El último 23 de enero, el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,

Bruno Giuffra, anunciaba en una conocida red social su algarabía porque se

acababa de “inaugurar 10 km de la autopista de Pucallpa, [con] cuatro carriles y
dos auxiliares”. “Excelente vía”, subrayaba Giuffra, con un monto de “198
millones invertidos”.

Pero el debate se inició cuando un usuario de esa red –Twitter– hizo una
pregunta sugerente: “¿Pueden explicar el porqué del costo de US$ 6.15 millones
por km? Esto es 5 veces el promedio del costo por km en Latinoamérica y 35
veces el costo por lo mismo en Europa”, escribió, dejando frío al ministro, quien
no alcanzó a precisar si la cifra que él daba para la citada autopista era en soles o
en dólares.

Sea lo que fuere, el debate continuó en otros foros. Por eso es que cuando se
observan los pagos realizados en la ejecución de cada uno de los tramos II, III y
IV del Corredor Vial Interoceánico Perú-Brasil (IIRSA-Sur) y de IIRSA Norte,
de las carreteras interoceánicas Perú-Brasil, nos damos con la sorpresa que desde
el año 2006 al 2015 los promedios del costo por kilómetro de carretera están
entre 3’470,450 dólares para el tramo II de IIRSA Sur a 1’170,582 en IIRSA
Norte, es decir se ubican entre los más caros del mundo.

Estos precios están muy por encima de los cálculos que en junio de 2011 hizo el
entonces ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, en la
segunda administración aprista, al considerar que el costo de un kilómetro de
carretera pavimentada en el Perú estaba entre 800 mil y 1 millón de dólares, vale
decir un promedio de 900 mil dólares, aunque esta cifra podía ser más elevada en
los terrenos difíciles de la sierra o la selva.

Los citados cálculos en las IIRSA Sur e IIRSA Norte están en la página 81 del
llamado “Informe Pari” de la primera comisión Lava Jato, que el mismo
excongresista Juan Pari lo reafirmó en conversación con EXPRESO.

Antes, hizo el agregado de que sus cálculos están con cifras oficiales hasta
diciembre de 2015, cuando las Interoceánicas en su conjunto le habían costado al
erario público la friolera de 4,233 millones 504 mil dólares.
Sin embargo, según Pari Choquecota, este monto debe haber aumentado, al igual
que el gasto por kilómetro de carretera, porque después del 2015 se confirmaron
otros desembolsos por alrededor de 500 millones de dólares a favor de Odebrecht
y sus consorciadas (Graña y Montero, JCC Contratistas Generales) y en menor
medida para otras constructoras brasileñas como Andrade y Gutierrez, Camargo
Correa y Queiroz Galvao.

El mismo Pari recuerda en su informe que “por la ejecución de 300 kilómetros

del tramo 2 de IIRSA Sur se pagó el importe total de 1,041’135,000 dólares,
resultando como costo por cada kilómetro (km) de vía, el importe de 3’470,450”.

En el tramo 3 de IIRSA Sur, añade, se pavimentaron 403.2 km por

1,076’326,000 dólares, resultando que cada kilómetro de carretera costó
2’669,461 dólares.

Para el tramo 4 de la misma Interoceánica Sur (305.9 kilómetros) el Gobierno

pagó 998 millones 19 mil dólares, por lo que la valorización por cada kilómetro
fue de 3’262,568 de monedas verdes.

Para redondear, el cuadro del informe en mención indica que los 955 km del
tramo de la vía IIRSA Norte costaron 1,118’022,000 dólares, lo que equivale a
un valor de inversión de 1’118,000 de la divisa norteamericana.

OTROS PARÁMETROS
Al margen de los cálculos hechos por Enrique Cornejo, la prensa especializada,
como el portal Infobae de Argentina, hizo un trabajo de investigación tomando
como referentes algunas carreteras simples realizadas en cuatro países de
América latina –México, Bolivia, Perú y Argentina–.

Es así que en septiembre de 2013 dicho portal concluye que “el valor medio de
los mil metros en estos cuatro países latinoamericanos es de 1.2 millones de
dólares [por km de carretera]”, como se puede leer
en https://www.infobae.com/2013/09/29/1512287-el-kilometro-carretera-
america-latina-cuesta-7-veces-mas-que-europa/.
En México fue de 2 millones de dólares por km de pista sobre la base de la
carretera Campeche-Mérida; en Bolivia la construcción del tramo Cuchu Ingenio
– San Lorenzo de la carretera Potosí – Tarija fue calculado en 700 mil dólares
por km, y la ruta Santa Bárbara – Caranavi – Río Alto Beni, fue de 1.3 millones
de dólares por km, lo que hace que el promedio por km sea de “un millón de
dólares en el país altiplánico”.

Respecto de Argentina también ponen varios ejemplos, entre ellos la Rutas 47 de

la provincia de Santa Cruz, que se licitó por 1.4 millones de dólares el kilómetro,
aunque el promedio es considerado en un millón de dólares “por el kilómetro de
una carretera sin grandes complejidades”.

ALEMANIA
Las comparaciones con Europa sí son letales para la praxis peruana y
latinoamericana. Sobre la base de una auditoría del Tribunal de Cuentas Europeo
(TCE) se compararon 24 proyectos viales ejecutados en España, Polonia, Grecia
y Alemania entre los años 2000 y 2013, esto sin tomar en cuenta las diferencias
de precios en obras complejas de ingeniería como túneles y viaductos.

“La conclusión fue que un kilómetro de carretera cuesta, aproximadamente, 116

mil dólares en Alemania, 164 mil en Grecia, 215 mil en España, y 218 mil en
Polonia. En resumen, los 178 mil dólares que cuesta en promedio el kilómetro de
carretera en los cuatro, bien podrían tomarse como una medida aproximativa de
toda Europa”, precisan.

El caso alemán es el más llamativo porque las licitaciones las gana casi siempre
la oferta más económica porque cualquiera puede participar, lo que no ocurre en
otros países como España, donde solo compiten las empresas previamente
autorizadas por el Ministerio de Economía. Es más, en Alemania, el ganador de
las buenas pros debe efectuar la obra con sus propios recursos.

En Europa prima entonces el modelo de gestión en que primero es la obra y

después el pago, que muchas veces es por peaje o por retribución del Estado. “En
Chile se aplica el mismo método de gestión, y pueden darse el lujo de cobrarle al
adjudicatario un derecho a construir con su dinero una obra que es propiedad del
Estado nacional”, dice el analista argentino Osvaldo Ottaviano, director ejecutivo
de la Fundacion Metas Siglo XXI.

Allí no hay pago de recursos públicos para adelanto de obra, como sucede en el
Perú, Argentina y otros países latinoamericanos donde además se han instituido
las famosas “adendas”, como se ha visto en el caso Lava Jato.

La recomendación final de los expertos en carreteras es que si se usara el modelo

europeo “se podría septuplicar [en América Latina] la cantidad de kilómetros
construidos sin aumentar la inversión”.

¿El club de la corrupción?

“No solo yo sino el 99.5 % y más de trabajadores de PVN [Provías Nacional] y
del MTC no tuvimos noticias de un Club [de la Construcción] activo. Cualquiera
pudo alertar. Las OCI no lo hicieron, por ejemplo. La Contraloría tiene veedores
en los procesos y revisa todos ellos, ex post”, señala Raúl Torres Trujillo,
exdirector de Provías Nacional.

Torres lo acepta ahora por la presencia de “delatores” sobre el tema, lo que abre
la posibilidad de conocer lo ocurrido en licitaciones de carreteras nacionales
sobre un tema sujeto a sospechas hace mucho tiempo.

“El suscrito, director por diez años [de Provías], declara encontrarse limpio de
prácticas ilegales y que hará todo lo que esté a su alcance para que las
investigaciones sean exitosas. Pido que se me investigue completamente”,
declaró según información que circula en la red.

Ante este tema, EXPRESO conversó con el experto en contrataciones del Estado,
Alex Starost, quien a mediados de 2013 hizo la primera denuncia sobre el Club
de Constructores en el diario La República y que ahora es materia de
investigación fiscal a raíz de las delaciones de un colaborador eficaz ligado a la
constructora Odebrecht.

“En el 2013 demostramos, con base en un estudio amplio de los proyectos

carreteros y otros, que el Club de la Construcción no solo direccionaba las obras,
sobre todo de las carteras, sino que participó en la sobrevaluación de los
proyectos de inversión al 109.9 % del valor referencial, que ya estaba de por sí
sobrevaluado”, afirma Starost Gutiérrez.

“Esa práctica ilegal se debió investigar, pero no se hizo a nivel de ministros y

viceministros, ni menos en Economía y Finanzas y otras entidades que usaban la
Ley de Contrataciones del Estado en tiempos de Ricardo Salazar”, recuerda el
experto.

“Todo fue ocultado por la Contraloría, el Ministerio Público y el Poder Judicial.

Antes, el citado club arreglaba con el Comité Especial y hacía las
precalificaciones direccionándolas. Eran las empresas brasileñas [del caso Lava
Jato], peruanas y ecuatorianas las que participaban. Ahora la corrupción utiliza la
nueva modalidad del promedio con la nueva ley de contrataciones del Estado. Y
están las peruanas, españolas, ecuatorianas y portuguesas. En 2018 estamos en
eso”, finalizó.

Contratos con Toledo y PPK

El 17 de junio de 2015 el Estado peruano firmó el contrato de concesión con la
empresa Concesionaria IIRSA Norte SA –conformada por Odebrecht, Graña y
Montero y Andrade Gutierrez– para la construcción, rehabilitación,
mejoramiento, conservación y explotación de los tramos del eje multinodal del
Amazonas Norte. Era presidente Alejandro Toledo y titular del MEF, Pedro
Pablo Kuczynski.

El 4 de agosto de 2005 el Gobierno suscribió el contrato de concesión para la

construcción, conservación y explotación del corredor vial Interoceánica Sur,
tramo vial Urcos-Inambari (Tramo 2) con la Concesionaria Interoceánica Sur -
Tramo 2 SA. Era presidente Alejandro Toledo y titular de Economía y Finanzas,
Pedro Pablo Kuczynski. Aparte de Odebrecht, participó Graña y Montero y JCC
Contratistas Generales.

El mismo consorcio antes citado del Tramo 2 fue beneficiado con la concesión
del Tramo 3 para la IIRSA Sur y en el tramo 4 participaron Andrade Gutierrez,
Camargo Correa y Queiroz Galvao.
Mientras el año pasado, por estas mismas fechas, ya se hablaba
de la cancelación del gasoducto del sur y las consecuencias
negativas que dicha decisión supondría para nuestra economía,
apenas unos días después de haberse iniciado el 2018, el
protagonismo de importantes megaproyectos vuelve a saltar
a la palestra.

Pero, a diferencia de lo que pasó hace un año, esta vez se habla

del efecto positivo que conllevará la puesta en marcha de un
buen número de proyectos, con nuestra economía como
principal beneficiario.

Para empezar, la proyección de crecimiento del PBI de 4,2%,

estimada por el Banco Central de Reserva (BCR) para este
año, se sustenta en el buen desempeño de la inversión privada
en dos sectores fundamentales: minería e infraestructura.

En el caso de la inversión en infraestructura, el ente emisor no

ha dudado en resaltar que el buen desempeño de este sector
estará asociado al destrabe de algunos proyectos como la Línea
2 del Metro de Lima y las obras de ampliación del aeropuerto
Jorge Chávez, además del estímulo fiscal.

Con relación a lo que le toca al Gobierno Central (estímulo

fiscal), el BCR estima que el mayor dinamismo del gasto público
tendrá dos pilares fundamentales: el plan de reconstrucción tras
El Niño costero y la preparación para los Juegos Panamericanos
2019.

EMPIEZA EL DINAMISMO

Sobre los Juegos Panamericanos, el 2018 empezó con buenas

noticias. Y es que la construcción de las nuevas estructuras del
Gran Complejo Deportivo de la Videna –que demandará S/500
millones de inversión– estará lista hacia finales de marzo del
2019, con lo que su aporte en el dinamismo del gasto público
para este 2018 se da por descontado.

Al respecto, la Cámara de Comercio de Lima (CCL) también ha

cifrado sus proyecciones de crecimiento de nuestra economía
(3,9% para el 2018) en la ejecución de conocidas megaobras que
terminarán aportando positivamente al desempeño del sector
construcción.

Para César Peñaranda, director del Instituto de Economía de la

CCL, el sector construcción alcanzaría la tasa más alta de
crecimiento de los últimos cinco años (7,2%). ¿Por qué?
Coincidiendo con el BCR, el economista sostiene que dicho
resultado encontrará sustento en la ejecución de grandes
proyectos, como el plan de reconstrucción pos-El Niño, los
Panamericanos y la Línea 2 del Metro de Lima.

APORTE PRIVADO

Pero no sería lo único. Aunque en el sector hidrocarburos se

observa una caída significativa de los contratos de exploración y
explotación, se espera que el gasoducto del sur sea licitado en
el 2018.

A inicios del 2017, el presidente Pedro Pablo Kuczynski

aseguraba que “a pesar de que habrá una demora, el gasoducto
será una realidad”. Y, un año después, la ministra de Economía,
Claudia Cooper, ha reiterado el compromiso del Gobierno de
concretar la llegada del gas natural a la macrorregión sur.

Por el lado privado, de los US$18.400 millones que representan

los anuncios de proyectos de inversión privada para el periodo
2018 – 2019, contabilizados por el BCR, la CCL estima que por
los menos US$5.000 millones se ejecutarán durante este año.

No en vano, como señala el BCR, desde hace algunos meses los

indicadores contemporáneos y adelantados ya avizoran
importantes señales de recuperación de la inversión privada. En
octubre pasado, por ejemplo, no solo las importaciones de
bienes de capital crecieron, las expectativas de órdenes de
compra (a 3 meses) de las empresas vinculadas a la inversión
privada se recuperaron por cuarto mes consecutivo, y las
expectativas sobre la economía (de 3 y 12 meses) continuaron al
alza.
Mientras que en el horizonte de proyección, las expectativas de
crecimiento para la inversión privada continúan al alza y,
después de expandirse 0,6% en el 2017, para el 2018 se espera
una escalada de 6,5%, en tanto que la recuperación continuaría
en el 2019 con un estimado de 7,5%.

Aunque todo parece jugar a favor de una mayor ejecución de la

inversión pública y privada, solo resta esperar –como ha dicho
la propia ministra Claudia Cooper– que la crisis política se
resuelva de manera civilizada para no tener “baches
significativos” en nuestra economía. Que así sea.

LOS PROYECTOS EN CIFRAS

► Línea 2 del Metro de Lima: Según el MTC, registra un 19,3%

de avance y tiene aprobados los estudios de ingeniería de las
obras civiles de la primera etapa.

► Jorge Chávez: Las obras de ampliación representan una

inversión de US$1.300 millones en un período de cinco años.

► Panamericanos: La inversión en las obras programadas hasta

el 2019 asciende a US$900 millones.

► Reconstrucción FEN: Cuenta con un presupuesto de

US$7.400 millones para el periodo 2017-2020