PARÁMETROS DE DISEÑO

Están definidos por:

• Tipo de terreno
• Tráfico
• Alineamiento horizontal
 Velocidad de diseño
 Velocidad de circulación
 Radios de curvas horizontales
 Peraltes
 Sobreanchos
 Distancia de visibilidad de parada
 Distancia de visibilidad de rebasamiento
• Alineamiento vertical
 Pendientes longitudinales máximas y mínimas
 Curvas verticales cóncavas
 Curvas verticales convexas
 Secciones transversales
 Refugios de encuentro
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TIPOS DE TERRENO

Topográficamente se define cuatro tipos de terreno: llano,

ondulado, montañoso y escarpado.

a. Carreteras en terreno plano.- Permite a los vehículos

pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehículos livianos. La pendiente transversal
de terreno natural varia entre 0–5%. La pendiente
longitudinal no debe excede del 3%.

b. Carreteras en terreno ondulado.- Obliga a los vehículos

pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de la de los vehículos livianos, sin ocasionar que
aquellos operen a velocidades sostenidas en pendiente
por un intervalo de tiempo largo. La pendiente transversal
de terreno natural varía de 5–25%. La pendiente
longitudinal puede fluctuar entre el 3% y el 7%.
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TIPOS DE TERRENO

c. Carreteras en terreno montañoso.- Obliga a los vehículos

pesados a circular a velocidad sostenida en pendiente a
lo largo de distancias considerables o durante intervalos
frecuentes. La pendiente transversal de terreno natural
es mayor al 25%. La pendiente longitudinal puede
fluctuar entre el 7% y el 9%.

d. Carreteras en terreno escarpado.- Obliga a los vehículos

pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
pendiente, que aquellas a la que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas o a intervalos
muy frecuentes. La pendiente transversal de terreno
natural es 75%. La pendiente longitudinal puede fluctuar
entre el 9% y el 14%.
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TRÁFICO

• El diseño de una carretera se basa entre otras

informaciones en los datos de tráfico, para comparar
con la capacidad o volumen máximo de vehículos que
pueda absorber.

• Los estudios de capacidad no se realizan para

determinar la cantidad máxima de vehículos que
puede alojar cierta parte de la carretera; trata de
determinar el nivel de servicio al que funciona cierto
tramo, o bien la tasa de flujo admisible dentro de
cierto nivel de servicio.
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TRÁFICO

• Para el análisis se debe considerar todos los modos

de transporte, todos los elementos del sistema:
personas y mercancías, vehículos, carga, etc., todos
los movimientos, orígenes y destinos.

• Los vehículos se clasifican generalmente por su

tamaño, peso y movilidad. Según esto pueden
distinguirse 4 tipos de vehículos: Motocicletas, livianos,
pesados y especiales. Los vehículos más numerosos
son los coches, destinados al transporte de viajeros
(normalmente con capacidad para cuatro o cinco
pasajeros), suelen ser los que definen el trazado de
las carreteras por su mayor velocidad.
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TRÁFICO
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TRÁFICO

Clasificación en función jerárquica de acuerdo al MOP

De acuerdo a la jerarquía atribuida a la red, las carreteras
deberán ser diseñadas con las características geométricas
correspondientes a su clase. Se clasifican en:

 Corredores arteriales
 Vías colectoras
 Caminos vecinales
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TRÁFICO

CORREDORES ARTERIALES

• De calzadas separadas, con control total de accesos

AUTOPISTAS.

• De calzadas separadas, con control parcial de

accesos AUTOVIAS.
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TRÁFICO

VIAS COLECTORAS
• Son las de clase I, II, III, y IV
• De acuerdo a su importancia están destinadas a
recibir el tráfico de los caminos vecinales .
• Sirven a poblaciones principales que no están en el
sistema arterial nacional.

CAMINOS VECINALES
• Son las carreteras IV y V , incluyen todos los caminos
rurales que no estén dentro de las denominaciones
anteriores.
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ALINEAMIENTO HORIZONTAL

• El alineamiento horizontal o diseño en planta de una

carretera, constituye la ubicación del eje de proyecto
sobre la franja de terreno estudiada, entendiéndose
por proyecto al diseño de todas las partes de que
consta, como su parte geométrica, que es la parte
que trata este estudio.

El eje de diseño esta compuesto por alineaciones

rectas (tangentes) y alineaciones curvas (curvas
circulares) simples, compuestas, clotoides simétricas,
clotoides asimétricas, ovoides, etc.
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VELOCIDAD

La velocidad se define como la relación entre el espacio

recorrido y el tiempo que tarda en recorrerlo,
generalmente expresado en kilómetros por hora (Km.
/hora).
v = d/t

Donde
v = velocidad constante (kilómetros por hora)
d = distancia recorrida (kilómetros)
t = tiempo recorrido (horas)
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VELOCIDAD DE DISEÑO
Llamada también velocidad de Proyecto, es la velocidad máxima a
la cual circulan los vehículos con seguridad sobre una sección
específica de una vía.
Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal,
vertical y transversal, tales como radios mínimos, pendientes
máximas, anchos de carriles, etc., dependen de esta velocidad.
La velocidad de diseño depende del tipo de terreno, de las
consideraciones de tipo económico y de la magnitud de la obra. Los
cambios drásticos en las condiciones topográficas y sus
limitaciones mismas, obligan a usar diferentes velocidades de
proyecto para distintos tramos, por tanto se recomienda:
Evitar las diferencias superiores a 20 Km./h. La limitación de la
variación a 10 Km./h se considera óptima.
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VELOCIDAD DE DISEÑO

VELOCIDADES DE DISEÑO

CLASE DE VALOR RECOMENDABLE VALOR ABSOLUTO

TRÁFICO
CARRETERA L O M L O M
R-I Mas de 8.000 TPDA 120 110 90 110 90 80
I 3.000 a 8.000 TPDA 110 100 80 100 80 70
II 1.000 a 3.000 TPDA 110 100 80 100 80 60
III 300 a 1.000 TPDA 100 80 60 90 70 50
IV 100 a 300 TPDA 90 70 60 80 60 40
V Menos de 100 TPDA 70 60 50 50 40 40
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VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN

Llamada también velocidad de Operación, es la velocidad de

un vehículo a lo largo de un tramo específico de carretera y
su valor se obtiene dividiendo la distancia recorrida por el
vehículo por el tiempo en que se mueve para recorrer el
tramo.

Esta velocidad de circulación es la que permite evaluar los

costos, los beneficios para los usuarios y la medida del
servicio que presta la carretera.

Vc = 0.8 Vd + 6.5 Volumen trafico bajo

Vc = 1.32 Vd 0.89 Volumen trafico intermedio

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VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN
RELACIONES ENTRE LAS VELOCIDADES DE DISEÑO Y DE CIRCULACIÓN
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VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN
RELACIONES ENTRE VELOCIDAD DE DISEÑO Y DE CIRCULACIÓN

Velocidad de circulación en Km./h

Velocidad de diseño en
Km./h Volumen de tránsito Volumen de tránsito
Bajo intermedio
25 27 23
30 31 27
40 39 35
50 47 43
60 55 50
70 63 58
80 71 66
90 79 73
100 87 79
110 95 87
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VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN

• Los valores de la velocidad de circulación

correspondientes a volúmenes de tráfico bajos se
usan como base para el cálculo de las distancias de
visibilidad para parada de un vehículo.

• Los correspondientes a volúmenes de tráfico

intermedios se usan para el cálculo de la
distancia de visibilidad para rebasamiento de
vehículos.
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RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES

El radio de las curvas horizontales esta íntimamente

ligado a la velocidad de diseño de la carretera. Es un
valor límite para una velocidad de diseño dada y se lo
determina en base al máximo peralte admisible y al
coeficiente de fricción lateral.

Según la AASHTO el radio es función de la velocidad

directriz, del peralte máximo y del coeficiente de
fricción lateral.
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RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES

El radio mínimo, se obtiene con la siguiente formula:

R = V2 / 127 (e + f)

Esta formula, garantiza la seguridad al deslizamiento

en las curvas, cuando se circula a velocidades
superiores a las de equilibrio.
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RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES
VALORES DE DISEÑO DE LOS RADIOS MÍNIMOS PARA e MAX. = 0.10

CLASE DE VALOR RECOMENDABLE VALOR ABSOLUTO

TRÁFICO
CARRETERA
L O M L O M
Mas de 8.000
R-I 530 435 275 435 275 210
TPDA
3.000 a 8.000
I 435 350 210 350 210 160
TPDA

1.000 a 3.000
II 435 350 210 350 210 115
TPDA

300 a 1.000
III 350 210 115 275 160 80
TPDA

100 a 300
IV 275 160 115 210 115 50
TPDA

Menos de 100
V 160 115 80 80 50 50
TPDA
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COEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL

Velocidad de Coeficiente
Los valores del coeficiente diseño de Fricción
fricción lateral se han (km/h) lateral (f)
determinado empíricamente a
través de mediciones y por
25 0.1740
consideraciones sobre la
comodidad del conductor. De 30 0.1710
acuerdo a las observaciones de 40 0.1650
diferentes investigadores, se 50 0.1588
concluye que mientras aumenta
60 0.1524
la velocidad, disminuye el
coeficiente de fricción lateral. 70 0.1462
80 0.1400
90 0.1337
100 0.1274
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COEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL

“De acuerdo a observaciones practicadas por AASHO,

se ha encontrado que los coeficientes de fricción
disminuyen con el incremento de la velocidad”, por tanto:

f + 0,000626 V – 0,19 = 0

Donde:
f = máximo coeficiente de fricción lateral
V = velocidad de diseño km/h
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PERALTES
El peralte es la inclinación transversal, en relación con la
horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de la curva,
para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de un
vehículo que transita por un alineamiento en curva. Dicha
acción está contrarrestada también por el rozamiento entre
ruedas y pavimento. La fórmula para el cálculo del peralte es:

V2
e f
127 R
Donde:
e = Peralte de la curva (m).
V = Velocidad de diseño, km/h.
R = Radio de la curva, m.
f = Máximo coeficiente de fricción lateral.
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PERALTES

Para realizar el peraltado de las curvas y la transición

del peralte; existen tres métodos:

 Haciendo girar la calzada alrededor de su eje (para

terrenos montañosos).

 Haciendo girar la calzada alrededor de su borde

interior (para terrenos en llano).

 Haciendo girar la calzada alrededor de su borde

exterior.
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PERALTES

DETERMINACIÓN DEL VALOR X

X =b*P/2i
Donde:
X = longitud dentro de la tangente para realizar el
giro del plano del carril exterior hasta dejarlo
a nivel con la horizontal.
b = ancho de la vía
P= pendiente transversal de la vía
i = gradiente longitudinal
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PERALTES

DETERMINACIÓN DEL VALOR L

L=e*b/2i

Donde:
L = longitud de desarrollo del peralte.
e = peralte de la curva.
b = ancho de la vía
i = gradiente longitudinal
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PERALTES

DESARROLLO DEL PERALTE

 En el caso de espirales se los hace dentro de la longitud

de la espiral, a lo largo de toda su magnitud, repartiendo
el sobreancho mitad hacia el lado externo y mitad hacia el
interno.
 En el caso de curvas circulares, la longitud de transición
se ubica 2/3 en la alineación recta y el 1/3 dentro de la
curva circular.
 Para casos difíciles (curvas circulares), el peralte puede
desarrollarse la mitad (0.5 L) en la recta y la mitad en
curva circular
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PERALTES
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PERALTES