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Índice

Introducción
Objetivos

Objetivo General
Explicar las reglas que regulan la estabilidad del buque.
Objetivos Específicos
1) Identificar los tipos de desplazamiento.
2) Comprender los diversos factores que afectan la flotabilidad de un buque.
3) Calcular el permiso de agua dulce.
4) Conceptuar la estabilidad estática transversal.
Antecedentes
Justificación
Importancia
El tener en cuenta los factores que regulan el desplazamiento de un buque es un tema de gran
interés e importancia para todo marino, pues establece condiciones y límites que regulan la
maniobrabilidad de un buque en el alta mar.
También se señala en este trabajo el calado, los tipos de calado, la serie de correcciones, por
escora, por asiento, por densidad, hechas para determinar si el buque está apopado o aproado, el
cual es un factor determinante para la buena navegabilidad.
Para que un buque flote la condición es que su peso específico sea menor que el del líquido
desalojado por él, por lo tanto, la flotabilidad de un buque es una consecuencia directa de que
todo cuerpo sumergido experimenta un empuje vertical de abajo hacia arriba igual al peso del
volumen del líquido desalojado. Muy ligado a la flotabilidad de un buque, es el francobordo, el
cual nos garantiza que le buque vuelva a su condición inicial y no se hunda.
El mar está hecho de distintas densidades, esto generaba accidentes antaño a los viejos
navegantes, porque no existía una medida segura de reserva de flotabilidad. Hasta que salió el
Disco de plimsoll y el permiso de agua dulce, todo esto cambia de acuerdo a las estaciones del
año en la que nos encontremos.
El buque tiene que gozar de la propiedad de estabilidad, para poder regresar a su posición inicial
sin problema alguno, todo esto es un complejo sistema de centros de gravedades, trabajo
generado y física pura.
Marco Teórico

Permiso de agua dulce


Ic ó permiso de agua dulce es la diferencia que se aprecia entre el francobordo de verano y el
de agua dulce. Cuando un buque flota en agua salada o de mar cuya densidad es de 1,025 y pasa
a flotar en agua dulce o de río cuya densidad es de 1,00 el buque aumentará su calado.
Esto sucede debido al principio de Arquímedes, que cita: “Un cuerpo total o parcialmente
sumergido en un fluido en reposo experimenta un empuje vertical hacia arriba igual al peso del
volumen de fluido desalojado por el cuerpo”
Determinación de la densidad del agua en la que flota un buque
Para un cuerpo en equilibrio que flota sobre la superficie de un líquido, tenemos que el peso es
igual al empuje:
Masa x gravedad = Peso = Empuje = Vsumergido x δliquido
Conocida la masa del cuerpo y el volumen de la parte sumergida, podemos determinar la
densidad del líquido.
Cálculo del permiso de agua dulce
Sea D el desplazamiento del buque en agua salada, entonces:
D = E = Vs * Pes = Vs * 1.025 Pes = Peso específico del agua salada.
Flotando en agua dulce, ocurre lo mismo:
D = E = Vd * Ped = Vd * 1.000 Ped = Peso específico del agua dulce.
Igualando D, entonces Vd * 1.000 = Vs * 1.025
Vd = Vs * 1.025/1.000
Vd = Vs * 1.025
Vd = Vs *(1 + 0.025)
Entonces:
Vd = Vs + Vs * 0.025
Vd - Vs = Vs * 0.025
Vd - Vs = Vs/40
Multiplicando ambos términos de la igualdad por 1.025, entonces:
1.025 * ( Vd – Vs) = 1.025 * (Vs/40)
El primer término de la igualdad 1.025 * (Vd – Vs) representa el peso del volumen adicional
requerido por el cambio del Pe en la figura celeste.
El peso de ese volumen adicional también puede expresarse como Ic x Tpc.
Donde:
Ic es el aumento de calado.
Tpc es el número de toneladas por centímetro de inmersión.
Se define Tpc como la cantidad de peso expresado en toneladas requerido para provocar la
inmersión de un centímetro (valor suministrado por el astillero y expresado en las curvas
hidrostáticas del buque)
Ic x Tpc = 1.025 x (Vd – Vs)
Sí 1.025 x Vs = D
Entonces:
Ic x Tpc = D/40
Finalmente tendremos que:
𝐷
Ic = 40 𝑥 𝑇𝑝𝑐

El permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en agua salada, en


toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40 veces las toneladas por centímetro de
inmersión en agua salada, en la flotación en carga de verano.

Carga de un buque a la línea de máxima carga permisible


En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovió la legislación de una marca de los
costados del buque, para indicar el calado hasta el cual podría cargar. Esta marca es conocida
como Disco Plimsoll o marca de francobordo. Este garantiza un volumen de reserva de
flotabilidad permitiendo al buque afrontar con éxito una inundación parcial.
Esta marca la tienen los buques pintada en su casco, está formada por un anillo de 12 pulgadas
de diámetro exterior y 1 pulgada de ancho, cortado por una línea horizontal de 18 pulgadas de
longitud y 1 pulgada de ancho, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo. El centro del
anillo debe colocarse en el centro del buque y a una distancia igual al francobordo mínimo de
verano asignado, medida verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta.
TF: Tropical Fresh, agua dulce, zona tropical.
F: Fresh, agua dulce, otras zonas.
T: Tropical salt, agua de mar, zona tropical.
S: Summer, agua de mar, en invierno.
W: Winter, agua de mar en invierno.
WNA: Winter North Atlantic, invierno en el Atlántico Norte.

Francobordo de verano. El francobordo de verano será el francobordo obtenido de las tablas, más
modificaciones y correcciones, según el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de
Carga.
Francobordo tropical. El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido
restando del francobordo de verano un cuarenta un octavo del calado de verano, medido desde el
canto alto de la quilla hasta el centro del disco de la marca de francobordo.
Francobordo de invierno. El francobordo mínimo de invierno será el francobordo obtenido
añadiendo al francobordo de verano un cuarenta un octavo del calado de verano, medido desde el
canto alto de la quilla hasta el centro del anillo de la marca de francobordo.
Francobordo para el Atlántico Norte, invierno. El francobordo mínimo para buques de eslora
superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte del Atlántico Norte, definido de acuerdo
con el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, durante el período
estacional de invierno, será el francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas). Para los demás
buques al francobordo para el Atlántico Norte, invierno, será el francobordo de invierno.
Francobordo de agua dulce. El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad
se obtendrá restando del francobordo mínimo en agua salada el permiso de agua dulce.

Zonas de francobordo y regiones periódicas


Estas zonas están basadas en los siguientes criterios:
Verano --- 10% como máximo de vientos de fuerza 8 Beaufort (34 nudos) o mayor.
Tropical - 1% como máximo de vientos de fuerza 8 Beaufort (34 nudos) o mayor. No más de una
tormenta tropical cada 10 años, en una superficie de 5 grados en cuadro en uno cualquiera de los
meses del año por separado.
1. Límite norte de la zona tropical.
El límite norte de la zona tropical será:
El paralelo de latitud 13 grados N desde la costa oriental del continente americano hasta la
longitud 60 grados W, la loxodrómica desde este punto hasta el punto de latitud 10 grados N y
longitud 58 grados W, el paralelo de latitud 10 grados N hasta la longitud 20 grados W, el
meridiano de longitud 20 grados W hasta la latitud 30 grados N y el paralelo de latitud 30 grados
N hasta la costa occidental de África; desde la costa oriental de África, el paralelo de latitud 8
grados N hasta la longitud 70 grados E, el meridiano de longitud 70 grados E hasta la latitud 13
grados N, el paralelo de latitud 13 grados N hasta la costa occidental de la India, la costa
meridional de la India hasta el punto de latitud 10 grados 30' N en la costa oriental de la India, la
loxodrómica desde este último punto hasta el punto de latitud 9 grados N y longitud 82 grados E,
el meridiano de longitud 82 grados E hasta la latitud 8 grados N, el paralelo de latitud 8 grados N
hasta la costa occidental de Malasia, la costa sureste de Asia hasta la costa oriental de Vietnam a
una latitud 10 grados N, el paralelo de latitud 10 grados N hasta la longitud 145 grados E, el
meridiano de longitud 145 grados E hasta la latitud 13 grados N y el paralelo de latitud 13 grados
N hasta la costa occidental del continente americano.
Saigón se considerará situado en la línea divisoria entre la zona tropical y la región periódica
tropical.
2. Límite sur de la zona tropical.
El límite sur de la zona tropical será:
La loxodrómica desde el puerto de Santos, Brasil, hasta el punto donde el meridiano de longitud
40 grados W corta al trópico de Capricornio, el trópico de Capricornio hasta la costa occidental
de África; desde la costa oriental de África el paralelo de latitud 20 grados S hasta la costa
occidental de Madagascar, las costas occidental y septentrional de Madagascar hasta la longitud
50 grados E, el meridiano de longitud 50 grados E hasta la latitud 10 grados S, el paralelo de
latitud 10 grados S hasta la longitud 98 grados E, la loxodrómica desde este punto hasta Port
Darwin, en Australia, las costas de Australia y de la isla de Wessel hacia el este hasta el cabo
Wessel, el paralelo de latitud 11 grados S hasta la costa occidental del cabo York; desde la costa
oriental del cabo York el paralelo de latitud 11 grados S hasta el meridiano de longitud 150
grados W, la loxodrómica desde este punto hasta el punto de latitud 26 grados S y longitud 75
grados W, y la loxodrómica desde este último punto hasta la costa occidental del continente
americano a una latitud de 30 grados S.
Coquimbo y Santos se considerarán situados en la línea divisoria entre las zonas tropical y de
verano.
3. Regiones incluidas en la zona tropical.
Las siguientes regiones se considerarán incluidas en la zona tropical:
a) El canal de Suez, el mar Rojo y el golfo de Aden, desde Port Said hasta el meridiano de 45
grados E.
Aden y Berbera se considerarán situados en el límite entre la zona tropical y la región periódica
tropical.
b) El golfo Pérsico hasta el meridiano de longitud 59 grados E.
c) La región limitada por el paralelo de latitud 22 grados S desde la costa oriental de Australia
hasta la Gran Barrera de Arrecifes, después por esta barrera hasta el punto de latitud 11 grados S.
El límite Norte de esta región coincide con el límite meridional de la zona tropical.

Zonas de Verano:
Las demás regiones constituyen las zonas de verano.
Sin embargo, para barcos de 100 metros (328 pies) o menos de eslora, será región periódica de
invierno, la región limitada:
Al norte y al oeste por la costa oriental de los Estados Unidos;
Al este por el meridiano de 68 grados 30' W desde la costa de los Estados Unidos hasta la latitud
40 grados N y desde aquí por la loxodrómica hasta el punto de latitud 36 grados N y longitud 73
grados W;
Al sur, por el paralelo de latitud 36 grados N.
Períodos estacionales:
INVIERNO: 1 de noviembre a 31 de marzo.
VERANO: 1 de abril a 31 de octubre
Regiones periódicas:
Regiones tropicales periódicas:
En el Océano Atlántico Norte: Zona tropical del 1 de noviembre al 15 de julio, zona de verano
del 16 de julio al 31 de octubre
Mar de Arabia: Zona tropical del 1 de agosto al 20 de mayo, zona de verano del 21 de mayo al
31 de julio.
Karachi: zona tropical del 1 de diciembre al 20 de mayo y del 16 de septiembre al 15 de octubre,
zona de verano del 21 de mayo al 15 de septiembre, y del 1 de octubre al 30 de noviembre.
Golfo de Bengala: Zona tropical del 16 de diciembre al 15 de abril, zona de verano del 16 de
abril al 15 de diciembre.
Mar de China: Zona tropical del 21 de enero al 30 de abril, zona de verano del 1 de mayo al 20
de enero.
Océano pacifico norte:
a) Región limitada: al norte por el paralelo de latitud 25o Norte, al Oeste por el meridiano de
longitud 160o Este, al Sur por el paralelo de latitud 13o Norte y al Este por el meridiano de
longitud 130o Oeste.
Esta región es: Zona tropical del 1 de abril hasta el 31 de octubre, zona de verano del 1 de
noviembre al 31 de marzo.
b) Región limitada: al Norte y al Este por las costas de california, México y América Central, al
Oeste por el Meridiano de longitud 120o y por una recta uniendo el punto de latitud 30o Norte y
longitud 120o Oeste con el punto de latitud 13o Norte y de longitud 105o Oeste y al Sur por el
paralelo de latitud 13o Norte.
Esta región es: zona tropical del 1 de marzo al 30 de junio y del 1 al 30 de noviembre, zona de
verano del 1 de julio al 31 de octubre y del 1 de diciembre al 28(29 de febrero.
Océano Pacifico Sur:
a) Region limitada: al Norte por el paralelo de latitud 11o Sur, al Oeste por la costa Este de
Australia, al Sur por el paralelo de latitud 20o Sur y al Este por le meridiano de longitud 165o
Este, e igualmente el Golfo de Carpentaria, al Sur del paralelo de latitud 11o Sur.
Esta región es: Zona tropical del 1 de abril al 30 de noviembre, zona de verano del 1 de
diciembre al 31 de marzo.

b) Region limitada: al Oeste por el meridiano 150o Oeste, al Sur por el paralelo de latitud 20o Sur
y al Norte y al Este por la línea recta que constituye el límite Sur de la zona tropical
Esta región es: zona tropical del 1 de marzo al 30 de noviembre, zona de verano del 1 de
diciembre al 28/29 de febrero.
Regiones de invierno periódicas:
Zona de invierno periódica septentrional (entre la América del Norte y Europa)
a) Región situada en el interior y al Norte de la línea de trazada como sigue: siguiendo el
meridiano de longitud 50o Oeste desde la costa de Groenlandia hasta el paralelo de latitud 45o
Norte siguiendo el paralelo de latitud 45o Norte, hasta el meridiano de longitud 15o Oeste,
siguiendo este meridiano hasta el paralelo de latitud 60o Norte, y siguiendo el paralelo de latitud
60o Norte, hasta la costa Oeste de Noruega.
Esta región es: zona invierno del 16 de octubre al 15 de abril, zona de verano del 16 de abril al
15 de octubre.
b) Región situada al Norte del paralelo de latitud 36o Norte y fuera de la región (2) definida
anteriormente.
Esta región es: zona de invierno del 1 de noviembre al 31 de marzo, zona de verano del 1 de abril
al 31 de octubre.
Mar Báltico limitado por el paralelo de latitud del Skaw : zona de invierno del 1 de noviembre al
31 de marzo, zona de verano del 1 de abril al 31 de octubre.
Mar mediterráneo y Mar negro: zona de invierno del 16 de diciembre al 15 de marzo, zona de
verano del 16 de marzo al 15 de diciembre.
Zona de invierno periódica septentrional (entre Asia y América del Norte, excepto el Mar del
Japón, al Sur del paralelo de latitud 50p Norte): zona de invierno del 16 de octubre al 15 de abril,
zona de verano del 16 de abril al 15 de octubre.
Mar del Japón (entre los paralelos de latitud 35o Norte y 50o Norte): zona de invierno del 1 de
diciembre al 28/29 de febrero, zona de verano del 1 de marzo al 30 de noviembre.
Zona de invierno periódica meridional: zona de invierno del 16 de abril al 15 de octubre, zona de
verano del 16 de octubre al 15 de abril.
Ejercicios
1) Las características de un buque son E=96, Cv=6.1, Dv=6200 roneladas, Tcmv=16 Tm y calado
madera verano= 6.5m. Hallar el calado de las líneas de máxima carga.
2) El desplazamiento de un vapor ordinario es de 12000Tm, su eslora es 160m y To=25. La línea
de máxima carga de verano tiene un calado de 7.2m. Determinar el calado de las distintas líneas
de carga.
3) Hallar el calado de las líneas de máxima carga de un buque cuyas características son: E=515
pies, Dv=16000 Long Tons, Cv= 30’ 11’’ Tm x pulg en la línea de verano= 68 Long Tons x pulg.
Análisis del permiso de agua dulce
Debido a las diferencias climatológicas presentes durante la travesía de un buque en alta mar y a
una cantidad considerable de accidentes en la época de antaño, que generaron discusiones, donde
no había a ciencia cierta una ley que garantizara la seguridad de los buques en cuanto a que
cantidad de carga podrían llevar, nació un parlamentario británico llamado Samuel Plimsoll, que
impuso en 1875 un límite en el calado de un buque (mínimo francobordo) con el que puede
navegar el buque en condiciones de seguridad. Todo esto fue ocasionado porque las densidades
del agua en alta mar son distintas, el de agua salada es aproximadamente 1.025Tn/m3 mientras
que la del agua pura es de 1.000Tn/m3, lo cual genera un cambio de calado en el buque y altera el
francobordo, poniendo en riesgo la flotabilidad del buque. En el océano, a medida que el agua se
acerca al fondo se vuelve más fría y como consecuencia, a mayor profundidad, mayor densidad
del agua, porque si la temperatura del agua es más baja, su densidad se hace más grande y si esta
es más salada ocurre lo mismo. Actualmente los buques tienen que llevar en el centro un anillo
llamado Disco de Plimsoll que posee los diferentes límites de carga según la zona y la estación a
navegar.
Estabilidad estática transversal
(Riemann and Lephart, (2002) “La estabilidad puede ser entendida como la capacidad de un
cuerpo de mantener el equilibrio, es decir de evitar ser desequilibrado. También se ha descripto a
la estabilidad como la propiedad de volver a un estado inicial previo a la perturbación”.
Definición
Se define como la condición en un buque para volver a su posición inicial (casi siempre
adrizado) cuando es escorado por una fuerza exterior: de la misma forma se define cuando es
sacado de su posición inicial de calados, según el movimiento en el sentido del plano transversal
(babor-estribor) o del plano longitudinal de proa a popa.
Clasificación
La estabilidad se puede clasificar en:
Estabilidad estática: estudia las condiciones de equilibrio de un buque en aguas absolutamente
tranquilas. Aun cuando por estar flotando en un medio liquido la nave está en constante
movimiento, el comportamiento promedio de una nave en el mar es muy similar al
comportamiento de esta en aguas tranquilas.
La estabilidad estática transversal, es aquella que estudia al buque flotando en agua en reposo y
moviéndolo en la dirección babor-estribor-babor.
A su vez, la estabilidad estática transversal puede clasificarse en escoras <10o y grandes escoras
>10o
Y también tenemos la estabilidad estática longitudinal.
Estabilidad dinámica: estudia las condiciones de equilibrio de un buque sometido al efecto de las
fuerzas de las olas y del viento. Este equilibrio dinámico resulta del despliegue de energía de la
nave, o de los trabajos que debe efectuar ante la exigencia que le impone el efecto de las olas y el
viento.
Centro de gravedad
Se llama centro de gravedad (G) de un buque al punto en el cual se aplica la fuerza total del peso
del mismo o desplazamiento (D) y depende por completo de la distribución de los pesos en el
buque. Su altura KG se mide desde la línea base que pasa por la quilla y va a depender de la
cantidad de pesos altos y bajos que carguen. Se calcula exactamente después de ser construido el
buque.
Centro de carena
El centro de carena (C) es el centro de gravedad o el punto en el cual se aplica la fuerza de
empuje. Es el centro geométrico del volumen de la carena para la flotación considerada. Este
punto está ubicado en el centro geométrico del volumen sumergido o carena, varía de acuerdo a
la forma de la parte sumergida o sea que depende de la forma de la carena, en cambio el centro
de gravedad (G) depende del reparto de pesos que forman el buque.
Su posición queda determinada por la distancia vertical sobre la quilla (KC) y por la distancia
longitudinal a la cuaderna maestra (C).
Par de estabilidad estática transversal
Metacentro: punto donde confluyen el plano diametral del buque y la vertical trazada desde el
centro de carena, cuando este último ha sido desplazado a causa de una escora, siendo M el
punto máximo hasta dónde puede llegar el centro de gravedad (G) para que el buque sea estable.
Radio metacéntrico (CM): cuando el buque sale de su posición inicial de estabilidad por la
acción de una fuerza escorándose un ángulo θ, la distancia comprendida entre el centro de carena
y el metacentro, distancia CM, es el radio metacéntrico.
Altura metacéntrica: la distancia entre G y M se conoce como la altura metacéntrica (GM)-
Si a un buque que está flotando en agua tranquila se le aplica una fuerza exterior, en el sentido
babor-estribor, el buque se va a escorar, y al cambiar de forma la carena, el centro de carena se
trasladará. Entonces habrá un nuevo centro de gravedad del volumen sumergido, porque la cuña
de agua se traslada para estribor, entonces la fuerza de empuje va a estar aplicada en el nuevo
centro de carena y la fuerza del peso del buque continúa aplicada en el centro de gravedad. Estas
dos fuerzas van a crear un par de fuerzas que se llaman par de estabilidad o de adrizamiento
porque tiende a llevar el buque a su posición inicial. La distancia ̅̅̅̅
GZ se llama brazo de
adrizamiento, es perpendicular desde el centro de gravedad (G) a la dirección del empuje (E).

Clases de equilibrio
Existen tres clases de equilibrio, estable, indiferente e inestable. Estos estados de equilibrio están
relacionados con el ̅̅̅̅̅
𝐺𝑀 ( altura metacéntrica) del buque, según sea:
a) ̅̅̅̅̅
𝐺𝑀 > 0 Equilibrio estable
En este caso el ̅̅̅̅
kM > ̅̅̅̅
KG, y se dice que la estabilidad es positiva, porque cuando el buque se
escora el par de estabilidad lo hace volver a su posición original. Este es el caso de equilibrio que
pueden navegar los buques.

̅̅̅̅̅ = 0 Equilibrio indiferente


b)𝐺𝑀
En este caso ̅̅̅̅
kM = ̅̅̅̅
KG, coinciden los puntos M y G, la estabilidad es nula porque no se crea par
de adrizamiento, si es aplicada una fuerza exterior se escorará hasta que pare el impulso de esa
fuerza. En este caso no ofrece seguridad para navegar

̅̅̅̅̅ < 0 Equilibrio inestable


c)𝐺𝑀
̅̅̅̅ < KG
En este caso kM ̅̅̅̅, se dice que la estabilidad es negativa, porque en vez del par adrizante
hacerlo volver a su posición inicial, el buque continuará escorándose, al salirse de su posición de
equilibrio, hasta darse la vuelta o zozobrar. En este caso muchos buques no llegan a zozobrar,
sino que quedan con una determinada escora porque al cambiar de forma la carena se puede
elevar el metacentro sobre el centro de gravedad, pero si se cambiara de banda la escora por una
fuerza exterior, el bandazo hacia el otro lado sería muy peligroso. En este caso el buque corre un
serio riesgo de dar la vuelta campana como se suele decir.

Ejercicios
1) El desplazamiento del buque es D=5920 tm, hallar qué clase de estabilidad posee en los casos
siguientes: Si la altura del c. g del buque sobre la quilla es KG=7.6m; si KG=7m y si KG=7.4m
2) El buque tipo E se halla en los siguientes calados: Cpr= 4.8m y Cpp=5.2m, siendo la altura del
c. de g. G sobre la quilla KG=6.8m. Hallar: La altura metacéntrica GM, el brazo GZ para una
escora de 6o, el valor del apr de estabilidad para una escora de 6o y el coeficiente de estabilidad.

3) El buque Sirius, de 900Tm de P.M se halla en los siguientes calados: Cpr=1,9m y Cpp=2,1m.
Se sabe que su altura metacéntrica es GM= 0,4m. Hallar a qué altura sobre la quilla es preciso
cargar un peso de 50 Tm para dar al buque una altura metacéntrica G’M’ =0,5m
Análisis de estabilidad estática transversal
Siendo estabilidad una propiedad de una propiedad de un cuerpo de mantenerse en equilibrio
estable o de volver a dicho estado tras sufrir alguna fuerza externa, en un buque esta es una
propiedad crucial para navegar en alta mar con seguridad. Existen distintos tipos, pero la estática
transversal es la más básica de todas, ya que estudia el buque en agua en reposo.
Esta propiedad es otorgada por los armadores cuando construyen los buques, y es inspeccionada
por las sociedades clasificadoras, siguiendo lineamientos internacionales.
Se puede comprender este tipo de estabilidad conociendo los puntos clave que posee todo buque,
como lo son: el punto K que es el punto de partida para la medición de los otros puntos que
interesan a la estabilidad. El otro es el punto C, que está en el centro geométrico de la obra viva o
carena. Posterior tenemos el punto G que es el centro de gravedad donde actúa la fuerza de
gravedad y varía de acuerdo a la distribución de pesos del buque. Y por último tenemos el punto
M conocido como metacentro, se puede decir que este punto es el límite del punto G para que el
buque sea estable. GM es la distancia metacéntrica, la cual nos permite controlar la seguridad del
buque, y dependiendo de su valor, el buque es estable o inestable. Todos estos puntos están
tabulados y por supuesto que en cada buque son distintos. Cuando un buque sufre una fuerza
externa, en él se genera un trabajo/momento, y el encargado de devolver la posición inicial al
buque se llama par de estabilidad, la distancia GZ.
Marco legal

Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 y su protocolo de


1988, SOLAS, OMI, ISBN 92-801-0091-2 Pág. 68 y 69.
En su capítulo II.1 Construcción- compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e
instalaciones eléctricas, en su regla 22, menciona que todo buque de pasaje y de carga serán
sometidos a una prueba destinada a determinar los elementos de su estabilidad, de acuerdo a lo
establecido en el Convenio Internacional sobre líneas de carga.
Convenio Internacional sobre líneas de carga, 1966.
Este convenio se encarga de hacer limitaciones en el calado de un buque, tomando en cuenta los
peligros potenciales presentes en diferentes zonas y diferentes temporadas, medidas de seguridad
adicionales relacionadas con puertas, puertos de liberación, escotillas y otros artículos, haciendo
una contribución significativa a su seguridad. Gracias a este, se realizan visitas, inspecciones y
colocación de las marcas de los buques y se les expide el certificado internacional de
francobordo.
Código Internacional de estabilidad sin Avería, 2008
Establece principios fundamentales tales como precauciones generales contra la zozobra y las
curvas de brazos adrizantes, criterios meteorológicos, el efecto de las superficies libres, aspectos
operativos tales como la información para el Capitán, incluida la estabilidad y procedimientos
operacionales con mal tiempo.
Conclusiones

Gracias a Arquímedes se lograron construir embarcaciones de tal magnitud, que actualmente hay
buques con 227.000 toneladas de peso (Desplazamiento máximo), que se traducen a una
capacidad de trasladar a 5749 pasajeros. El lector se puede preguntarse cómo es posible que un
buque llevando tal cantidad de peso sea posible de mantenerse a flote, pero la física lo explica
con gran facilidad, todo se debe a la fuerza de empuje y al par de estabilidad. Todo esto se logró
gracias a la compresión total de temas tan teóricos como lo es la flotabilidad o la estabilidad.
Básicamente un buque es una ciudad flotante, pero para llegar a los avances tecnológicos que
tenemos hoy en día, se pasaron por distintas regulaciones y muchos accidentes, tal es el caso de
lo ocurrido con la línea de máxima carga de un buque, cuyo origen sufrió distintas
modificaciones para poder ser lo que actualmente conocemos; y la gran cantidad de regulaciones
internacionales que crea la OMI con el fin de evitar alguna catástrofe en el mar.
Un ejemplo de esas regulaciones internacionales lo puede ser el SOLAS, el cual se considera
como la biblia de todo marino mercante, sin duda alguna el más importante de todos los
convenios internacionales que actualmente posee la organización.
Gracias a que gozamos de una estabilidad transversal, impedimos que el buque se escore lo
suficiente como para que no retorne a su posición inicial.
Recomendaciones
 Analizar con profundidad las definiciones teóricas para su mayor comprensión.
 Extender la investigación a la práctica.
 Incluir otros tipos de reglamentos internacionales para la compaginación de los temas
abordados.
 Se recomienda estudiar la teoría de sistemas para un mayor entendimiento de los temas.
 Se recomienda leer acerca de la historia de las travesías de los buques antes de la
existencia de los reglamentos internacionales.
Anexos

Permiso de agua
dulce

Disco de Plimsoll

K: Quilla
LF : Línea de flotación
F’: Línea de flotación
trasladado.
C: Centro de carena
C’: Centro de carena
desplazado
G: Centro de gravedad
M: Metacentro
E: Fuerza de empuje
C’M: Radio metacéntrico
GM: Altura metacéntrica
θ: Angulo de escora
GZ: Brazo de
adrizamiento
D: Desplazamiento
Bibliografías

http://estabilidadbuque.blogspot.com/2011/07/aisgnacion-del-permiso-de-agua-fresca.html

http://estabilidadbuque.blogspot.com/2011/07/aisgnacion-del-permiso-de-agua-fresca.html

http://aulanautica.org/unidad/seguridad-en-la-mar-py/

https://es.wikipedia.org/wiki/Criterios_de_estabilidad

https://g-se.com/propiocepcion-equilibrio-estabilidad-estabilidad-estatica-y-dinamica-todo-es-lo-
mismo-bp-N57cfb26d41282

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