Sistema Neumatico PDF

25/06/2014 DESARROLLO DE COMPETENCIAS 1

ANTES DE REPARAR EL SISTEMA DE FRENOS DE AIRE, SE DEBEN
TOMAR LAS SIGUIENTES PRECAUCIONES PARA EVITAR DAÑOS
PERSONALES:
 FRENOS DE MUELLE DEBEN SER ENJAULADOS MECÁNICAMENTE, O SE APLICARÁ

AUTOMÁTICAMENTE CUANDO LA PRESIÓN DEL AIRE BAJA A 40 PSI.
 DRENE LA PRESIÓN DEL AIRE POR COMPLETO ANTES DE REALIZAR CUALQUIER

MANTENIMIENTO EN EL AIRE SISTEMA. NO DESCONECTE LAS MANGUERAS, LÍNEAS,
ACCESORIOS, ETC, A MENOS QUE TODOS LA PRESIÓN SE HA AGOTADO DESDE EL SISTEMA.
 SIGA LOS PROCEDIMIENTOS RECOMENDADOS POR EL FABRICANTE CUANDO SE TRABAJA EN

COMPONENTES QUE TIENEN RESORTES INTERNOS.
 DESPUÉS DE REALIZAR CUALQUIER SERVICIO DEL SISTEMA DE FRENOS, COMPRUEBE SIEMPRE

EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS ANTES DE PONER EL VEHÍCULO EN MARCHA.

 COMPRESORES
 GOBERNADORES
 SECADORES
 TANQUES DE ALMACENAMIENTO DE AIRE
 VÁLVULAS
 LÍNEA AÉREA, TUBERÍAS Y LATIGUILLOS
 SPIDERS
 CÁMARAS DE FRENO, bujes y carcasas
 AJUSTADORES DE TENSIÓN
 HARDWARE DE FRENO
 CÁMARAS DE FRENO
 TAMBORES DE FRENO Y ROTORES DE LOS FRENOS
 ZAPATAS Y PASTILLAS DE FRENO
 SISTEMAS ABS

1 PSI = 0.06895 BAR = 6.895 Kpascal
LA PRESIÓN DE AIRE ES GENERADO POR EL COMPRESOR DE AIRE Y SE ALMACENA EN

LOS DEPÓSITOS DE AIRE. EL COMPRESOR DE AIRE PRESURIZA EL DEPÓSITO DE
SUMINISTRO (QUE TAMBIÉN SE LLAMA EL "DEPÓSITO HÚMEDO" PORQUE ATRAPA LA
HUMEDAD, ACEITE, CONTAMINANTES.) EL DEPÓSITO DE SUMINISTRO (DEPÓSITO
HÚMEDO) SUMINISTRA AIRE COMPRIMIDO A DOS DEPÓSITOS DE SERVICIO. EL
DEPÓSITO PRIMARIO, QUE SUMINISTRA AIRE A LOS FRENOS TRASEROS Y EL
DEPÓSITO SECUNDARIO QUE SUMINISTRA AIRE A LOS FRENOS DELANTEROS.
LA PRESIÓN DEL RESERVORIO SE MANTIENE ENTRE 105-135 PSI (AJUSTE DEPENDE

AÑOS CHASIS Y MODELO) (7.24 – 9.31 BAR) POR UN GOBERNADOR QUE SE MONTA
SOBRE O CERCA DEL COMPRESOR Y TRABAJA EN CONJUNTO CON UNA VÁLVULA DE
DESCARGA DEL COMPRESOR. EL DEPÓSITO DE SUMINISTRO ESTÁ PROTEGIDO CONTRA
LA SOBREPRESURIZACIÓN POR UNA VÁLVULA DE SEGURIDAD QUE ESTÁ
CONFIGURADO PARA ABRIRSE A 150 PSI (10.34 BAR)EN EL CASO DE COMPRESOR O EL
FRACASO GOBERNADOR. UNA VÁLVULA DE SEGURIDAD TAMBIÉN PUEDE SER
INSTALADO EN LA CABEZA DEL COMPRESOR PARA PROTEGERLO DE PRESIONES
EXCESIVAMENTE ALTAS DEL SISTEMA.
 COMPRESOR DE AIRE
 GOBERNADOR
 SECADOR DE AIRE
 RESERVORIOS
 VÁLVULAS DE SEGURIDAD
 VÁLVULAS DE RETENCIÓN
 INDIVIDUALES Y DOBLES
 INDICADORES DE BAJA PRESIÓN

 EL COMPRESOR DE AIRE ES LA FUENTE DE ENERGÍA PARA EL SISTEMA DE FRENOS
DE AIRE.
 POR LO GENERAL, IMPULSADO POR EL MOTOR DEL VEHÍCULO.
 ENFRÍA TÍPICAMENTE POR LOS SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR.
 NORMALMENTE SE LUBRICA CON EL SUMINISTRO DE ACEITE DEL MOTOR.
 LOS EJES DE COMPRESORES PUEDEN GIRAR EN CUALQUIER DIRECCIÓN.
 UNA VÁLVULA DE SEGURIDAD DE ALTA PRESIÓN ESTÁ INSTALADO EN LA CABEZA DEL
COMPRESOR.
 VÁLVULAS DEL DESCARGADOR CONTROLAN LA FUNCIÓN DE BOMBEO DEL
COMPRESOR.
 LLAMA EN AIRE FILTRADO, YA SEA A PRESIÓN ATMOSFÉRICA O AUMENTO DE LA
PRESIÓN DE LA TURBOCOMPRESOR DEL MOTOR Y LO COMPRIME.

LOS COMPRESORES ESTÁN DISEÑADOS PARA AUMENTAR LA PRESIÓN DEL AIRE Y
NO TODAS LAS APLICACIONES PARA CAMIONES VAN A REQUERIR LOS MISMOS
PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO. PARA DETERMINAR LO QUE EL COMPRESOR
SE UTILIZA PARA UN CHASIS PARTICULAR, LA OPERACIÓN REQUERIDA DEL CHASIS
TIENE QUE SER TOMADO EN CUENTA.
EL CICLO DE TRABAJO ENTRA EN JUEGO EN ESTE MOMENTO.
EL CICLO DE TRABAJO ES LA RELACIÓN ENTRE EL TIEMPO EN QUE EL COMPRESOR
DE AIRE PASA COMPRIMIENDO AIRE EN RELACIÓN DEL TIEMPO DEL MOTOR EN
MARCHA. LOS COMPRESORES DE AIRE ESTÁN DISEÑADOS PARA CREAR AIRE DE
HASTA EL 25% DEL TIEMPO.

 CALOR EXCESIVO QUE AFECTA A LOS DEMAS COMPONENTES
DEL SISTEMA DE AIRE
 ALTAS TEMEPERATURAS EN LA CABEZA DEL

COMPRESOR
 MANTENIMIENTO ADICIONAL ( SERVICIO DEL SECADOR DE AIRE,

REEEMPLAZO DE COMPONENTES
 MAYORES CANTIDADES DE VAPORES DE ACEITE O GOTITAS DE

ACEITE INTRODUCIDO EN EL SISTEMA DE AIRE.

o LAS SUSPENSIONES DE AIRE
o COMPRESORES DE TAMAÑO INSUFICIENTE
o PARADAS FRECUENTES
o LAS FUGAS DE AIRE EN LAS LÍNEAS, ACCESORIOS, CÁMARAS O

VÁLVULAS
o INCREMENTO DE CONSUMO DE AIRE POR ACCESORIOS ADICIONALES
Cuando se diagnostican falla de compresor estar seguros que los puntos mencionados
arriba han sido revisados como potenciales causas. El ciclo de trabajo determinará el
tamaño y el tipo del compresor necesario.
0 Aire del filtro de aire
4 Placa intermedia
2 Aire comprimido para el sistema neumático
5 Válvula de admisión
6 Válvula de escape
El sistema de aire entre en funcionamiento cuando los depósitos de aire están suficientemente
presurizados. Aproximadamente a 70 PSI (4.8 bar), existe presión suficiente en el sistema de aire para
apagar el zumbador de aire baja y la luz de advertencia de baja de aire.

HA HABIDO CASOS EN QUE LOS PROBLEMAS DEL CIRCUITO DE SERVICIO DEL
COMPRESOR HAN PRODUCIDO ALTAS PRESIONES EN EL COMPRESOR QUE
RESULTA EN DAÑO A LA JUNTA DE LA CABEZA. UNA VÁLVULA DE SEGURIDAD
SE HA INTRODUCIDO EN ALGUNOS COMPRESORES Y TIPOS DE MOTOR PARA
EVITAR SOBREPRESIONES PERJUDICIAL EN EL COMPRESOR
LA VÁLVULA DE ALIVIO SE INSTALA

TÍPICAMENTE EN LA CABEZA DE LA
VÁLVULA O MUY CERCA DE ELLA. EN
CASO DE UNA SOBREPRESIÓN, EL AIRE
SE LIBERA EN RÁFAGAS CORTAS.
PRESIÓN DE APERTURA SE FIJA EN 1,7
MPA (250 PSI).

DESCARGA Y GOBERNADOR
EL SISTEMA DE CHASIS Y EL FRENO NECESITA UN SUMINISTRO DE

AIRE COMPRIMIDO ENTRE UN MÁXIMO PREESTABLECIDO Y UNA
PRESIÓN MÍNIMA. ESTO SE LOGRA POR EL GOBERNADOR. EL
GOBERNADOR SUPERVISA LA PRESIÓN DE AIRE EN EL SUMINISTRO
(TANQUE HÚMEDO) Y LOS CONTROLES CUANDO EL COMPRESOR
TIENE QUE BOMBEAR AIRE DENTRO DEL SISTEMA DE AIRE O
CUANDO EL COMPRESOR DEBE SIMPLEMENTE TRABAJAR SIN
GENERAR PRESIÓN.
EL GOBERNADOR CONTROLA EL MECANISMO DE

DESCARGA EN LA CABEZA DEL COMPRESOR PARA
DETENER E INICIAR LOS CICLOS DE COMPRESIÓN.

Sliding
Piston Unloader
Type Animation
Unloader
Video
Dual Type
Compressor
unloaders

VALVULA DE DESCARGA USADA EN COMPRESOR WABCO
CUANDO LA PRESION DEL SISTEMA ALACANZA LA PRESIÓN MAXIMA

AJUSTADA EL GOBERNADORE ENVÍA AIRE A LA CULATA DEL COMPRESOR,
ESTE SE CANALIZA A UN PISTON INTERNO QUIEN EMPUJA Y ABRE UNA
COMPUERTA CORREDIZA.
ESTA ACCIÓN CAUSA QUE EL AIRE COMPRIMIDO SEA EMPUJADO PARA CIRCULAR
FUERA DEL ESCAPE DONDE NO PUEDE CREAR PRESIÓN. LA PRESIÓN DE OPERACIÓN
NO PUEDE SER ALACNAZADA

AUNQUE EL COMPRESOR ESTÁ FUNCIONANDO CONTINUAMENTE MIENTRAS EL
MOTOR ESTÁ FUNCIONANDO, LA COMPRESIÓN REAL DEL AIRE ES CONTROLADO
POR EL GOBERNADOR. EL GOBERNADOR FUNCIONA EN CONJUNTO CON EL
MECANISMO DE DESCARGA DEL COMPRESOR PARA MANTENER LA PRESIÓN
ENTRE UN VALOR MÁXIMO Y MÍNIMO ESPECÍFICO.
EL GOBERNADOR PUEDE SER UN TIPO DE PISTÓN AJUSTABLE CON UNA

SELECCIÓN DE AJUSTES DE PRESIÓN O PUEDE SER UN TIPO DE PISTÓN NO
AJUSTABLE QUE TIENE AJUSTES DE PRESIÓN PREFIJADOS.
LOS GOBERNADORES SE PUEDEN MONTAR

DIRECTAMENTE EN EL COMPRESOR O DE
MONTAJE REMOTO.

SECADORES
EL SECADOR DE AIRE ES UN SISTEMA DE FILTRACIÓN EN LÍNEA QUE

ELIMINA TANTO EL VAPOR DE AGUA Y GOTAS DE ACEITE DEL AIRE DE
DESCARGA DEL COMPRESOR DESPUÉS DE QUE SALE DEL COMPRESOR. SE
MONTA POR LO GENERAL ENTRE EL COMPRESOR DE AIRE Y EL DEPÓSITO
DE SUMINISTRO.
HAY DOS TIPOS DE SECADORES DE AIRE:

• DESICCANT TYPE - uses a replaceable desiccant material to dry the air.
• AFTERCOOLER TYPE – uses heat dissipation to dry the air.
MIENTRAS EL SECADOR ESTA OPERANDO EJECUTA DOS CICLOS QUE SON:
• Charge (or drying) cycle
• Purge cycle

UN SECADOR DE AIRE TÍPICO DE TIPO DESECANTE SE COMPONE DE UN
CARTUCHO DE DESECANTE A TRAVÉS DEL CUAL PASA EL AIRE COMPRIMIDO, Y
UN CUERPO DE VÁLVULA QUE CONTIENE UNA CAVIDAD DE SUMIDERO, LA
VÁLVULA DE RETENCIÓN, VÁLVULA DE PURGA Y LOS PUERTOS NECESARIOS
PARA LA CONEXIÓN DEL SECADOR DE AIRE PARA EL SISTEMA DE AIRE.

AD-9 IP (internal purge) Dryer
CUANDO LA PRESIÓN DE AIRE EN EL TANQUE DE

SUMINISTRO ALCANZA EL NIVEL REQUERIDO, EL
GOBERNADOR HACE PARAR LA CARGA DEL COMPRESOR Y
PERMITE EMPEZAR EL CICLO DE PURGA DEL SECADOR DE
AIRE. DURANTE EL CICLO DE PURGA, EL MATERIAL
DESECANTE ES REGENERADO (SU HABILIDAD PARA
ELIMINAR AGUA ES RENOVADA) POR INVERSIÓN DEL
PROCESO DE SATURACIÓN. UNA PEQUEÑA CANTIDAD DE
AIRE SECO PASA A TRAVÉS DEL MATERIA DESECANTE Y EL
AGUA QUE HA SIDO ACUMULADA, COMO TAMBIÉN LAS
GOTAS DE ACEITE ACUMULADAS POR EL SEPARADOR DE
ACEITE, SON PURGADAS A TRAVÉS DE LA BASE DEL
SECADOR. ES NORMAL VER UNA PEQUEÑA CANTIDAD DE
ACEITE ALREDEDOR DE LA VÁLVULA DE PURGA
Los secadores de aire AD-2', AD-4", AD-9' y
AD-IP' son diseñados con un almacenamiento
interno ("volumen de purga") de aire seco para
el ciclo de purga. (10 a 60 segundos)
AIRM-B10
TWIN
1200P 1200, 1200E
SERIES
ARVIN MERITOR WABCO SYSTEM SABER 1200,1200E, 1200P Y TWIN SERIES SON UN CONJUNTO DE
SECADORES USADOS PARA APLICACIONES PESADAS. ESTOS USAN PRESION DE AIRE PROVENIENTE
DE LOS TANQUES PRIMARIOS Y PRINCIPAL PARA PURGAR LA SUCIEDAD DEL CARTUCHO SECADOR.
EL FLUJO DE RETORNO ES CONTROLADO POR LA VALVULA DE REGENERACION DEL SECADOR E INICIA
CUANDO LA PRESION DE CORTE DEL GOBERNADOR ES ALCANZADO. EL CICLO DE REGENERACIÓN
TERMINA CUANDO LA VÁLVULA SENSA UNA CAIDA DE 10 PSI DE LA PRESION INICIAL AL CUAL EL
CICLO DE PURGA REGENERACION INICIÓ. CUANDO EL CICLO SE COMPLETA, LA PRESION EN EL
TANQUE PRINCIPAL Y PRIMARIO SERAN 10 PSI MENOR A LA PRESION DE CORTE DEL GOBERNADOR

CALENTADOR DE 12 VDC
LA SERIE SYSTEM SABER 1200P ES USADO

EN LOS VEHÍCULO MACKCXU SILVER Y LA
SERIE AD9 ES USADO EN LOS MACK Mdrive
Y MACK Maxitorque.

RESERVORIOS DE AIRE
ALMACENA EL AIRE Y PROVEEN LAS PRESIONES DEL SISTEMA CONOCIDO

TAMBIEN COMO TANQUE HÚMEDO , SE CONSTRUYEN BAJO NORMAS SAE.
LA PRESION DE LOS RESERVORIOS ES MANTENIDA ENTRE 105 A 135 PSI (7.24 A 9.31
BAR) POR EL GOBERNADOR QUE ESTÁ MONTADO CERCA DEL COMPRESOR Y TRABAJA
EN CONJUNTO CON LA VALVULA DE DESCARGA DEL COMPRESOR.
EL TANQUE PRINCIPAL ESTA PROTEGIDO DE LA SOBRE PRESURISACION POR MEDIO DE

UN VÁLVULA DE SEGURIDAD QUE ABRE A LOS 150 PSI (10 BAR)
EL TANQUE PRINCIPAL PROVEE AIRE A DOS RESERVORIOS DE SERVICIO:
• RESERVORIO SECUNDARIO - PROVEE AIRE AL FRENO DELANTERO

• RESERVORIO PRIMARIO – PROVEE AIRE AL FRENO TRASERO

ESTAN DISPONIBLES DISTINTAS
CONFIGURACIONES DE RESORVORIOS
DEPENDIENDO DEL MODELO DE CHASIS
LOS TANQUES PRIMARIO Y SECUNDARIO EN

ALGUNOS MODELOS PUEDEN SER COMBINADOS
EN UN UNICO RESERVORIO CONTENIENDO DOS
CÁMARAS SEPARADAS. MIENTRAS QUE OTROS
MODELOS PUEDEN COMBINAR EL TANQUE
PRINCIPAL Y EL SECUNDARIO EN UN SOLO TANQUE
CON CÁMARAS SEPARADAS.
ALGUNOS CHASIS PUEDEN

ESTAR EQUIPADOS CON DOS
RESERVORIOS PRIMARIOS
PARA PROVEER CAPACIDAD
ADICIONAL AL CIRCUITO
PRIMARIO

TAMBIEN PUEDE USARSE LA CONFIGURACION DE TRES
TANQUES INDIVIDUALES ; PRINCIPAL PRIMARIO Y SECUNDARIO
PRINCIPAL PRIMARIO SECUNDARIO

DISPOSITIVOS DE DRENAJE DEL TANQUE,
SON INSTALADOS EN LOS TANQUES DEL FRENO DE AIRE Y PERMITEN

COLECTAR LOS CONTAMINANTES LÍQUIDOS, PARA SER VACIADOS. LOS
VEHÍCULOS SIN SECADORES DE AIRE SON NORMALMENTE DRENADOS
CADA DÍA. LOS VEHÍCULOS QUE TIENEN SECADORES DESECANTES DE
AIRE BENDIX DEBEN SER DRENADOS CADA 30-90 DÍAS. [NOTA: LA
PRESENCIA DE AGUA INDICARÍA QUE EL CARTUCHO DEL SECADOR DE
AIRE NECESITA SER REEMPLAZADO. OTRAS FUENTES POTENCIALES DE
AGUA EN LOS TANQUES SON: CUANDO AIRE DEL TALLER HA SIDO
USADO PARA LLENAR EL SISTEMA, UN CICLO DE SERVICIO EXCESIVO O
FUGAS DE AIRE EXCESIVAS.]
LOS DISPOSITIVOS DE DRENAJE MANUAL CONSISTEN EN

GRIFOS QUE REQUIEREN OPERACIÓN MANUAL EN EL PUNTO
DONDE ESTÁN INSTALADOS. LOS GRIFOS ESTÁN DISPONIBLES
EN VARIOS ESTILOS Y TAMAÑOS DE ROSCA PARA TUBO.
[Nota: Siempre drene el contenido lentamente, para mejores resultados.]

LA VÁLVULA AUTOMÁTICA DE DRENAJE BENDIX® DV-2™ DEL
TANQUE ES UN DISPOSITIVO DE DRENAJE COMPLETAMENTE
AUTOMÁTICO. ES INSTALADA DIRECTAMENTE EN EL ORIFICIO
DE DRENAJE DEL EXTREMO O DEL FONDO DEL TANQUE Y NO
REQUIERE NINGUNA LÍNEA ADICIONAL DE CONTROL. ESTÁ
DISPONIBLE YA SEA CON EL ORIFICIO EN EL EXTREMO O EN EL
FONDO Y CON O SIN CALENTADOR (12V O 24V). ESTOS SON
MÁS CONVENIENTES PARA SISTEMAS SIN UN SECADOR DE
AIRE DESECANTE.

LAS VÁLVULAS DE SEGURIDAD
ADJUSTABLE NON-ADJUSTABLE
SE USAN EN EL SISTEMA DE FRENOS DE AIRE PARA PROTEGER CONTRA LA EXCESIVA

ACUMULACIÓN DE PRESIÓN, ADEMÁS TIENEN UNA SONIDO DE ALERTA. LAS VÁLVULAS DE
SEGURIDAD SE CONSIGUEN TANTO EN ESTILO AJUSTABLE (POR EJ. LA VÁLVULA ST-1™ BENDIX®)
COMO EN ESTILO NO AJUSTABLE (POR EJ. LA VÁLVULA ST-3™, ST-4™), EN VARIOS AJUSTES DE
PRESIÓN Y PARA VARIOS TAMAÑOS DE PUERTOS. LA PRESIÓN MÁXIMA EN EL SISTEMA DE
SERVICIO, PERMITIDA POR LAS NORMAS DEL GOBIERNO, ES DE 150 PSI.

VÁLVULA DE PROTECCIÓN DE PRESIÓN
ESTA DISEÑADO PARA EVITAR QUE LA PRESION DE ALIMENTACIÓN SEA

DESCARGADO AL SISTEMA MIENTRAS LA PRESION ESTE POR DEBAJO DE LAS
TOLERANCIAS ESPECIFICADAS. GENERALMENTE SE USAN CUANDO HAY
INSTALACIONES AUXILIARES;PREVIENEN LA PÉRDIDA TOTAL DE PRESIÓN EN CASO DE
ROTURA QUE OCURRA EN CUALQUIER PARTE DEL SISTEMA AUXILIAR.
ES NORMALMENTE CERRADA
RETARDA EL LLENADO DE LOS

TANQUES AUXILIARES
PRESSURE PROTECTION VALVES
LA VÁLVULA DE PROTECCIÓN DE PRESIÓN ES UNA

VÁLVULA DE CONTROL SENSIBLE A LA PRESIÓN,
NORMALMENTE CERRADA. ESTAS VÁLVULAS PUEDEN
SER USADAS EN MUCHAS APLICACIONES DIFERENTES,
PERO SON TÍPICAMENTE USADAS PARA PROTEGER UN
TANQUE AISLADO DE OTRO, CERRANDO
AUTOMÁTICAMENTE A UNA PRESIÓN PREAJUSTADA. LA
VÁLVULA ES TAMBIÉN COMÚNMENTE USADA PARA
RETARDAR LA LLENADA DE TANQUES AUXILIARES, HASTA
QUE LA PRESIÓN PREAJUSTADA SE LOGRE EN LOS
TANQUES PRIMARIOS O DE FRENADO. LAS VÁLVULAS DE
PROTECCIÓN DE LA PRESIÓN
PERMITEN REPARTIR EL AIRE ENTRE LOS DOS TANQUES
POR ENCIMA DEL AJUSTE DE CIERRE DE LA VÁLVULA. LA
REPARTICIÓN CESA CUANDO CAE LA PRESIÓN POR
DEBAJO DE LA PRESIÓN DE CIERRE DE LA VÁLVULA Y LOS
TANQUES SON ENTONCES AISLADOS UNO DEL OTRO.

VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN
LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN SE USA EN

VARIAS APLICACIONES DONDE UNA PRESIÓN DE
AIRE DE AJUSTE CONSTANTE MENOR QUE LA
PRESIÓN DE SUMINISTRO, ES REQUERIDA. UNA
APLICACIÓN TÍPICA ES UN ACCESORIO OPERADO
POR AIRE QUE REQUIERA MENOS QUE LA PRESIÓN
DEL SISTEMA PARA OPERAR.
LA VÁLVULA REDUCIDORA DE PRESIÓN RV-1™

(MOSTRADA) ESTÁ DISPONIBLE EN UNA GAMA
VÁLVULA
AMPLIA DE AJUSTES DE PRESIÓN Y PUEDE SER
REDUCTORA DE
MANUALMENTE AJUSTADA. LA VÁLVULA
PRESIÓN RV-1™
REDUCIDORA DE PRESIÓN RV-3™ ESTÁ
DISPONIBLE CON AJUSTES DE PRESIÓN
PREFIJADOS EN FÁBRICA Y NO PUEDEN SER
AJUSTADOS MANUALMENTE.

VÁLVULAS CHECK SIMPLES
ES UN DISPOSITIVO UBICADO EN LA
LINEA DE AIRE PARA PERMITIR QUE EL
FLUJO DE VAYA EN UNA SOLA
DIRECCIÓN Y EVITAR EL FLUJO EN LA
DIRECCION CONTRARIA.
PREVIENEN LA PERDIDA TOTAL DE LA

PRESION DE AIRE EN CASO DE RUPTURA
EN LA LINEA DE AIRE O MAL
FUNCIONAMIENTO
SI OCURRE UNA FUGA QUE AFECTA A LOS

TANQUES PRIMARIO Y SECUNDARIO, LA
ALTA PRESION FUERZA EL CIERRE Y
PERMITE AL SISTEMA RETENER LA
PRESION
OPERACIÓN
EL FLUJO DE AIRE NORMAL MUEVE LA

VALVULA CHECK SIMPLE: TIPO DISCO
VALVULA CHECK DE SU ASIENTO Y EL
(Exterior and cross-sectional view
FLUJO NO ES OBSTRUIDO.
EL FLUJO EN LA DIRECCION CONTRARIA ES
EVITADO POR EL SELLADO DE LA BOLA O
DISCO, CUAL PUEDE SER CAUSADAO POR
UNA PERDIDA DE PRESION
LA FLECHA INDICA LA DIRECCION DEL FLUJO DE AIRE
VALVULA CHECK DE ANGULO: TIPO BOLA

(Exterior and cross-sectional views)
DESCRIPCIÓN DE VÁLVULA CHECK
VALVULAS CHECK DOBLE
UNA VÁLVULA DE RETENCIÓN DOBLE ES USADA EN EL SISTEMA DE AIRE CUANDO UNA SOLA
FUNCIÓN O COMPONENTE, DEBE RECIBIR AIRE DE, O SER CONTROLADA POR, LA MÁS ALTA DE
DOS FUENTES DE PRESIÓN. UN DISCO INTERNO U OBTURADOR SE MUEVE EN RESPUESTA A LA
PRESIÓN DE AIRE MÁS ALTA Y PERMITE QUE LA FUENTE DE AIRE SALGA DEL ORIFICIO DE
ENTREGA. SE RECOMIENDA QUE LAS VÁLVULAS DE RETENCIÓN DOBLE SEAN MONTADAS DE TAL
MANERA QUE EL OBTURADOR (O DISCO) OPERE HORIZONTALMENTE.
HAY DOS TIPOS

DE VALVULAS
CHECK DOBLES:
DOUBLE CHECK VALVE (DISC TYPE)

DOUBLE CHECK VALVE (SHUTTLE TYPE)
OPERATION
EL DIAGRAMA MUESTRA EL USO TIPICO DE UNA VÁVULA CHECK DOBLE PARA SUMINISTRAR
AIRE AL SISTEMA DESDE DOS FUENTES SEPARADAS, DONDE EL DE MAYOR PRESION
SUMINISTRA EL AIRE. EN ESTE TIPO DE INSTALACIÓN, EL DIFERENCIAL DE PRESIÓN AL QUE SE
SOMETE LA VÁLVULA PUEDE, BAJO CIERTAS CONDICIONES SER MÍNIMO. POR CONSIGUIENTE,
ESTO SUGIERE QUE EL RENDIMIENTO DE LA VÁLVULA DE RETENCIÓN DOBLE SERÁ OPTIMIZADO
SI ESTÁ MONTADO EN LA POSICIÓN HORIZONTAL

INDICADORES DE PRESIÓN BAJA
LOS INDICADORES DE PRESIÓN BAJA SON INTERRUPTORES ELECTRONEUMÁTICOS

OPERADOS POR PRESIÓN, QUE ESTÁN DISEÑADOS PARA COMPLETAR UN
CIRCUITO ELÉCTRICO Y ACTIVAR LA LUZ DE ADVERTENCIA Y UN ZUMBADOR PARA
EL CONDUCTOR EN CASO DE QUE LA PRESIÓN EN EL SISTEMA DEL FRENO DE
SERVICIO ESTÉ POR DEBAJO DEL NIVEL MÍNIMO PARA LA OPERACIÓN NORMAL.
CUANDO LA PRESION DE ALIMENTACIÓN

CAE POR DEBAJO DE 70 PSI+-5 ( 5 BAR)
LA TENSIÓN DE RESORTE VENCE LA
PRESION Y FUERZA AL DIAFRAGMA Y
PISTON A MOVERSE, CERRANDO LOS
CONTACTOS ELÉCTRICOS

TRANSDUCTORES Y UBICACIONES
DESDE LAS CABINAS DEL 2006, LOS TRANSDUCTORES REEMPLAZARON A LOS

ANTIGUOS SWITCHES DE PRESION. LOS TRANSDUCTORES TIENEN UNA
SALIDA LINEAL Y LA PRESION DEL SISTEMA PUEDE SER CALCULADA DE LOS
DATOS ENVIADOS.
LOS TRANSDUCTORES ESTAN UBICADOS DEBAJO DE LA COLUMA DE DIRECCION POR

ENCIMA DEL PEDAL DE ACELERACIÓN. EL PANEL DE INSTRUMENTOS RECIBE LA
INFORMACIÓN Y ACTIVA LOS PARLANTES INTERNOS Y LAS SEÑALES DE ALERTA PARA EL
CONDUCTOR INDICANDO BAJA PRESION EN EL SISTEMA.
PRESION DE AIRE
DEL SECUNDARIO
FRENO DE
PARQUEO
PRESION DE AIRE
DEL PRIMARIO
FRENO DE
SERVICIO

WARNING
REMOVER TODO EL AIRE ANTES DE RETIRAR EL

TRANSDUCTOR
PARA QUITAR LOS INTERRUPTORES DE PRESIÓN O TRANSDUCTORES DE PRESIÓN

SIMPLEMENTE PULSAR LA PINZA HACIA EL COLECTOR DE AIRE CON UN
DESTORNILLADOR Y EXTRAIGA EL SENSOR DE SALIDA.

Replay Air Generation
SISTEMAS DE FRENO DE SERVICIO Y ESTACIONAMIENTO
TODOS LOS CHASIS MACK USAN UN SISTEMA DE AIRE DUAL CUAL ESTA
CONFORMADO ACTUALMENTE POR DOS SISTEMAS DE FRENADO, CUALQUIERA
DE LOS SISTEMAS ES CAPAZ DE DETENER EL VEHÍCULO EN CASO DE FALLA.
EL SISTEMA ESTÁ COMPUESTO DE UN CIRCUITO PRIMARIO QUE DA PRESION A LOS

FRENOS TRASEROS Y UN CIRUCITO SECUNDARIO QUE DA PRESION A LOS FRENOS
DELANTEROS.
LOS SISTEMAS DE AIRE DE UN VEHÍCULO TRACTOR ESTAN DISEÑADOS

UNICAMENTE PARA QUE OPERE COMO TAL.
SI EL TRACTOR VA SER CONVERTIDO PARA OPERAR COMO UN CAMION RIGIDO , EL

SISTEMA DE AIRE DEBE SER RECONFIGURADO.

VALVULA DE FRENO DE PIE
PROVEE AL CONDUCTOR UN CONTROL GRADUADO DEL SISTEMA DE AIRE

PARA CONTROLAR LA APLICACIÓN Y LIBERACIÓN DE LOS FRENOS DE SERVICIO.
LA PORCION SUPERIOR OPERA EL CIRCUITO PRIMARIO Y LA PORCION BAJA OPERA

EL CIRCUITO DE FRENO SECUNDARIO.
LA PORCION SUPERIOR DEL VALCULA DE FRENO DE PIE CONTIENE UN RESORTE

GRADUADO, ASIENTO DE RESORTE, PISTON PRIMARIO Y UNA VALVULA DE INGRESO
Y LIBERACION.
LA PORCION BAJA DE LA VALCULA CONTIENE UN PISTON RELÉ Y UNA VÁLVULA DE

ENTRADA Y DESCARGA.
AMBAS PORCIONES LA SUPERIOR E INFERIOR COMPARTEN UN PUERTO COMUN DE

DESCARGA.

VALVULA DE FRENO DE PIE

VÁLVULA E-8P CIRCUITO DOBLE
E-8P E-7
E-14

MODULO DE CONTROL DE FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
LOS TRACTO REMOLCADORES O CAMIONES CON UNA

CONEXIÓN DE COMPLETA DE TRAILER TIENEN UNA VALVULA DE
CONTROL DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO Y TRAILER EN UN
SOLO MODULO QUE ESTA MONTADO EN LA PARTE CENTRAL DE
LA CONSOLA .
EL MÓDULO DE CONTROL DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS BENDIX® MV-3™ ES UNA

VÁLVULA DE CONTROL DE EMPUJAR-HALAR, DE DOS BOTONES, ENCAJADA EN UN SOLO
CUERPO, LA CUAL INCLUYE UNA VÁLVULA DE SUMINISTRO DE CIRCUITO DOBLE Y UNA
VÁLVULA DE RETENCIÓN
EL CUERPO DEL MÓDULO MV-3™, ÉMBOLOS Y VÁSTAGOS SON HECHOS DE UN

MATERIAL NO METÁLICO Y NO CORROSIVO. TODAS LAS CONEXIONES DE AIRE
ESTÁN EN LA PARTE TRASERA DEL MÓDULO CON LA EXCEPCIÓN DEL ORIFICIO
AUXILIAR OPCIONAL

TANQUE
PRIMARIO
ESCAPE
ENTREGA
TRAILER
VALVULA DE
PROTECCION
TANQUE FRENO DE RESORTE
DEL TRACTOR SECUNDARIO DE TRACTO
CUANDO NO HAY AIRE EN EL SISTEMA , AMBOS CIRCUITOS DE TRAILER Y
ESTACIONAMIENTO ESTAN DESACTIVADOS. LOS RESORTES DE FRENO DE
TRACTO Y TRAILER SERAN APLICADOS.
DURANTE LA CARGA INICIAL CUANDO SE ALCANZA LOS 70 PSI, EL MANDO
ROJO DE TRAILER PUEDE SER EMPUJADO PARA DAR AIRE AL SISTEMA Y
LIBERAR LOS REOSRTES DE FRENO DE TRAILER.
CUANDO SE EMPUJA EL MANDO AMARILLO SE SUMINISTRA AIRE A LOS
FRENOS DE RESORTE DE TRACTOR.
EN EL MODO NORMAL CUANDO AMBOS MANDOS ESTAN EMPUJADOS, SE
PUEDE APLICAR LOS FRENOS JALANDO SOLO EL MANDO AMARILLO ESTO
OCASIONA QUE SE LIBERE LOS FRENOS DE TRACTOR PERO A LA VEZ LIBERA EL
AIRE DEL TRAILER.
CUNADO AMBOS MANDOS ESTAN JALADOS EL MANDO ROJO PUEDE SER
EMPUJADO Y SOLO SE DARA AIRE AL TRAILER MIENTRAS QUE EL FRENO DE
TRACTOR SIGUE APLICADO.

VALVULA DE PROTECCIÓN DE TRACTOR
ESTA VÁLVULA OPERA EN CONJUNTO CON LA

VALVULA DE SUMINISTRO DE AIRE DE
TRAILER, Y PROTEJE AL SISTEMA DE AIRE DEL
TRACTOR DE UNA PERDIDA TOTAL DE PRESION
DEBIDO A UNA FUGA DESARROLLADA EN EL
SISTEMA DE TRAILER. ES USUALMENTE
MONTADA DETRÁS DE LA CABINA.
Válvula de
protección
del tractor
TP-3DC™

VALVULA DE PROTECCIÓN DE TRACTOR
DESCRIPCIÓN

VALVULA DE CONTROL DE REMOLQUE
SON VÁLVULAS DE CONTROL GRADUADAS, OPERADAS

CON LA MANO. EL USO MÁS COMÚN DE LAS
VÁLVULAS DE CONTROL DE REMOLQUE ES PARA UN
CONTROL INDEPENDIENTE DE LOS FRENOS DE
SERVICIO DEL REMOLQUE, SIN EMBARGO, LA
VÁLVULA PUEDE SER USADA PARA CUALQUIER
APLICACIÓN DONDE LA APLICACIÓN GRADUADA DE
LA PRESIÓN, ES REQUERIDA.
AL MOVER EL MANGO EN UNA DIRECCIÓN

HACIA ABAJO DESDE LA POSICIÓN DE
LIBERACIÓN EJERCE UNA FUERZA DE TORSIÓN
PARA ABRIR LA VÁLVULA Y DISTRIBUIR UNA
PRESIÓN DE AIRE

Válvula de
control del
remolque
TC-2™

VÁLVULA MODULADORA DEL FRENO DE RESORTE
(BENDIX SR-7)
ES USADA EN SISTEMAS DE FRENOS DE AIRE DOBLE CON ACTUADORES DEL FRENO DE RESORTE.
PROVEE UNA RÁPIDA APLICACIÓN DEL ACTUADOR DEL FRENO DE RESORTE CUANDO SE
ESTACIONA, MODULA LA APLICACIÓN DEL ACTUADOR DEL FRENO DE RESORTE (USANDO LA
VÁLVULA DEL FRENO DOBLE AL OCURRIR UNA FALLA PRIMARIA EN EL SISTEMA DEL FRENO DE
SERVICIO) Y PREVIENE LA MEZCLA DE LAS FUERZAS DEL SERVICIO Y DEL RESORTE.
ES USADA EN TODOS LOS CHASIS RIGIDOS( MENOS LE Y MR), Y ES OPCIONAL EN LOS TRACTO REMOLCADORES

ESTA VÁLVULA CONTIENE UN PUERTO DE CONTROL DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO,
UN PUERTO DE BALANCE, PUERTO DE SUMINISTRO, PUERTO DE ESCAPE, PUERTO DE
CONTROL DE FRENO DE SERVICIO (PRESIÓN SECUNDARIA) Y CUATRO PUERTOS DE
ENTREGA. EL CODO EN EL PUERTO DE SUMINISTRO CONTIENE UNA VÁLVULA CHECK, Y
EL PUERTO DE ESCAPE ESTÁ PROTEGIDO DEL INGRESO DE SUCIEDAD POR UN
DIAFRAGMA.

CONEXIONES TIPICAS DE LA VÁLVULA MODULADORA
DEL FRENO DE RESORTE
D = DELIVERY
B = BRAKE AIR
C = CONTROL AIR
S = SUPPLY AIR

LA VÁLVULA DEL FRENO DE RESORTE SR-1™
USADA EN SISTEMAS DE FRENO DE CIRCUITO DOBLE, SIRVE PARA DOS FUNCIONES;

DURANTE LA OPERACIÓN NORMAL, LIMITA LA PRESIÓN DE RETENCIÓN PARA LOS
FRENOS DE RESORTE A 90 O 95 PSI. SI UNA PÉRDIDA DE PRESIÓN OCURRE EN EL
SUMINISTRO DEL FRENO DE SERVICIO TRASERO, LA VÁLVULA PROVEERÁ UNA
APLICACIÓN MODULADA DEL FRENO DE RESORTE, PROPORCIONAL A LA PRESIÓN
LIBERADA EN EL FRENADO DE SERVICIO DEL CONDUCTOR PARA EL EJE DELANTERO.

LA VÁLVULA CONTIENE UN PUERTO DE
ALIMENTACIÓN, PUERTO DE ENTREGA, PUERTO DE
CONTROL, EL PUERTO DE DEPÓSITO DE AIRE
PRIMARIO Y UN ORIFICIO DE ESCAPE. DENTRO DE
LA VÁLVULA ES UN PISTÓN GRANDE QUE RECIBE
LA PRESIÓN DEL SISTEMA DE LAS VÁLVULAS DE
CONTROL DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO Y
ACTÚA CONTRA LA FUERZA DE DOS GRANDES
RESORTES DE PISTÓN, Y UN PEQUEÑO PISTÓN
QUE RECIBE LA PRESIÓN DE AIRE DIRECTAMENTE
DESDE EL DEPÓSITO DE AIRE PRIMARIO Y ACTÚA
CONTRA LA FUERZA DE UNA PEQUEÑA RESORTE
DEL PISTÓN. CADA PISTÓN ACCIONA UN
CONJUNTO DE VÁLVULA DE ADMISIÓN Y DE
ESCAPE.

TEST DE SERVICIO
VALVULA DE ESCAPE RAPIDO
LA FUNCIÓN DE LA VÁLVULA DE ESCAPE RÁPIDO ES ACELERAR EL ESCAPE DE AIRE DE LAS

CÁMARAS DE AIRE. ES MONTADA CERCA A LAS CÁMARAS A LAS QUE SIRVE. EN SU
CONFIGURACIÓN NORMAL, LA VÁLVULA ES DISEÑADA PARA LIBERAR PRESIÓN NO MAYOR
DE 1 PSI DE CONTROL PARA EL DISPOSITIVO CONTROLADO; SIN EMBARGO, PARA
APLICACIONES ESPECIALES, LA VÁLVULA ESTÁ DISPONIBLE CON DISEÑOS DE
DIFERENCIALES DE PRESIÓN MAYORES DENTRO DE LA VÁLVULA.

VÁLVULA DE ESCAPE RÁPIDO QR-1

CUANDO SE APLICAN LOS FRENOS, LA PRESIÓN DE AIRE ENTRA EN EL ORIFICIO DE SUMINISTRO DE
LA VÁLVULA DE LIBERACIÓN RÁPIDA. LA PARTE CENTRAL DEL DIAFRAGMA ES FORZADA CONTRA EL
PUERTO DE ESCAPE, MIENTRAS QUE EL BORDE EXTERIOR SE DESPLAZA FUERA DEL LABIO DE
SELLADO SUPERIOR, PERMITIENDO QUE EL AIRE FLUYA ALREDEDOR DEL DIAFRAGMA, A TRAVÉS DE
LOS ORIFICIOS DE SUMINISTRO A LAS CÁMARAS DEL FRENO.
COMO LA PRESIÓN EN EL LADO DE ENTREGA DE LA VÁLVULA ES APROXIMADAMENTE IGUAL A LA

DEL LADO DEL SUMINISTRO, EL BORDE EXTERIOR DEL DIAFRAGMA SE MUEVE PARA SELLAR CONTRA
EL LABIO DE SELLADO DEL CUERPO DE VÁLVULA SUPERIOR. DEBIDO A QUE LA PRESIÓN DE AIRE
ACTÚA SOBRE LA PORCIÓN CENTRAL DEL DIAFRAGMA DE SÓLO EL LADO DE SUMINISTRO, EL
DIAFRAGMA PERMANECE SELLADA CONTRA EL ORIFICIO DE ESCAPE.
AL SOLTAR EL PEDAL DEL FRENO ELIMINA LA

PRESIÓN DE AIRE DEL LADO DE SUMINISTRO DE LA
VÁLVULA, QUE PERMITE AL DIAFRAGMA MOVERSE
FUERA AL PUERTO DE ESCAPE. LA PRESIÓN SOBRE
EL LADO DE SUMINISTRO DE LA VÁLVULA EXPULSA
A TRAVÉS DE LA VÁLVULA DE PEDAL DE FRENO,
MIENTRAS QUE EL AIRE DE LAS CÁMARAS DE
FRENO (LADO ENTREGA) SE LIBERA A TRAVÉS DEL
PUERTO DE ESCAPE DE LA VÁLVULA DE CIERRE
RÁPIDO.

VÁLVULA DE ESCAPE RÁPIDO QR-N
FUNCIONAMIENTO
EN REPOSO
APLICACIÓN
LIBERACIÓN

Válvula de escape
rápido QRN-2™
Válvula de escape
rápido QRV™ Válvula de escape
Valvula de escape
rápido en línea
rápido QR-1™
QR-L™
VARIOS ESTILOS DE VÁLVULAS DE ESCAPE RÁPIDO ESTÁN DISPONIBLES Y SON

FUNCIONALMENTE LO MISMO. LA VÁLVULA DE ESCAPE RÁPIDO QRV™ ES EL DISEÑO
MÁ ANTIGUO, Y UTILIZA UN CUERPO METÁLICO FUNDIDO CON UN DIAFRAGMA
INTERNO, UN RESORTE Y UN ASIENTO DE RESORTE. LA VÁLVULA DE ESCAPE RÁPIDO
QR-1™ TAMBIÉN TIENE UN CUERPO FUNDIDO Y DIAFRAGMA, PERO NO EMPLEA UN
RESORTE O ASIENTO DE RESORTE. LA (NO-REPARABLE) VÁLVULA DE ESCAPE RÁPIDO
QRN-2™ES UNA VERSIÓN NO METÁLICA DE LA VÁLVULA DE ESCAPE RÁPIDO QR-1™.
LA VÁLVULA DE ESCAPE RÁPIDO QR-L™ ES UN DISPOSITIVO EN LÍNEA.

VÁLVULAS DE RELACIÓN BOBTAIL
LA VÁLVULA DE RELACIÓN BOBTAIL LQ-5™ ES USADA EN LOS

SISTEMAS DEL FRENO DE AIRE DEL TRACTOR, SOBRE EL EJE
DELANTERO (DIRECCIÓN), PARA REDUCIR LA PRESIÓN DE
APLICACIÓN DEL FRENO, DURANTE LA OPERACIÓN NORMAL
DEL TRACTOR-REMOLQUE. DURANTE EL MODO BOBTAIL
(CUANDO EL TRACTOR NO ESTÁ HALANDO UN REMOLQUE), LA
EFICIENCIA DEL FRENADO DEL TRACTOR ES MEJORADA,
PORQUE LA VÁLVULA DE RELACIÓN BOBTAIL LQ-5™, LIBERA LA
PRESIÓN TOTAL DEL FRENO AL EJE DE LA DIRECCIÓN.
LA VÁLVULA DE RELACIÓN BOBTAIL LQ-5™ ES DISEÑADA
ÚNICAMENTE PARA SISTEMAS DEL TRACTOR Y REEMPLAZA LA
VÁLVULA LIMITADORA EXISTENTE EN EL EJE DELANTERO.
LAS VÁLVULAS PROPORCIONALES DE FRENOS SE UTILIZAN EN SISTEMAS DE

AIRE DEL TRACTOR PARA REDUCIR EL ESFUERZO DE FRENADO EN LOS FRENOS
DEL EJE TRASERO CUANDO SE OPERA SIN REMOLQUE.
NO SE USAN SI EL VEHÍCULO TIENE ABS

ESQUEMA NEUMÁTICO TÍPICO DEL TRACTOR CON
VALVULAS PROPORCIONALES DELANTERO Y TRASERO

REAR RATIO VALVE CUTAWAY FRONT RATIO VALVE CUTAWAY
LAS VALVULAS PROPORCIONALES DELANTERA Y TRASERA SON

SIMILARES EN APARIENCIA PERO SON DISTINTAS INTERNAMENTE.
LAS VÁLVULAS NO SON INTERCAMBIABLES.
LAS ETIQUETAS DE IDENTIFICACIÓN ADJUNTA A UNO DE LOS TORNILLOS DE LA TAPA DE LA VÁLVULA SE ESTAMPAN
CON "BP-1 FRONT" O "BP-1 REAR" PARA IDENTIFICAR EN QUÉ CIRCUITO DE LA VÁLVULA SE VA A UTILIZAR.
UNA VÁLVULA TRASERA PUEDE SER UTILIZADO SIN UNA VÁLVULA DELANTERA, SIEMPRE QUE EL CHASIS NO ESTÁ
EQUIPADO CON UNA VÁLVULA DE RELACIÓN. SI SE UTILIZA UNA VÁLVULA DE RELACIÓN, DEBE SER REEMPLAZADO
CON UNA VÁLVULA PROPORCIONAL DELANTERA.

VALVULAS DE INVERSION
SON VÁLVULAS DE CONTROL OPERADAS POR AIRE Y

DIFERENTES A LA MAYORÍA DE LAS VÁLVULAS DE
CONTROL, SON NORMALMENTE ABIERTAS, P. E. SIN LA
PRESIÓN DE CONTROL, EL SUMINMISTRO ES COMÚN A LA
ENTREGA. LA VÁLVULA DE INVERSIÓN ES CERRADA
USANDO LA PRESIÓNS DE AIRE DE OTRA FUENTE Y ES
ORIGINALMENTE USADA EN SISTEMAS DEL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO O DE EMERGENCIA, LOS CUALES
OPERAN CON AIRE DE UN DEPÓSITO AISLADO.
LA VÁLVULA ES TAMBIÉN USADA EN APLICACIONES DE
INTERCIERRE Y DE SECUENCIA, DONDE LA OPERACIÓN DE
LOS COMPONENTES DEBE TENER LUGAR EN UNA
SECUENCIA ESPECÍFICA.

VÁLVULAS DE INVERSIÓN SON OPERADAS POR PILOTO, VÁLVULAS DE CONTROL DE
DOS VÍAS DE QUE PROPORCIONAN PRESIÓN DE CONTROL A LAS VÁLVULAS
RPOPORCIONALES DE FRENO PARA INDICAR SI UN REMOLQUE ESTA ENGANCHADO. LA
VÁLVULA SE LLAMA ASÍ PORQUE EL AIRE NO FLUIRÁ A TRAVÉS DE LA VÁLVULA
CUANDO SE APLICA PRESIÓN EN LOS PUERTOS TANTO EN EL CONTROL Y
ALIMENTACIÓN, PERO CUANDO SE QUITA LA PRESIÓN DE CONTROL, EL AIRE FLUYE A
TRAVES DEL PUERTO DE ENTREGA
YES NO
RECORDAR
LAS VALVULAS DE INVERSION SON USADAS SI EL CHASIS ESTA EQUIPADO CON VALVULAS
PROPORCIONALES BOBTAIL. NO SON USADOS CON VALVULAS PROPORCIONALES
BOBTAIL

VALVULAS REDUCTORAS DE PRESION
SON DISEÑADAS PARA REDUCIR LA PRESION

DE AIRE DE SUMINISTRO A UN NIVEL
PREFIJADO POR DEBAJO DE LA PRESION DE
ALIMENTACIÓN. LA PRESION PREFIJADA ES
CONTROLADA POR UN CONJUNTO DE
RESORTE Y PISTON REGULADO DENTRO DE
LA VALVULA. NO SON REGULABLES .

VALVULAS RELÉ
SON USADAS PRINCIPALMENTE EN VEHÍCULOS PARA APLICAR Y

LIBERAR LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO O SERVICIO, EN EL
EJE(S) TRASERO. CUANDO EL CONDUCTOR APLICA LOS FRENOS, EL
AIRE FLUYE A TRAVÉS DE LA LÍNEA DE ENTREGA (EN ESTE CASO LA
SEÑAL) A LA VÁLVULA RELÉ Y MUEVE HACIA ABAJO UN PISTÓN
INTERNO. ESTO CIERRA EL ESCAPE Y ABRE LA ENTREGA DE AIRE A
LOS FRENOS. LOS BENEFICIOS PRINCIPALES DE USAR UNA
VÁLVULA RELÉ ES QUE LA ALTA CAPACIDAD DE AIRE NECESARIA
PARA EL FRENADO ES ENTREGADA DIRECTAMENTE Y EL AIRE NO
TIENE QUE CORRER HASTA LA VÁLVULA DEL FRENO Y DESPUÉS
HASTA LOS FRENOS. LA FUERZA DEL FRENO ES AJUSTABLE Y
CUANDO LA VÁLVULA RELÉ LO LIBERA, ESCAPA A LA ATMÓSFERA.
LAS VÁLVULAS RELÉ SON GENERALMENTE MONTADAS CERCA A
LAS CÁMARAS QUE ELLAS SIRVEN Y ESTÁN DISPONIBLES EN
AMBOS DISEÑOS, PARA MONTAR EN EL TANQUE Y FUERA DE
ÉSTE. EL CARTUCHO DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN/ ESCAPE
PUEDE SER REEMPLAZADO SIN DESMONTAR LA LÍNEA.

HAY DISTINTOS TIPOS DE VALVULAS RELES SE ENCUENTRAN EN LOS CHASIS MACK.
LA VALVULA R-12 ES USADO EN LOS CHASIS ANTERIORES A LA INTRODUCCION DEL
SISTEMA ABS. LA VÁLVULA R-14 ES USADO EN TRACTOS EQUIPADOS CON ABS, Y ES
USADO TAMBIEN EN LOS CAMIONES CON FRENOS DE RESORTE, DEBIDO A SUS
FUNCIONES ANTI-COMPUNDING Y DE LIBERACIÓN RÁPIDA. EN LOS SISTEMAS DE
AIRE DE CAMIONES MR Y LE, LA VÁLVULA RELÉ R-12DC SE UTILIZA EN EL CIRCUITO
DE FRENO DE SERVICIO DEL EJE TRASERO.

R-12 RELAY VALVE

VALVULA RELE R-14
CUMPLE LAS MISMA FUNCION DE LA R-12 EXCEPTO QUE
INCORPORA LA FUNCIÓN ANTIMEZCLA/LIBERACION RÁPIDA
INCORPORAN UNA VÁLVULA INTEGRAL DE

RETENCIÓN DOBLE CON UN ORIFICIO DE
CONEXIÓN PARA EL BALANCE, EL CUAL PROVEE
AMBAS CARACTERÍSTICAS DE ANTIMEZCLA O
ESCAPE RÁPIDO, DEPENDIENDO DE LA
APLICACIÓN EN EL VEHÍCULO.
LA CARACTERÍSTICA ANTIMEZCLA ES USADA
CUANDO ESTAS VÁLVULAS SON USADAS PARA
ACCIONAR EL RESORTE DE CONTROL DE LA
CARACTERÍSTICA DE ESTACIONAMIENTO.

CIRCUITOS ANTI MEZCLA
Tractors Trucks
PARA EVITAR LA MEZCLA DE FUERZAS EN CONTRA DEL CONJUNTO DE FRENOS

TRASERO CUANDO EL FRENO DE SERVICIO SE APLICA INADVERTIDAMENTE
MIENTRAS EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTA ACTIVADO, LA PRESION ES DIRIJIDA
DESDE LA VALVULA DE PIE AL CIRCUITO DE FRENOS DE ESTACIONAMIENTO. MUCHOS
TRACTOS LOGRAN ESTO CON VALVULA CHECK DOBLE, MIENTRAS QUE EN CAMIONES
SE USA UNA VALVULA RELÉ DE FRENO DE RESORTE CON FUNCION DE ANTI MEZCLA.

NOTA
CUANDO REEMPLAZAMOS UNA VÁLVULA RELÉ,

DEBEMOS AHACERLO CON LA MISMA PRESION , Y
SI EL CHASIS TIENE MAS DE UNA VALVULA RELÉ
DEBMOS ESTAR SEGUROS QUE ESTOS SON
COMPATIBLES.UNA FALLA PODRÍA CAUSAR
DESGASTE DE LOS FRENOS O UNA PERFORMANCE
DE FRENADO DESIGUAL.

R-12DC RELAY VALVE
USADO EN CAMIONES RIGIDOS ANTERIORES A ENERO DEL 2004
Y EN TODOS LOS MODELOS MR Y LE
ES SIMILAR A LA VALVULA RELE R-12 EXCEPTO QUE ESTA PROVEE UNA SEÑAL REDUNDANTE
DESDE LOS CIRCUITOS PRIMARIO Y SECUNDARIO. ESTA VÁLVULA DE RELÉ SE UTILIZA EN
CAMIONES RIGIDOS O EN TRACTOS EQUIPADOS CON UNA VÁLVULA DE CONTROL DE FRENO DE
RESORTE PARA ASEGURAR QUE EL CHASIS PUEDE HACER UNA PARADA DE EMERGENCIA EN LA
DISTANCIA REQUERIDA, INCLUSO CON LA PÉRDIDA DE AIRE EN EL CIRCUITO DE CONTROL
PRIMARIO ENTRE LA VÁLVULA DE PEDAL Y LA VÁLVULA RELÉ .

VÁLVULA RELÉ DE PROPORCIÓN BOBTAIL BP-R1™
ES UNA COMBINACIÓN DE DOS VÁLVULAS

EN UNA SOLA CARCAZA. LA PORCIÓN
INFERIOR CONTIENE UNA VÁLVULA RELÉ
DEL FRENO DE SERVICIO “NORMAL,” LA
CUAL FUNCIONA COMO UNA ESTACIÓN DE
RELEVO PARA ACELERAR LA APLICACIÓN Y
ESCAPE DEL FRENO. LA PORCIÓN
SUPERIOR ENCAJA UNA VÁLVULA DE
PROPORCIÓN DEL FRENO, LA CUAL
REDUCE LA PRESIÓN DE APLICACIÓN DEL
FRENO DE SERVICIO NORMAL, CUANDO EL
TRACTOR NO ESTÁ HALANDO UN
REMOLQUE (OPERACIÓN BOBTAIL)
CUANDO UN RESORTE DE
RETORNO ES USADO LA PRESION
DIFERENCIAL SERÁ MAYOR
LINEAS DE MANGUERA DE AIRE Y FIJACIONES
SIGUIENDO LOS PROCEDIMIENTOS ADECUADOS DE INSTALACION, FIJACION Y

ENRUTADO, PODEMOS MAXIMIZAR LA VIDA DE LAS MANGUERAS.
CUANDO SELECCIONAMOS UNA MANGUERA DE LINEA DE AIRE, DEBEMOS
ASEGURARNOS QUE EL DIAMETRO DE LAS MANGUERAS SON LAS MISMAS QUE
LAS REEMPLAZADAS.
REEMPLAZAR UNA MANGUERA DE LINEA DE AIRE CON TAMAÑO DIFERENTE PUEDE

AFECTAR AL TIEMPO DE FRENADO.
EVITAR TORCER LAS MANGUERAS. LAS MANGUERAS ESTAN IMPRESAS CON UNA
LINEA SITUADA A LO LARGO DE LA MANGUERA QUE AYUDA A PERCATRASE DE
LAS TORCEDURAS.

ACCESORIOS DE AIRE
CONEXIÓN RÁPIDA
HERRAMIENTA DE
DESCONEXIÓN

COLORES DE LINEA DE AIRE PLASTICAS
DESDE EL 4 DE JUNIO DEL 2004 LAS LINEAS DE AIRE DE COLORES SON

USADOS EN LOS MODELOS DE CHASIS CXN,CHN,CX Y CH. SE USAN LOS
COLORES VERDE, ROJO, AZUL, MARRON, NARANJA, AMARILLO, VIOLETA,
NEGRO Y GRIS
EL COLOR VERDE ES DESIGNADO PARA EL CIRCUITO DE AIRE PRIMARIO Y

ROJO PARA EL SECUNDARIO, LOS COLORES RESTANTES DESIGNAN AL
SUMINISTRO, CONTROL Y ACCESORIOS.
LAS LINEAS DE AIRE COLOREADAS SIEMPRE HAN SIDO USADAS PARA

LOS CIRCUITOS DE MANDO DE LAS TRANSMISIONES.
SE ACEPTA REEMPLAZAR LAS LINEAS DE AIRE DE COLORES CON UNA

MANGUERA NEGRA.

EJEMPLO DE CIRCUITO DE AIRE

FRENOS S-CAM

EN UN FRENO DE BASE TIPO LEVA, EL SISTEMA NEUMÁTICO ESTÁ
ACOPLADO A LOS FRENOS DE BASE POR EL TENSOR DE AJUSTE. EL BRAZO
DEL TENSOR DE AJUSTE ES SUJETADO A LA VARILLA DE EMPUJE DE LA
CÁMARA CON UNA HORQUILLA. LA LENGÜETA DEL TENSOR DE AJUSTE
ES INSTALADA EN EL EJEDE LEVAS DEL FRENO. EL TENSOR DE AJUSTE ES
UNA PALANCA QUE CONVIERTE LA FUERZA LINEAL DE LA VARILLA DE
EMPUJE DE LA CÁMARA, EN UNA FUERZA DE TORSIÓN O DE GIRO,
NECESARIA PARA APLICAR LOS FRENOS.
CUANDO EL PAR DE TORSIÓN ES APLICADO AL EJE DE LEVAS, LAS
ZAPATAS DEL FRENO LO DISTRIBUYEN EN LA LEVA EN FORMA DE "S",
OBLIGANDO AL FORRO DEL FRENO A ENTRAR EN CONTACTO CON EL
TAMBOR DEL FRENO, PARANDO EL VEHÍCULO.
LOS FRENOS DE LEVA SON OFRECIDOS EN VARIOS DIÁMETROS, PARA
REUNIR LOS REQUERIMIENTOS DE FRENADO DEL VEHÍCULO, EL MÁS
COMÚN ENCONTRADO ES EL 16 1/2 PLG. EL FRENO DE LEVA TIENE UN
DISEÑO DE ZAPATA CON PUNTOS DE ANCLAJE FIJO PARA CADA ZAPATA,
OPUESTO AL EXTREMO DE LA LEVA DE LA ZAPATA.
COMPONENTES DE FRENO DE RUEDA
TAMBOR DE
FRENO
ZAPATAS DE
FRENO
CAMARA DE
FRENO
SOPORTE DE
LEVA S
SPIDER
LEVA S
RESORTES

COEFICIENTE DE MATERIAL DE FORROS DE FRENO
¾ “ ESPESOR
LA CLASE DE FRICCIÓN ES 1/2 “ ESPESOR
INDICADA POR DOS LETRAS
(P.E. DF). LA PRIMERA LETRA
REPRESENTA EL COEFICIENTE
DE FRICCIÓN NORMAL Y LA
SEGUNDA REPRESENTA EL
COEFICIENTE DE FRICCIÓN
CALIENTE.

INDICADORES DE DESGASTE

RETORNAR

CHECK THE CAMSHAFT RADIAL PLAY
USING THE FOLLOWING PROCEDURES:
Mount a suitable dial indicator with the plunger referencing the S-cam at the roller contact
area.
Zero the dial indicator.
Move the cam head radially and note the maximum reading on the dial indicator.
Eaton Maximum Radial Play — 0.020 inch (0.51 mm)
ArvinMeritor™ Maximum Radial Play — 0.030 inch (0.76 mm)
If radial play exceeds these maximum specifications, install new

camshaft bushings in the brake spider, and then recheck play. If
radial play is still excessive, replace the camshaft.

No lubricant
Lubrication area
16.5" x 5" and 6" front "Q" brakes

Previously Used Style
New Style

SPIDER
Eaton Spider ArvinMeritor T Spider

MANDILES

REVISAR GRIETAS ,
DOBLADURAS Y ROTURAS

Inspeccione el buje del árbol de levas en busca de signos de desgaste. Las superficies de
apoyo deben ser lisas y libres de picaduras o fracturas. Si se observa más de 0.020
"movimiento, reemplace los bujes y / o del árbol de levas. NOTA: Si se determina que un
casquillo requiere el reemplazo, ambos bujes de árbol de levas deben ser reemplazados

TENSORES DE AJUSTE AUTOMATICOS Y MANUALES
EL TENSOR DE AJUSTE ES EL ESLABÓN ENTRE LA
CÁMARA DEL FRENO O ACTUADOR Y EL EJE DE LEVAS
DEL FRENO S-CAM. SU BRAZO ES AJUSTADO A LA
VARILLA DE EMPUJE CON UNA HORQUILLA Y SU
LENGÜETA ES INSTALADA EN LA BASE DEL EJE DE LEVAS
DEL FRENO. TRANSFORMA Y MULTIPLICA LA FUERZA
DESARROLLADA POR LA CÁMARA EN UN PAR DE
TORSIÓN, EL CUAL APLICA LOS FRENOS POR MEDIO DEL
EJE DE LEVAS DEL FRENO.

TENSORES DE AJUSTE MANUAL
Para compensar el desgaste gradual de las bandas del bloque

del freno, los tensores de ajuste son equipados con un Mecanismo
mecanismo ajustador, el cual provee un medio de ajuste para de
el desgaste de las bandas del freno. Los modelos del tensor de ajuste
ajuste son designados por un número, el cual representa su
límite máximo del par de torsión (p.e. una unidad tipo 20 es
limitado a un par de torsión máximo de 20.000 libras x
pulgada). Los tensores de ajuste están disponibles en varias
configuraciones del brazo, longitudes y tipos de lengüeta.
Todo el tensor de ajuste opera como una unidad, rotando
como una palanca con el eje de levas del freno, cuando los
frenos son aplicados o liberados. La acción de frenado más
eficiente es obtenida cuando el recorrido del brazo del tensor
de ajuste está aproximadamente a 90 grados y dentro de los
límites recomendados de la cámara. Por lo tanto, es
importante que los ajustes del freno sean hechos con la
frecuencia que sea necesario.

TENSORES DE AJUSTE AUTOMATICO
LOS TENSORES DE AJUSTE AUTOMÁTICOS HACEN LA MISMA
FUNCIÓN QUE LA UNIDAD NORMAL, EXCEPTO QUE
AUTOMÁTICAMENTE SE AJUSTAN DEBIDO AL DESGASTE DE LAS
BANDAS. EL DISEÑO VIGILA LAS BANDAS DEL FRENO REVISANDO
EL ESPACIO LIBRE CON EL TAMBOR DEL FRENO, ELIMINANDO
ENTONCES LA POSIBILIDAD DE UN SOBRE AJUSTE.
EL TENSOR DE AJUSTE AUTOMÁTICO NO REQUIERE AJUSTE
MANUAL PERIÓDICO, SIN EMBARGO, LA UNIDAD PUEDE
AJUSTARSE MANUALMENTE. TODOS
LOS TENSORES DE AJUSTE INCORPORAN UNA CONEXIÓN PARA
GRASA Y/ O UNA CONEXIÓN PARA UN LUBRICADOR.

CAMARAS DE FRENO
LOS ACTUADORES CONVIERTEN LA PRESIÓN DE AIRE EN UNA FUERZA

MECÁNICA DE LA VARILLA DE EMPUJE QUE ACTÚA SOBRE LA BASE DE LOS
FRENOS. EL AIRE ENTRA AL ACTUADOR Y PRESURIZA UNA CÁMARA
CONTENIENDO UN DIAFRAGMA DE CAUCHO/ HULE. EL AIRE EMPUJA CONTRA
EL DIAFRAGMA, EMPUJANDO CONTRA EL RESORTE RETRACTOR Y MOVIENDO
LA LÁMINA DE EMPUJE (Y VARILLA DE EMPUJE) HACIA ADELANTE

CÁMARA DE SERVICIO - SENCILLA
Diferentes tamaños de cámaras del freno son identificados

por números, los cuales especifican el área efectiva del
diafragma: una cámara del freno "tipo 30" tiene 30 pulgadas
cuadradas de área efectiva

REPOSO APLICACIÓN
90 PSI
ÁNGULO 90°
CÁMARAS SENCILLAS
OPERACIÓN
LIBERACIÓN

CAMARA DE FRENO MULTIDIAFRAGMA
EL FRENO DE RESORTE CONTIENE POR LO TANTO, DOS ACTUADORES, LOS

CUALES USAN PRESIÓN DE AIRE EN VÍAS OPUESTAS. EL ACTUADOR DE
SERVICIO REQUIERE PRESIÓN DE AIRE PARA APLICAR LOS FRENOS, MIENTRAS
EL ACTUADOR DE ESTACIONAMIENTO O EMERGENCIA, USA LA PRESIÓN DE
AIRE PARA LIBERAR LOS FRENOS.
Cámara del freno Resorte de

estacionamiento
Horquilla
Resortes
Cámara del freno de
de
resorte
retorno
CÁMARA DOBLE

CÁMARA DOBLE - APLICACIONES
Freno Aplicado: Freno Aplicado:

Servicio: NO Servicio: SI
Estacionamiento: NO Estacionamiento: NO
Freno Aplicado: Freno Aplicado:

Servicio: NO Servicio: SI
Estacionamiento: SI Estacionamiento: SI

INSPECCION DE TAMBOR
LAS SUPERFICIES DE FRICCION DE LOS TAMBORES DE FRENO INDICAN LA

PERFORMANCE DEL SISTEMA. EXAMINAR LOS TAMBORES DURANTE UN
REACONDICIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS O CADA VEZ QUE ELLOS SON
REMOVIDOS.

TAMBOR- REVISION DE CONDICIONES DE CALOR
DEBIDO AL CALOR APARECEN

GRIETAS FINAS COMO PEQUEÑAS
RAYAS. ESTA ES UNA CONDICIÓN
NORMAL CAUSADO POR EL
CALENTAMIENTO CONSTANTE Y
ENFRIAMIENTO DE LAS
SUPERFICIES DE FRENADO.
INSPECCIONE COMPLETAMENTE
EL TAMBOR PARA ASEGURARSE
DE QUE GRIETAS PROFUNDAS NO
SE HAYANN DESARROLLADO

TAMBORES AGRIETADOS
LAS GRIETAS PROFUNDAS A TRAVES

DE LA PARED DEL TAMBOR INDICAN
EXCESIVO CALENTAMIENTO Y
ENFRIAMIENTO. EL AGRIETAMIENTO
REPETIDO PUEDE SIGNIFICAR QUE LOS
TAMBORES (O TODO EL SISTEMA DE
FRENOS) SON INADECUADOS PARA LA
APLICACIÓN PARTICULAR, O PUEDEN
INDICAR ABUSO DEL CONDUCTOR SI
EL TAMBOR Y EL SISTEMA ESTÁN
CORRECTAMENTE CLASIFICADOS PARA
LA APLICACIÓN. REEMPLAZAR LOS
TAMBORES RAJADOS
INMEDIATAMENTE.

PERDIDA DE REDONDES EN EL TAMBOR
LAS VARIACIONES EN EL DIÁMETRO

DEL TAMBOR, CUANDO SE MIDE EN
DIFERENTES PUNTOS DE LA
SUPERFICIE DE FRENADO, INDICAN UN
TAMBOR FUERA DE LA RONDA. ESTA
CONDICIÓN TAMBIÉN SE PONE DE
MANIFIESTO COMO DESIGUAL
DESGASTE DE LOS FRENOS EN UN
LADO DE LA ZAPATA DE FRENO. PARA
RESTAURAR LA CONCENTRICIDAD, EL
TAMBOR PUEDE SER MECANIZADA
DENTRO DE LOS LÍMITES PERMISIBLES.
SI LOS TAMBORES ESTÁN MÁS ALLÁ DE
LOS LÍMITES PERMITIDOS, DEBEN SER
REEMPLAZADOS.

TAMBORES SOBREDIMENSIONADOS
ESTA CONDICIÓNES INDICADA POR UN DESGASTE DESIGUAL DE LOS FRENOS.

REEMPLAZE LOS TAMBORES DE FRENO Y ZAPATAS DE FRENO CUANDO LAS
MEDIDAS DEL DIÁMETRO DEL TAMBOR EXCEDEN LOS LÍMITES PERMITIDOS.

TAMBORES CON MANCHAS DE GRASA
MANCHAS DE GRASA APARECEN SOBRE UN

TAMBOR DE FRENO EN FORMA DE MANCHAS
DE DECOLORACIÓN EN LA SUPERFICIE DE
FRENADO. ADEMÁS, TODO EL CONJUNTO DE
FRENO MÁS PROBABLE SERÁ SALPICADO CON
ACEITE O GRASA.
MANCHAS DE GRASA PUEDE SER CAUSADO

POR INADECUADA LUBRICACIÓN DE LEVAS
DEL FRENO, CON FUGAS SELLOS DEL
COJINETE DE LA RUEDA, ETC
REPARE CUALQUIER FUGA DE ACEITE O

GRASA Y LIMPIE EL CONJUNTO DEL FRENO
ANTES DE VOLVER A MONTAR. REEMPLACE
LAS PASTILLAS DE FRENO SI ESTÁN
EMPAPADOS DE ACEITE O GRASA

PUNTOS CALIENTES
APARECEN EN EL TAMBOR COMO MANCHAS

LIGERAMENTE ELEVADA DE COLOR OSCURO.
PUEDEN CORTAR RANURAS EN EL FORRO DE
REVESTIMIENTO O CAUSAR DESGASTE DE FORROS
DESIGUAL.
LOS PUNTOS CALIENTES SE PRODUCEN CUANDO
ALTA ENERGÍA CREADA EN LA SUPERFICIE DEL
TAMBOR CAMBIA LAS CARACTERÍSTICAS DEL
METAL. EL MECANIZADO PUEDE QUITAR LAS
MANCHAS, PERO SI NO EL TAMBOR DEBE SER
REEMPLAZADO.
MANCHADO CALIENTE SE PUEDE EVITAR MEDIANTE
EL USO DE FORROS DE FRENO QUE SE DESGASTAN
CON LA SUFICIENTE RAPIDEZ PARA ASENTAR DE
MANERA UNIFORME CONTRA LA SUPERFICIE DE
FRICCIÓN DEL TAMBOR DE FRENO. EL USO DE
APLICACIONES DE FRENO DE ALTA PRESIÓN
INTERMITENTE EN LUGAR DE APLICACIONES DE
ARRASTRE DE BAJA PRESIÓN AYUDA A LOS FORROS
A QUE NO FORMEN PUNTOS CALIENTES
PERJUDICIALES SOBRE EL TAMBOR.

TAMBORES RAYADOS PROFUNDAMENTE
LA SUPERFICIE DE FRENADO DE UN TAMBOR
RAYADO TIENE UNA APARIENCIA ÁSPERA EN
COMPARACIÓN CON UNA QUE TIENE LA
SUPERFICIE CORRECTAMENTE. UN TAMBOR
RAYADO REDUCE LA VIDA ÚTIL DE LAS
PASTILLAS DE FRENO.
SI EL RAYADO ES GRAVE, EL TAMBOR PUEDE
SER MECANIZADO CON TAL DE QUE PUEDEN
SER RECUBIERTOS DENTRO DE LOS LÍMITES
PERMISIBLES.
SI EL RAYADO NO ES EXCESIVA Y EL DIÁMETRO
INTERIOR DEL TAMBOR ESTÁ DENTRO DE
ESPECIFICACIONES, EL TAMBOR PUEDE SER
REUTILIZADO.
REEMPLAZAR LOS FORROS DEL FRENO E
INSPECCIONAR TODO EL SISTEMA DE FRENOS
DE LA EXISTENCIA DE UNA CANTIDAD
EXCESIVA DE MATERIAL ABRASIVO QUE
PUEDE ESTAR ENTRANDO EN EL SISTEMA DE
FRENOS.
TAMBORES PULIDOS
UN TAMBOR DE PULIDO SE IDENTIFICA

POR UN ESPEJADO EN LA SUPERFICIE
DE FRENADO.
EL ESPEJADO SE PUEDE QUITAR CON

UN ESMERIL DE GRANO 80.
SI EL PROBLEMA PERSISTE,
COMPRUEBE QUE EL MATERIAL DEL
FORRO DE FRENO TIENE LA RELACION
DE FRICCIÓN ADECUADA. SI SE FORRO
DEL FRENO SE CRISTALIZA, CONSIDERE
UN MATERIAL DE FORRO ALTERNATIVO.

DESGASTE EXCESIVO
EL DESGASTE EXCESIVO A LO LARGO DE LOS
BORDES DE LA ZONA DE CONTACTO DE LA
ZAPATA DE FRENO, O EN ÁREAS QUE
COINCIDEN CON LOS AGUJEROS DE REMACHE
DE FORRO DE FRENO, PUEDEN SER
CAUSADOS POR MATERIAL ABRASIVO QUE SE
HA ACUMULADO EN EL INTERIOR DEL
TAMBOR.
SI SE INSTALAN GUARDAPOLVOS, RETIRE EL
PROTECTOR INFERIOR PARA PERMITIR QUE
CUALQUIER MATERIAL ABRASIVO PUEDA
SALIR DESDE EL INTERIOR DEL SISTEMA DE
FRENOS. SI, SIN EMBARGO, EL MATERIAL
ABRASIVO EXCESIVO SE ACUMULA DENTRO
DEL SISTEMA Y NO SE USAN GUARDAPOLVOS
,INSTALARLOS PARA EVITAR QUE LOS
MATERIALES ABRASIVOS ENTREN.
REVISE LOS TAMBORES DE FRENO Y
VERIFIQUE SI HAYB RAYADO SEVERO, Y
REEMPLAZAR SI ES NECESARIO.
TAMBORES AZULADOS
LOS TAMBORES DE FRENO CON UN COLOR
AZULADO EN LA SUPERFICIE DE FRENADO, EL
MATERIAL DEL FORRO DEL FRENO MUY
DESGASTADOS, Y / O COMPONENTES DE LOS
FRENOS DEFORMADOS INDICAN QUE SE ESTÁ
GENERANDO UN CALOR EXCESIVO. EL CALOR
EXCESIVO ES CAUSADO GENERALMENTE POR
EL ARRASTRE DE FRENOS O LA SOBRECARGA
SEVERA. INSPECCIONE EL SISTEMA POR
PROBLEMAS QUE NO PERMITEN QUE LOS
FRENOS SE LIBERAN TOTALMENTE, COMO
POR EJEMPLO:
• Holgura incorrecta en los tensionadores.

• Los frenos de resorte no liberan completamente
• Resortes de retorno débiles o rotos.
• Problemas en el sistema de aire

LOS CHASIS MACK PUEDEN SER EQUIPADOS CON ARVINMERITOR
WABCO, EATON, BENDIX, O MIDLAND SYSTEMS.
Los ABS Bendix® usan sensores de velocidad de rueda, válvulas moduladoras de

presión ABS y una Unidad de Control Electrónica (ECU) para controlar ya sea cuatro o
seis ruedas del vehículo. Las unidades de control electrónico Bendix, son capaces de
optimizar el deslizamiento entre la llanta y la superficie de la carretera por medio de
una vigilancia individual del movimiento de giro de la rueda durante el frenado y
ajustando o pulsando la presión del freno en el extremo de la rueda. Cuando es
detectado un deslizamiento excesivo de la rueda o un bloqueo de la rueda, la ECU
activará las válvulas moduladoras de presión, similar al bombeo que hace el conductor
de los frenos. La ECU, sin embargo, es capáz de bombear los frenos en las ruedas
individuales (o en pares de ruedas), independientemente y con mayor velocidad y
precisión que un conductor.

COMPONENTES DEL ABS

COMPONENTES DEL ABS
COMPONENTESLa función ABS del controlador EC-60™ utiliza

los siguientes componentes:
 Sensores de velocidad de la rueda Bendix® WS-24™ (4 ó 6, dependiendo del

modelo y conﬁ guración de la ECU). Cada sensor es instalado con un buje
sujetador del sensor Bendix.
 Válvulas moduladoras de presión Bendix® M-32™ ó M-32QR™ (4, 5, ó 6
dependiendo del modelo y conﬁ guración de la ECU)
 Lámpara indicadora del ABS montada en el tablero de instrumentos del tractor
 Válvula relé del freno de servicio
 Lámpara indicadora del ABS montada en el tablero de instrumentos del
remolque (usadas en todas las grúas fabricadas despues del primero de marzo
de 2001)
 Interruptor opcional de activación del código intermitente
 Interruptor opcional del ABS de carretera destapada. (la
característica de carretera destapada no está disponible en todos los
modelos
COMPONENTES DEL ABS
SENSORES DE VELOCIDAD DE RUEDA
Sensores de velocidad de la
rueda Bendix® WS-24™

AJUSTE DEL SENSOR DE RUEDA
No haga palanca o presione el

sensor de velocidad con un objeto
punzante.
NO SE REQUIERE UN AJUSTE EN LOS SENSORES DE RUEDAS. EL AJUSTE IMPLICA

UNICAMENTE EMPUJAR SUAVEMENTE EL SENSOR HASTA EL FONDO HASTA QUE TOQUE
LA RUEDA DENTADA. ESTOS SENSORES SE AUTOAJUSTARAN CON EL PRIMER GIRO.

Sensores de velocidad de la rueda (tal como el sensor de velocidad
Bendix® WS-24™ mostrado). Cada sensor es instalado con un
manguito sujetador del sensor Bendix. Los vehículos tienen un anillo
excitador (o rueda dentada con 100 dientes) como parte del
ensamblaje de la rueda y como la rueda gira, los dientes del anillo
excitador pasan porel frente del sensor de velocidad de la rueda,
generando una señal de corriente alterna (AC), la cual varía en voltaje
y frecuencia con los cambios de velocidad de la rueda. La ECU recibe
la señal de AC y puede entonces vigilar qué tan rápido está girando la
rueda.

COMPONENTES DEL ABS
VALVULAS MODULADORAS

COMPONENTES DEL ABS
Las válvulas moduladoras de presión (PMV) (tales como

las válvulas moduladoras de presión Bendix® M-32™ o
M-32QR™ - mostradas). Las PMV usan solenoides con la
habilidad de aplicar, retener o liberar la presión de aire,
siendo entregada a los frenos para optimizar el desempeño
del freno. Cuatro, cinco o seis de estas válvulas pueden ser
usadas dependiendo del modelo de la ECU y configuración
del vehículo.

COMPONENTES DEL ABS
UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA (ECU)
ES UN MICROCOMPUTADOR BASADO EN CONTROLADOR QUE RECIBE INFORMACIÓN DE

LOS SENSORES DE RUEDAS. SI LA ECU DETECTA QUE UNA RUEDA SE BLOQUEA, ENVÍA
UNA SEÑAL PULSANTE AL MODULADOR INDICADO PARA REDUCIR LA PRESIONDE AIRE
QUE ESTA SIENDO ENTREGADA . TAN PRONTO COMO SE ESTABILIZA EL CONTROL DE LA
RUEDA LA ECU INDICA A LA VALVULA MODULADORA PARA MANTENER O INCREMENTAR
LA PRESION QUE APLICO EL CONDUCTOR.
LOS CONTROLADORES BENDIX® EC-60™ SON MIEMBROS DE UNA FAMILIA DE DISPOSITIVOS
ELECTRÓNICOS DEL SISTEMA DE FRENADO ANTIBLOQUEO (ABS) DISEÑADOS PARA
MEJORAR LAS CARACTERÍSTICAS DE FRENADO DE VEHÍCULOS CON FRENADO NEUMÁTICO. -
INCLUYENDO BUSES DE TRABAJO PESADO Y MEDIANO, CAMIONES Y TRACTORES. LOS
CONTROLADORES ABS SON TAMBIÉN CONOCIDOS COMO UNIDADES DE CONTROL
ELECTRÓNICO (ECUS).

ATC
En adición a la función ABS, los modelos premium de las ECU proveen una
característica de Control Automático de Tracción (ATC). El ATC Bendix puede
mejorar la tracción y estabilidad lateral del vehículo durante la aceleración,
mientras que conduce en curvas. El ATC utiliza el Limitador del par de torsión del
motor mientras que la ECU se comunica con el controlador del motor y/ o el
frenado diferencial, donde las aplicaciones del freno de la rueda individual son
usadas para mejorar la tracción del vehículo. Sus componentes son:
 Válvula de control de tracción (puede ser integral a la válvula relé del

freno de servicio o un dispositivo independiente)
 Lámpara indicadora del estado del ATC montado en el tablero de
instrumentos
 Comunicación de la serie J1939 al módulo de control del motor
 Entrada al interruptor de la lámpara de parada (puede ser provista
usando la entrada al hardware de la ECU o J1939)
 Interruptor de carretera destapada del ATC, opcional

VALVULA ATC
EN VEHICULOS EQUIPADOS CON CONTROL DE TRACCION AUTOMATICA, UNA VALVULA

ATC ES AÑADIDA AL SISTEMA QUE DIRIGE LA PRESION DE AIRE A LA VALVULA
MODULADORA CUANDO LA ECU DETECTA QUE LA RUEDA RESBALA DUARNTE LA
ACELERACION. LA VALVULA ATC ES BASICAMENTE UNA VALVULA DE AIRE BASADO EN
SOLENOIDE ON/OFF QUE RECIBE UNA SEÑAL ELECTRICA DE LA ECU , EL CUAL ABRE LA
VALVULA Y PERMITE QUE LA PRESION TOTAL DEL TANQUE FLUYA.

LAMPARAS INDICADORAS

LAMPARAS INDICADORAS
La lámpara del ABS se ilumina:

1. Durante el pre-encendido (v.g. cuando el vehículo
es puesto en marcha) y se apaga después de que
la autoprueba haya terminado, siempre y cuando
ninguno de los códigos de diagnóstico de daños
(DTCs), esté presente en el tractor.
2. Si la ECU está desconectada o no tiene energía.
3. Cuando la ECU es colocada en el modo fuera de

carretera del ABS (la lámpara destella
rápidamente).
4. Para exhibir los códigos intermitentes para

propósitos de diagnóstico después de que el
interruptor de diagnóstico externo es activado.

La lámpara del ATC se ilumina:
1. Durante el encendido (v.g. cuando el vehículo es

puesto en marcha) y se apaga después de que la
autoprueba haya terminado, siempre y cuando
ningún código de diagnóstico de daños esté
presente.
2. Cuando el ATC está inhabilitado por cualquier

razón.
3. Durante un suceso en el ATC (la lámpara destella

rápidamente).
4. Cuando la ECU es colocada en el modo carretera

destapada del ATC (la lámpara destellará
lentamente a un ratio de 1.0 seg. prendida, 1.5
seg. apagada). Esto avisa al conductor del
vehículo que el modo carretera destapada está
activo.

CONFIGURACIONES ABS
LA CONFIGURACION ABS ESTA DEFINIDA POR EL NUMERO DE
SENSORES DE RUEDA Y VALVULAS MODULADORAS. HAY 3
CONFIGURACIONES ABS COMUNES:
4S/4M (4 SENSORES DE RUEDA Y 4 VALVULAS MODULADORAS

6S/6M

4S/4M


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