfase no ligada, salvo corresponda a un diseño particular
deficiente, y por lo tanto no tendría importancia en la práctica ingenieril. Se me ocurre por
ejemplo, de una carpeta asfáltica en caliente rígida sobre una subrasante arcillosa húmeda
(aunque sea de consistencia dura, pero con interfase de baja resistencia tangencial o cortante).
Las arcillas húmedas presentan un comportamiento del tipo no drenado (fricción nula) y en la
carpeta existiría una concentración de esfuerzos donde los esfuerzos tangenciales horizontales
generarían desplazamientos relativos en la interfase. En conclusión, se recomienda utilizar la
condición ligada, en los programas de análisis deformacional que existen en nuestro medio.
Darle solución a sistemas elásticos de múltiples capas es tarea difícil, para ello se usan
herramientas como los programas de cómputo. En el medio hay diferentes programas entre
ellos el Programa Kenlayer de la Universidad de Kentucky, este programa puede ser aplicado
sólo en problemas de pavimentos asfálticos.
a
q
r
E1 , ν1 z1
E2 , ν2 z2
z3
En , νn
Figura 5.7: Sistema elástico de múltiples capas en coordenadas cilíndricas
El programa Kenlayer es de fácil uso, para correr el programa se deben seguir los siguientes
pasos:
1.- Copiar el archivo con extensión DAT. Ejemplo copiar el archivo Rioja.
2.- Cambiar de nombre al archivo cambiado. Ejemplo Rioja 1.
3.- Abrir el archivo Rioja 1 con el Bloc de notas.
4.- Modificar la información correspondiente al proyecto en estudio. Grabar y cerrar.
5.- Abrir el programa Kenlayer, aparecerá una pantalla negra, con la siguiente inscripción:
INPUT THE DATA FILE NAME :
6.- Escribir Rioja 1.DAT, hacer enter e inmediatamente la pantalla se cerrará.

7.- En la carpeta de destino aparecerá un documento de texto denominado LAYER.
8.- Sin abrir el documento cambiarle de nombre. Ejemplo Rioja 1.OUT
9.- Abrir el nuevo documento y ver los resultados.
En el paso 4 se debe modificar la información existente por la información del proyecto, para
esto el lector se puede guiar de la ayuda memoria presentada en las siguientes hojas.
1 (1)
CARRETERA RIOJA TARAPOTO: PAVIMENTO DE 5 CAPAS EJE STANDARD 8.2 TON LLANTA DUAL (2)
1 0 1 1 (3)
0.00100 (4)
5 5 80 9 (5)
2.00000 3.00000 8.00000 8.00000 (6)
0.40000 0.35000 0.35000 0.30000 0.30000 (7)
0.00000 2.00000 5.00000 13.00000 21.00000 (8)
1 (9)
4.500E+05 3.700E+05 3.200E+04 1.700E+04 4.500E+03 (11)
1 (13)
4.52000 70.00000 (14)
3 (19)
0.00000 13.50000 0.00000 0.00000 0.00000 3.37500 0.00000 6.75000 (20)
Carpeta asfáltica: E*=450,000 psi; μ=0.40 2”
Base estabilizada: E*=370,000 psi; μ=0.35 3”
Base granular: Mr=32,000 psi; μ=0.35
8”
Sub base granular: Mr=17,000 psi; μ=0.30

8”
Fundación: Mr=4,500 psi; μ=0.30
z
NUMBER OF PROBLEMS TO BE SOLVED = 1 (1)
********************************************************************************************
* *
* CARRETERA RIOJA TARAPOTO: PAVIMENTO DE 5 CAPAS EJE STANDARD 8.2 TON LLANTA DUAL * (2)
* *
********************************************************************************************
MATL = 1 FOR LINEAR ELASTIC LAYERED SYSTEM
NDAMA = 0, SO DAMAGE ANALYSIS WILL NOT BE PERFORMED

(3)
NUMBER OF PERIODS PER YEAR (NPY) = 1
NUMBER OF LOAD GROUPS (NLG) = 1
TOLERANCE FOR INTEGRATION (DEL) -- = .00100 (4)
NUMBER OF LAYERS (NL)------------- = 5
NUMBER OF Z COORDINATES (NZ)------ = 5

(5)
LIMIT OF INTEGRATION CYCLES (ICL)- = 80
COMPUTING CODE (NSTD)------------- = 9
THICKNESSES OF LAYERS (TH) ARE : 2.00000 3.00000 8.00000 8.00000 (6)
POISSON'S RATIOS OF LAYERS (PR) ARE : .40000 .35000 .35000 .30000 .30000 (7)
VERTICAL COORDINATES OF POINTS (ZC) ARE: .00000 2.00000 5.00000 13.00000 21.00000 (8)
ALL INTERFACES ARE FULLY BONDED

(9)
FOR PERIOD NO. 1 ELASTIC MODULI OF LAYERS ARE: .450000E+06 .370000E+06 .320000E+05 .170000E+05 .450000E+04 (11)
(13)
LOAD GROUP NO. 1 HAS 2 CONTACT AREAS
CONTACT RADIUS (CR)--------------- = 4.52000 (14)
CONTACT PRESSURE (CP)------------- = 70.00000
NO. OF POINTS AT WHICH RESULTS ARE DESIRED (NPT)-- = 3 (19)
WHEEL SPACING ALONG X-AXIS (XW)------------------- = .00000
WHEEL SPACING ALONG Y-AXIS (YW)------------------- = 13.50000 (20)
POINT NO. AND X AND Y COORDINATES ARE :
1 .00000 .00000 2 .00000 3.37500 3 .00000 6.75000
PERIOD NO. 1 LOAD GROUP NO. 1
σz ≈σt εz εt
POINT VERTICALVERTICAL VERTICAL MAJOR INTERM. MINOR VERTICAL MAJOR MINOR HORIZONTAL
PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE DISP. STRESS STRESS STRESS STRESS STRAIN STRAIN STRAIN STRAIN
1 .00000 .2780E-01 .7478E+02 .1986E+03 .1895E+03 .7478E+02 -.1788E-03 .2064E-03 -.1788E-03 .1782E-03
1 2.00000 .2768E-01 .5407E+02 .5578E+02 .4523E+02 .4111E+02 .4189E-04 .4721E-04 .1575E-05 .6888E-05
1 5.00000 .2725E-01 .1690E+02 .1698E+02 -.8627E+02 -.1060E+03 .2275E-03 .2278E-03 -.2211E-03 -.2211E-03
1 13.00000 .2436E-01 .5161E+01 .5373E+01 -.5429E+01 -.6580E+01 .2903E-03 .2993E-03 -.2050E-03 -.2050E-03
1 21.00000 .2194E-01 .2319E+01 .2345E+01 -.3720E+01 -.4286E+01 .2772E-03 .2792E-03 -.2278E-03 -.2278E-03
2 .00000 .2809E-01 .4869E+02 .1721E+03 .1546E+03 .4869E+02 -.1822E-03 .2018E-03 -.1822E-03 .1472E-03
2 2.00000 .2814E-01 .4432E+02 .6063E+02 .3981E+02 .2360E+02 .2765E-04 .7837E-04 -.3684E-04 .1360E-04
2 5.00000 .2779E-01 .1552E+02 .1553E+02 -.6301E+02 -.9931E+02 .1955E-03 .1955E-03 -.2235E-03 -.2235E-03
2 13.00000 .2491E-01 .5485E+01 .5532E+01 -.5650E+01 -.6936E+01 .3086E-03 .3105E-03 -.2155E-03 -.2155E-03
2 21.00000 .2234E-01 .2438E+01 .2445E+01 -.4035E+01 -.4498E+01 .2939E-03 .2944E-03 -.2365E-03 -.2365E-03
3 .00000 .2798E-01 .3243E+02 .1474E+03 .1290E+03 .3243E+02 -.1736E-03 .1841E-03 -.1736E-03 .1267E-03
3 2.00000 .2799E-01 .6060E+01 .4653E+02 .3228E+02 .6060E+01 -.5659E-04 .6932E-04 -.5659E-04 .2499E-04
3 5.00000 .2781E-01 .1314E+02 .1314E+02 -.3299E+02 -.8611E+02 .1482E-03 .1482E-03 -.2140E-03 -.2140E-03
3 13.00000 .2510E-01 .5551E+01 .5551E+01 -.5659E+01 -.7035E+01 .3123E-03 .3123E-03 -.2187E-03 -.2187E-03
3 21.00000 .2248E-01 .2478E+01 .2478E+01 -.4139E+01 -.4569E+01 .2994E-03 .2994E-03 -.2394E-03 -.2394E-03
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA DISEÑO
DE PAVIMENTOS
6.1 Introducción
Este capítulo proporciona criterios y métodos para determinar el tráfico que soportará una vía
durante su período de vida y en el carril de diseño.
Es de primordial importancia conocer el tipo de vehículo, el número de veces que pasa y el

peso por eje de ese tipo de vehículo.
6.2 Definiciones
Se darán algunas definiciones y conceptos de ingeniería de tránsito:
Tipos de eje
Eje sencillo: Es un eje con una o dos ruedas sencillas en sus extremos.
Vista frontal
Eje tandem: Son dos ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.
Vista frontal
Eje tridem: Son tres ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.
Vista frontal

Volumen de tránsito
Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o un carril durante una unidad
de tiempo. Sus unidades son vehículos/día; vehículos/hora, etc.
Indice Medio Diario, IMD

Es el promedio del número de vehículos que pasan por un punto durante un período de tiempo.
Según el período de análisis para medir el volumen, podrá ser indice medio diario anual, IMDA,
indice medio diario mensual (IMDM) o indice medio diario semanal (IMDS).
Por ejemplo, de un aforo realizado durante una semana se obtuvieron los siguientes resultados:
Días Nº vehículos
Lunes 150
Martes 180
Miércoles 120
Jueves 200
Viernes 120
Sábado 180
Domingo 150
IMDS 157
6.3 Reglamento Nacional de Vehículos
El D.S.Nº034-2001-MTC titulado “Reglamento Nacional de Vehículos”, reglamenta entre otras

cosas los pesos y dimensiones máximas de los vehículos para transporte terrestre.
Clasificación vehicular
Furgoneta
Vehículo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 ó 4 ruedas, con motor de no mas
de 500 cm3 de cilindrada.
Automóvil
Vehículo automotor para el transporte de personas normalmente hasta de 6 asientos y
excepcionalmente hasta de 9 asientos.
Station Wagon
Vehículo automotor derivado del automóvil que al rebatir los asientos posteriores, permite ser
utilizado para el transporte de carga.
Camioneta pick-up
Vehículo automotor de cabina simple o doble, con caja posterior destinada para el transporte
de carga liviana y con un peso bruto vehicular que no exceda los 4,000 kg.
Camioneta panel
Vehículo automotor con carrocería cerrada para el transporte de carga liviana con un peso
bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.
Camioneta rural
Vehículo automotor para el transporte de personas de hasta 17 asientos y cuyo peso bruto
vehicular no exceda los 4,000 kg.
Ómnibus
Vehículo autopropulsado, diseñado y construido exclusivamente para el transporte de
pasajeros y equipaje, debe tener un peso seco no menor de 4,000 kg.
Camión
Vehículo autopropulsado motorizado destinado al transporte de bienes con un peso bruto
vehicular igual o mayor a 4,000 kg. Puede incluir una carrocería o estructura portante.
Remolcador o Tracto camión

Vehículo motorizado diseñado para remolcar semirremolques y soportar la carga que le
transmite estos a través de la quinta rueda.
Remolque
Vehículo sin motor diseñado para ser jalado por un camón u otro vehículo motorizado, de tal
forma que ninguna parte de su peso descanse sobre el vehículo remolcador.
Semirremolque
Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el remolcador transmitiéndole parte de
su peso, mediante un sistema mecánico denominado tornamesa o quita rueda.
Definiciones
El capítulo 4 del D.S.Nº034-2001-MTC, considera los pesos y medidas vehiculares, a

continuación se darán algunas definiciones para un mejor entendimiento.
Capacidad de carga
carga máxima permitida para lo cual fue diseñado el vehículo. Es la diferencia entre el peso
bruto vehicular y la tara del vehículo.
Carrocería
Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el transporte de carga y/o personas.
Chasis
Estructura básica del vehículo, compuesta por el bastidor. El tren motriz y otras partes
mecánicas relacionadas.
Eje motriz
Eje utilizado para transmitir la fuerza de tracción.
Eje no motriz
Eje que no transmitir fuerza de tracción.
Eje(s) delantero(s)
Eje(s) situado(s) en la parte anterior del chasis.
Eje(s) central(es)
Eje(s) situado(s) en la parte central del chasis.
Eje(s) posterior(es)
Eje(s) situado(s) en la parte posterior del chasis.
Eje simple (un solo eje)

Constituido por un solo eje no articulado a otro, que puede ser, motriz o no, direccional o no
anterior, central o posterior.
Eje doble (tándem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes articulados al vehículo por dispositivo(s) común(es)
separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
Eje triple (trídem)

Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehículo por dispositivo(s) común(es) separados a
una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
Peso legal
Es la carga máxima por eje permitida en los diferentes tipos de carreteras de acuerdo a este
reglamento.
Peso bruto vehicular simple

Tara del vehículo más la capacidad de carga.
Peso bruto vehicular combinado

Peso bruto vehicular de la combinación camión mas remolque, y/o tracto-camón más
semirremolque o camión más remolque balanceado.
Peso máximo por eje

Es la carga permitida según el tipo de eje.
Tara de un vehículo (peso seco)

Peso del vehículo, en orden de marcha, excluyendo la carga (incluye el peso del combustible
con los tanques llenos, herramientas y neumáticos de repuesto).
Trailer
Vehículo no motorizado con dos o más ejes que es remolcado por un camión.
Volquete
Vehículo diseñado con un dispositivo mecánico para volcar la carga transportada.
Eje doble (no tándem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes separados a una distancia determinada pudiendo ser
motriz o no motriz.
Peso Vehicular
El peso máximo por eje independiente o grupos de ejes permitido a los vehículos para su
circulación por las vías de nuestro país, es el siguiente:
Gráfico
Eje(s) Neumático Kilos
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Simple 2 7,000
Simple 4 11,000
Doble 6 16,000
Doble 8 18,000
Triple 10 23,000
Triple 12 25,000
D.S.Nº034-2001-MTC: “Reglamento Nacional de Vehículos”
El peso bruto vehicular máximo es de 48,000 kg. El exceso de peso permitido por eje se
denominará tolerancia:
Eje(s) Neumáticos Tolerancia

Simple 02 350 kg
Simple 04 550 kg
Doble 06 800 kg
Doble 08 900 kg
Triple 10 1,150 kg
Triple 12 1,250 kg
6.4 Período de diseño
El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del tránsito durante
cualquier período de tiempo. El período seleccionado en años, para el cual se diseña el
pavimento, se denomina período de diseño. Al final de este período puede esperarse que el
pavimento requiera trabajos de rehabilitación, para devolverle a la vía un adecuado nivel de
transitabilidad.
Tablas de Dimensiones y Carga
Reglamento Nacional de Vehículos, Decreto Supremo Nº 034-2001-MTC, publicado en El Peruano, el 25

de julio del 2001, Pág. 207449
Tablas de Dimensiones y Carga (Cont….)


El peso bruto máximo permitido para unidad o combinación de vehículos es de

48,000kg.
Reglamento Nacional de Vehículos, Decreto Supremo Nº 034-2001-MTC, publicado en El Peruano, el

25 de julio del 2001, Pág. 207452
6.5 Carril de diseño
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los dos,
mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo.
Bajo ciertas condiciones, es probable que haya mayor tránsito de camiones en un sentido que
en otro. En muchos sitios los camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en otro. Las
recomendaciones del Instituto del Asfalto y la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), son:
Instituto del Asfalto
Nº carriles %de camiones en el

(2 direcciones) carril de diseño
2 50
4 45 (35-48)
6 ó más 40 (25-48)
Gráficamente se puede representar como:
50%
50%
45% (35-48)
40% (25-48)
2 carriles en ambos
sentidos 4 carriles en ambos 6 carriles en ambos
sentidos sentidos
AASHTO
Parte del conteo en ambas direcciones, el factor direccional recomendado es de 50%, aunque
este valor puede variar entre 30 a 70%. El tráfico en un sentido se separa para el carril de
diseño según la recomendación:
Nº carriles en %ESAL en el carril de

1 dirección diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
ESAL Equivalent Single Axle Load
6.6 Crecimiento del Tránsito
El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del tránsito durante un
período de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se debe anticipar.
El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento:
Factor de Crecimiento =
(1 + r )n − 1
r
Donde:
r tasa de crecimiento anual, %
n período de diseño en años
6.7 Estimación del ESAL
El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. El
volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de ESAL, que
es equivalent single axle load, que es el parámetro usado en el diseño de la estructura del
pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los
extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino sobre el
pavimento como 1.
Eje estándar
6.8 Factor de Equivalencia de Carga
Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de las cargas diferentes a
un eje estándar, se han considerado factores de equivalencia de carga por eje, FEC. Estos
valores se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la AASHO Road Test. Los
resultados obtenidos han permitido determinar que la equivalencia entre cargas diferentes
transmitidas al pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa como:
4
⎛P ⎞
FEC = ⎜⎜ 1 ⎟⎟
⎝ P0 ⎠
Donde: P0 es la carga estándar y P1 es la carga cuya equivalencia de daño se desea calcular
En la tabla 6.1 se muestran los factores de equivalencia de carga publicada en la Guía

AASHTO 1986.
Tabla 6.1: Factores de Equivalencia de Carga
Carga bruta por eje Factores de equivalencia de Carga

KN lb Ejes Ejes Ejes
Simples Tandem Tridem
4.45 1,000 0.00002
8.9 2,000 0.00018
17.8 4,000 0.00209 0.0003
26.7 6,000 0.01043 0.001 0.0003
35.6 8,000 0.0343 0.003 0.001
44.5 10,000 0.0877 0.007 0.002
53.4 12,000 0.189 0.014 0.003
62.3 14,000 0.360 0.027 0.006
71.2 16,000 0.623 0.047 0.011
80.0 18,000 1.000 0.077 0.017
89.0 20,000 1.51 0.121 0.027
97.9 22,000 2.18 0.180 0.040
106.8 24,000 3.03 0.260 0.057
115.6 26,000 4.09 0.364 0.080
124.5 28,000 5.39 0.495 0.109
133.4 30,000 6.97 0.658 0.145
142.3 32,000 8.88 0.857 0.191
151.2 34,000 11.18 1.095 0.246
160.1 36,000 13.93 1.38 0.313
169.0 38,000 17.20 1.70 0.393
178.0 40,000 21.08 2.08 0.487
187.0 42,000 25.64 2.51 0.597
195.7 44,000 31.00 3.00 0.723
204.5 46,000 37.24 3.55 0.868
213.5 48,000 44.50 4.17 1.033
222.4 50,000 52.88 4.86 1.22
231.3 52,000 5.63 1.43
240.2 54,000 6.47 1.66
249.0 56,000 7.41 1.91
258.0 58,000 8.45 2.20
267.0 60,000 9.59 2.51
275.8 62,000 10.84 2.85
284.5 64,000 12.22 3.22
293.5 66,000 13.73 3.62
302.5 68,000 15.38 4.05
311.5 70,000 17.19 4.52
320.0 72,000 19.16 5.03
329.0 74,000 21.32 5.57
338.0 76,000 23.66 6.15
347.0 78,000 26.22 6.78
356.0 80,000 29.0 7.45
364.7 82,000 32.0 8.20
373.6 84,000 35.3 8.90
382.5 86,000 38.8 9.80
391.4 88,000 42.6 10.6
400.3 90,000 46.8 11.6
Ejemplo 1:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 124.5 kN.
Solución:
Según la tabla 6.1 el eje simple de 124.5 kN ejerce un efecto dañino de 5.39. Esto significa que
el paso de 1 eje de 124.5 kN provocan un daño igual al paso de 5.39 ejes estándar de 80 kN.
Ejemplo 2:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 4.45 kN.
Solución:
Según la tabla 6.1 el eje simple de 4.45 kN ejerce un efecto dañino de 0.00002. Esto significa
que 1 pasada de un eje estándar de 80 kN producen el mismo daño que el paso de 50,000 ejes
de 4.45 kN.
Ejemplo 3:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje tandem de 80 kN.
Solución:
Según la tabla 6.1 el eje tandem de 80 kN ejerce un efecto dañino de 0.077. Esto significa que 1
pasada de un eje estándar de 80 kN producen el mismo daño que el paso de 13 ejes tandem
de 80 kN. Esto se explica porque los esfuerzos transmitidos por el eje tandem son menores que
los esfuerzos transmitidos por el eje estándar, al tener una mayor área de contacto entre las
llantas y el pavimento.
6.9 Factor Camión, FC
Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes estándar de 80 kN,

correspondiente al paso de un vehículo. El factor camión se puede obtener por pesaje. El peso
es un método costoso para proyectos pequeños; por lo tanto, cuando se deba efectuar el
diseño para un tramo de vía en la cual no se tengan datos sobre el pesaje quedan dos
alternativas:
a) asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean similares.

b) Estimar el F.C. por algún método empírico.
Se puede emplear el D.S. Nº034-2001-MTC del 25 de julio del 2001, página 207449 de El
Peruano. En el capítulo VIII de la mencionada norma se publican las dimensiones y pesos por
eje de vehículos pesados. Los autos no se incorporan en la presente norma, porque como se
vio en los ejemplos, el paso de un vehículo ejerce un daño no significativo en el pavimento.
Ejemplo 1:
Determinar el F.C. de un camión C2.
Solución:
El camión C2 tiene un eje delantero simple con rueda simple de 7 tn y un eje posterior simple
con ruedas dobles de 11 tn. Para calcular el daño producido por cada eje, debemos convertir el
peso en toneladas a kN ó lb. Aproximadamente 7 y 11 tn equivalen a 68 y 107 kN. Con estos
valores se ingresa a la tabla 6.1 y se calculan los factores equivalentes de carga para cada eje.
De la interpolación se obtuvo que los FEC son 0.53 y 3.03 respectivamente.
11 tn 7 tn
3.03 + 0.53 = 3.56
El factor equivalente de carga del camión C2 es 3.56
Ejemplo 2:
Determinar el FC de un T3S2
Solución:
De manera análoga al problema anterior se puede calcular que 18 tn equivalen

aproximadamente a 176 kN. De la tabla 6.1 se tiene que el efecto dañino de este eje tandem es
2.00 (valor obtenido por interpolación). Con estos datos se tiene:
18 tn 18 tn 7 tn
2.00 + 2.00 + 0.53 = 4.53
Ejemplo 3:
Calcular el FC de un T2S3
Solución:
Este trailer con semi remolque tiene 1 eje tridem en el eje posterior (en el semi remolque) y dos
ejes simples en la parte del motor, el eje central tiene ruedas dobles y el delantero ruedas
simples. Los pesos son los que se muestran en la figura.
25 tn 11 tn 7 tn
1.77 + 3.03 + 0.53 = 5.33
25 tn equivalen aprox. a 244 kN, el FEC de este eje tridem es 1.77. El FEC del eje simple es
3.03 (problema 1). Con estos valores se obtiene FC=5.33.
6.10 Determinación del Número de Ejes Equivalentes

en el Carril de Diseño para el Período de Diseño.
Una vez determinado el número acumulado de vehículos que transitarán en el carril de diseño y
durante el período de diseño, es posible convertir ésta cantidad de vehículos a ejes simples
equivalentes de 8.2 tn. mediante el factor camión. El ESAL es el siguiente:
ESAL = ∑ (Nº vehiculos × FC vehiculo )
Ejemplo 1:
Para el diseño de una calle se realizó el conteo vehicular, obteniéndose que el Indice Medio
Diario, IMD, es de 40 veh/día, de los cuales el 10% son volquetes de 2 ejes tipo C2. determinar
el ESAL de diseño para 20 años, si el diseño geométrico considera 2 carriles en cada sentido.
Tasa de crecimiento de 3.5%.
Solución:
Según el Instituto del Asfalto el carril de diseño transportará el 45% del promedio de vehículos
diarios. Esto es 45%(40 veh/día)=18 veh/día.
Según AASHTO consideraremos que en cada sentido circula el 50% del IMD, esto es 20
veh/día. En el carril de diseño se trasladará el 80% del total de vehículos que van en una
dirección, esto es 80%(20 veh/día)=16 veh/día.
Como se observa ambos resultados son similares. Para este ejemplo asumiremos 18 veh/día
como el tránsito en el carril de diseño. De los cuales el 10% son camiones C2; por lo tanto, 1.8
son C2 y 16.2 son vehículos ligeros. A continuación se muestra una tabla en la que se resumen
los cálculos para determinar el ESAL de diseño.
Tipo de Nº Nº veh/año F.C. ESAL en el carril Factor de ESALdiseño
vehículo veh/día de diseño crecimiento*
1 2=1x365 3 4=2x3 5 6=4x5
Autos y 16.2 5913 0.0001 0.5913 28.28 16.72
combies
C2 1.8 657 3.56 2338.92 28.28 66,144.66
Total 18.0 6570 2339.51 66,161.38
(1 + r )n − 1
* aplicando la ecuación: Factor de Crecimiento = , para 20 años y tasa de
r
crecimiento del 3.5%, se tiene 28.28.
El ESAL de 66,161.38 corresponde al ESAL en el carril de diseño para el período de diseño de

20 años. La fórmula empleada para el cálculo del factor de crecimiento es la recomendada por
el Instituto del Asfalto; sin embargo, esta puede ser modificada por otra que represente mejor el
crecimiento vehicular.
Para fines prácticos se ha considerado que la tasa de crecimiento vehicular es de 3.5%, pero
como es sabido, las diferentes unidades que componen el parque automotor no tienen la
misma tasa de crecimiento. Este valor deberá ser estimado individualmente.
Ejemplo 2:
Del conteo vehicular el IMD en el año 1993 es 965 veh/día, de los cuales 799 son ligeros (autos
y combies); 6 omnibus tipo B2; 115 camiones de 2 ejes y 45 camiones de 3 ejes.
Se realizaron pesajes a los camiones de 2 y 3 ejes, los factores camión obtenidos fueron 1.11 y
8.48, respectivamente.
Determinar el ESAL en el carril de diseño para 10 años considerando una tasa de crecimiento
de 5%. La vía es de un carril en cada sentido.
Solución:
En la siguiente tabla se muestran los cálculos realizados:
Tipo de Nºveh/día Nºveh/día Nº veh/año F.C. ESAL en carril Factor de ESALdiseño

vehículo (2 sent.) (1 sent.) 3=2x365 de diseño crecimiento4
1 2=50%(1) 4 5=3x4 6 7=5x6
Autos y 799 399.5 145,817.5 0.00011 14.6 12.58 184
combies
B2 6 3 1,095.0 3.562 3,898.2 12.58 49,039
C2 115 57.5 20,987.5 1.113 23,296.1 12.58 293,065
C3 45 22.5 8,212.5 8.483 69,642.0 12.58 876,096
Total 965 482.5 176,112.5 96,850.9 1’218,384
1 datos calculados con el D.S.Nº034-2001-MTC
2 El omnibus B2 tiene un eje delantero simple con ruedas simple de 7 tn y un eje
posterior simple con ruedas dobles de 11 tn, según el D.S.Nº034-2001-MTC
3 datos provenientes del pesaje
(1 + r )n − 1
4 aplicando la ecuación: Factor de Crecimiento = , para 10 años y tasa de
r
crecimiento del 5%, se tiene 12.58.
El ESAL en el carril de diseño para un período de 10 años es 1’218,384 ejes equivalentes de

18,000 lb ó 8.2 tn.
Ejemplo 3:
Determinar el ESAL de diseño para una vía de 2 carriles (1 en cada sentido) cuyo IMDS es
2500 veh/día, de los cuales el 50% son automóviles, el 30% son buses y el 20% son camiones.
La distribución de camiones es: C3 el 80% y C4 el 20%. Tasa de crecimiento de 3%, período
de diseño 10 años.
Solución:
Los datos que se deben calcular son los factores camión del camión C3 y C4:
Camión C3
18 tn 7 tn
2.00 + 0.53 = 2.53
Camión C4
25 tn 7 tn
1.77 + 0.53 = 2.3
En la siguiente tabla se muestran los cálculos realizados:
Tipo de Nºveh/día Nºveh/día Nº veh/año F.C. ESAL en carril Factor de ESALdiseño
vehículo (2 sent.) (1 sent.) 3=2x365 de diseño crecimiento2
1 2=50%(1) 4 5=3x4 6 7=5x6
Autos 1250 625.0 228,125 0.0001 1 22.8 12.58 286.8
B2 750 375.0 136,875 3.561 487,275.0 12.58 6’129,919.5
C3 400 200.0 73,000 2.531 184,690.0 12.58 2’323,400.2
C4 100 50.0 18,250 2.301 41,975.0 12.58 528,045.5
Total 2,500 1,250.0 456,250 713,962.8 8’981,652
1 datos calculados con el D.S.Nº034-2001-MTC
(1 + r )n − 1
2 aplicando la ecuación: Factor de Crecimiento = , para 10 años y tasa de
r
crecimiento del 5%, se tiene 12.58.
DISEÑO EMPÍRICO-EXPERIMENTAL
AASHTO 1993
7.1. INTRODUCCIÓN
Esta guía orienta sobre los pasos del diseño de pavimentos flexibles de concreto asfáltico,
utilizando la “Guide for Design of Pavement Structures 1993” de la American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
Por lo general, todo pavimento flexible está conformado por: una capa de subrasante
preparada y compactada a una densidad específica, una capa de sub base que puede ser
omitida dependiendo de la calidad de la subrasante, una capa de base que se coloca sobre la
sub base, o sobre la subrasante. Sobre la base se conforma la carpeta asfáltica que consiste
de una mezcla de material bituminoso y agregados.
El método AASHTO es un método de regresión basado en resultados empíricos de la carretera

de prueba AASHO construida en los años 50. AASHTO publicó la guía para el diseño de
estructuras de pavimento en 1972, cuyas revisiones fueron publicadas en 1981, 1986 y la
actual versión de 1993.
El proceso de diseño AASHTO se amplió para el uso de geomallas para reforzamiento del
pavimento flexible. La metodología de incorporación de refuerzo tiene sustento en extensos
ensayos de laboratorio y verificación a escala real.
7.2. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para cuantificar la resistencia

estructural que el pavimento requiere para determinada capacidad de soporte del suelo, tráfico
esperado y pérdida de serviciabilidad. Con la ecuación de diseño empírica usada en AASHTO
93 se busca el número estructural requerido por el proyecto:
⎡ ΔPSI ⎤
log10 ⎢
log10 (W18 ) = Z R S o + 9.36 log10 (SN + 1) − 0.20 + ⎣ 4.2 − 1.5⎥⎦ + 2.32 log (M ) − 8.07
10 R
1094
0.40 + (7.1)
(SN + 1)5.19

Donde:
SN número estructural requerido por la sección de carretera
W18 número de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el período de diseño.
ZR desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseño)
So error estándar por efecto del tráfico y comportamiento
ΔPSI variación del índice de serviciabilidad.
MR módulo resiliente de la subrasante medido en psi
El número estructural requerido por el proyecto, SN, se convierte en espesores de carpeta

asfáltica, base y sub base, mediante coeficientes de capa que representan la resistencia
relativa de los materiales de cada capa. La ecuación de diseño es la siguiente:
SN = a1 D1 + a 2 D2 m2 + a3 D3 m3 (7.2)
Donde:
ai coeficiente de la capa i (1/pulg.)
Di espesor de la capa i (pulg.)
mi coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)
Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica, base y sub base (si se
aplica) respectivamente. Los coeficientes de capa dependen del módulo resiliente del suelo
(MR), se determinan empleando los conceptos esfuerzo-deformación de un sistema multicapa.
Los coeficientes de capa usados en la pista de prueba AASHO son:
Concreto asfáltico superficial, a1 0.40 - 0.44 pulg-1

Base de piedra chancada, a2 0.10 - 0.14 pulg-1
Sub base de grava arenosa, a3 0.06 - 0.10 pulg-1
7.3. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
El diseño de la carretera depende del tráfico esperado durante la vida de servicio y la

confiabilidad en el comportamiento. Luego de caracterizar el suelo de la subrasante y
seleccionar los valores de confiabilidad (R), para el error estándar So y ESAL estimado, se
puede determinar el valor del número estructural, SN, usando el nomograma de la figura 7.2 ó
la ecuación (7.1).
A continuación se detallan los parámetros de diseño y recomendaciones de AASHTO.
a) Período de Diseño
El período de diseño se refiere al tiempo desde que la estructura de pavimento entra en

servicio hasta antes que necesite algún trabajo de rehabilitación.
Tabla 7.3: Períodos típicos de diseño
Condiciones de Carreteras Período de Análisis

Vías urbanas con alto volumen 30-50
Vías rurales con alto volumen 20-50
Pavimentadas con bajo volumen 15-25
Superficie granular con bajo volumen 10-20
b) Tránsito
El diseño considera el número de ejes equivalentes (ESAL) para el período de análisis

( W18 ) en el carril de diseño. A partir de conteos vehiculares y conversión a ejes
equivalentes, el diseñador debe afectar el ESAL en ambas direcciones por factores
direccionales y de carril (si son más de dos), aplicando la siguiente ecuación:
W18 = DD × DL × ŵ18 (7.3)
Donde:
DD factor de distribución direccional
DL factor de distribución por carril
ŵ18 tráfico total en ambas direcciones para el período de diseño
El factor de distribución direccional DD generalmente es 0.5 (50%) para la mayoría de las

carreteras; sin embargo, este puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo de la incidencia de
tráfico en una dirección. Los factores de distribución por carril, DL, recomendados por
AASHTO se muestran en la tabla 7.4.
Tabla 7.4.- Factor de distribución por carril DL
Nº carriles en una %ESAL en carril

dirección diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
Figura 7.2: Carta de Diseño de Pavimentos Flexibles AASHTO 1993
c) Factor de confiabilidad, R
Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de diseño para
asegurar que los diferentes parámetros alcancen el período de análisis. La tabla 7.5
presenta los niveles recomendados de confiabilidad para diferentes clasificaciones
funcionales.
Tabla 7.5.- Niveles sugeridos de confiabilidad, R
Clasificación Nivel recomendado de

Funcional confiabilidad
Urbano Rural
Interestatal y otras vías 85-99,9 80-99,9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectores 80-95 75-95
Local 50-80 50-80
d) Desviación Estandar Normal (ZR)
La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del proyecto, R. En la

tabla 7.6 se muestran los valores de desviación estándar correspondiente a diferentes
niveles de confiabilidad.
e) Efectos medioambientales
El medio ambiente puede afectar el comportamiento del pavimento de diferentes maneras.

Las variaciones térmicas y humedad, afectan la resistencia, durabilidad y capacidad de
transporte de carga. Otro impacto medioambiental importante es el efecto directo del
congelamiento, deshielo y desintegración en la subrasante.
f) Pérdida de serviciabilidad
La serviciabilidad se define como la calidad de servicio del pavimento. La primera medida

de la serviciabilidad es el Indice de Serviciabilidad Presente, PSI, que varía de 0 (carretera
imposibles de transitar) a 5 (carretera perfecta). El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y
daño (agrietamiento, parchado y deformación permanente) en un tiempo en particular
durante la vida de servicio del pavimento. La rugosidad es el factor dominante para estimar
el PSI del pavimento.
Tabla 7.6: Desviación estándar, ZR
Confiabilidad Desviación Estándar

R, % Normal, ZR
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
La guía AASHTO 93 usa la variación total del índice de serviciabilidad (ΔPSI) como criterio
de diseño, que se define como:
ΔPSI = p0 − pt (7.4)
Donde:
p0 índice de serviciabilidad inicial
pt índice de serviciabilidad final, que es el más bajo índice
tolerable antes de la rehabilitación.
g) Módulo resiliente efectivo del suelo
Las propiedades mecánicas del suelo de la subrasante se caracterizan en AASHTO 93 por

el módulo resiliente, MR. El módulo resiliente mide las propiedades elásticas reconociendo
sus características no lineales. El módulo resiliente se correlaciona con el CBR, mediante
la siguiente ecuación:
MR [psi] = 1500 x CBR ........ (7.5 a)

MR [kPa] = 10342 x CBR ........ (7.5 b)
Esta ecuación es razonable para suelos de gradación fina con CBR menores que 10%.
7.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
El número estructural requerido se convierte a espesores de concreto asfáltico, base y sub

base, por medio de coeficientes de capa y utilizando la ecuación 7.2.
a) Coeficientes de capa ai
Se asigna un coeficiente de capa a cada material de la estructura de pavimento. El

coeficiente de capa expresa una relación empírica entre el número estructural, SN, y el
espesor.
Concreto asfáltico.- La figura 7.3 muestra la carta sugerida por AASHTO 93, para definir el
coeficiente estructural de concreto asfáltico de gradación densa basado en su módulo
elástico (EAC) a 68°F. Este módulo elástico es el Módulo Dinámico Complejo, E*, obtenido
de ensayos cíclicos.
Base.- Las figuras 7.4, 7.5 y 7.6 muestran las cartas utilizadas para definir el coeficiente
estructural, a2, de base granular, base tratada con asfalto y base tratada con cemento,
respectivamente. Toma en cuenta cuatro diferentes ensayos de laboratorio.
Sub base granular.- La figura 7.7 muestra la carta que puede ser usada para calcular el
coeficiente de capa, a3, para una sub base granular a partir cuatro diferentes ensayos de
laboratorio, incluyendo el módulo resiliente de la sub base ESB.
b) Coeficientes de drenaje
El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base permanecerá

constante durante la vida de servicio del pavimento. Para que esto sea cierto, la estructura
de pavimento debe tener drenaje apropiado. La calidad de drenaje se incorpora al diseño,
modificando los coeficientes de capa. El factor que modifica el coeficiente de capa se
representa por mi. El posible efecto del drenaje en el concreto asfáltico no se considera. La
tabla 7.6 presenta las definiciones generales correspondientes a los diferentes niveles de
drenaje.
Tabla 7.6.- Condiciones de drenaje
Calidad de drenaje Retiro de agua

dentro de:
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre el agua no drena
Figura 7.3.- Carta para calcular el coeficiente estructural de
Concreto asfáltico de gradación densa
Figura 7.4.- Variación de coeficiente de capa de base granular (a2)
con la variación de los parámetros de resistencia
(1) Escala derivada de correlaciones obtenidas en Illinois
(2) Escala derivada de proyectos de la NCHRP (3)
Figura 7.5.- Variación de coeficiente de capa de bases tratadas con asfalto (a2)
(1) Escala derivada de correlaciones obtenidas en Illinois, Louisiana y Texas
(2) Escala derivada de proyectos de la NCHRP (3)
Figura 7.6.- Variación de coeficiente de capa de bases tratadas con asfalto (a2)
Figura 7.7.- Variación de coeficiente de capa de sub base granular (a3)
con la variación de los parámetros de resistencia
La tabla 7.7 muestra los coeficientes recomendados dependiendo de la calidad de drenaje
y el porcentaje de tiempo anual en que la estructura del pavimento podría estar expuesta a
niveles de humedad cercanos a la saturación.
Tabla 7.7.- Coeficientes de drenaje recomendados, mi
% de tiempo en que la estructura del pavimento es

expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación
Calidad de drenaje Menos que 1-5% 5-25% Mayor que
1% 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Ejemplo:
Efectúe el diseño de un pavimento flexible nuevo para un período de diseño de 10 años,

considerando un nivel de serviciabilidad inicial de 4 y final de 2. El módulo resiliente de la
subrasante es 15.5 ksi. Asuma que el tráfico acumulado proyectado es de 3.41x106 ESAL en el
carril de diseño. Considere que se trata de una vía de gran importancia. Adopte los parámetros
que crea conveniente para la solución del problema.
Solución:
Período de diseño, n 10 años

Mód. resiliente subrasante, MR 15,500 psi
ESAL de diseño, W18 3.41x106
PSIo 4.0
PSIf 2.0
PSI
Comportamiento de
4 la serviciabilidad
t (años)
0 10
Confiabilidad, R 95% (valor promedio de 80 a 99.9%, tabla 7.5)
Desv. Est. Normal, ZR -1.645 (tabla 7.6)
Error Estándar, So 0.45 (AASHTO 1993 recomienda valores entre 0.40
y 0.50 para pavimentos flexibles)
Cálculo del Número Estructural
Según el nomograma de la figura 7.2 se tiene: SNaprox=3.2
Este valor debe ser ajustado aplicando la ecuación 7.1 de cuyo resultado se obtuvo que:
SNrequerido=3.4
Diseño de Espesores
Las condiciones de drenaje asumidas para el proyecto son buenas y el porcentaje de tiempo en
que la estructura del pavimento es expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación
son 1-5% y 5-25% para las capas de base granular y sub base granular, respectivamente.
De las tablas 7.6 y 7.7 se tiene:

Drenaje de base granular m2=1.1
Drenaje de sub base granular m3=1.0
Coeficientes de Capas:
Carpeta asfáltica E=450,000 psi a1 = 0.44 pulg-1 (figura 7.3)
Base granular CBR=100% a2 = 0.14 pulg-1 (figura 7.4)
MR = 30,000 psi
Sub base granular CBR=25% a3 = 0.10 pulg-1 (figura 7.7)
MR = 13,600 psi
AASHTO 1993 propone dos metodologías para determinar los espesores de las capas que
compondrán la estructura del pavimento. El primer método es por espesores mínimos y la
segunda donde los espesores mínimos son referenciales.
Primer Método: por Espesores Mínimos

La guía recomienda los siguientes espesores en función del tránsito: Tabla 7.8.
Tabla 7.8: Espesores mínimos recomendados

ESAL Concreto asfáltico Base granular
> 50,000 1.0 (o tratamiento superficial 4
50,001 – 150,000 2.0 4
150,001 – 500,000 2.5 4
500,001 – 2’000,000 3.0 6
2’000,001 – 7’000,000 3.5 6
> 7’000,000 4.0 6
Según la tabla 7.8 los espesores mínimos recomendados, para el tránsito son:
D1=3.5 pulg. Espesor de carpeta asfáltica

D2=6.0 pulg. Espesor de base granular
Reemplazando estos valores en la ecuación 7.2:

SN = a1 D1 + a 2 D2 m2 + a3 D3 m3
3.4 = 0.44 × 3.5 + 0.14 × 6.0 × 1.1 + 0.10 × D 3 × 1.0
D 3 = 9.36 pu lg
D 3 ≅ 10 pu lg
El pavimento tendrá las siguientes dimensiones:
3.5” Carpeta
6” Base granular
10” Sub base granular
Subrasante
Otras alternativas de éste primer método son:
2º tanteo: D1 = 4 pulg
D2 = 6 pulg SN = 3.484
D3 = 8 pulg
3º tanteo: D1 = 3.5 pulg

D2 = 8 pulg SN = 3.512
D3 = 8 pulg
Segundo Método: donde los espesores mínimos son referenciales
a) Se asume que la carpeta asfáltica se cimentará sobre la base granular con módulo resiliente
de 30,000 psi:
Carpeta
BG; MR=30,000 psi
Según el nomograma de la figura 7.2 y aplicando la ecuación 7.1 se obtuvo que:
SNrequerido 1 =2.86
Como se sabe: SNrequerido 1 =a1D1

SN requerido 1
D1 =
a1
2.86
D1 = = 6.5 pulg
0.44
b) Ahora se asume que la base granular se cimienta sobre la sub base granular con módulo
resiliente de 13,600 psi:
Carpeta
Base granular
SBG; MR=13,600 psi
SNrequerido 2 =3.4
Como se sabe: SNrequerido 2 =a1D1+ a2m2D2

3.4 = 0.44 × 6.5 + 0.14 × 1.1× D2
D2 = 3.5 pulg
c) Ahora se asume que la sub base granular se cimienta sobre la subrasante con módulo
resiliente de 15,500 psi:
Carpeta
Base granular
Sub base granular
Subrasante; MR=15,500 psi
SNrequerido 3 =3.4
Como se sabe: SNrequerido 3 =a1D1 + a2m2D2 + a3m3D3
3.4 = 0.44 × 6.5 + 0.14 × 1.1× 3.5 + 0.10 × 1.0 × D 3
D 3 = 0 pulg
El diseño final será:
6.5” Carpeta
3.5” Base granular
Subrasante
De los dos métodos recomendados por el Métodos AASHTO 1993, el segundo método siempre
da valores mas altos. Esto nos lleva a analizar la estructura por el primer método. Sin embargo,
esto no nos exime de realizar el segundo análisis.
De la práctica en nuestro país, general se recomienda en el diseño 2 pulg de carpeta asfáltica.

Con este valor se puede realizar el cálculo de los otros espesores, aplicando el primer método.

Diseño de Vias

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Diseño de Vias

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INTRODUCCIÓN

En la ingeniería de pavimentos se han incorporado nuevos conceptos como esfuerzos,

1.2 Estructura del Pavimento Asfáltico

Terreno de fundación sin compactar

Figura 1.1: Estructura Típica de Pavimentos Asfálticos

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ

Terreno de fundación Ensayo de

Figura 1.2: Comportamiento elástico

ρ = π/2 (1-ν2) pr/E

Considerando un asentamiento característico de 0.1 pulgada; un valor de ν=0.40; radio

1.4 Comportamiento Elasto-Plástico

En pavimentos la carga transmitida es móvil, es decir, el suelo experimenta ciclos de carga y

Figura 1.3: Comportamiento elasto-plástico, un ciclo carga-descarga

El terreno de fundación soporta muchos ciclos de carga-descarga, las deformaciones plásticas se

Figura 1.4: Comportamiento elasto-plástico, varios ciclos carga-descarga

Tabla 1.1: Requisito de deformabilidad en el momento de la construcción de la obra, para

Clasificación del suelo Módulo de deformabilidad Deflexión máxima en mm,

Tabla 1.2: Requisito de deformabilidad en el momento de la construcción de la obra, para

Deflexión máxima en mm,

El esfuerzo desviador está en función de la velocidad directriz de la vía. Si el vehículo se desplaza

Figura 1.5: Celda triaxial cíclico ensayo de resiliencia.

1.6 Proyectos de Investigación

El proyecto abarcó la evaluación de los agregados y ligantes asfálticos. La fortaleza de este

Recientemente, las metodologías mecanísticas se han extendido en su aplicación, al diseño

1.7 Esfuerzos más Importantes producidos en la Estructura del Pavimento Asfáltico

Figura 1.6: Esquema de la Distribución de Esfuerzos en Pavimentos Típicos

Witczak y otros, de la Universidad de Arizona, proponen evaluar el Módulo Dinámico Complejo,

Suelo Típico Resistencia en Dilatancia Tenacidad Tiempo de sedimentación

Limo arenoso ninguna a muy baja Rápida De débil a baja De 30 a 60 min

Limo muy baja a baja Rápida De débil a baja De 15 a 60 min

Arcilla Alta a muy alta Ninguna Alta De varias horas a días

2.6.2 Identificación y Descripción de Suelos Granulares

Arenas gruesas. Entre la malla Nº 4 (4,76 mm.) y la malla Nº 10 (2 mm.).

En la descripción de un suelo granular se deben incluir ciertas características particulares de

1. Suelo predominante (grava arenosa, arena con grava, etc.).

Además de estos datos se debe indicar:

Describir la angularidad de la arena (solamente de la fracción gruesa), grava, cantos rodados y

Otras características importantes son el color, cementación, dureza y rango de partículas.

2.7 Ensayos de Laboratorio

2.7.1 Ensayos para Clasificación de Suelos

Los resultados del análisis granulométrico y los límites de consistencia se reportan

Figura 2.1: Análisis granulométrico por tamizado.

2.7.2 Contenido de Humedad

Para determinar el contenido de humedad de una muestra de suelo. Se obtiene

El contenido de humedad se reporta en porcentaje como:

Peso suelo humedo − Peso suelo seco

2.7.3 Ensayo de Densidad Natural

Ensayo de Densidad Natural

Los métodos de diseño de pavimentos relacionan el valor de la capacidad de soporte del

El módulo resiliente se obtiene de ensayos triaxiales mediante ciclos de carga y descarga;

El ensayo de “California Bearing Ratio” o CBR, es un ensayo relativamente simple,

El comportamiento de la subrasante es función de la humedad y densidad, asociado a las

CBR in situ, mide directamente la deformación ante una carga aplicada,

CBR en muestras inalteradas, es un método recomendado para subrasantes de

CBR en muestras remoldeadas, método recomendado para subrasantes granulares,

El CBR es la relación (expresada en porcentaje) entre la resistencia a la penetración

Resistencia a la penetracion (psi) requerida para penetrar 0.1 pulg

2.8 Concepto de Capacidad de Soporte de la Subrasante

La capacidad de soporte de la subrasante, es la capacidad que tiene el suelo de soportar los

Para que la estructura de pavimento se comporte adecuadamente y cumpla el período de

2.9 Estratigrafía de los suelos nomenclatura y simbología

2.10 Registros estratigráficos.

Todos los resultados de la evaluación de campo y ensayos de laboratorio se indican en los

2.11 Perfil longitudinal del terreno