HIDRO 8 - “SEAKEEPING”

Evaluación y Recomendaciones Generales para Proyecto

 Análisis de Respuesta
Estado
de Mar

Características
Vb y ang. de
del Buque
encuentro de las olas

Perfil de Calc. de Respuesta Analisis de

Misión del buque en el Mar Sensibilidad
del Buque

Degradación de
Capacidad
Eficiencia.
operacional
(personas, equipos
requerida
y subsistemas)

Comportamiento
en el Mar
Eficiencia de las Personas a Bordo en
relación al Tamaño del Buque
Efecto del Roll en las Personas a Bordo
Tolerancia Humana a Combinaciones de
Periodos y Aceleraciones del buque
Niveles de Tolerancia Humana en Oscilaciones de Roll
 MSI Motion Sickness Incidence
• Este parámetro es usado en ship motion para evaluar el efecto
de las oscilaciones de los buques sobre los malestares
fisiológicos de las personas.

• Suele medir el porcentaje de personas que sienten malestares o

enferman al estar sometidos a diversos valores y
combinaciones de periodos o frecuencias de oscilación y
aceleraciones de esas oscilaciones.

• Malestares y enfermedades incluyen: Mareos , Dolor de

Cabeza , Nauseas , Vómitos , Fatiga.
Estimación de MSI - para modos Heave - Pitch - Roll
en % , para combinaciones de periodos y aceleraciones
Estimación de MSI para oscilaciones Verticales
(Modo HEAVE)
 MSI (Motion Sickness Incidence) - Modo Heave .
Efecto del tiempo de exposición a las oscilaciones a bordo.
MSI en función de t
 SM Subjetive Motion
• Este Parámetro es usado en ship motion para medir o dar una indicación sobre la
capacidad de la tripulación de realizar trabajos a bordo afectados por
oscilaciones con aceleraciones. Por ejemplo para el caso de modo Heave se
puede determinar con:
Criterio de Control de SM de Heave
en f(aceleración de modo Heave)
 MII Motion Induced Interruption
• Este parámetro mide las veces por minuto que los tripulantes son
interrumpidos en sus labores debido a que las oscilaciones del
buque lo obligan a afirmarse o sostenerse para permanecer en pie.
• El movimiento que tiene mayor índice MII es el Pitch
VELOCIDAD EN
EL MAR
El oleaje del mar hace
perder velocidad a un
buque debido al
aumento de resistencia
que producen las olas
al transferir su energía
al buque.
En la fig , un ejemplo
de Perdida de
Velocidad para buques
mercantes en Mar
irregular en condición
Head-Sea
Se puede observar que
son bastante mas
afectados los buques de
menor tamaño, con
menores velocidades
 3.5
Estimación de Aumento de Resistencia
al avance en Olas regulares (RSW )
3.0 seg Ström-Tejsen
Added Resistance Coefficient in Waves

2.5
RSW / [γha2(B2/L)]

2.0
FN = Número de Froude= Vb/√gL

1.5

1.0

0.5

Non-dimensional frequency of encounter ωe √(L/g)

Estimación de Perdida de Velocidad del Buque
Causada por el oleaje del Mar
Método de AERTSSEN estimación de Added Resistance o, perdida
de velocidad por olas del mar (Buques Mercantes)

ΔU = perdida de velocidad por olas del mar

U = velocidad del buque en aguas tranquilas
Método de TOWNSIN , estimación de Perdida de Velocidad en
Oleaje irregular del mar

ΔU = perdida de velocidad por oleaje del mar

U = velocidad del buque en aguas tranquilas
BN = Beaufort Number (numero en la escala Beaufort)
VELOCIDADES Y PROBABILIDAD DE DAÑOS EN MAR
IRREGULAR
(BUQUES MERCANTES)
 LIMITES DE VELOCIDAD RECOMENDADOS
L= feet
V= kn

Δ/(0.01L)3 Δ= ton L= feet

Velocidad y Angulo de Incidencia
 Limites de
velocidad
recomendados
para el mar, en
embarcaciones
menores y de
alta velocidad.

L/B ≈ 3 a 4
 Limites de
velocidad
recomendados
para el mar, en
embarcaciones
menores y de
alta velocidad.

L/B ≈ 5 a 8
INFLUENCIA DE LAS FORMAS EN EL SEAKEEPING
 Coeficiente de “Bales”
• Es un Coeficiente formulado mediante analisis de regresión de
una gran base de datos sobre seakeeping de buques existentes.

• Es bastante rápido y suficientemente indicativo del

comportamiento de un buque de casco normal (aunque en
principio fue formulado para embarcaciones tipo fragatas).

• Se suele usar para comparación y evaluación preeliminar de

comportamiento del buque en el mar en etapa de pre-proyecto

• Este coeficiente es un numero “R” , cuyo valor indica la mejor

o peor performance esperada del buque en el mar.

– 10 indica muy buen comportamiento esperado en el mar.

– 1 indica muy mal comportamiento esperado en el mar.
Coeficiente de BALES (“R”)
• Bulbo de Proa – Originalmente fue desarrollado para
reducir la resistencia al avance por formación de olas
del buque. Investigaciones posteriores mostraron que,
dependiendo de la forma y tamaño del bulbo, éste
mejoraba la amortiguación del Pitch. Sin embargo , en
estados de mar muy desarrollados , al emerger el bulbo
en oscilaciones de pitch puede contribuir a aumentar el
efecto no deseado de “slamming”.
Bow and Propeller
emergence
Estimación de
Bow and
Propeller
Emergence
en Mar
“Head-Sea”

La zona baja de la
proa tenderá a
emerger al navegar
en olas Head-Sea,
cuando el valor
T/hw obtenido en el
grafico sea mayor
al valor calculado
para el buque.
L= eslora Lpp. mts
L = long. de ola, mts
SLAMMING
 SLAMMING
1) Estimación de velocidad
relativa vertical en la
proa y posibilidad de
slammming .
2) Presión generada sobre el
casco en proa durante un
“Slamming” en olas

L = eslora pp. mts

Lw = long. de ola, mts
T = calado medio, mts
= 0.5 * altura de ola, mts
Estimación de Sincronismos en Olas
Regulares
Zonas de buena y mala performance en HEAD SEA
Criterios usados para evaluar performance del
buque en el mar (Nordforsk – 1987)
Criterios de Seakeeping Usados por la US-NAVY
Criterios Limites Sugeridos para
Aceleraciones RMS Verticales
Lateral acceleration
 Efectos de las Aceleraciones Verticales RMS
sobre la Habitabilidad en Buques de Pasajeros no
Habituados a la Navegación en Buques
Criterios Límites recomendados
para Seakeeping
Diagrama Polar
 Aceleraciones medias de largo plazo en Heave
de Acuerdo a Bureau-Veritas (B.V.)
(para largo plazo ≈ 20 años de vida útil)

aH = aB g (m/s2)

Coeficientes de
navegación

aB = parámetro de aceleración Navigation Navigation

aH = aceleración de Heave Type coefficient
F = número de Froude = v/√gL “n”
n = coeficiente de navegación
Unrestricted 1,00
hw = parámetro de oleaje
navigation
L = eslora entre perpendiculares
Summer zone 0,90
Tropical zone 0,80
Coastal area 0,80
Sheltered 0,65
area
 Valores medios de largo plazo, Buque en oscilación
de Roll, según B.V
(largo plazo ≈ 20 años de vida útil)

Amplitud de Roll, en rad: Tipical Values of transversal GM

Øa = aB√E Service
Full load Ballast
notation
E = 1.39 B * GM / (Kxx)2
oil tanker 0,12 B heavy ballast:
(E no debe tomarse menor a 1) 0,18 B

light ballast:
0,24 B

Periodo de Roll, en seg: bulk carrier 0,12 B heavy ballast:

0,18 B
TØ = 2.2 Kxx (GM)-0.5 light ballast:
0,24 B
ore carrier 0,16 B heavy ballast:
0,18 B
Aceleración angular de Roll
light ballast:
en rad/seg2 0,24 B

Øa (2π/ TØ)2 other types of

ships 0,07 B 0,18 B
 Valores de largo plazo en oscilación de Pitch
de un Buque, … según B.V
(largo plazo ≈ 20 años de vida útil)

Amplitud de Pitch: θa = Ap =

hw = parámetro de oleaje definido antes

Periodo de Pitch: Tθ = TP =

Aceleración angular de pitch=

Criterio de Aceleraciones ,Sugerido por IMO, para usar
en Estiba segura de cargas, (Long Term)

A estas aceleraciones sugeridas se le deben aplicar las

correcciones siguientes.
Correcciones a aceleraciones sugeridas por IMO
 Aceleraciones Medias Típicas en Buques Mercantes
(Propuestas para cálculos de Fuerzas y efectos sobre
Equipos y Cargas a bordo)