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Proyecto

Viaductos de la Estampilla
Memoria Descriptiva
1
« 1. Síntesis del diseño estructural
Antes de iniciarse el diseño estructural, fue necesario
definir el proyecto geométrico vial el cual tuvo los si-
guientes parámetros:
El proyecto en Planta-perfil, se ejecuto así: En el sentido del
lado Pereira y en forma previa al puente, la carretera después
de una curva izquierda toma una curva derecha la cual fue
precisamente aprovechada, para corregir su radio con una
transición en la cual se proyectó el terraplén de acceso sur y
al final de esta, se proyectó la gran curva que contiene la
parte final del terraplén, el puente en toda su longitud, y un
seg., de muy buena capacidad portante. Fueron ejecutadas
por P.S.I. y El Ing. Alejandro Ulloa.
La GEOTÉCNIA, estuvo a cargo del Ing. Álvaro Gonzá-
lez García, quien con sus múltiples aportes, conocimiento y
consagración, nos dio una invaluable colaboración en todo el
complejo proceso de definiciones al respecto y su posterior
asesoría de control, llegando a determinar el grado de despla-
zamiento probable de los distintos bloques geológicos a través
de las fallas geológicas activas.
El ESTUDIO DE AMENAZA SÍSMICA LOCAL, que te-
pequeño tramo entrando en los cortes en cajón, en los cuales
niendo en cuenta la presencia de las fallas geológicas activas,
la vía retoma el recorrido hacia Manizales, con un nuevo giro
determinó los acelerogramas del sitio y las difíciles condi-
derecho de la vía que se amplía y genera el volteo ya sobre el
ciones tectónicas del área, fue ejecutado por el Ing. Edgar
área plena del antiguo deslizamiento de la Estampillita. Esto
Rodríguez Granados, de Ingeniería y Georiesgos.
permitió que todo el puente correspondiera a un sector circu-
lar de radio constante, facilitando la construcción, al igualar la El proceso de definición final del proyecto fue arduo. Se de-
geometría de cada dovela. (Ver figura 1). terminó la geometría y posición teórica de las pilas, se ma-
terializó en el sitio, efectuándose un nuevo levantamiento
Durante el proceso de definición del proyecto, se confor-
topográfico a detalle, se estudiaron los cortes que generaron
mó el equipo interdisciplinario requerido para los estudios
la construcción de las plazoletas para el implante de pilotes
complementarios del proyecto:
y zarpas, se regresó al terreno a comprobación procediendo
La geología de detalle de la zona la realizó el Geó- a modificar la posición escogida, debido a múltiples facto-
logo Alberto Lobo Guerrero Uscategui, quien determinó res y a los fuertes escarpes locales, que no garantizaban la
las dos formaciones geológicas sobre las cuales se apoyan estabilidad de los taludes generados.
los viaductos, la formación Manizales y la formación Que-
Estos ciclos de prueba y error, permitieron definir en el te-
brada blanca, ambas muy competentes en el aspecto físico
rreno, la posición y geometría final del proyecto.
mecánico después de profundidades de 4 a 8 mts, ya que
las capas superiores se encuentran meteorizadas en distinto El primer proceso de diseño estructural, se efectuó em-
grado. Encontró también la existencia comprobada de dos potrando la superestructura en la pila central, con apoyos
fallas activas que cruzan bajo los viaductos entre sus pilas: P.O.T. en las pilas laterales y estribos.
La falla de Neira y La falla Gaviones. El diseño estructural se hace etapa por etapa, esto es, anali-
Para la GEOFÍSICA, se ejecutaron múltiples líneas sísmi- zando el estado de la estructura por el crecimiento debido a
cas de compresión y corte tanto en las zonas de pilas y estri- cada par de dovelas, determinando todas y cada una de las
bos, como en todo el área de la Estampilla, para determinar pérdidas inmediatas que se presentan en los cables por efectos
la tomografía de las áreas de apoyo, que a profundidades de fricción y giro, que los cables tienen espacialmente por su
moderadas, se obtenían en velocidades de 3500 a 4500 m/ doble curvatura y contabilizando también las deformaciones

02 Viaductos de la Estampilla
por el acortamiento elástico inmediato. Los tiempos de cons-
trucción de cada una de ellas afecta el análisis estructural en
tiempo real de cada etapa e incorpora y analiza los efectos
reológicos que afectan las pérdidas diferidas tales como creep,
schrinkage, relajación del acero, etc. Teniendo en cuenta y
contabilizando etapa por etapa el comportamiento de los ma-
teriales componentes del proyecto por el efecto del tiempo.
En cada una de estas etapas de construcción, que correspon-
den a cada etapa de diseño se deben controlar los esfuerzos a
que está sometida la sección y si es el caso, modificar la sección
crítica que no cumpla con los esfuerzos máximos admisibles,
modificar la tensión de los cables o su cantidad, etc.
Este análisis estructural lo desarrolló GRISA con el uso
del programa MIDAS CIVIL, especializado en análisis de
puentes en tiempos reales de construcción.
Los cálculos se efectuaron para los dos viaductos con el uso
de dos pares de carros viajeros (cuatro carros) para un plazo
de construcción terminada la infraestructura de 18 meses.
Figura. 1
03
La estructura se analizó en un modelo matemático real,
geométricamente establecido en tercera dimensión, que
permiten analizar el recorrido espacial real tanto de las do-
velas como de los cables en 3D, ya que la doble curvatura
en el espacio del proyecto lo exige.
No es admisible el análisis sobre un sólo plano en 2D, ya
que todas las curvaturas intervienen bien en las pérdidas o
en los resultados de los esfuerzos, por efectos de torsión.
De esta manera el análisis etapa por etapa del proceso cons-
tructivo, se desarrolló para toda las cargas gravitacionales,
adicionada de las cargas de los carros viajeros (40 ton c/u),
la carga de equipos de construcción, (10 ton en dovela an-
terior) y las cargas uniformes de construcción de 50 Kgm/
m2, en el resto del área del voladizo.
En este momento se calcularon las flechas y contra flechas
que se deben incorporar en el proceso de construcción de
los voladizos, con el fin de garantizar las deformaciones del
puente a 30 años, y garantizar su servibilidad.
Viaductos de la Estampilla
Se hicieron análisis alternativos con cargas accidentales así:
• La eliminación de la carga de un carro viajero, o si acci-
dentalmente el mismo cae del voladizo.
• La presencia de un sismo de una magnitud equivalente
al 50% del sismo diseño, en cualquiera de las etapas de
construcción.
Terminado este proceso se procedió a vaciar la dovela de
cierre y a diseñar y dimensionar los cables de cocido, que
son los responsables de asumir, en primer instancia las soli-
citaciones debidas a las cargas muertas sobreimpuestas, ta-
les como bordillos, barandas, pavimentos etc. Y de segunda
instancia cubrir todas las solicitaciones que genera la envol-
vente de cargas vivas.
Una vez se comprobó todo este proceso, se procedió a hacer
la comprobación para todas las combinaciones de cargas
que contiene la norma del CCDSP, verificando para todas y
cada una de estas condiciones, la magnitud de los esfuerzos
en cada una de las juntas de las dovelas.
Terminado este proceso, se hizo la evaluación de los efectos
reológicos en el tiempo, analizando el comportamiento del
puente a 500 – 1.000 – 5.000 y 10.000 días, esto es para que,
con el tiempo de servicio llegue aproximadamente a 30 años.
1.1 Síntesis de diseño estructural
Debido a la alta probabilidad real de que nuevos deslizamien-
tos del derrumbe de la Estampilla se presenten durante la
vida del viaducto y éste debe conservar el tráfico de la Auto-
pista Pereira – Manizales, las luces no podían ser menores a las
determinadas en el diseño, con lo cual se garantiza un galibo
de 60 mts entre el nivel del fondo de la quebrada y la superes-
tructura del puente. Se calculó el derrumbe de varios miles de
m3 simultáneos, los cuales se deslizan a alta velocidad por la
fuerte pendiente de la quebrada y se determinó que ninguno
de los casos afectaba las columnas.
1.2 Se presentaron dos problemas de considerable mag-
nitud e importancia:
1. El cálculo de la solicitación sísmica por momento de
flexión en las columnas generaba un momento de volca-
miento o flexión de aproximadamente 12.000 t*m. Al
determinar el diseño de la cimentación en los escarpes pro-
nunciados en los cuales se localizan las columnas, para esta-
blecer el par de fuerzas que los que caissons debían generar
para contrarrestar este momento, la fundación era casi im-
posible, igualmente las secciones requeridas en las colum-
04
nas y zarpa, daban una magnitud de costos fuera de escala
que hacía inviable el proyecto.
2. La Interventoría solicitó se calculara el desplazamiento
diferencial que podía presentarse en un sismo, entre los dos
lados en contacto en la falla geológica activa que cruza entre
las pilas. El estudio del caso, efectuada por el Doctor Álva-
ro González García determinó que el mismo podía llegar a
ser de 25 cm.
En consecuencia, ¿Cómo podíamos diseñar una superes-
tructura continua de sección cajón de un alveolo, que fuese
capaz de tener tal desplazamiento en uno de sus apoyos sin
sufrir daños que comprometieran su estabilidad?
La respuesta fue clara, no existía una estructura convencional
capaz de someterse a estas condiciones de esfuerzo y desplaza-
miento, ni un suelo que, con tal ángulo de escarpe, mantuviera
la magnitud de las cargas sobreimpuestas y garantizara su es-
tabilidad en un sismo.
La conclusión no era salir con el argumento de la incapa-
cidad de nuestra ingeniería para resolver este tipo de pro-
blemas, culpando de ello a la naturaleza, porque mayores
problemas tienen en otras partes del planeta con fallas sís-
micas con muchísima mayor capacidad de energía y poder
destructivo. Por lo anterior, uno se pregunta ¿El sur-oeste
de California, USA, no ha debido conectarse jamás con el
centro de los Estados Unidos por el paso de la falla de San
Andrés?, ó ¿En Turquía se debería suspender la comunica-
ción Europa-Asia debido a la falla de Anatolia?
Por lo tanto y desde ese momento, surgió la pregunta. –
“¿Esto debe haber pasado en otras partes del planeta, cómo lo
resolvieron?”
Se inició en consecuencia una profunda investigación basa-
da en los sistemas del mercado mundial sobre implementos
de mitigación de energía sísmica para las obras de ingenie-
ría y construcciones.
En el proceso se solicitó la colaboración de un pariente el
Ing. Hernán Montoya Calle, en Los Ángeles, California,
quien organizó una cita con el Doctor Seible, autor del li-
bro Seismic Design and Retrofit of Bridges, de la Universi-
dad de San Diego, California.
En la reunión se le explicaron las ideas de los accesorios
que se habían desarrollado en la oficina de Colombia para
resolver el problema, y él sonriendo, dijo: “no invente ni la
rueda ni en el tornillo, el producto ya existe, lo tiene EPS,
Viaductos de la Estampilla
aquí mismo en California, en San Francisco” y entregó el
catálogo de productos de esta compañía.
Luego se recorrió el fabuloso laboratorio de prueba de la Uni-
versidad de San Diego, de amortiguadores y aisladores sísmi-
cos, encontrando enormes montones de chatarra destruida.
Llamó la atención una pieza de un importante tamaño que
se encontraba intacta, se preguntó al ingeniero acompañante,
¿Por qué dicha pieza estaba con la chatarra, sin haberla proba-
do y destruido?, la respuesta fue contundente: “La pieza fue
probada a más del 150% de sus esfuerzos de diseño, pero no
la pudimos destruir como todas las otras”.
Figura. 2
Momento Y en Pilas por Grupo 7 de Cargas - Sismo en X (Sin Aisladores)
Figura. 3
Momento Máx. en Pilas por Grupo 7 de Cargas - Sismo X (Con Aisladores)
05
Se observó y fotografió la pieza preguntando su sistema de
funcionamiento y su trabajo para liberar energía, la explica-
ción fue simple pero convincente, y allí estuvo la respuesta.
Esta era la solución, estaba resuelto el problema “adelante”.
Luego vino el proceso normal y lógico de aprender, enten-
der, comprender y saber el funcionamiento del sistema, el
proceso con los detalles del modelamiento matemático, a
través de una comunicación permanente de doble vía du-
rante algunos meses con la compañía EPS hasta terminar el
proceso de diseño estructural en Bogotá, ya conocido por
ellos, quienes finalmente lo revisaron y evaluaron para tener
el proyecto terminado.
Se definieron aisladores de péndulo por fricción para el
viaducto de la Estampilla, con una capacidad de despla-
zamiento lateral máximo de 35 cm. a cada lado, para un
desplazamiento total de 70 cm., colocando 2 aisladores en
cada pila, con la capacidad de carga muerta y viva.
El peso de cada aislador colocado en las pilas fue de 6.000 lb.,
y los colocados en los estribos fueron de 2.200 lb., cada uno.
Conclusión: Cada puente está apoyado sobre 6 aisladores
en las pilas y 4 en los estribos.
El momento de flexión de solicitación sísmica a la cimen-
tación paso de 12.000 T x M a 6.000 T x M aproximada-
mente (Ver figuras 2 y 3) con los aisladores.
El proyecto estructural y los planos de construcción fueron
entregados y posteriormente estudiados y aprobados por la
Interventoría.
1.3 Antecedentes del sitio con la ubicación del proyecto –
Problemática Geológica, Geotécnica y Tectónica.
El proyecto se desarrolló en una zona de especial inestabili-
dad geológica y actividad tectónica reconocida así:
a. Inestabilidad Geológica: Pasar sobre los dos (2) legen-
darios y tradicionales deslizamientos: la “Estampilla y la
Estampillita”, activos desde la construcción de la carretera
actual, en 1969.
b. Actividad Sísmica: El área se encuentra dentro de la
influencia del conjunto de fallas de “El Romeral” y se en-
contró la existencia de dos fallas activas que cruzan bajo los
viaductos entre sus pilas: La falla de Neira y La falla Gavio-
nes. (Ver figuras 4 y 5).
c. Resultado del Diseño Geométrico Vial: A continuación
se muestran los esquemas correspondientes a los planos en
planta y perfil del proyecto. (Ver figura 6).
Viaductos de la Estampilla
Figura. 4

06 Viaductos de la Estampilla
Figura. 5

07 Viaductos de la Estampilla
Figura. 6

08 Viaductos de la Estampilla
2
« 2. Proceso Constructivo
2.1 Cimentación
Se proyectó y construyó PARA CADA COLUMNA UNA
CIMENTACIÓN PROFUNDA INDEPENDIENTE,
con tres caissons de 2.10m/ 2.38 mts de diámetro a pro-
fundidades variables que fueron desde los 15.9 mts hasta
los 27.0 mts de profundidad, terminados en pata de ele-
fante en una transición con altura de 1.50 mts para pasar
a un diámetro efectivo de 2.50 mts, capaces de soportar
las múltiples solicitaciones, unidos por una zarpa o dado
triangular con uno de sus vértices dirigido hacia el escarpe
principal con el fin de permitir la ejecución de una excava-
ción circular creciente para la conformación del desplante
de la plataforma de trabajo.
Fue necesario en algunos casos diseñar y ejecutar las plazoletas
de trabajo para las zarpas en forma escalonada debido a la
fuerte pendiente del escarpe en el cual se localiza la pila. (Ver Figura. 7 / Corte transversal mas anclajes
figura 7 y foto 1).
Nótese el uso de Tie-backs para incrementar el factor de
seguridad para la estabilidad del talud, colocado a través del
dado o zarpa para ser anclado en roca sana profunda.

2.1.1 Construccción de Caissons

Los caissons se construyeron por el método tradicional
(TLN), ejecutando la excavación con machines, uso de ex-
plosivos cuando fue necesario y el retiro de la rezaga se hizo a
través de un funicular.
El rendimiento de avance de 1.20 mts de profundidad, para
Foto. 1 / Cimentaciones
fundir cada uno de los anillos de protección de la excava-
ción. Se mantuvo en forma permanente sistemas de bom- Terminada la excavación se procedió a armar el refuerzo
beo para abatir el nivel freático y permitir el trabajo dentro del caisson y vaciar el concreto por el sistema de tremmie,
del caisson. teniendo en cuenta que debía instalarse en la parte superior
Una vez alcanzada la profundidad prevista se efectuaron del caisson el núcleo de refuerzo a cortante, para la trans-
ensayos de placa entre las caras del fondo de la excavación misión de las fuerzas horizontales, evitando que el caisson
hasta comprobar que la capacidad portante del terreno era tomara momento de flexión si se prolongaba su armadura
la adecuada. dentro de la zarpa. (Ver fotos 2, 3 y 4)

09 Viaductos de la Estampilla
Foto. 2 / Caissones Foto. 3 / Caissones

Foto. 4 / Refuerzo de cortante en caissones

10 Viaductos de la Estampilla
2.1.2 Construcción de
Zarpa o Dado Triangular.
Durante el proceso de ejecución de los caissons, desde la
misma plataforma de trabajo se efectuaron las perforaciones
para los Tie-backs, quedando listos, con los cables coloca-
dos e inyectado el bulbo antes de colocar el acero de refuer-
zo de la zarpa.
Una vez terminados los caissons se colocó la armadura de la
zarpa con el refuerzo de arranque de la columna dejando embe-
bidos los ductos y anclajes de los Tie-backs. (Ver fotos 5 y 6) .
Foto. 5 / Dados o zarpas
Revisado y aprobado el refuerzo colocado se procedió a
fundir la Zarpa, quedando terminada la construcción de
la cimentación profunda.

2.2 Pilas
Las pilas se construyeron en sección rectangular hueca cons-
tante. Se usaron formaletas auto-trepadoras diseñadas por
la obra, para vaciados de altura de 2 mts, cada dos días.
La altura de las pilas es variable. Se remató en la parte su-
perior con una placa de trabajo que contiene un man-hole

Foto. 6 / Dados o zarpas

Foto. 7 / Pilas Foto. 8 / Pilas

Foto. 9 / Pilas Foto. 10 / Remate de pila

11 Viaductos de la Estampilla
y una escalera interior adosada, que permite la inspección
en el tiempo de la columna en su parte interna. (Ver fotos
7, 8 , 9 y 10) .

2.3 Capiteles
En la sección final superior de la columna se dejaron em-
bebidos los pasa-muros que permiten anclar y soportar las
palomeras requeridas que permiten conformar el piso de la
formaleta de fondo para el vaciado de los capiteles.
Se pusieron todos los embebidos de acero en los cuales
se colocaron posteriormente los aisladores sísmicos, la ar-
madura para los cuatro pequeños resaltes en sus extremos Foto. 12 / Capiteles
donde posteriormente se colocaron los gatos de arena, des-
tinados a soportar las fuerzas de compresión y se pusieron
cuidadosamente los racks de los ductos de acero (corazas)
dentro de los cuales se colocaron posteriormente las barras
Dywidag, encargadas de soportar las fuerzas de tracción
que unieron el capitel con la dovela sobre pila.
Una vez colocados los siguientes accesorios:
• Los aisladores del péndulo por fricción
• Los gatos de arena
• los racks de los ductos de acero (corazas) para las barras
Dywidag. Foto. 13 / Capiteles
• La formaleta circular para el man-hole que permite
pasar de la superestructura a la base de la columna para
efectos de inspección futura.
Se procedió a revisar cuidadosamente la posición final de
la colocación de todos y cada uno de los accesorios, los
mismos se protegieron, y se colocó la formaleta perimetral.
Todos los espacios entre estos accesorios, correspondientes
al espacio entre el nivel de la placa colocada en la parte su-
perior de la columna y el nivel de vaciado de la losa inferior
de la dovela sobre pila, se llenaron con arena debidamente
densificada, con el fin de servir de superficie de formaleta
para soportar el peso del concreto que luego se le vació en- Foto. 14 / Capiteles
cima y que corresponde a la losa de fondo de la dovela sobre
pila. (Ver fotos 11, 12, 13, 14 y 15).

Foto. 11 / Capiteles Foto. 15 / Capiteles

12 Viaductos de la Estampilla
2.4 Dovela sobre pila del carro viajero a la losa superior de la dovela.
La dovela sobre pila se diseñó para apoyarse sobre los ais- Este es un proceso arduo y delicado, que requiere de la bue-
ladores y provisionalmente durante el proceso de la cons- na y óptima práctica de la ingeniería de construcción, debi-
trucción de los voladizos también en los gatos de arena, do a los graves efectos que puede causar para el proyecto un
recibiendo también sobre su placa inferior las fijaciones de error en su ejecución. (Ver fotos 16, 17, 18, 19, 20 y 21).
los ductos para anclar las barras Dywidag encargadas de
soportar todas las tracciones generadas por diferentes mo-
mentos de volcamiento o de torsión.
Las secciones transversales de las losas de fondo y placa
superior, así como sus almas se incrementaron en sus es-
pesores y convergieron en el tímpano o riostra central que
trasmite todas las fuerzas gravitacionales a los aisladores en
los cuales se apoya el puente.
Por lo tanto el proceso de construcción de la dovela sobre
pila es muy complejo y delicado, tanto como lo es el del
capitel, debido al requerimiento de la precisión en sus
dimensiones y el posicionamiento espacial. De presentar- Foto. 16 / Dovelas sobre pila
se errores en estos procesos, todo el conjunto del proceso
de construcción del voladizo puede fallar en su posición
geométrica en el espacio. Aparte de ello son los elementos
más comprometidos en sus esfuerzos de todo el puente, ya
que de su correcto comportamiento depende en gran parte
la vida útil de la obra.

2.4.1 Proceso Inicial

Vaciado de la losa de fondo
Sobre la superficie de arena densificada y confinada, se colo- Foto. 17 / Dovelas sobre pila
có el acero de refuerzo de la losa inferior para sus espesores
variables, así como el refuerzo de las almas y tímpano cen-
tral. Se colocaron cuidadosamente las formaletas laterales,
teniendo la precaución de dejar un contacto directo entre la
superficie superior del aislador con sus pernos, así como la
superficie superior de los gatos de arena. Cuando toda esta
parte se hubo ejecutado se procedió a su vaciado.
A continuación, se colocó todo el refuerzo complementario
de las almas y una vez se completó, se colocaron las formale-
tas de las superficies de las caras tanto de las almas como del
tímpano central, se cerraron estas formaletas con las tapas de Foto. 18 / Dovelas sobre pila
sello de las almas que contienen los resaltes para las llaves de
cortante, y se procedió a fundir el cuerpo de las almas.
Vaciadas las almas se colocaron las formaletas de la losa su-
perior, el acero pasivo inferior, el acero activo de los mo-
notórones no adheridos y sus anclajes laterales, que son el
refuerzo de tensionamiento transversal de la placa superior
o losa del puente, los ductos que contienen todos los cables
de construcción que son el refuerzo de soporte y sustenta-
ción en el proceso de construcción de las dovelas sucesivas,
los pasa-muros embebidos permitieron efectuar el anclaje Foto. 19 / Dovelas sobre pila

13 Viaductos de la Estampilla
Foto. 20 / Dovelas sobre pila Foto. 21 / Dovelas sobre pila

ATENCIÓN Y ADVERTENCIA:
Todas estas etapas de construcción del capitel y la dovela so-
bre pila, requieren ser revisada y chequeadas con precisión,
garantizando la geometría final de posicionamiento espa-
cial de todas y cada una de las formaletas que determina-
rán la forma final de los elementos ya fundidos, pues de lo
contrario, se hace necesario su demolición a enormes costos
y generándose un proceso de suspensión de la programación
de avance de la obra.
Foto. 23 / Carros de avance
2.5 Carros de Avance
Cuando la dovela sobre pila estuvo lista, se realizó el mon-
taje del primer carro que permitió la construcción de la pri-
mera dovela la cual representó una carga asimétrica.
Una vez construida esta dovela, el carro se desplazó sobre ésta,
para dar lugar y espacio para el montaje del segundo carro,
que permitió la construcción de la primera dovela en direc-
ción opuesta y luego continuar con el avance simétrico de
crecimiento simultaneo.
En este momento, las barras Dywidag sirvieron como tenso-
res, tomando la carga de tensión del momento de desequili- Foto. 22 / Carros de avance
brio y los gatos de arena soportaron la carga de compresión
creándose el par de fuerzas que contrarresta tal momento de
desequilibrio. La magnitud de este desequilibrio es debida al
peso de la dovela y el desplazamiento del primer carro, en una
posición da cargas asimétricas, (Cargas asimétricas así: Dove-
la de Arranque = 80 ton y Carro de Avance de Pesos = 40 ton)
que generan el momento de flexión o torque asimétrico.
Construida esta primera dovela y desplazado el carro, se abrió
el espacio para el montaje del segundo carro apoyado sobre la
dovela sobre pila, se ancló allí, y se procedió a vaciar la dovela
simétrica # 1, al lado opuesto para equilibrar el voladizo. (Ver
fotos 22, 23 y 24). Foto. 24 / Carros de avance

14 Viaductos de la Estampilla
Foto. 25 / Avance de la construcción
Foto. 27 / Avance de la construcción
2.6 Avance de la construcción
del voladizo por dovelas sucesivas.
El resto del proceso de construcción fue el mismo de un puen-
te de dovelas sucesivas convencional. (Ver fotos 25, 26 y 27).
2.7 Partes interiores de las
dovelas sucesivas
Aprovechamos la oportunidad para mostrar en los procesos
de construcción de estos puentes, requerimientos de cons-
trucción a los cuales no están familiarizados muchos ingenie-
ros, ya que no son vistos ni conocidos desde el exterior, es
importante visualizarlos.
La construcción del voladizo completo, mantiene su equili-
brio estructural debido a la acción de los cables de construc-
15
Foto. 26 / Avance de la construcción
ción, los cuales están colocados sobre la placa superior, y se
tensionan en parejas (uno por cada alma) simétricamente,
una vez fraguan las dovelas y adquieren la resistencia adecuada
para soportar la fuerza de compresión del tensionamiento.
Los cables ejercen dos efectos sobre el voladizo, primero
generan una compresión sobre la sección efectiva y en se-
gunda instancia, y en cada una de las partes de los elemen-
tos, generan un momento de cables (De flexión en sentido
positivo (+)), debido a su excentricidad o sea, la distancia
entre el cable y el centro de gravedad de la sección cajón.
La suma de todos estos momentos de cables (+) y la com-
presión aplicada, contrarrestan los momentos negativos
gravitacionales debidos al peso propio, carga de carros y
cargas de construcción que se presenta en la obra.
Esta condición genera un voladizo en equilibrio inestable
en cierta forma.
Viaductos de la Estampilla
Una vez que se unen los dos voladizos, hay que proveer la
sección continua de Viga Cajón, de los pre-esfuerzos reque-
ridos, que quedarán permanentemente activos dentro de la
sección, para contrarrestar los diferentes momentos que se
presentan al aplicarle al puente las cargas muertas adiciona-
les que representan los pesos de bordillos barandas y pavi-
mentos, así como los muy importantes esfuerzos inducidos
por las cargas vivas del puente en servicio.
Esto se logró con los cables de cosido, los cuales se colocaron en
la placa inferior de las dovelas, recorriendo la parte central de
la luz, y estando anclados en diferentes sitios a través de resal-
tes debidamente reforzados, que se fundieron en el interior de
las dovelas durante el proceso de construcción de las mismas,
resaltes que deben ser monolíticos en el vaciado de la dovela.
(Ver fotos 28, 29, 30, 31 y 32). Foto. 28 / Partes interiores de las dovelas sucesivas

Foto. 29 / Partes interiores de las dovelas sucesivas Foto. 30 / Partes interiores de las dovelas sucesivas

Foto. 31 / Partes interiores de las dovelas sucesivas Foto. 32 / Partes interiores de las dovelas sucesivas

16 Viaductos de la Estampilla
2.8 Terminación del puente y • De presentarse tal evento con las juntas instaladas de la
segunda opción, después del evento sísmico que las libere
puesta en servicio en su función de fusibles, se pueden nuevamente instalar
Terminados los voladizos y vaciada la dovela de cierre, se reparar o cambiar según sea el caso, y mantener unos costos
tensionan los cables de cosido primarios, después se libe- racionales para su uso.
ró totalmente el puente en sus apoyos, retirando las barras
Dywidag, cortando sus corazas respectivas en tubería de
acero, y aplicando el agua y aire a presión a los datos de are-
na, los mismos liberaron el peso del puente que soportan,
dejándolo únicamente apoyado en los aisladores.
En ese momento se tensionaron los cables de cosido se-
cundarios, después se inyectaron y quedó terminado el
puente en su concepto estructural.
Se procedió en consecuencia a vaciar los bordillos, colocar las
barandas y pavimentarlo. (Ver fotos 33, 34, 35 y 36).
Este proceso final también incluyó, la colocación de las jun-
Foto. 33 / Terminación del puente y puesta en servicio
tas de expansión que unen el puente entre la estructura y
sus estribos.
En el caso de los viaductos de la Estampilla, se presenta-
ron dos opciones:
• Primero: La utilización de juntas de expansión y despla-
zamiento tipo Swivel.
• Segundo: La utilización de juntas de expansión conven-
cionales con capacidad de desplazamiento longitudinal de
35 cm. y desplazamiento libre transversal de 15 cm., hacia Foto. 34 / Terminación del puente y puesta en servicio
cada lado. Cuando se superaron los desplazamientos en un
sismo de gran magnitud, las mismas, son fusibles que cor-
tan sus pernos de conexión, se sueltan y se liberan para todo
desplazamiento. (Ver fotos 37 y 38).
Se tomó la decisión de usar la segunda opción debido a las
siguientes razones:
• Las juntas de expansión y desplazamiento tipo Swivel son
de un costo impresionante, que no justifica la inversión para
solamente cumplir con un uso probable de un evento sísmico
de magnitud tal, que pueden pasar muchos años sin que se Foto. 35 / Terminación del puente y puesta en servicio
presente, o toda una vida útil.

Foto. 36 / Terminación del puente y puesta en servicio Foto. 37 y 38 / Terminación del puente y puesta en servicio

17 Viaductos de la Estampilla
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« 3. Principales aspectos de la ejecución del proyecto
Los principales aspectos en la ejecución del proyecto que
a nuestro juicio nos dan el derecho de presentarlo para
obtener el premio Excelencia del Concreto 2008, es el
aporte que se le hace a la ingeniería nacional con la apli-
cación de los aisladores sísmicos de péndulo por fricción
por primera vez en Colombia y en Latinoamérica, y pen-
samos que es la primera vez que se utiliza esta aplicación
para puentes de dovelas sucesivas en el mundo entero.
Los principales aspectos que diferencian la ejecución de
este proyecto, de una construcción tradicional con la mis-
ma metodología, están plasmados en los resultados de cos-
to-beneficio en sí del proyecto, y explicados en esta presen-
dada al empotramiento requerido para la construcción del
voladizo, que permitió pasar de una estructura inestable
a una estable y luego liberar toda la superestructura para
su futuro trabajo sobre los aisladores sísmicos de péndulo
por fricción. Es un aporte a la construcción de este tipo de
puentes aplicable en el mundo entero.
Agradecemos a Asocreto la oportunidad de presentar este
proyecto que divulga y ofrece la incorporación de novedo-
sos y recientes sistemas internacionales que minimizan y
mitigan los riesgos a que son sometidas las estructuras de
puentes especiales en zonas con actividad tectónica impor-
tante y garantizan, a través de la liberación de energía en
tación, en los capítulos correspondientes a capitel y dovela ellas, unas obras que en el futuro, tendrán una mayor vida
sobre pila, en los cuales se muestra la ingeniosa solución útil, en beneficio para el país.

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