Apuntes elaborados por:

Dr. Gonzalo González Rey

Email: cidim@mecanica.cujae.edu.cu
Profesor Principal de Elementos de Máquinas
Facultad de Ingeniería Mecánica
Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría (ISPJAE)
Experto de ISO TC60 y Miembro Académico de AGMA
Vicepresidente del Comité de Normalización Cubano de Elementos de Máquinas.

Ciudad Habana – Diciembre 2007

CUJAE – FACULTAD DE INGEIERÍA MECÁNICA
Nociones del Diseño de Transmisiones Mecánica. Dr. Gonzalo González Rey
CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica

NOCIONES DEL DISEÑO MECÁNICO DE TRANSMISIONES MECÁNICOS.

OBJETIVOS:
• Conocer las etapas fundamentales en el diseño de transmisiones mecánicas.
• Conocer y desarrollar criterios asociados con las particularidades de las soluciones de
problemas de cálculo y comprobación de componentes de transmisiones mecánicas.
• Conocer y saber aplicar el método de búsqueda exhaustiva en el diseño racional de
componentes de transmisiones mecánicas.

CONTENIDO:
Etapas fundamentales en el diseño de transmisiones mecánicas Soluciones según nivel de
conocimiento y la tecnología. Soluciones con preponderancia en minimizar la diversidad de
elementos. Soluciones con simplificación del diseño o dimensionado previo. Empleo de
iteraciones y estudio de variantes de solución. Coeficiente seguridad admisible. Soluciones
racionales con empleo de búsqueda exhaustiva de variantes.

1. INTRODUCCIÓN.

Indiscutiblemente que un buen diseño de componentes de transmisión mecánica, capaz de

garantizar los requisitos exigidos en ellas, presupone que el diseñador deba tener cierta
disposición y experiencia respecto a los componentes de transmisión.

El estudio de los criterios capacidad de trabajo, diseño y selección, así como de las normas y
códigos asociadas a los elementos de transmisión mecánica, permiten crear una capacidad de
análisis y valoración de las condiciones límites de resistencia y trabajo de los diferentes tipos de
componentes de transmisión mecánica, de manera que el diseñador los pueda incorporar en un
sistema mecánico de manera consciente y apropiadamente. Por ejemplo, un sistema de
transmisión mecánica no puede incorporar una correa estrecha de flancos abiertos o una cadena
dentada silenciosa si el diseñador no tiene conocimiento de que existen estos componentes.

El propósito de estudiar el diseño de componentes de transmisión mecánica es ofrecer una

capacitación básica profesional en el área de desarrollo y evaluación de transmisiones mecánicas
con empleo de los componentes con mayor difusión en la actualidad, mediante una conveniente
apropiación de las reglas, orientaciones y procedimientos de ingeniería de avanzada que
permitan desarrollar racionales diseños de transmisiones mecánicas que garanticen su propósito
con un trabajo útil y más seguro.

2 - SECUENCIA DEL DISEÑO DE COMPONENTES DE TRANSMISIONES MECÁNICAS.

Indiscutiblemente que un buen diseño de componentes de transmisión mecánica, capaz de

garantizar los requisitos exigidos en ellas, se obtiene luego de un buen diseño de los elementos
que conforman la máquina estudiada.

El diseño de un elemento parte de la Definición del Problema, la cual corresponde con el

conocimiento de la necesidad del elemento a diseñar, de los datos de partida y los resultados que
se desean obtener.

A continuación se expone una típica secuencia de los pasos a cumplir para el Diseño de un
Elemento de Transmisión Mecánica.

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1) Esquema del conjunto.

Se confecciona un esquema del conjunto que simplifique las construcciones de las piezas y la
vinculación entre ellas, poniendo solo las dimensiones imprescindibles para garantizar la
cinemática deseada del mecanismo.

2) Cálculo de las Cargas Actuantes.

Se determinan las cargas sobre los elementos, definiendo el carácter de su ciclo de aplicación
(intermitente, alternativo, constante, etc.). También se realiza una definición de la ley de
distribución de las cargas en los elementos (cargas concentradas, distribuidas, etc.). Deben de
ser consideradas las cargas máximas del ciclo, así como las de amplitud del ciclo de carga.
También deben ser tomadas en cuenta las cargas que pueden ser producidas por otros factores,
como la dilatación térmica de las piezas, impactos, etc.

3) Elección de los Materiales.

Se eligen los materiales para elaborar las piezas, según las características físico-mecánicas que
deben reunir (maquinabilidad, ductilidad, posibilidades de tratamientos térmicos o térmico-
químicos, etc.), el costo, posibilidad de adquisición, etc.

4) Dimensionado Previo.
A partir de un criterio de diseño basado en una exigencia de la pieza que garantice su capacidad
de trabajo, se determinan las dimensiones fundamentales. En esta parte el dimensionado total
del elemento no es definido, pues se ha realizado el diseño sin considerar el efecto de la forma
de la pieza ni el tipo de elaboración mecánica.

5) Ajuste Geométrico.
Son trazados los planos de ensamble lo que permite determinar el resto de las dimensiones de
las piezas a partir de cierres geométricos, normalización de las medidas y tendencias estadísticas
de la relación entre las dimensiones. En los planos de taller (pieza) se especifican todas las
dimensiones, tolerancias, acabado superficial, durezas, recubrimiento, etc.

6) Cálculos de Comprobación.
Son comprobadas las piezas según los diferentes criterios de capacidad de trabajo, se
determinan los niveles de seguridad en las secciones peligrosas por resistencia, las
deformaciones elásticas, las temperaturas máximas alcanzadas y el nivel de las amplitudes de
vibraciones cuando alcanzan las velocidades críticas, entre otros.

3 - SOLUCIONES EN DEPENDENCIA DEL NIVEL DE CONOCIMIENTO Y LA TECNOLOGÍA.

Debe estar claro, que la solución a un problema, el cálculo de un componente o conjunto, o el

desarrollo de un diseño está muy vinculado con el nivel de conocimiento que se tenga en ese
momento sobre el tema abordado. Una solución correcta a un problema en una situación real
determinado puede convertirse en una mala solución cuando aumenten los niveles del
conocimiento sobre el tema objeto de estudio. Ejemplos fehacientes de la anterior afirmación,
pueden ser constatados mediante el análisis de las diferentes etapas del desarrollo por las que
han debido transitar la mayoría de las transmisiones mecánicas o los equipos actuales.

Un buen ejemplo de cómo las soluciones están condicionadas por el nivel tecnológico y los
requerimientos de la producción, lo brinda el desarrollo de la correa trapecial de flancos abiertos.
De los tipos básicos de transmisiones por enlace flexible, son las transmisiones por correas
trapeciales las que han adquirido mayor aplicación en la industria. Su rápida difusión se debe a la
introducción del motor eléctrico independiente, el cual exigió una nueva transmisión que
permitiera pequeña distancia entre los ejes de las poleas y grandes relaciones de transmisión.

Adicionalmente, la construcción de los automóviles planteó análogos requerimientos. Para los

automóviles se necesitaron correas seguras para transmitir la rotación desde el árbol cigüeñal del

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motor al ventilador, a la bomba de agua y al generador. Para solucionar estos requerimientos fue
necesaria la búsqueda de correas trapeciales muy flexibles que permitieran disminuir los
diámetros de las poleas.

Uno de los adelantos más significativos en la construcción de las correas corresponde a las
correas trapeciales de flancos abiertos. Ellas se introducen por primera vez en 1920 para reducir
los costos de producción al eliminar la cubierta de caucho protectora de las capas de compresión
y tracción de la correa, sin embargo las limitaciones en los materiales utilizados para la correa por
esa época provocaron que no se comenzara a emplear en esos años. Posteriormente a finales
de los años 50 es aumentada la capacidad de carga de las correas al aumentar el área de
contacto entre los flancos de la correa y la ranura de la polea, mediante la introducción de las
correas trapeciales de perfil estrecho. Este último tipo de perfil, a pesar de aumentar
significativamente la capacidad de carga de la transmisión, aumentaba sustancialmente la rigidez
de la correa y necesitaba emplear poleas de diámetros mayores que los requeridos para los
perfiles normales. Por tal motivo, entre 1958 y 1962 resurge nuevamente la idea de emplear
correas trapeciales con flancos abiertos en la industria automovilística, pues se deseaba accionar
alternadores a mayores velocidades y se buscó reducir los diámetros de las polea de estos
componentes de 76.2 mm (3 pulgadas) a 63.5 mm (2½ pulgadas). Una mejora significativa es
alcanzada en 1970 con la introducción de las correas ranuradas de flancos abiertos que permite
reducir los diámetros de las poleas en los alternadores hasta 57 mm (2¼ pulgadas).

Fig. 1 - Modificaciones de la correa trapecial clásica (a). El aumento de la capacidad de carga se

logra con la correa trapecial de perfil estrecho (b) y el incremento de la flexibilidad con
la correa trapecial de flancos abiertos (c).

En la actualidad, la correa trapecial de perfil estrecho con flancos abiertos es una alternativa de
solución para lograr una transmisión por potencia mecánica con enlace flexible. Otras alternativas
de tipos de correas, permiten garantizar en los nuevos diseños requisitos tales como: distribución
de carga uniforme (correas bandeadas), buena amortiguación a las cargas de choques (correas
poly V), accionamiento de poleas interiores y exteriores (correas hexagonales) y disminuir el
stock de correas trapeciales (correas eslabonadas).

Fig. 2 - Diferentes tipos de sección transversal de correas como variaciones de la clásica

trapecial o en V.

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El desarrollo de la bicicleta es, sin lugar a dudas, uno de los ejemplos evidentes de soluciones
asociadas con el nivel del conocimiento, la práctica de la ingeniería y el desarrollo tecnológico. La
historia del perfeccionamiento de la bicicleta permite apreciar las paulatinas mejoras introducidas
en las soluciones de los diseños de los elementos componedor del conjunto.

A continuación son mostrados algunos diseños de bicicletas, con soluciones aceptables según la
época y el nivel de conocimiento vigente.

• Draisiana (1818), primer vehículo de dos ruedas

con dispositivo de dirección. Su inventor fue el
alemán Karl Drais Sauerbronn.

Bicicleta con palancas de conducción y accionada por

pedales (1839). Su inventor fue el escocés Kirkpatrick
Macmillan.

• Velocípedo. Bicicleta con pedales en una de las

ruedas, fue popular entre los años 1865 y 1875.

• Bicicleta actual. Destaca por su diseño dirigido

a la funcionabilidad y racionalidad.

Fig. 3 – Algunos diseños de bicicletas con soluciones según época y nivel de conocimiento.

En el siglo XVIII, como respuesta al problema de aumentar la capacidad de desplazamiento del

hombre con empleo de su fuerza muscular, el conocimiento de la rueda y la práctica del trabajo
manufacturero con elementos de madera permitieron al francés De Sivrac presentar el Celerífero
(1790) en la corte de Versalles como un diseño creativo y con soluciones prácticas para la época.
En cambio, una descripción actual del célebre Celerífero solo permitirá declararlo como un
vehículo tosco propulsado por los pies y conformado por un bastidor de madera y dos ruedas. La
realidad ha sido que, para lograr los actuales y contrastante diseños de bicicletas, fue necesario
desarrollar poco a poco, según lo permitió el nivel del conocimiento y la tecnología del momento,
los diversos elementos que conforman a este vehículo. Los actuales diseños de bicicletas fueron
posibles al darse conveniente solución a las demandas surgidas para el perfeccionamiento del
vehículo y muy en dependencia de los avances tecnológicos y cognoscitivos, ejemplos
situacionales fue la paulatina introducción del pivote de giro de la rueda delantera, el sillín con
amortiguación y ajuste, la llanta neumática inflable, el sistema de freno, los cojinetes de
rodamientos, la transmisión por cadena y pedales, los rayos en las ruedas y los materiales ligeros
y resistentes para conformar el bastidor.

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Adicionalmente, a la influencia que tuvieron los niveles del conocimiento y los avances
tecnológicos en el desarrollo de la bicicleta, es destacable la incidencia de las exigencias de la
sociedad en el progreso de la bicicleta. En las décadas de 1960 y 1970, la contaminación
atmosférica por los gases de los automóviles reanimó el interés hacia la bicicleta, a lo que se unió
la grave crisis mundial del petróleo durante varios años y los altos precios del combustible. En
muy buena parte, a causa de estos estímulos, la popularidad de la bicicleta se incrementó
enormemente y fueron ejecutados diseños económicos que facilitaran la fabricación masiva de
las bicicletas. En muchas ciudades se establecieron carriles para bicicleta y rutas de ciclistas
propias, incluso la importancia dada a la forma física en las décadas de 1970 y 1980 aumentaron
la popularidad de la bicicleta como vehículo de transporte y de apoyo al saludable ejercicio. En el
presente, la bicicleta clásica y popular, destaca como un ejemplo de excelente diseño que
garantiza la mayoría de los requisitos exigidos en los diseños actuales con aspiraciones de ser
racionales u óptimos.

4 - SOLUCIONES CON PREPONDERANCIA EN MINIMIZAR LA DIVERSIDAD DE

ELEMENTOS.

En ocasiones, la decisión final ante posibles soluciones puede estar dictada por la necesidad de
minimizar la variedad de los elementos que componen un conjunto ensamblado. Usualmente,
aquellos diseños orientados a facilitar el montaje, el mantenimiento y el recambio de las piezas
prefieren soluciones que no implique una gran cantidad de diferentes elementos. Generalmente,
en estas soluciones son aceptadas diferentes capacidades de trabajo y duración de los
componentes del conjunto en aras de no requerir un almacenaje grande de diferentes tipos de
elementos de recambio o de ensamble.

Soluciones en el diseño de componentes de transmisión mecánica evidentemente parcializadas

con la opción de minimizar la variedad de elementos de diferente nomenclatura o tamaño son los
problemas de cálculo de uniones roscadas. En múltiples ocasiones las cargas que deben de
soportar los tornillos de las uniones roscadas no son iguales, sin embargo muchas uniones
roscadas son diseñadas con soluciones basadas en iguales tornillos y con referencia a la
capacidad de trabajo del tornillo más cargado. Por ejemplo, en la figura a continuación, se
muestra una unión con tres tornillos cargados de forma desigual y en correspondencia de cómo
se distribuye la carga externa aplicada, y en ese caso es muy frecuente la solución de emplear
tres tornillos iguales que con un diámetro capaz de resistir la carga axial de apriete del tornillo
identificado con 1 (más cargado). Esta solución de diseño está dirigida a facilitar las operaciones
de montaje y desmontaje.

Fig. 4 – Unión atornillada con tornillos de iguales diámetros diferentemente cargados.

Una solución clásica, dirigida a la disminución de la variedad de elementos, puede ser observada
a menudo en los diseños de reductores de velocidad. El análisis de las cargas en los árboles de
los reductores de velocidad con empleo de engranajes, demuestra que los rodamientos del lado
del extremo de salida de los árboles se encuentran usualmente más cargado por la fuerza en
voladizo que se permite aplicar durante la explotación y debidamente reconocida en las
especificaciones técnicas de los fabricantes, por consiguiente los rodamientos con garantía de

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igual duración deberían de ser de tamaños o tipos diferentes, en cambio, es usual encontrar en la
práctica que son empleados iguales rodamientos para los extremos de un mismo árbol. En estos
casos, se prefiere emplear un rodamiento de mayor capacidad de carga dinámica que la
requerida por el apoyo menos cargado, con la intención de minimizar los tipos diferentes de
componentes en el reductor de velocidad.

Fig. 5 - Reductores de velocidad con diferente solución de rodamientos en los apoyos. La

solución a) presenta mayor variedad de tipos de rodamientos (NU210, NU310, NU214,
NU314, NU2220) pues las capacidades dinámicas se definen exactamente para la misma
duración. La solución b) opta por iguales rodamientos en los apoyos de los árboles y
disminuye el tipo de rodamiento, facilita la intercambiabilidad, disminuye el stock del
inventario para reposición y puede elaborar los agujeros de alojamiento de los
rodamientos con herramientas pasantes que garantizan mejor coaxialidad en el montaje.

Particularmente, en el diseño de series de reductores de velocidad con engranajes son evidentes

las soluciones con preferencia a disminuir la diversidad de los elementos que conforman los
conjuntos ensamblados. Un buen ejemplo de esta afirmación son las patentes de racionalidad de
los componentes de los reductores de velocidad de la firma belga Hansen, las que fueron punto
de partida de muchos fabricantes para comenzar a disminuir rápidamente los costos de
producción en la construcción de reductores de velocidad. Según la patente Hansen, el diseño de
la serie de reductores de velocidad debe garantizar una disminución de los componentes
diferentes a partir de fabricar carcasas de dimensiones normalizadas que permitan dar una
respuesta racional a las demandas del mercado con un número mínimo de componentes. Todo lo
anterior, basado en un diseño racional de serie de engranajes con posibilidad de empleo en
diferentes etapas de reducción de las unidades. En la siguiente tabla, se muestra como con 10
engranajes, y aplicando soluciones derivadas de la teoría de síntesis de series de reductores de
la firma Hansen, puede ser producida una serie de 8 tamaños de reductores tándem de 3 etapas.
Nótese que en caso de no ser realizado un diseño racional de la serie de engranajes podría
haber sido necesario una mayor cantidad de engranajes (máximo 24).

Tabla 1 – Serie de reductores con un diseño racional de sus engranajesi.

Denominación Distancia entre centros de ruedas en los engranajes Distancia total entre
95 109 126 148 169 197 226 262 299 341 ejes en el reductor
de velocidad
A-3 X X X 330
B-3 X X X 383
C-3 X X X 426
D-3 X X X 492
E-3 X X X 543
F-3 X X X 607
G-3 X X X 694
H-3 X X X 736

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5 - SOLUCIONES CON SIMPLIFICACIÓN DEL DISEÑO O DIMENSIONADO PREVIO.

En ocasiones, por motivos de ausencia de conocimiento, dificultades para enfrentar un

procedimiento complicado de diseño o premura en dar una solución adecuada a las condiciones
del momento, entre otros factores, es necesario resolver un problema o diseño de componentes
de transmisión mecánica introduciendo simplificaciones en las soluciones o en el planteamiento
del problema.

Casos frecuentes, en que se ejecutan soluciones exitosas con simplificación del diseño, pueden
ser observados en el diseño de árboles y ejes. Como se conoce, para el dimensionado previo de
los árboles, según el criterio de resistencia mecánica, es necesario calcular los momentos de
flexión y de torsión en las secciones del árbol. Por tal motivo, generalmente debe ser
confeccionado un esquema del árbol que permita su análisis como una viga montada sobre
apoyos, donde estos se disponen de forma aproximada a la prevista para el diseño final (esto
introduce una simplificación inicial). Deben ser ubicadas convenientemente las cargas generadas
por los elementos que el árbol debe soportar y de aquellos que se vinculan a él. En muchos
casos, se puede despreciar la influencia del propio peso de los elementos, como también la
magnitud del momento de las fuerzas de fricción en los cojinetes. Generalmente la forma de la
distribución de la carga por las superficies portantes y de apoyo con frecuencia es desconocida,
por lo que la carga calculada puede suponerse uniformemente distribuida o, mucho más cómodo,
a menudo concentrada, tal y como se muestra en la siguiente figura.

Fig. 6 - Localización de apoyos para cálculo de momentos flectores en árboles y ejes.

Es frecuente en el caso de diseño de árboles y ejes emplear criterios para el dimensionado previo
de los elementos basados en dependencias empíricas. La base de este criterio de dimensionado
previo es la experiencia obtenida de otras construcciones, verificadas durante la explotación y
que han demostrado seguridad y fiabilidad aceptable y permiten establecer relaciones prácticas
entre las dimensiones básicas del árbol y parámetros fundamentales del componente o agregado
de máquina donde será empleado el árbol que se diseña. Este método debe ser aplicado en
árboles donde no es exigida una optimización de las dimensiones y se desea tomar la
experiencia práctica anterior.

A continuación son brindados algunos ejemplos:

a)- Reductor de velocidad de una etapa compuesto por engranajes cilíndricos:

d1 ≈ (0,8.0....120
, ) ⋅ dm d2 ≅ (0,30...0,35) ⋅ a w
b)- Reductor de velocidad de una etapa compuesto por engranaje de tornillo sinfín:
d2 ≅ ( 0,35...0,40) ⋅ aw
c)- Árbol de levas de un motor de combustión interna:
dL ≈ ( 0,25....0,30) ⋅ DC
Donde :
d1 : diámetro del extremo en voladizo del árbol rápido.
d2 : diámetro del extremo en voladizo del árbol lento.

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dm : diámetro del extremo del eje de un motor con igual torsor nominal que el momento
torsor nominal del árbol rápido del reductor de velocidad.
aw : distancia interaxial entre los árboles del reductor de velocidad.
dL : diámetro del muñón del árbol de levas.
Dc : diámetro de los cilindros del motor de combustión interna.

De no existir dependencias empíricas seguras para el árbol que se desea proyectar, puede ser
utilizado un cálculo semi-convencional donde solo se considera el momento torsor y no se
requiere de una evaluación inicial del momento flector, en una etapa en que aún no se han
determinado las dimensiones del árbol en longitud, ni se conoce con precisión la ubicación exacta
de los apoyos.

Planteando la condición de resistencia mecánica a esfuerzos tangenciales debido a la torsión de

una sección circular, puede ser obtenida una fácil ecuación para el dimensionado previo:

τ mt = τ]
Mt
≤[
π ⎡
⋅ d 3 ⎢ ⎛ d0
⋅ 1 − ⎜⎜
⎞ ⎥
⎟⎟
4⎤

16 ⎢ ⎝ d ⎠ ⎥
⎣ ⎦
De donde:
16 ⋅ Mt
d ≥ (mm)
⎡ 4⎤
3π ⎡d ⎤
⋅ ⎢1 − ⎢ 0 ⎥ ⎥ ⋅ [ τ]
⎢ ⎣ d ⎦ ⎥
⎣ ⎦
Siendo :
Mt : Momento torsor en la sección del árbol (Nmm)
d : Diámetro de la sección analizada del árbol (mm)
d0 : Diámetro interior de la sección del árbol (mm). En caso de árboles macizos debe
ser tomado d0 = 0. Generalmente la proporción d0 / d = 0,4 ... 0,6 en árboles
huecos.
[τ] : Esfuerzo tangencial admisible según ciclo de carga del torsor (MPa).

Generalmente en este cálculo, como es despreciado el efecto del momento flector, deben de ser
tomados valores muy bajos del esfuerzo tangencial admisible, previendo que posteriormente el
árbol garantice una resistencia suficiente a la combinación de los esfuerzos normales (debido al
momento flector que no ha sido considerado en la etapa de dimensionado previo) y los esfuerzos
tangenciales. Con frecuencia se adoptan coeficientes de seguridad entre 10 y 20, los que
reportan valores de esfuerzos tangenciales admisibles entre 12 y 20 MPa para los aceros típicos
de árboles.

Una forma bastante difundida de aplicar este cálculo fue la prevista en la norma GOST 12080-66
(ratificada hasta 1985) y también asumida por las antiguas normas CAME para extremos de
árboles. La referida norma establece un cálculo previo muy sencillo y con buenos resultados
prácticos mediante el empleo de la siguiente fórmula:
Mt extr
dextr ≥ 3 (mm)
K CAL
Donde :
Mtextr : Momento torsor en el extremo del árbol (Nmm).
dextr : Diámetro del extremo del árbol (mm)
KCAL : Coeficiente de cálculo (MPa).

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Tabla 2 - Valores del coeficiente de cálculo KCAL en MPa, en dependencia del ciclo de carga del
momento torsor Mt (Nmm) y de la fuerza en voladizo F (N), considerando que la
longitud máxima del extremo del árbol (lextr) no supera la relación lextr / dextr = 3.
Límite de rotura a Torsor (Mt) puro Torsor (Mt) con fuerza (F) en voladizo
a tracción (MPa) F <8 √Mt F> 8 √Mt
σrt. a b c a b a b
500 ... 850 8,0 5,6 4,0 5,6 4,0 2,8 2,0
850... 1200 11,2 8,0 5,6 8,0 5,6 4,0 2,8
Más de 1200 16,0 11,2 8,0 11,2 8,0 5,6 4,0
Siendo: a - momento torsor constante.
b - momento torsor intermitente.
c - momento torsor alternativo.

6 - EMPLEO DE ITERACIONES Y ESTUDIO DE VARIANTES DE SOLUCIÓN.

Muchas de las soluciones racionales a los problemas asociados con el cálculo de componentes
de transmisión mecánica se resuelven con empleo de la repetición de cálculos de forma que
puedan ser analizar diferentes variantes de solución. Este proceso iterativo, corresponde en su
esencia a una simulación del comportamiento de las variables de salida ante un conjunto de
variables de entrada que generalmente se asocian a una interrelación entre los datos de partida
de un problema y las posibles soluciones. Por lo general, no es posible conseguir un resultado
exitoso sin tener que efectuar varias iteraciones.

De la confrontación de varias propuestas de diseño en procesos de iteración pueden lograrse

componentes de transmisión mecánica racionales donde las dimensiones, los materiales
elegidos, el proceso constructivo y de ensamble, entre otros aspectos, pueden ser mejorados con
un análisis de las dimensiones de los elementos en un proceso iterativo de diseño.

Un ejemplo de la anterior afirmación se puede observar al analizar el sistema de carga en

voladizo de una rueda cilíndrica de dientes rectos. La carga sobre los rodamientos de los apoyos
depende de la relación entre la distancia entre apoyos “b” y la longitud del voladizo “a”. Un
análisis de las reacciones en los apoyos reporta el siguiente resultado:

⎛ a⎞ a
R1 = P ⋅ ⎜1 + ⎟ ; R2 = P ⋅
⎝ b⎠ b

Una evaluación de la relación a/b (ver figura a continuación) permite apreciar que las cargas en
los apoyos crece bruscamente con la disminución de la distancia entre apoyos “b”. Con el
aumento de la relación a/b la carga sobre los apoyos disminuyen sustancialmente, con la
particularidad de que R1 tiende asintóticamente a la magnitud de la carga en voladizo “P” y en el
caso de R2 el valor tiende a cero. Del análisis de varias relaciones de b/a se aprecia que para
una relación de b/a > 2 ...2,5 la carga sobre los apoyos resulta prácticamente constante y por el
contrario para b/a < 1 la carga crece bruscamente. De este modo, se puede inferir que una
relación racional de la relación b/a puede ser la correspondiente al rango 1,5 …2,5. En sentido
general, puede aceptarse que una solución racional de la distancia entre los apoyos en sistemas
con carga en voladizo corresponde a valores correspondiente al doble de la magnitud de la
distancia de aplicación de la carga al apoyo en voladizo, es decir b = 2a .

Las descripciones clásicas de los procesos de diseño de componentes de transmisión mecánica

pueden dar una impresión equivocada de que los pasos para enfrentar los problemas de cálculo
se ejecutan en forma lineal. Lo más probable es que en la primera de las soluciones la variante
de respuesta no presente un aceptable nivel de racionalidad. Por el contrario, durante la solución
a los problemas asociados con el cálculo de los componentes mecánicos se requiere

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generalmente de la iteración como una vía efectiva para lograr soluciones racionales a los
problemas de diseño o selección.

R/P 3
R1/P
R2/P
2

0
0,5 1 2 3 4 5 6 7 8
b/a

Fig. 7 - Reacciones en los apoyos para un sistema de carga en voladizo en dependencia de la

relación b/a.

Un caso frecuente de soluciones racionales en problemas asociados con los componentes de

transmisión mecánica es la selección de cojinetes de rodamientos. Un diagrama de bloque
conformado por las operaciones necesarias para la selección de un rodamiento permite apreciar
que la más sencilla solución requiere de al menos una iteración para evaluar la duración del
cojinete (Lna) ante el supuesto de una capacidad de carga dinámica necesaria (Cnec) que
soporte las cargas radiales (Fr) y axiales (Fa) con una duración prevista (Lh).

Fig. 8 – Algoritmo de selección de un rodamiento de bolas.

Otro ejemplo, del empleo de la iteración como herramienta para lograr la solución en problemas
que involucran componentes mecánicos, es la deducción del ángulo del perfil de la cremallera
básica de referencia de la herramienta (α) con que fue generada una rueda dentada. Este es un
problema frecuente que enfrentan los ingenieros de engranajes cuando es necesario la
reconstrucción de una rueda dentada. Una de las vías posibles para determinar el ángulo de
flanco del perfil de la cremallera básica de referencia del engranaje es comparando la suma de
las longitudes teóricas de las tangentes bases de ambas ruedas (Wt1k y Wt2k) con el resultado
de la suma de las longitudes de la tangente base medidas en las ruedas (W1k y W2k). Este
procedimiento se realiza para diferentes valores de α y en aquel valor que las sumas de las

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tangentes presente más similitud corresponderá al valor de α más apropiado al ángulo de flanco
del perfil de la cremallera básica de referencia empleado en el engranaje que se desea descifrar.

ΣWt k = Wt 1k + Wt 2 k = m ⋅ cos α ⋅ [ π ⋅ ( k 1 + k 2 − 1) + ( z 1 + z 2 ) ⋅ inv α tw ] (mm)

ΣW k = W 1k + W 2 k (mm)
⎛ tanα ⎞ m ⋅ ( z1 + z2 ) ⎛ a ⋅ cos α t ⎞
Siendo: α t = tan −1 ⎜ ⎟ , a= (mm) , α tw = cos −1 ⎜ ⎟
⎝ cos β ⎠ 2 ⋅ cosβ ⎝ aw ⎠

En la siguiente tabla se presenta un caso en que el ángulo de presión α = 20° es el

correspondiente al del engranaje en proceso. Esta solución se alcanza después de realizar
varias iteraciones de propuestas del ángulo α y observarse una coincidencia prácticamente
exacta entre la suma de las longitudes teóricas de las tangentes bases de ambas ruedas
(ΣWtk=Wt1k+Wt2k) con la suma de las longitudes de la tangente base medidas en las ruedas
(ΣWk=W1k+W2k).

Tabla 3 – Evaluaciones de diferentes ΣWtk=Wt1k+Wt2k y ΣWk=W1k+W2k para estimar el valor

de ángulo de presión α en un engranaje en proceso de descifrado.
Datos Iniciales:
Rueda 1:
Número de dientes z1 = 17
Longitud de tangente base w3 = 39,90 mm
Rueda 2
Número de dientes z2 = 52
Longitud de tangente base w5 = 71,68 mm
Engranaje
m = 5 mm
β = 11°
aw = 180 mm
Ángulo de presión propuesto α 14,5° 20° 22,5° 28°
Ángulo de engranaje αtw 19,25° 23,74° 25,91° 30,85°
inv αtw 0,01324 0,02546 0,03357 0,05887
ΣWtk=Wt1k+Wt2k 110,87 111,57 112,28 115,02
ΣWk=W1k+W2k 111,58

7 - COEFICIENTE SEGURIDAD ADMISIBLE.

Un coeficiente de seguridad puede ser expresado de muchas formas. Es práctica usual que sea
definido como la relación de dos cantidades con igual unidad de medida, como puede ser la muy
empleada relación entre el esfuerzo límite por resistencia debido a fallo de la pieza y el esfuerzo
máximo por cargas aplicadas, o la carga límite por fallo de la pieza entre la sobrecarga esperada
en explotación; o la velocidad máxima por seguridad entre la velocidad de operación. La forma de
expresión del coeficiente de seguridad se escoge según el carácter de la carga sobre la pieza
(constante o variable), el criterio de capacidad de trabajo fundamental de la pieza o el criterio más
probable de fallo. Definiendo el coeficiente de seguridad real en las anteriores relaciones como la
condición límite por fallo entre la condición de explotación se comprenderá que el coeficiente de
seguridad admisible [n] deberá ser mayor que el coeficiente de seguridad real calculado n para
garantizar un nivel de seguridad admisible en el diseño. Es decir:

≥ [n]
Condición límite por fallo
n=
Condición de explotación

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Dado que para cualquier elemento de máquina existe más de una forma potencial de fallo, es
necesario entender que puede existir más de un valor de coeficiente de seguridad n . En estas
condiciones, el valor más pequeño de coeficiente de seguridad es el que debe ser verificado pues
puede prever el modo más probable de falla. Por ejemplo, en el diseño de árboles los criterios de
cálculo asociados a la capacidad de trabajo del elemento pueden ser variados e implicar
comprobación por deformaciones plásticas del material por sobrecargas momentáneas (criterio
de fluencia del material) , por deformación elástica del material bajo carga de explotación (criterio
de rigidez del elemento), por fatiga del material, por desgaste en los apoyos, y rotura de las
uniones árbol-cubo, en este caso, el coeficiente de seguridad que necesariamente debe ser
controlado por el valor admisible es el más pequeño.

Aunque teóricamente el valor del coeficiente admisible de seguridad [n] debe ser mayor o igual a
la unidad [n] ≥1, es conveniente que su magnitud sea evaluada en función del tipo de aplicación y
tomando como base la incertidumbre en situaciones de cargas, de propiedades del material,
condiciones ambientales, fiabilidad, costo económico, riesgo de deterioro medioambiental debido
a una rotura y peligro para la vida humana. Muchas veces el valor del coeficiente admisible de
seguridad es acordado por normativas de seguridad legisladas, en casos donde es evidente el
peligro para la vida humana, como en diseños de ascensores, teleféricos, aviones, etc, y el
diseñador deberá respetarlos necesariamente. No obstante, en la mayoría de las aplicaciones en
construcción mecánica no existen referencias fiables, y el propio diseñador deberá seleccionar
los valores numéricos que considere adecuados.

En la siguiente tabla, se presentan algunos valores recomendados del coeficiente admisible de

seguridad, orientativos solo para el diseño y considerando el riesgo a fatiga del material en base
al carácter de aplicación de la carga.

Tabla 4 - Coeficientes admisibles de seguridad típicos para diseños según criterio de fatiga de
materiales.ii
Casos Aplicaciones [n]
Choques pequeños en el arranque Motores eléctricos, bombas centrífugas. 1,0 - 1,1
Choques de nivel medio Máquinas y motores alternativos. 1,2 - 1,5
Choques fuertes con frecuencia media de Máquinas de punzonado y corte. 1,5 - 2,0
aplicación
Choques fuertes con frecuencia alta de Prensas de martillo, molinos de bolas. 2,0 - 3,0
aplicación

Se puede pensar que el coeficiente de seguridad recomendado es una valoración de la de la

incertidumbre en el diseño de modelos analíticos, en la teoría de fallos y en datos de las
propiedades del material que se emplea, y en según esta idea el valor del coeficiente de
seguridad recomendado estaré en dependencia de los niveles de confianza y precisión que se
disponga del modelo en que se basan los cálculos, el conocimiento de las condiciones de
aplicación de las cargas en explotación, del conocimiento de la calidad y resistencia de los
materiales disponibles. En general, puede aceptarse que el coeficiente de seguridad
recomendado en el diseño es una medida razonable de la incertidumbreiii.

Para facilitar la selección de los valores del coeficiente admisible de seguridad y determinar
concretamente los factores que influyen sobre su valor, puede ser empleado el procedimiento
recomendado por el profesor polaco Moszynskiiv hace ya algún tiempo, y empleado con muy
buenos resultados en el diseño de árboles de la sección de Elementos de Máquinas de la
Facultad de Ingeniería Mecánica del ISPJAE.

Según Moszynski puede ser orientado el coeficiente admisible de seguridad [n] como el producto
de una serie de coeficientes parciales, donde cada uno considera una influencia determinada y
sus valores son recomendados en la siguiente tabla. En general, el valor de [n] se encuentra
entre los límites de 1,2 y 1,8.

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[n] = n1 ⋅ n 2 ⋅ n3 ⋅ n 4 ⋅ n5
Tabla 5 - Valores de los coeficientes parciales empleados en la evaluación de [n].
n1 : coeficiente por propiedades del material
Caso n1
Material laminado, forjado o trefilado 1,1
Fundiciones ejecutadas muy cuidadosamente: fundición centrifugada o bajo presión 1,15
Fundiciones ejecutadas cuidadosamente y soldaduras fuertes 1,2
Fundiciones y soldaduras corrientes 1,25
Fundiciones burdas para aplicaciones de importancia secundaria 1.3
n2: coeficiente por rigurosidad en el control de las piezas
Caso n2
Control riguroso de cada pieza por métodos directos 1,0
Control riguroso de cada pieza por métodos indirectos 1,05
Control menos riguroso de cada pieza o control estadístico de la muestra de piezas 1,1
Control de forma irregular 1,15
Falta de control 1,2
n3: coeficiente por responsabilidad de la pieza
Caso n3
La rotura de la pieza no provoca la detención de la máquina 1,0 - 1,1
La rotura de la pieza produce la detención breve de la máquina 1,1 - 1,2
La rotura de la pieza puede dañar la máquina 1,2 - 1,3
n4: coeficiente por inexactitudes en las dimensiones
Caso n4
Maquinado cuidadoso 1,01 - 1,02
Maquinado corriente 1,02 - 1,04
Maquinado basto 1,04 - 1,07
Superficie sin maquinado 1,07 - 1,1
n5: coeficiente sobre la base de experiencia del diseñador
Caso n5
Todas las sobrecargas han sido incluidas en los valores de fuerza y momentos 1,0
supuestos en el cálculo y son empleadas fórmulas exactas
No son incluidas todas las sobrecargas y/o las fórmulas empleadas no son Hasta 1,3
exactas

8 – SOLUCIONES RACIONALES CON EMPLEO DE BÚSQUEDA EXHAUSTIVA DE

VARIANTES.

Durante las primeras dos décadas del pasado siglo, el cálculo de transmisiones mecánicas
consistía, esencialmente, en la búsqueda de una combinación de número de dientes y diámetros
de ruedas que proporcionara la relación de transmisión deseada y la suficiente resistencia para
soportar las cargas a trasmitir mediante tablas confeccionadas a tal efecto. Como podrá
suponerse, los diseños eran bastantes conservadores y basados fundamentalmente en
transmisiones que habían mostrado suficiente capacidad de trabajo. Posteriormente, entre 1925 y
1950, los trabajos en la normalización geométrica y cálculo de la capacidad de carga de
engranajes, rodamientos, correas y poleas, sprockets y cadenas permitieron establecer las
verdaderas bases para el diseño racional de transmisiones mecánicas.

Desde sus inicios, el desarrollo de las computadoras electrónicas ha influido en gran medida en
los procedimientos de cálculo empleados en las transmisiones. El advenimiento de las
computadoras electrónicas, propició que diferentes programas de computación basados en
normas y procedimientos establecidos prácticamente, sustituyeran las tablas y reglas de cálculo

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empleadas en el diseño de transmisiones durante años, permitiendo un sustancial aumento de la

rapidez y precisión de los cálculos.

A pesar de ello, la relativa poca velocidad de los procesadores matemáticos (véase tabla a
continuación), el auge de nuevos métodos de optimización (Simplex, Programación Dinámica,
etc.) y las numerosas combinaciones de variables que involucra el cálculo de las transmisiones,
no permitían ver al método de búsqueda exhaustiva como una técnica efectiva en la
determinación de componentes óptimos para transmisiones mecánicas. Durante las décadas
comprendidas entre los años 50 y 60, muchos de los procedimientos para la optimización de los
empleaban como base el método de la primera derivada de la función objetivo.

Tabla 6 - Miniaturización y velocidad de cálculo de las computadoras entre 1945 y 1965v.

Año Tecnología Componentes por m3 Velocidad de cálculo Hz
1947 Válvulas de vacío grandes 8600 3’500
1953 Válvulas de vacío pequeñas 54000 17’000
1960 Transistores 400000 229’000
1964 Transistores miniaturizados lógicos 800000 2’500’000

No es hasta el periodo entre 1970 y 1990 en que el método de búsqueda exhaustiva comienza a
ser empleado intensamente en la optimización del cálculo de los engranajes y otros elementos de
máquinas. También en esta época, otros investigadores realizan la búsqueda del diseño óptimo
de los engranajes empleando otros procedimientos teóricos como el conocido método de la
primera derivada de la función objetivo o utilizando vías prácticas mediante ensayos fotoelásticos
y electromagnéticos. En la actualidad, el auge alcanzado por las técnicas de computación y el
empleo de las nuevas computadoras con procesadores matemáticos cada vez más veloces,
posibilitan incluir este antiguo procedimiento como una nueva y efectiva herramienta de diseño.

Fig. 9 - Velocidad promedio de cálculo de las actuales computadoras personales

La particularidad del diseño óptimo de los elementos mecánicos está condicionado en primer
lugar a que el cálculo puede ser en extremo complejo debido al número de variables, limitaciones
y relaciones que involucra, y por otro lado existe el hecho de que para cada caso de optimización
la función objetivo, las restricciones y las variables independientes son generalmente diferentes.

La mayoría de los especialistas, que han tratado la optimización o diseño racional de los
componentes mecánicos mediante el método de búsqueda exhaustiva, organizan una evaluación
de la función objetivo con los valores admisibles de los parámetros de diseño, que les permite
comparar y retener en cada paso el extremo de la función. La sencilla organización de los
cálculos y una buena flexibilidad ante modificaciones de la función objetivo, ha permitido al
método de búsqueda exhaustiva brindar buenos resultados en cálculos de optimización.

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Fig. 10 – Algoritmo de búsqueda exhaustiva del extremo de una función objetivo.

Como muestra la anterior figura, la organización del proceso de localización del extremo de una
función objetivo mediante una búsqueda exhaustiva es relativamente sencilla. A pesar de ello, es
conveniente que se preste especial atención a la correcta elaboración del modelo matemático, a
la definición del extremo a localizar y al procedimiento de generación de las alternativas. Los tres
aspectos antes mencionados tienen una capital importancia en el método de búsqueda
exhaustiva pues de ellos depende la efectividad del proceso.

9 - CONCLUSIONES.

Las soluciones que se brinden en estos cursos, como en todos las demás dirigidos al diseño
mecánico y que reflejen un nivel de conocimiento determinado de la realidad no serán
absolutamente correctas, pues dependen del nivel de información y conocimiento que se posea
en ese momento y de las exigencias del diseño en cuestión. Con el desarrollo de las
investigaciones, es indiscutible que surgirán nuevos métodos de análisis y diseño que reflejaran
más objetivamente la realidad y que deberán ser incorporados al pañol de herramientas del
ingeniero según se verifiquen la idoneidad de los procedimientos de diseño y comprobación.

El método de búsqueda exhaustiva, como técnica de localización de los extremos de una función
objetivo, es sin lugar a dudas uno de los procedimientos de optimización o diseño racional más
empleado en el cálculo racional de los componentes de transmisión mecánica. La introducción de
poderosos medios de cómputos con elevadas velocidades de cálculo ha permitido una
consolidación del empleo de esta técnica basada en la organización de la evaluación de una
función objetivo que permita retener en cada paso el valor extremo de la función a optimizar. Las
restricciones geométricas previstas en los modelos matemáticos del procedimiento de cálculo,
permiten una disminución sensible del número de variantes a examinar durante el proceso de
búsqueda exhaustiva.

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i Hansen Transmission International, Hansen PowerPlus, Catalogo 214 EFDNc, Bélgica 1991
ii Avilés R., Fatiga de Materiales en el Diseño y Análisis Mecánico, ETSII de Bilbao, España, 1993
iii Norton, R. L. ; Diseño de Máquinas, Prentice may, 1999.
iv Moszynski, W., Wytrzymalosce zmeczeniowa czesci maszynowych, Varsovia, PWT, 1953.
v Heller, R. S., Bits y Bytes. Iniciación a la Informática, Madrid, 1984.

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