Vigas T en Puentes

CONCRETO ARMADO I 2016
VIGAS T EN PUENTES, PUENTE VIGA, PUENTE LOSA
I.- INTRODUCCIÓN:
Existen diversos tipos de vigas, losas, estribos, sistemas de apoyo, sistemas de juntas,
cada uno con sus condiciones específicas. Sin embargo, los requerimientos del diseño de
superestructuras de acero, se pueden recoger del “Manual de Diseño de Puentes” o de
las especificaciones de AASHTO para puentes. En el presente informe se hablara de
puentes según su estructura.
II.- DEFINICIÓN:
Puente es toda estructura en general que nos permite salvar obstáculos naturales, como
ríos, valles, lagos o brazos de mar y a su vez obstáculos artificiales, como vías férreas o
carreteras, con el fin de unir o dar continuidad a los caminos.
III.- CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES:
A.- Por el servicio que prestan
 Acueductos
 Viaductos
 Peatonales
1
B.- Por el material de la superestructura
 De madera
 De concreto armado
 De concreto preesforzao
 De acero
 De sección compuesta
C.- Por la forma de la estructura
 Losa maciza
 Losa aligerada
 Vigas cajón
 Vigas T
 Vigas I y sección compuesta
 Arco
 Atirantado
 Colgante
 Pórtico
 Reticulado
D.- Según el tiempo de vida útil
 Provisionales
 Definitivos
E.- Según el tipo de apoyo
 Isostáticos
 Hiperestáticos
F.- Por el proceso constructivo
 Vaciados en sitio
 Compuestos
 Por dovelas
 Prefabricados
G.- Por su trazo geométrico
 Recto
 Esviado
 Curvo
3.1.- POR LA FORMA DE LA ESTRUCTURA:
2
Longitudinalmente se puede optar por diversos sistemas estructurales. A continuación,
presentamos los principales esquemas estructurales.
3.1.1.- PUENTES TIPO VIGA:
Son los más comunes, estructuralmente, también son los más sencillos, se pueden dividir
en:
 Puentes de tramos simplemente apoyados (una o varias luces simplemente

apoyadas). Pueden ser los de losa maciza o de losas y vigas como se muestra en
la figura. Su desventaja se encuentra en el mayor número de juntas y dispositivos
de apoyo.
Fig. 1. puente de vigas simplemente apoyadas
 Puentes isostáticos con voladizos (gerber). Existen vigas gerber con apoyo interno
y vigas gerber con apoyo externo tal como se muestra en la figura 2, tiene las
mismas ventajas y desventajas de las vigas simplemente apoyadas. En la
actualidad, este tipo de puentes se ha dejado de utilizar
Fig. 2 puente de vigas gerber

 Puentes de vigas continuas (fig. 3), este tipo de puentes constituyen
estructuralmente la solución más eficiente. Un tipo especial de estos puentes son
los formados por vigas parcialmente continuas (fig. 4), está formado por vigas
prefabricadas, que se colocan entre los apoyos y posteriormente integrarse con
una losa vaceada en sitio.
3
Fig.3 puente de vigas continuas Fig. 4 puente de vigas parcialmente continuas
Puentes de estructura aporticada.- La principal característica de estos puentes es la

unión rígida entre la superestructura y los pilares y/o estribos. Existen diversos esquemas
de pórticos, entre los principales tipos tenemos. En la fig. 5 se presentan los principales
elementos de un puente tipo viga. Como se puede apreciar del grafico un puente tipo viga
está conformado por: Losa, vigas, estribos y pilares, cimentación, sistemas de apoyos y
juntas y pobras complementarias (barandas, separadores, drenaje, etc)
Fig. 5 elementos de un puente tipo viga
Fig. 6 losa cargada en la dirección transversal al trafico
La losa es el elemento estructural que sirve para soportar el tránsito vehicular y peatonal
para luego transmitir sus cargas al sistema de vigas. En estos casos la losa es cargada
principalmente en la dirección transversal al tráfico (ver fig. 6).
En puentes pequeños (L < 8 m), la losa puede ser cargada principalmente en la dirección
del tráfico (ver fig. 7).
4
fig.7 losa cargada en la dirección del transito
Además, para luces grandes (mayores a 5 m). La losa puede ser aligerada. Esto se puede
conseguir usando bloques o ladrillos de arcilla con viguetas espaciadas cada 0.53 m.
Para evitar que los bloques se puedan desprender por la vibración producida por el paso
de vehículos no conviene tener más de un bloque entre viguetas. Herrera mantilla (1996),
recomienda dejar una plaqueta de 2cm. Debajo de los bloques de arcilla, con esfuerzo
secundario en ambas direcciones (ver fig.8).
Fig. 8 losa aligerada con bloques de arcilla
Vigas.- Las vigas constituyen el elemento estructural que soporta la losa. En la

actualidad, existen muchos tipos de vigas.
Según la forma de su sección transversal, las vigas pueden ser rectangulares, tee, I,
cajón, etc. Ver fig. 9). según su material las vigas más comunes pueden ser armadas,
pretensadas o postensadas.
5
Tipos de vigas 9
Subestructura.- Las subestructuras están conformadas por los estribos y los pilares
quienes tienen la función de soportar a la superestructura (vigas y losas). A su vez, los
estribos y pilares transmiten sus cargas a la cimentación y esta las transmite al terreno.
Los estribos y pilares pueden ser de distintos tipos, asimismo la cimentación puede ser
superficial o profunda (pilotes).
Apoyos y juntas.- Los sistemas de apoyos tienen la función de transmitir las cargas de la
superestructura a la subestructura (ver fig. 10). Asimismo, los sistemas de apoyos
restringen o admiten movimientos traslacionales o rotacionales de la superestructura.
Los sistemas de juntas tienen la función de resistir las cargas extremas y proveer
seguridad al tránsito sobre la breca entre el puente y el estribo o entre dos puentes.
También las juntas deben proveer una transición suave entre el puente y las áreas
adyacentes.
Fig. 10 sistemas de apoyos
3.1.2.- Vigas T:
Se proyectan en concreto reforzado o concreto preesforzado. En nuestro país se plantean

de una sola luz o continuos para cubrir entre 11 y 30 a 35 mt
6
Se proyectan generalmente en concreto preesforzado y prefabricado. En nuestro país se

plantean en puentes de una sola luz para cubrir entre 25 y 40 mt.
Es el sistema más eficiente de losas para cubrir claros desde 10.00 hasta 24.50 metros
sin ningún apoyo intermedio y con capacidad de soportar cargas tan altas como las de
bodegas o puentes. Regularmente se usa en puentes con claros medianos (10.00 hasta
24.50 metros), en pasarelas o en edificaciones donde se requieren entrepisos o techos de
concreto con combinaciones de cargas y claros, que imposibilitan el uso de sistemas
convencionales de losa. El diseño y la fabricación se realizan según los requerimientos
específicos de cada proyecto.
Ventajas:
 Cubre grande claros sin apoyos intermedios.

 Soporta cargas altas, inclusive mayores a las de puentes.
 Optimiza el diseño según las necesidades de cada proyecto
 Las reacciones de capacidad portante al peso propio y de beneficio son las
mejores de todos los sistemas de losas.
Diseño: La viga T, utilizada por arquitectos y /o directores de proyectos, es una

herramienta para generar grandes espacios libres de columnas o muros intermedios.
El diseño estructural usa los parámetros adecuados para la región donde es requerida
tomando en cuenta las condiciones críticas de cada lugar como sismos, climas, etc
7
Fabricación: Estas vigas son de concreto pretensado con sección transversal en forma
de T se producen industrialmente en líneas de pretensados de gran capacidad y con
formaleta metálica. Sus dimensiones pueden variar, dependiendo de los requerimientos
de cada proyecto, los materiales que se utilizan, son de alta calidad, se logra resistencia
de concreto f´c =7000 lb/pulg2. Acero de presfuesrzo primario de fpu=270000 lb/pulg2 y
acero de refuerzo complementario con fy =60000 lb/pulg2 todos conforme a las normas
ASTM.
3.1.3.- PUENTE TIPO LOSA
en nuestro país se plantean para cubrir luces de 4.6 hasta 10 mt. En el caso de tramos
simplemente apoyados. Normalmente se proyectan de concreto reforzado.
Secciones transversales típicas que se encuentran en esta definición
ELEMENTOS DE APOYO TIPO DE TABLERO SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
8
Losa de hormigón colado in Monolítico
situ o losa alivianada
Tablero de madera tesada Madera integral
Paneles de madera Madera integral

encolados/clavados con
viga de separacion
CARGAS ACTUANTES:
1.- peso propio
 Losa estructural de concreto

 Viga sardinel o vereda
2.- carga muerta
 Asfalto
 Barandas
3.- carga viva:
Sobrecarga vehicular, siendo la recomendada por el MTC la del AASHTO LRFD, HL-93.
El reglamento del AASHTO define para el diseño de losas, con respecto a la sobrecarga,
el término de ancho equivalente, en el cual actúa la carga.
Ancho equivalente (E): es considerado como el ancho de losa que actúa para resistir las
cargas concentradas. Depende de diversos factores principalmente de la rigidez de la losa
y la expansión de las cargas.
9
El ancho equivalente (E) por carril, tanto para corte como para momento, con un carril
cargado (dos líneas de ruedas) es:
E=250+ 0.42 √ L1 W 1 (∝)
El ancho equivalente (E ) por carril, tanto para corte como para momento, con más de un
carril cargado es:
w
E=2100+ 0.12 √ L1 W 1 ≤ (β )
NL
E=ancho equivalente(mm)
L1=el menor valor entre la luz del tramo ( mm ) y 18000 mm .
W 1=elmenor valor entre el anchoreal del puente ( mm ) y
9000 mm . ( 1carril ) ó 18000 mm ( multiples carriles )
W =ancho fisico entre bordes del puente(mm)
N L =nuemro de carriles de diseño.
CALCULO DE MOMENTOS POR CARGAS PUNTUALES: (TEOREMA DE BARETT)
Cuando hay más de una carga sobre un elemento simplemente apoyado, el momento
máximo se produce en una posición de las cargas de tal manera que; el centro de luz es
equidistante de la resultante y de la carga más pesada y más cercana a esta resultante. El
10
momento máximo se producirá debajo de la carga más pesada y más cercana al centro
de luz.
Sistema de Carga: Se hace el análisis por ancho de vía, como se muestra a

continuación: (para s/c HL-93).
Cuando se tienen luces de 8 m. o menores se debe tener cuidado en la evaluación del M

máx., es recomendable verificar para las dos condiciones, con 2 o 3 ejes de cargas por
vía.
Factor por múltiple presencia vehicular (m)
Nuemro de vías cargadas m
1 1.2
2 1
3 0.85
4 0.65
Momento Actuante por Sobrecarga
m∗M max
M L+1= ∗1.33
E
En el diseño se debe considerar el valor de E para un carril cargado (α ) y para el caso de

dos ó más carriles cargados ( β ), para obtener el efecto mayor.
M U =n ( 1.25 DC +1.5 DW +1.75 ( L+ I ) )
Armadura Principal Una vez realizado el análisis de la sobrecarga, así como también por
los efectos del peso propio y de la carga muerta, se obtienen los momentos de diseño
11
para cada caso. Con estos valores calculamos el área de acero principal necesaria para
resistir los esfuerzos producidos por las cargas actuantes.
Armadura de Repartición.- Se coloca perpendicularmente al acero principal y es un

porcentaje de esta área, en cada sección.
S=luz de calculo en mm
Para refuerzo principal paralelo al tráfico:
1750
= MAX . Asr =50 As principal
S 0.50
Para refuerzo principal perpendicular al tránsito:
3480
= MAX . Asr =67 As principal
S 0.50
%→ es el porcentaje del área de acero principal para usar como acero de repartición.
Acero de Temperatura.- La losa debe tener en cada cara y en cada sentido acero de
temperatura que evite las rajaduras producidas por la dilatación y contracción de la losa.
El área de armadura en cada dirección deberá satisfacer:
As t ≥ 0.75 Ag/ fy
Ag=area bruta de l a seccion(mm 2)
fy=tension de fluencia (Mpa)
Distribuir uniformemente en ambas caras
Si el espesor es menor o igual a 150 mm., la armadura se coloca en una sola capa
La separación debe ser menor o igual a 3 veces el espesor o 450 mm.
No se coloca As t :
En la cara y sentido del acero de repartición, siempre que este sea mayor que el acero de
temperatura correspondiente.
12
En la cara y sentido del acero principal, si la losa puede dilatarse libremente. Para el caso
de losas empotradas en sus apoyos, el Ast debe añadirse al acero principal.
EJEMPLO 01:
Ancho de calzada = 7.20

Luz= 8m
Espesor de losa = 0.50m
Ancho de sardinel = 0.30 m
Espesor de pavimento =0.05 m
Recubrimiento libre = 0.03 m
f´c = 280 kg/cm2 = 28Mpa
fy = 4200 kg/cm2 =420 Mpa
Densidad de concreto = 2400 kg/m3
 Ancho efectivo
L1=8000 mm
W 1=7200 mm
W =7800 mm
L1=2
2 Ó más vías cargadas ( β )

E=3010.7 mm < 3900 mm
I vía cargada ( ∝ )
E= 3437.56 mm < 3900 mm
 Momentos de carga muerta:
DC
t
peso de concreto=0.5 x 1 x 2.4=1.20
m
2
8
M DC =1.25 x =10.0 t−m/m
8
13
t
DW: peso asfalto=0.5 x 1 x 2.25=0.113
m
2
8
M DW =0.113 x =0.90 t −m/m
8
 MOMENTOS POR CARGA VIVA:
Camión M= 31.62 t-m / vía (por baret)
Tándem M = 38.33 t-m / vía (por baret)
2
Por S/C distribuida M = 0.97 x 8 / 8 = 7.76 t-m / vía.
Para una vía cargada:
M L+ I =( 38.33 x 1.33+7.76 ) x m/E=20.5 t−m/m
Para dos vías cargadas:
M L+ I =19.5 t−m/m
 MODIFICADORES DE CARGA
Factor ductibilidad:
n D=0.95(componentes y conecciones ductiles)
Factor de redundancia:
n R=1.05( no redundante)
Factor de importancia operativa:
n1=1.05( es de importancia operativa)
Modif. De carga: n= 0.95 x 1.05 x 1.05 =1.05
MOMENTO ULTIMO:
Mu =1.05 (1.25 x 10.0+1.5x0.9+1.75x20.5)
Mu =52.21 t-m
CALCULO DEL REFUERZO PRINCIPAL:
14
Donde d = 45
As =34.10 cm2 ∅ 1”@15
 Acero de repartición
=1750/ S0.50=19.57
2
A sr =34.10 x 0.196=6.68 cm ∅ 5/8 @27.50
 Acero de temperatura: para las dos capas

2 2
A st =( 0.75 x 1000 x 500 /420 ) /2=446.43 mm =4.46 cm ∅ 5 / 8 @27.50
DISEÑO DEL SARDINEL
El sardinel cumple varias funciones:
1) psicológica: porque guía al conductor
2) seguridad: porque debe estar diseñado para soportar una carga horizontal impacto de
750 kg/m.
Para el refuerzo del borde de la losa
Diseño:
15
Como una viga rectangular independiente de la losa
h = 0.25+esp.asfalto+esp. Losa
b = 0.25 a 0.30 (m)
Calculo de esfuerzos en la viga sardinel
Datos:
h = 0.50+0.05+0.25 =0.80 m.
b = 0.30m.
DC:
W DC =0.30 x 0.80 x 2.5=0.6 tm /m
M DC =4.8 tm−m/m
DW: W Dw =0.15 tm/m
M DW =1.2tm−m/m
Para la carga DC, se considera el peso de la viga sardienl
Para la carga DW, se considera el peso de la baranda estimado en 150 kg/m o más,
según el material.
16
EJEMPLO 02:
DISEÑO PUENTE VIGA – LOSA
1.- PREDIMENSIONAMIENTO:
Puente simplemente apoyado
SECCION TIPICA
17
2.- DISEÑO DE LA LOSA:
Armadura principal de la losa será en sentido perpendicular al tránsito.
18
19
20
21
III.- DISEÑO DE VIGAS PRINCIPALES
Se tiene dos vigas principales en el sentido del tráfico.
22
23
24
25
IV.- DISEÑO DE VIGAS DIAFRAGMA
Bibliografía:
 http://www.slideshare.net/maxleninticonacondori1/diseo-puente-viga-losas
 http://es.slideshare.net/46126936/diseo-de-puente-de-viga-losa
 http://es.slideshare.net/freddyramirofloresvega/9-puentes-tipo-losa
 http://es.slideshare.net/Lecrop/gua-para-el-diseo-de-puentes-con-vigas-y-losas
26

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CONCRETO ARMADO I 2016

VIGAS T EN PUENTES, PUENTE VIGA, PUENTE LOSA

III.- CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES:

A.- Por el servicio que prestan

C.- Por la forma de la estructura

D.- Según el tiempo de vida útil

E.- Según el tipo de apoyo

F.- Por el proceso constructivo

G.- Por su trazo geométrico

3.1.- POR LA FORMA DE LA ESTRUCTURA:

3.1.1.- PUENTES TIPO VIGA:

 Puentes de tramos simplemente apoyados (una o varias luces simplemente

Fig. 1. puente de vigas simplemente apoyadas

Fig. 2 puente de vigas gerber

Fig.3 puente de vigas continuas Fig. 4 puente de vigas parcialmente continuas

Puentes de estructura aporticada.- La principal característica de estos puentes es la

Fig. 5 elementos de un puente tipo viga

Fig. 6 losa cargada en la dirección transversal al trafico

fig.7 losa cargada en la dirección del transito

Fig. 8 losa aligerada con bloques de arcilla

Vigas.- Las vigas constituyen el elemento estructural que soporta la losa. En la

Fig. 10 sistemas de apoyos

Se proyectan en concreto reforzado o concreto preesforzado. En nuestro país se plantean

Se proyectan generalmente en concreto preesforzado y prefabricado. En nuestro país se

 Cubre grande claros sin apoyos intermedios.

Diseño: La viga T, utilizada por arquitectos y /o directores de proyectos, es una

3.1.3.- PUENTE TIPO LOSA

Secciones transversales típicas que se encuentran en esta definición

ELEMENTOS DE APOYO TIPO DE TABLERO SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA

Tablero de madera tesada Madera integral

Paneles de madera Madera integral

1.- peso propio

 Losa estructural de concreto

2.- carga muerta

3.- carga viva:

E=250+ 0.42 √ L1 W 1 (∝)

L1=el menor valor entre la luz del tramo ( mm ) y 18000 mm .

W 1=elmenor valor entre el anchoreal del puente ( mm ) y

9000 mm . ( 1carril ) ó 18000 mm ( multiples carriles )

W =ancho fisico entre bordes del puente(mm)

N L =nuemro de carriles de diseño.

CALCULO DE MOMENTOS POR CARGAS PUNTUALES: (TEOREMA DE BARETT)

Sistema de Carga: Se hace el análisis por ancho de vía, como se muestra a

Cuando se tienen luces de 8 m. o menores se debe tener cuidado en la evaluación del M

Factor por múltiple presencia vehicular (m)

Nuemro de vías cargadas m

Momento Actuante por Sobrecarga

En el diseño se debe considerar el valor de E para un carril cargado (α ) y para el caso de

M U =n ( 1.25 DC +1.5 DW +1.75 ( L+ I ) )

Armadura de Repartición.- Se coloca perpendicularmente al acero principal y es un

Para refuerzo principal paralelo al tráfico:

Para refuerzo principal perpendicular al tránsito:

Ag=area bruta de l a seccion(mm 2)

fy=tension de fluencia (Mpa)

Distribuir uniformemente en ambas caras

La separación debe ser menor o igual a 3 veces el espesor o 450 mm.

Ancho de calzada = 7.20

2 Ó más vías cargadas ( β )

 MOMENTOS POR CARGA VIVA:

Camión M= 31.62 t-m / vía (por baret)

Tándem M = 38.33 t-m / vía (por baret)

Para una vía cargada:

M L+ I =( 38.33 x 1.33+7.76 ) x m/E=20.5 t−m/m