Informe de Caminos Carlofranco

INDICE
PRESENTACIÓN…………………………………………………………………… 02
INTRODUCCION……………………………………………………………………. 03
OBJETIVOS....................................................................................................... 04
ASPECTOS GENERALES….……………………………………………………… 05
I. UBICACIÓN DEL ESTUDIO REALIZADO……................................ 06
II. POBLACION…………………………………………………………...... 07
III. BREVE RESEÑAHISTORICA.......................................................... 08
MEMORIA DESCRPTIVA.................................................................................. 09
I. GENERALIDADES.............................................................................. 10
II. ANTECEDENTES.............................................................................. 10
III. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA............................................. 11
IV. OBJETIVOS Y ALCANCES DEL ESTUDIO...................................... 11
V. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.............................................................. 12
VI. UBICACIÓN – ACCESIBILIDAD........................................................ 13
VII. ESTADO SITUACIONAL................................................................... 15
VIII. DESCRIPCION GENERAL DEL ESTUDIO....................................... 15
ESTUDIO Y CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA................................. 16
I. CRITERIOS DE DISEÑO Y CARACTERISTICAS DE LA
CARRETERA.... ……………………………………………………….... 17
II. RECONOCIMIENTO DE LA RUTA.................................................... 17
III. CRITERIOS DE TRAZO.................................................................... 18
MATERIALES Y EQUIPOS EMPLEADOS……………………………………… 19
EJECUCION DE LOS CÁLCULOS................................................................... 24
CONCLUSIONES.............................................................................................. 45
PLANO DE UBICACIÓN................................................................................... 46
SECCIONAMIENTO………………………………………………………………… 47
PLANO TOPOGRÁFICO…………………………………………………………… 48
PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL…………………………………………….. 49
ANEXOS……………………………………………………………………………… 50
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PRESENTACIÓN
Este informe muestra detalladamente el diseño geométrico del tramo de medio

kilómetro, para un Camino Vecinal Tipo 3, ubicado a 3 kilómetros de la Laguna
Venecia entrando por el margen derecho (carretera a Yurimaguas) en el Sector de
la Unión, distrito de la Banda de Shilcayo, Provincia de San Martin, Departamento
de San Martin.
Basándonos en las Normas Peruanas vigentes, la cual nos brindó los parámetros
necesarios (radios mínimos, pendientes máximas, velocidad directriz), que nos
permitió realizar el cálculo para el trazo en planta y perfil, curvas horizontales,
tangentes, longitud de curvas, áreas, volúmenes de corte y rellenos.
Los métodos y procedimientos utilizados en este trabajo, buscan mejorar el nivel

de vida de las personas que tienen sus chacras o caseríos en este sector, así
como también a aquellos que habitan por dicha zona, que con una vía de acceso
de calidad estarán en las condiciones de extraer sus productos y ofrecerlos a sus
consumidores en el menor tiempo posible, optimizando de esta manera los costos
por transporte y otros. Es por esto que teniendo presente las Normas Peruanas de
Diseño de Carreteras, y haciéndolas cumplir cabalmente, queremos proporcionar
una carretera cómoda, segura y muy económica.
CAMINOS I Página 2
INTRODUCCION
En La Región San Martín, aún existen Distritos y Centros poblados o

Asentamientos Humanos que no cuentan con comunicación vial, y si así fuera se
trataría de una trocha carrozable (Replanteo) muchas veces hechas sin los
respectivos estudios técnicos, realizados casi siempre por los mismos pobladores.
Mediante los aprendizajes adquiridos con el estudio y la experiencia en un trazo

de carretera, podremos seleccionar la ruta más favorable para llevar por ella una
carretera. En la ruta elegida, determinar la longitud de la carretera, los puntos de
pasos obligados, los puntos de paso de las cadenas de montañas, cursos de
agua, poblaciones y otros que precisan. Al hacer el trazo debemos fijar en el
terreno las soluciones más convenientes dentro del alineamiento marcado por el
reconocimiento del trazo.
Los estudios preliminares sirven para ubicar aproximadamente el eje del camino, y
saber el costo total aproximado que se obtendrá, al hacerlo deberá de tomar los
datos necesarios para hacer un plano de curvas de nivel, las longitudes y clases
de terrenos para la elaboración del presupuesto preliminar y determinación que se
dejaran también fijados. Por último reunir los datos necesarios para fijar las
características y el costo aproximado.
Los estudios definidos o proyectos, se basan en los preliminares; se efectúa en el

terreno mismo estaqueando el trazo, sobre estas líneas de estacas que constituye
el eje de la carretera, se toman los perfiles longitudinales y los presupuestos
definitivos de la carretera, es sobre ese eje que se construirá la carretera.
Es por esto, que el trabajo que se presenta a continuación, desarrollara el tema

sobre el Estudio topográfico de una carretera ubicada en la zona del distrito de la
BANDA DE SHILCAYO SECTOR LA UNION. Dicho tramo ya está definido como
trocha carrozable y nosotros los estudiantes realizaremos sus respectivos estudios
topográficos.
Es por ello que nos encontramos con la necesidad de mejorar nuestras carreteras
y así poder darle al poblador la posibilidad de integrarse al movimiento económico,
darle la posibilidad de sacar sus productos del campo, y por qué no, fomentar el
turismo.
Nuestro estudio en esta oportunidad se centra el Sector La Unión, distrito de la

Banda de Shilcayo, provincia de San Martin.
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OBJETIVOS
 OBJETIVO GENERALES
 Este estudio es conocer y aplicar los fundamentos asimilados en el

curso de caminos I, para poder ejecutarlo tanto en campo como en
gabinete de manera ordenada, con ello aprender cada vez más sobre
el trabajo de un ingeniero civil en el diseño y construcción de una vía
de comunicación.
 OBJETIVOS SECUNDARIOS
 Contribuir a la ejecución y desarrollo adecuado de la infraestructura

vial de dicho sector, beneficiando a la población con el estudio
realizado como antecedente para un posterior mejoramiento de sus
vías de comunicación terrestre.
 Dar al lector un conocimiento más amplio de las características,

condiciones y métodos que se emplean en el trazo de una carretera.
 Familiarizarnos con el trabajo que se realizara en nuestra vida

profesional, así como ir adquiriendo experiencia, y a tomar decisiones
ante un problema que se pueda presentar en el campo laboral.
CAMINOS I Página 4
ASPECTOS GENERALES
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I. UBICACIÓN DEL ESTUDIO REALIZADO
 Ubicación Política:
Políticamente el tramo asignado para realizar nuestro diseño

geométrico de MEDIO KILOMETRO de carretera vecinal tipo 3 se ubica
en el sector LA UNIÓN, Distrito de LA BANDA DE SHILCAYO,
Provincia de San Martín, Departamento de San Martín.
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 Ubicación Geográfica:
Nuestro kilometraje está ubicado entre 368 y ------ msnm y a 3 km de

distancia de la carretera a Yurimaguas entrando al margen derecho del
recreo turístico La Laguna Venecia.
II. POBLACIÓN
El Sector cuenta en la actualidad con chacras, habitan agricultores, que se

dedican al cuidado de sus tierras, no naturales del sector.
En algunos casos cuenta con habitantes que se dedican a vigilar las

tierras de segundas personas.
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III. BREVE RESEÑA HISTORICA
Debido a la falta de información y medios de registro del Sector acerca de sus

orígenes, los integrantes del grupo nos dignamos a preguntar a los pobladores de
la zona de cómo fue que llegaron hacia el lugar.
Cuando la carretera Fernando Belaunde Terry entro al oriente peruano,

específicamente por San Martin la migración de los pobladores de la sierra y de la
costa fue evidente, pues los pobladores vinieron en busca del progreso, en busca
de dar una mejor economía y un mejor bienestar a sus familiares. Y fue así que
empezaron a entrar a las zonas alejadas para hacer sus chacras y poder sustentar
sus necesidades, muchas veces invadiendo zonas de protección.
Fue así como los agricultores de la zona tienen sus chacras por la zona.
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MEMORIA DESCRIPTIVA
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I. GENERALIDADES
El Proyecto contempla el Levantamiento Topográfico de un tramo de

carretera de 0+500 Km. de longitud, ubicado en el Sector la Union,
Distrito de la BANDA DE SHILCAYO, Provincia de SAN MARTIN,
Departamento de SAN MARTIN.
La presentación de este INFORME TECNICO TOPOGRAFICO

(“Levantamiento Topográfico Trocha Carrozable, Replanteo de
Tercera Clase SECTOR LA UNION), se hará entrega como fue
acordado en el curso de CAMINOS I, para su revisión y aprobación
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II. ANTECEDENTES
El tramo en estudio que comprende a 3 km de distancia desde la

carretera a Yurimaguas entrando al margen derecho de la altura del
recreo turístico Laguna Venecia, siguiendo el curso de la izquierda
llegando al alojamiento la punta y desde allí seguimos bajando hasta
llegar a la zona, actualmente comprende un nivel de trocha carrozable,
por donde transitan las personas para dirigirse a sus respectivas chacras,
para obtener productos agrícolas, y ver el estado de sus tierras.
Para la elección del trazo se tuvo en cuenta varios factores: tratar de

abarcar zonas no inundables, afectar lo menos posible los terrenos
agrícolas, aprovechando el relieve topográfico (predominantemente
plano), entre otros factores.
Este tramo constituirá en el nexo fundamental de acceso adecuado para

las localidades beneficiadas, desde los centros de producción hacia los
centros de comercialización ubicadas en la localidad de Tarapoto,
además de darle una mejor calidad de vida y favoreciendo al turismo con
una vía mejorada.
III. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
El tramo de la carretera en estudio, según las normas Peruanas que

ampara el diseño de Carreteras, se clasifica de la siguiente manera:
III. I. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISDICCIÓN
Según la jurisdicción corresponde al SISTEMA VECINAL, ya que

se trata de una carretera de carácter local y une cultivos agrícolas
entre sí.
III. II. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU SERVICIO
Según el servicio que prestará la carretera, corresponde a una

TROCHA CARROZABLE, previsto para soportar un tránsito ligero,
cuyo IMD es no especificado. Constituye una clasificación aparte,
pudiéndoseles definir como aquellos caminos a los que les faltan
requisitos para poder ser clasificados en 3ª clase.
IV. OBJETIVOS Y ALCANCES DEL ESTUDIO
IV. I. OBJETIVOS
 Contribuir a la ejecución y desarrollo adecuado de la

infraestructura vial de dicha zona.
 Facilitar el acceso y transitabilidad de la zona con la Ciudad de

Tarapoto.
IV. II. ALCANCES DEL ESTUDIO
Con la ejecución del presente Estudio se logrará lo siguiente:
 Contar con un estudio preliminar de la vía para así poder servir de

apoyo a futuros estudios definitivos.
 Tener una base consistente en el tema del estudio de una

carretera que será muy útil a nosotros los estudiantes
 Contar con una Futura vía que permita transportar la producción

agrícola de las Localidades mencionadas anteriormente.
V. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
Las metas del Estudio son las siguientes:
 Mejoramiento de un tramo de carretera a nivel de Trocha

Carrozadle, de 0+500 Km. de longitud.
 Tener el conocimiento y la experiencia de realizar un estudio de

una carretera.
 Aplicar los conocimientos adquirido en las clases del curso de

caminos I
VI. UBICACIÓN – ACCESIBILIDAD
VI. I. UBICACION:
El punto de inicio se encuentra ubicado a orillas del rio ahuashiyacu.

(Km. 3+000-3+500)
 Ubicación general :
Distrito: Tarapoto
Provincia: San Martín
Región: San Martin
 Ubicación geográfica:
PI. 0 PI.6
LATITUD
LONGITUD
ALCANCE 368.00m
VI. II. ACCESIBILIDAD
La accesibilidad a nuestro proyecto se da siguiendo el curso de la

carretera hasta la Laguna Venecia, 50 metros más alla se nota una
entrada al margen derecho, ingresando 1 kilometro por allí encontramos
un alojamiento “LA PUNTA” y seguimos hasta llegar los kilómetros 3 y
3.5.
VII. ESTADO SITUACIONAL
VII. I. POBLACION BENEFICIADA
Los beneficiarios directos son los dueños que poseen sus chacras o
fundos por este sector, de esta manera para poder transportar sus
productos, ya sea para la comercialización o consumo propio.
VII. II. CONDICIONES DEL TRAMO
El camino se mantiene en buen estado cuando el clima permanece

soleado, en temporadas de lluvia el camino se hace un poco inaccesible
ya que en algunas partes del tramo se empoza como una especie de
lodo que impide trabajar con facilidad.
VIII. DESCRPCIÓN GENERAL DEL ESTUDIO
El Proyecto se inicia en el kilómetro 3+000, el cual fue entregado por el

Ing. Rubén del Águila Panduro, siendo ubicado nuestro tramo en el
Sector LA UNION, finalizando en el kilómetro 3+500 de la misma.
Los trabajos de campo del Estudio se hicieron teniendo en cuenta la

alternativa elegida, fijando los puntos de inicio y final.
Es así que el trazo topográfico se ha realizado teniendo en cuenta la

ruta más apropiada
El trazo elegido tiene como guía de dirección el tramo existente que

conduce desde la Localidades antes mencionadas, siguiendo durante el
trayecto las gradientes recomendables según las Normas Peruanas
para el Diseño de Carreteras. El trazo elegido resulta ser el adecuado,
debido a que se sitúa en la zona más apropiada y menos afectada por
las inundaciones por las precipitaciones pluviales.
IX. ALCANCES DEL ESTUDIO
ALCANCES:
Con la ejecución del presente estudio se logrará lo siguiente:
1º) Contar con un estudio preliminar de la vía para así poder

servir de apoyo a futuros estudios definitivos.
2º) Tener una base consistente en el tema del estudio de una

carretera que será muy útil a nosotros los estudiantes
3º) Contar con una Futura vía que permita transportar la

producción agrícola y ganadera de las Localidades
mencionadas anteriormente.
X. METAS DEL ESTUDIO
Las metas del Estudio son las siguientes:
1º) Mejoramiento de un tramo de carretera a nivel de Trocha

Carrozable (Replanteo), de 0+500 Km. de longitud.
2º) Tener el conocimiento y la experiencia de realizar un estudio

de una carretera.
XI. ESTADO SITUACIONAL
CONDICIONES ECONOMICAS Y SOCIALES.
El 100% de la población cuenta con recursos económicos bajos sin

llegar a una pobreza extrema, lo que hace una comunidad con
condiciones de vida aceptable y por ende con capacidad de
mantenimiento en caso de efectuarse trabajos comunales.
SERVICIOS EXISTENTES:
La parte del tramo que presentamos existe una vivienda que cuenta
con servicio de agua semi-tratada.
ACTIVIDAD LABORAL:
La actividad principal de la población es la agricultura tecnificada,

existiendo un pequeño sector dedicado a la ganadería. La actividad
comercial se da en pequeña escala.
XII. SOLUCION PROPUESTA
La construcción de la carretera, a nivel de Trocha Carrozable, contribuirá a brindar

una buena accesibilidad, permitiendo transportar la producción agrícola y
ganadera en forma rápida, evitando su deterioro. Además esta carretera permitirá
asistir las emergencias de salud oportunamente.
Los trabajos de campo del Estudio se hicieron teniendo en cuenta la alternativa

elegida, fijando los puntos de inicio y final.
Es así que el trazo topográfico se ha realizado teniendo en cuenta la ruta más
apropiada, determinándose el trazo existente luego de una amplia y detallada
recolección de datos informativos con respecto a la topografía del terreno, tipo de
suelo, posibles inundaciones en épocas lluviosas y otros aspectos que
repercutirán en el mantenimiento y durabilidad de la futura obra proyectada.
El trazo elegido tiene como guía de dirección el tramo existente que conduce
desde la Localidades antes mencionadas, siguiendo durante el trayecto las
gradientes recomendables según las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras.
ESTUDIO Y
CARACTERÍSTICAS DE
LA CARRETERA
I. CRITERIOS DE DISEÑO Y CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA
Para diseñar la carretera trocha carrozable en el Sector Cachiyacu, se

ha tenido en cuenta los criterios de las Normas Peruanas para el Diseño
de Carreteras, proyectos similares y experiencias de profesionales
especializados en carreteras ; la misma que se concretiza en el diseño
de los planos de planta, perfil, secciones y otros.
Las principales características del diseño geométrico definitivo del tramo
de carretera en estudio, son las siguientes:
Tipo de carreta CV-3

Longitud Total del tramo 917.39 mts.
Número de Vías 02
Velocidad directriz 60 Km/h (según normas)
Radio máximo 60 mts.
Radio mínimo normal 30 mts.
Radio mínimo usado en el Diseño 30 mts.
Peralte máx. 0% - 8%
Pendiente máxima (normas 15 %
peruanas)
Talud de corte y relleno 1:1
II. RECONOCIMIENTO DE LA RUTA
Teniendo en cuenta las especificaciones técnicas y el camino existente,

se hizo un recorrido de todo el tramo, determinando los puntos
obligatorios de paso, teniendo en nuestro kilometraje dos quebradas,
una al inicio y la otra aproximadamente en la mitad.
El reconocimiento se inicia en el Km. 7+000 en la Sector antes

mencionada, y finaliza en el Km. 8+000.
En el recorrido se notó un suelo arcilloso y de topografía accidentada.

Los pobladores se dedican a sembrar diferentes plantas, como naranja,
plátano y entre otros cultivos.
III. CRITERIOS DE TRAZO
Como consecuencia del reconocimiento efectuado y teniendo en cuenta

las Normas que rigen el Diseño de Carreteras, se realizó el alineamiento
del trazo.
El relieve del terreno fue el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz, esta última a su vez controla la
distancia de visibilidad. El alineamiento horizontal fue homogéneo, en el
cual tangente y curvas se suceden
Armónicamente para obtener un Estudio a nivel de trocha carrozable,

que permita una velocidad directriz de 30 Km/hr.
Se describe a continuación el trazo efectuado, refiriendo las soluciones

adoptadas de acuerdo a lo anotado en el reconocimiento de la ruta.
El hito del Km. 7+000 servirá como referencia al punto inicial de nuestro
tramo, quedando este punto al costado de la primera quebrada y el
punto final de este trazo, se ubica después del hito del kilómetro 8+000
de la misma carretera, quedando este casi en el eje.
El trabajo de campo se ha efectuado de acuerdo a lo aprendido en el

curso y al procedimiento que se indica en las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras. Se ha utilizado un teodolito electrónico. Los
puntos principales (PI) del levantamiento topográfico han sido
debidamente señalados con estacas de fierro pintado con esmalte de
color blanco.
Las progresivas han sido estaqueadas cada 20 mts. En tangentes

(tramos rectos), cada 10.00 mts. en curvas y han sido indicadas y
señalizadas con estacas de fierro pintado con esmalte de color blanco.
MATERIALES Y EQUIPOS
EMPLEADOS
 TEODOLITO ELECTRÓNICO (TOPCON, MODELO DT-209)
 NIVEL DE INGENIERO
 TRÍPODE
 GPS
 WINCHA
 JALONES
 MIRA
 PLOMADA
 ECLÍMETRO
 BRÚJULA
 LIBRETA DE CAMPO
 CALCULADORA
EJECUCIÓN DE LOS
CÁLCULOS
DATOS PROCESADOS:
DEFLEXIONES
 PI1 Prog. 0+71.54
Radio = 45 metros.
I° = 45º25’55”
𝐏𝐂𝟏 = E 04 + 12.70
𝐏𝐓𝟏 = E 08 + 08.38
 Tangente:
I 45o 25′ 55"

T = R ∗ tg ( ) = 45 ∗ tg ( ) = 𝟏𝟖. 𝟖𝟒 𝐦
2 2
 Externa:
I 45o 25′55"
E = R ∗ (sec − 1) = 45 ∗ (sec ( ) − 1) = 𝟑. 𝟕𝟖𝐦
2 2
 Longitud de Curva:
π ∗ R ∗ I π ∗ 45 ∗ 45o 25′ 55"
Lc = = = 𝟑𝟓. 𝟔𝟖𝐦
180 180
ESTACA CUERDA  acum
PC1   
O6 7.30 4°39`09" 4°39`09"
07 10 6°22`46" 11°01`55"
08 10 6°22`46" 17°24`41"
 I2
PT1 8.38 5°20`33" 22°45`14" Prog.
0+147.25
Radio = 30 metros.
I° = 83º14’10”
𝐏𝐂𝟐 = E 10 + 18.59
𝐏𝐓𝟐 = E 16 + 02.17
 Tangente:
I 83o 14′10"
T = R ∗ tg ( ) = 30 ∗ tg ( ) = 𝟐𝟔. 𝟔𝟓 𝐦
2 2
 Externa:
I 83o 14′10"
E = R ∗ (sec − 1) = 150 ∗ (sec ( ) − 1) = 𝟏𝟎. 𝟏𝟑 𝐦
2 2
π ∗ R ∗ I π ∗ 30 ∗ 83o 14′10"
Lc = = = 𝟒𝟑. 𝟓𝟖 𝐦
180 180
PC2   
12 1.41 1°20`48" 1°20`48"
13 10 9°35`39" 10°56`27"
14 10 9°35`39" 20°32`06"
15 10 9°35`39" 30°07`45"
16 10 9°35`39" 39°43`24"
PT2 2.17 2°04`22" 41°47`46"
 PI3 Prog. 0+198.50
Radio = 45 metros.
I° = 33º21’30”
𝐏𝐂𝟑 = E 18 + 05.00
𝐏𝐓𝟑 = E 20 + 11.19
 Tangente:
I 33o 21′30"
T = R ∗ tg ( ) = 45 ∗ tg ( ) = 𝟏𝟑. 𝟒𝟖 𝐦
2 2
 Externa:
I 33o 21′30"
E = R ∗ (sec − 1) = 45 ∗ (sec ( ) − 1) = 𝟏. 𝟗𝟖 𝐦
2 2
π ∗ R ∗ I π ∗ 45 ∗ 33o 21′30"
Lc = = = 𝟐𝟔. 𝟏𝟗 𝐦
180 180
PC3   
19 5 3°11`05" 3°11`05"
20 10 6°22`46" 9°33`51"
21 10 6°22`46" 15°53`37"
PT3 1.19 0°45`27" 16°39`4"
 PI4 Prog. 0+321.28
Radio = 30 metros.
I° = 41º21’25”
𝐏𝐂𝟒 = E 30 + 09.92
𝐏𝐓𝟒 = E 32 + 11.57
 Tangente:
I 41o 21′25"
T = R ∗ tg ( ) = 30 ∗ tg ( ) = 𝟏𝟏. 𝟑𝟐 𝐦
2 2
 Externa:
I 41o 21′25"
E = R ∗ (sec − 1) = 30 ∗ (sec ( ) − 1) = 𝟐. 𝟎𝟕 𝐦
2 2
π ∗ R ∗ I π ∗ 30 ∗ 41o 21′25"
Lc = = = 𝟐𝟏. 𝟔𝟓 𝐦
180 180
PC4   
31 0.08 0°04`35" 0°04`35"
32 10 9°35`39" 9°40`14"
33 10 9°35`39" 19°15`53"
PT4 1.57 1°29`58" 20°45`51"
 PI5 Prog. 0+386.53
Radio = 30 metros.
I° = 32º22’25”
𝐏𝐂𝟓 = E 36 + 17.77
𝐏𝐓𝟓 = E 38 + 14.72
 Tangente:
I 32o 22′25"
T = R ∗ tg ( ) = 30 ∗ tg ( ) = 𝟖. 𝟕𝟏 𝐦
2 2
 Externa:
I 32o 22′25"
E = R ∗ (sec − 1) = 30 (sec ( ) − 1) = 𝟏. 𝟐𝟒 𝐦
2 2
π ∗ R ∗ I π ∗ 30 ∗ 32o 22′25"
Lc = = = 𝟏𝟔. 𝟗𝟓 𝐦
180 180
PC5   
38 2.23 2°07`48" 2°07`48"
39 10 9°35`39" 11°43`27"
PT5 4.72 4°30`43" 16°14`10"
 PI6 Prog. 0+544.60
Radio = 30 metros.
I° = 83º06’20”
𝐏𝐂𝟔 = E 50 + 17.95
𝐏𝐓𝟔 = E 56 + 01.46
 Tangente:
I 83o 06′20"
T = R ∗ tg ( ) = 30 ∗ tg ( ) = 𝟐𝟔. 𝟓𝟗 𝐦
2 2
 Externa:
I 83o 06′20"
E = R ∗ (sec − 1) = 30 ∗ (sec ( ) − 1) = 𝟏𝟎. 𝟎𝟗 𝐦
2 2
π ∗ R ∗ I π ∗ 30 ∗ 83o 06′20"
Lc = = = 𝟒𝟑. 𝟓𝟏 𝐦
180 180
PC6   
52 2.05 1°57`29" 1°57`29"
53 10 9°35`39" 11°33`08"
54 10 9°35`39" 24°08`47"
55 10 9°35`39" 30°44`26"
56 10 9°35`39" 40°20`05"
PT6 1.77 1°23`40" 41°43`45"
 PI7 Prog. 0+661.66
Radio = 30 metros.
I° = 114º38’00”
𝐏𝐂𝟕 = E 60 + 14.85
𝐏𝐓𝟕 = E 66 + 14.85
 Tangente:
I 114o 38′00"
T = R ∗ tg ( ) = 30 ∗ tg ( ) = 𝟒𝟔. 𝟕𝟔 𝐦
2 2
 Externa:
I 114o 38′00"
E = R ∗ (sec − 1) = 30 ∗ (sec ( ) − 1) = 𝟐𝟓. 𝟓𝟔 𝐦
2 2
π ∗ R ∗ I π ∗ 30 ∗ 114o 38′00"
Lc = = = 𝟔𝟎. 𝟎𝟐 𝐦
180 180
PC7   
62 5.087 4°51`49" 4°51`49"
63 10 9°35`39" 14°27`28"
64 10 9°35`39" 24°03`07"
65 10 9°35`39" 33°38`46"
66 10 9°35`39" 43°14`25"
67 10 9°35`39" 52°50`04"
PT7 4.927 4°42`37" 57°32`44"
 PI8 Prog. 0+764.21
Radio = 45 metros.
I° = 26º53’10”
𝐏𝐂𝟖 = E 74 + 13.38
𝐏𝐓𝟖 = E 76 + 14.50
 Tangente:
I 26o 53′10"
T = R ∗ tg ( ) = 45 ∗ tg ( ) = 𝟏𝟎. 𝟕𝟔 𝐦
2 2
 Externa:
𝐼 26o 53′10"
𝐸 = 𝑅 ∗ (𝑠𝑒𝑐 − 1) = 45 ∗ (𝑠𝑒𝑐 ( ) − 1) = 𝟏. 𝟐𝟕 𝐦
2 2
π ∗ R ∗ I π ∗ 45 ∗ 26o 53′10"
Lc = = = 𝟐𝟏. 𝟏𝟏 𝐦
180 180
PC8   
76 4.662 2°58`09" 2°58`09"
77 10 6°22`46" 9°20`55"
PT8 4.946 2°51`48" 12°12`43"
 PI9 Prog. 0+818.55
Radio = 30 metros.
I° = 33º59’00”
𝐏𝐂𝟗 = E 80+09.39
𝐏𝐓𝟗 = E 82+07.18
 Tangente:
I 33o 59′00"
T = R ∗ tg ( ) = 30 ∗ tg ( ) = 𝟗. 𝟏𝟔 𝐦
2 2
 Externa:
I 33o 59′00"
E = R ∗ (sec − 1) = 30 ∗ (sec ( ) − 1) = 𝟏. 𝟑𝟕 𝐦
2 2
π ∗ R ∗ I π ∗ 30 ∗ 33o 59′00"
Lc = = = 𝟏𝟕. 𝟖𝟎 𝐦
180 180
PC9   
81 0.61 0°34`57" 0°34`57"
82 10 9°35`39" 10°10`36"
PT9 7.18 6°52`32" 17°03`08"
 PI10 Prog. 0+864.88
Radio = 30 metros.
I° = 36º03’30”
𝐏𝐂𝟏𝟎 = E 84+57.12
𝐏𝐓𝟏𝟎 = E 86+14.00
 Tangente:
I 36o 03′30"
T = R ∗ tg ( ) = 30 ∗ tg ( ) = 𝟗. 𝟕𝟔 𝐦
2 2
 Externa:
I 36o 03′30"
E = R ∗ (sec − 1) = 30 ∗ (sec ( ) − 1) = 𝟏. 𝟓𝟓𝐦
2 2
π ∗ R ∗ I π ∗ 30 ∗ 36o 03′30"
Lc = = = 𝟏𝟖. 𝟖𝟖 𝐦
180 180
PC10   
86 4.88 4°39`55" 4°39`55"
87 10 9°35`39" 14°15`34"
PT10 4 3°49`21" 18°04`55"
NIVELACIÓN:
NIVELACIÓN DE IDA
P.V DISTANCIA VISTA ALTURA DE VISTA COTA

ATRÁS INSTRUMENTO ADELANTE (M.S.N.M)
(m) (M)
BM - 397.57 395.00
02 20 1.940 0.63 395.62244
04 20 1.818 0.752 395.74444
Pc1 12.70 1.012 1.558 395.73444
06 7.30 0.658 1.912 396.55044
07 10 3.730 0.41 396.90744
08 10 2.275 1.865 397.31434
Pt1 8.38 399.052 0.115 4.025 397.11434
10 11.62 2.004 2.116 398.76524
Pc2 18.60 0.956 3.164 398.66524
12 1.40 1.002 3.118 400.92524
13 10 0.054 4.066 401.52294
14 10 1.430 1.164 403.03404
15 10 1.582 1.012 404.08664
16 10 405.057 1.524 1.07 404.03864
Pt2 2.19 1.589 1.005 404.06664
18 17.81 1.490 1.104 404.98404
Pc3 5.02 3.251 1.649 404.96294
19 4.98 1.154 3.746 405.45284
20 10 2.488 1.234 406.14084
21 10 4011.597 1.472 2.25 405.99234
Pt3 1.22 0.564 3.158 406.03304
22 8.78 0.365 1.134 406.05044
24 20 1.310 0.186 405.98184
26 20 1.673 -0.177 406.08084
28 20 410.507 3.030 -1.534 407.72264
30 20 2.948 -2.892 409.81964
Pc4 9.95 2.827 -2.722 406.13964
31 0.05 4.840 -4.735 401.04644
32 10 401.007 1.002 -0.982 409.05754
33 10 1.586 -1.566 411.16264
Pt4 1.61 1.715 -1.695 410.15304
34 8.39 1.425 -1.405 412.97534
36 20 2.460 -0.02 414.09914
Pc5 17.82 401.170 1.890 0.55 413.15414
38 2.18 1.410 1.03 413.15414
39 10 1.405 1.035 413.05284
Pt5 4.77 0.370 2.07 412.55304
40 5.23 1.620 0.73 412.79114
42 20 1.560 0.79 411.43414
44 20 404.885 1.750 0.60 408.53494
46 20 1.740 0.61 405.80574
48 20 1.380 0.06 403.79274
50 20 1.760 -0.32 402.80354
Pc6 18 1.991 -0.551 401.70204
52 2 2.543 -1.103 402.21954
53 10 404.865 1.381 0.059 402.33614
54 10 1.590 0.10 402.09054
55 10 1.565 0.125 402.33474
56 10 405.054 0.090 1.6 402.31564
Pt6 1.51 1.686 0.584 402.52834
58 18.49 1.486 0.784 402.87894
60 20 1.142 1.128 403.35894
Pc7 14.90 0.970 1.3 402.53744
62 5.10 2.150 -0.31 403.36394
64 20 407.874 1.686 0.154 404.39894
65 10 0.520 1.32 405.12524
67 10 1.890 0.73 405.12554
Pt7 10 1.410 0.79 405.11264
68 4.93 1.405 0.60 405.10484
70 5.07 0.370 0.61 404.99174
72 20 408.690 1.620 0.06 405.00174
74 10 1.560 -0.32 404.98274
Pc8 10 3.730 -0.551 404.44354
76 15.46 409.924 2.275 -1.103 404.46194
77 4.54 0.115 0.059 403.89154
Pt8 10 2.004 0.10 405.05464
78 4.57 0.956 0.125 405.03664
80 5.43 4.840 1.6 405.15354
Pc9 20 1.002 0.584 405.17244
81 9.39 1.586 0.784 405.86894
82 0.61 406.565 1.715 1.128 406.08344
Pt9 10 1.425 1.3 406.65374
84 7.18 2.460 -0.31 406.95614
Pc10 8.32 1.890 0.154 407.42854
86 15.12 406.565 1.410 1.32 407.67254
87 4.88 1.012 -1.566 407.94024
Pt10 20 0.658 -1.695 407.80554
88 4.00 3.730 -1.405 407.46004
90 16 2.275 -0.02 407.93974
NIVELACIÓN DE VUELTA
P.V VISTA ALTURA DE VISTA COTA
ATRÁS INSTRUMENTO ADELANTE (M.S.N.M)
(m) (M)
BM 0.09 409.594
02 1.215 408.379
04 1.790 407.804
Pc1 0.86 409.064 1.390 408.204
06 1.051 408.013
07 1.382 407.682
08 1.596 407.468
Pt1 0.020 407.034 2.050 407.014
10 1.667 405.367
Pc2 1.723 405.311
12 1.796 405.238
13 2.552 404.482
14 1.990 405.044
15 1.530 404.652 1.700 405.334
16 1.312 405.722
Pt2 1.651 406.004
18 1.603 406.052
Pc3 1.325 406.330
19 0.640 405.545 0.750 406.905
20 1.480 406.065
21 2.495 405.050
Pt3 2.471 405.074
22 2.970 404.575
24 2.060 402.965 3.640 403.905
26 1.955 404.01
28 2.145 403.82
30 1.981 403.984
Pc4 1.265 404.700
31 4.350 404.748 0.460 405.505
32 2.305 407.550
33 1.355 410.265
Pt4 1.803 413.127
34 2.542 413.065 0.395 414.535
36 2.194 414.871
Pc5 1.300 415.765
38 2.381 414.684
39 0.520 412.315 3.270 413.795
Pt5 1.592 412.729
40 2.810 411.505
42 0.335 409.69 4.960 409.355
44 1.970 407.720
46 2.006 407.685
48 1.480 407.745
50 1.553 407.672
Pc6 1.540 409.225 1.408 407.817
52 1.925 407.300
53 3.520 405.705
54 0.060 405.835 3.450 405.775
55 1.135 404.700
56 3.240 402.595
Pt6 2.222 400.438
58 2.210 398.865
60 0.655 399.215 2.515 398.560
Pc7 1.010 398.205
62 1.847 397.368
64 1.960 397.255
65 1.923 395.332
67 0.10 406.545 1.925 407.300
Pt7 3.520 405.705
68 3.450 405.775
70 1.592 412.729
72 2.810 411.505
74 0.86 408.965 4.960 409.355
Pc8 1.970 407.720
76 2.006 407.685
77 1.480 407.745
Pt8 1.553 407.672
78 1.150 406.256 1.408 407.817
80 1.925 407.300
Pc9 3.520 405.705
81 3.450 405.775
82 1.417 403.965 1.135 404.700
Pt9 3.240 402.595
84 2.222 400.438
Pc10 2.210 398.865
86 0.921 397.855 2.515 398.560
87 1.010 398.205
Pt10 1.847 397.368
88 1.960 397.255
90 1.923 395.332
Error de corrección
e = 395.332 − 395
e = 0.332
D = 917
Correccion = −0.332
e
c= ×d
D
0.332
c=k×d k=− = −0.00036
917
c = −0.0004
DESNIVEL CORRECCION DESNIVEL COTA

ESTACA DISTANCIA
BRUTO -0.00036 CORREGIDO COMPESADA
BM - - - - 395.00
02 0.63 20 -0.0072 0.6228 395.6228
04 0.752 20 -0.0072 0.7448 395.7448
Pc1 0.752 12.70 -0.0072 0.7348 395.7348
06 1.558 7.30 -0.0072 1.5508 396.5508
07 1.912 10 -0.00415 1.9078 396.9078
08 0.41 10 -0.00305 0.4069 397.3147
Pt1 0.41 8.38 -0.00105 0.4169 397.1147
10 1.865 11.62 -0.0072 1.8578 398.7656
Pc2 1.765 18.60 -0.0062 1.8478 398.6656
12 4.025 1.40 -0.0072 4.0178 400.9256
13 4.005 10 -0.0072 4.0178 401.5233
14 2.116 10 -0.0072 21088 403.0344
15 3.164 10 -0.00261 3.1614 404.087
16 3.118 10 -0.00459 3.1134 404.039
Pt2 3.118 2.19 -0.00459 3.1134 404.067
18 4.066 17.81 -0.0072 4.0588 404.9844
Pc3 4.035 5.02 -0.0075 4.0588 404.9633
19 4.056 4.98 -0.0062 4.0527 405.4532
20 1.164 10 -0.0072 1.1538 406.1412
21 1.012 10 -0.00367 1.0083 405.9927
Pt3 1.024 1.22 -0.00245 1.0056 406.0334
22 1.07 8.78 -0.00352 1.0664 406.0508
24 1.005 20 -0.0072 0.9978 405.9822
26 1.104 20 -0.0072 1.0968 406.0812
28 1.649 20 -0.0072 1.6418 407.723
30 3.746 20 -0.0072 3.7388 409.820
Pc4 3.451 9.95 -0.00320 3.7388 406.140
31 1.234 0.05 -0.00625 1.2268 401.0468
32 2.235 10 -0.00625 1.2268 409.0579
33 2.25 10 -0.00495 2.2450 411.1630
Pt4 1.36 1.61 -0.00394 2.2450 410.1534
34 3.158 8.39 -0.00225 3.1557 412.9757
36 1.131 20 -0.0072 1.1238 414.0995
Pc5 0.186 17.82 -0.0072 0.1788 413.1545
38 0.186 2.18 -0.0072 0.1788 413.1545
39 0.176 10 -0.0062 0.1588 413.0532
Pt5 0.176 4.77 -0.0062 0.1588 412.5534
40 -0.177 5.23 -0.0072 -0.1842 412.7915
42 -1.534 20 -0.0072 -1.5412 411.4345
44 -2.892 20 -0.0072 -2.8992 408.5353
46 -2.722 20 -0.0072 -2.7292 405.8061
48 -4.735 20 -0.0072 -4.7422 403.7931
50 -0.982 20 -0.0072 -0.9892 402.8039
Pc6 -0.881 18 -0.0072 -0.9892 401.7024
52 -1.566 2 -0.0072 -1.5732 402.2199
53 -1.405 10 -0.00667 -1.4566 402.3365
54 -1.695 10 -0.0072 -1.7022 402.0909
55 -0.02 10 -0.00053 -0.0205 402.3351
56 -0.02 10 -0.00053 -0.0205 402.3160
Pt6 -0.10 1.51 -0.00061 -0.0205 402.5287
58 0.55 18.49 -0.0072 0.5428 402.8793
60 1.03 20 -0.0072 1.0228 403.3593
Pc7 1.52 14.90 -0.0072 1.0228 402.5378
62 1.035 5.10 -0.0072 1.0278 403.3643
64 2.07 20 -0.0072 2.0628 404.3993
65 0.73 10 -0.0037 0.7263 405.1256
66 0.79 10 -0.0034 0.7866 405.1259
67 0.79 10 -0.0034 0.7866 405.1130
Pt7 0.79 4.93 -0.0034 0.7866 405.1052
68 0.60 5.07 -0.0072 0.5928 404.9921
70 0.61 20 -0.0072 0.6028 405.0021
72 0.06 10 -0.0023 0.0577 404.9831
74 -0.551 10 -0.0072 -0.5582 404.4439
Pc8 -0.551 15.46 -0.0072 -0.5582 404.4623
76 -1.103 4.54 -0.0074 -1.1102 403.8919
77 0.059 10 -0.00609 0.0529 405.0550
Pt8 0.059 4.57 -0.00609 0.0529 405.0370
78 0.10 5.43 -0.0011 0.0989 405.1539
80 0.125 20 -0.0072 0.1178 405.1728
Pc9 0.116 9.39 -0.0072 0.1178 405.8693
81 1.60 0.61 -0.0072 1.5928 406.0838
82 0.584 10 -0.0042 0.5798 406.6541
Pt9 0.584 7.18 -0.0042 0.5798 406.9565
84 0.784 8.32 -0.0029 0.7310 407.4289
Pc10 1.120 15.12 -0.0033 0.7811 407.6729
86 1.300 4.88 -0.0072 1.2928 407.9406
87 -0.31 20 -0.0072 -0.3172 407.8059
Pt10 0.128 4.00 -0.0054 0.6913 407.4604
88 0.154 16 -0.0072 0.1468 407.9401
90 1.320 11.80 -0.0043 1.3128 407.6274
SECCIONAMIENTO DEL TRAMO A TRABAJAR:
SECCIONAMIENTO
IZQUIERDA DERECHA
2 2 ESTACA 2 2
-6% -4% 00+00 7% 7%
-12% -20% 00+02 1% 1%
4% -10% 00+04 0% 2%
SECCIONAMIENTO DE LA CURVA N° 01
-1% 4% 00+06 0% 15%
1% 2% 00+07 1% 13%
11% 2% 00+08 5% 16%
-9% 5% 00+10 8% 11%

-8% 3% 00+12 -2% 7%
-11% 4% 00+13 -3% 5%
-10% -4% 00+14 12% 15%
-7% -9% 00+15 18% 21%
3% 1% 00+16 22% 25%
5% -21% 00+18 1% 1%
-8% 2% 00+19 2% 3%
-10% -5% 00+20 1% -2%
-10% 1% 00+21 4% 2%
0% 3% 00+22 4% 6%
-4% -7% 00+24 3% 5%
4% 14% 00+26 2% 8%
-14% -6% 00+28 8% 2%
1% -5% 00+30 9% 12%
-16% -8% 00+31 8% 3%
-19% -13% 00+32 10% 3%
-21% 2% 00+32 5% 7%
2% 7% 00+34 12% -1%
6% 2% 00+36 7% -6%
3% 1% 00+38 2% -4%
2% 0% 00+39 -6% 6%
-1% -7% 00+40 4% 2%
2% -9% 00+42 3% -3%
-6% -10% 00+44 -3% 2%
-5% -7% 00+46 0% -1%
0% 6% 00+48 2% 11%
-4% -4% 00+50 2% 9%
-17% -6% 00+52 2% 3%
0% -14% 00+52 8% 1%
4% -2% 00+54 3% 9%
1% -3% 00+55 -6% 9%
-10% -2% 00+56 -3% 2%
-11% 0% 00+58 1% -7%

-3% 0% 00+60 -11% 4%
-19% -8% 00+62 2% 15%
-16% -3% 00+63 4% 12%
-9% 0% 00+64 1% 8%
-8% 2% 00+65 1% 2%
-11% 0% 00+66 0% -3%
-5% 1% 00+62 3% -1%
2% -3% 00+68 1% -11%

-21% -15% 00+70 9% 4%
-12% 0% 00+72 3% -4%
-9% -1% 00+74 4% -4%
-1% 1% 00+76 0% -7%
5% 0% 00+77 2 -7%
-9% 0% 00+78 2% 0%
-14% -6% 00+80 2% -1%
-5% 1% 00+81 4% -2%
-8% 0% 00+82 3% -5%
8% 4% 0+84 -3% 2%
3% 0% 0+86 -4% -7%
9% 1% 0+87 -8 -2%
1% 6% 0+88 -6% -10%

7% 2% 0+90 -4% -14%
3% -6% 0+917 1% -7%
CONCLUSIONES
 El estado actual de la carretera del Sector Cachiyacu, necesita de un

replanteo debido a que las curvas horizontales padecen defectos técnicos,
procurando brindar mayor comodidad y seguridad de las personas q
transitan por esta vía.
 También se observó que es necesario realizar un mejoramiento de suelo

ya que se observó una gran presencia de suelo arcilloso ya que esto
dificulta la transibildad en los tiempos de lluvia.
 El mejoramiento y el replanteo de esta vía traerían una mejora importante

en el comercio y el turismo, teniendo así una mejora en la calidad de vida
de los habitantes
PLANO DE
UBICACIÓN
SECCIONAMIENTO
PLANOTOPOGRÁF
ICO
PLANO DE PERFIL
LONGITUDINAL
ANEXOS

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Las metas del Estudio son las siguientes:

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CONDICIONES ECONOMICAS Y SOCIALES.

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