QUE DATOS SON NECESARIOS

PARA LA REALIZACION DEL

PROYECTO DE PUENTE. EXPLICAR
CON MAYOR DETALLE POSIBLE
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DATOS NECESARIOS PARA EL PROYECTO DE UN PUENTE

 Son tres los itemes principales que todo proyecto de puente requiere para su diseño
estructural, los mismos que pueden ser resumidos en lo siguiente:
a) TOPOGRAFIA.-
 Comprende un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro,
si la quebrada es profunda o mas juntas si el terreno es poco pronunciado.
 También es necesario contar con secciones transversales en el eje propuesto,
como otras situadas entre 10 y 20 m. una aguas arriba y otra abajo.
b) HIDROLOGIA.-
 Debe incluir por lo menos la media anual, las crecientes máximas y mínimas.
 La velocidad de la corriente particularmente en las crecidas, el caudal, las
variaciones climatológicas y materiales de arrastre.
 Se deben registrar los niveles de agua, cuya notación es la siguiente:
N.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.
N.A.M. = Nivel de aguas máximas .
N.A.O = Nivel de aguas ordinarias.
N.A.m . = Nivel de aguas mínimas.
PUENTES. Ing. Alfredo Arancibia C.
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DATOS NECESARIOS PARA EL PROYECTO DE UN PUENTE

c) GEOLOGIA.-
 Un estudio detallado y completo correspondiente a la geología de la carretera,
con sondeos geofísicos y además con perforaciones de pozos será
imprescindible
 Se tiene que hacer una extracción sistemática de los materiales componentes del
subsuelo para contar con una clasificación de los mismos.
 Por otro lado se tienen que establecer las características de resistencia del
terreno, para lo que se debe disponer de los equipos mas apropiados y el
personal mas capacitado posible.
Una recomendación especial que se efectúa en esta parte de los datos para el diseño
de puentes es que no se escatime ningún esfuerzo tanto técnico como económico
para obtener la mejor información sobre la geología del lugar de emplazamiento
del puente a construirse. Solamente de esa manera se podrá tener la certeza de que
los datos que se disponen son lo mejor que se pudo tener.

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 QUE METODOS FUNDAMETALES
EXISTEN AHORA EN EL DISEÑO DE
PUENTES,DESCRIBA CADA UNO
DE ELLOS
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7.- METODOS FUNDAMENTALES.

En general se considera la resolución de tres grupos de ecuaciones.

1. De equilibrio, 2. De compatibilidad y 3. Constitutivas.

Estos tres grupos de ecuaciones deben ser resueltos con cualquiera de los siguientes métodos
fundamentales:

I. Método de los desplazamientos o matriz de rigidez

II. Método de las fuerzas o matriz de flexibilidad.
III. Método mixto.
IV. Métodos híbridos.

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I. Método de desplazamientos o matriz de rigidez

Las ecuaciones de equilibrio relacionan magnitudes estáticas en términos de desplazamiento,
las incógnitas son desplazamientos o movimientos de los distintos nudos que deben cumplir
condiciones de compatibilidad y contorno.
II. Método de fuerzas o matriz de flexibilidad
Las ecuaciones de compatibilidad relacionan únicamente incógnitas cinemáticas por lo que se
tienen transformadas incógnitas hiperestáticas. Por este motivo el método se denomina
también de compatibilidad.
III. Método mixto
Las incógnitas son movimientos y fuerzas por lo que existe la necesidad de formar una matriz
de transferencia o producir una progresión matricial.
IV. Métodos híbridos.
Son métodos en las que las incógnitas representan movimientos en parte de la estructura y en
la restante se aplican fuerzas.

PUENTES. Ing. Alfredo Arancibia C.

 EXPLICAR EN FORMA MAS
DETALLADA POSIBLE EL DISEÑO DE
LOSAS ESVIAJADAS CUYO DE
ANGULO DE ESVIAJE ENTRE 20° Y
50°Y SEÑALAR COMO SE
DETERMINAN LAS SECCIONES EN LAS
ESQUINAS DE LOS ANGULOS
OBTUSOS EN EL TIPO DE PUENTE
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PUENTES ESVIAJADOS

 No presentan mayores problemas si estos llevan vigas.

 Si son losas simplemente apoyadas los esfuerzos que presentan difieren de las losas rectas,
los esfuerzos aumentan con el ángulo de esviaje.
 Las cargas se transmiten a los apoyos extremos tratando de seguir el camino mas corto para llegar a
los apoyos.
 Se ve que los planos de esfuerzos máximos no son paralelos al eje del camino con lo que la
deformación de la losa esviajada tenderá a la de una superficie alabeada. (Ver fig. 90).

Eje del Camino

P P P

? ?
?

s1
s1 s2 s2 s2

Figura 90.- Limitaciones Angulares para las losas Esviajadas.

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PUENTES ESVIAJADOS

 Tratándose de varios tramos con varias losas esviajadas, la reacción sobre las pilas se va
compensando teniendo uniformidad.
 Si el esviaje es hasta 20° para el cálculo se considera la luz que se mide a lo largo de la línea
central
del eje del camino procediéndose luego como losa recta.
 Si el ángulo esta comprendido entre 20 y 50° se tomará como luz de cálculo la distancia
perpendicular a la cara de apoyos acotada con Lc. (Ver fig. 91).
 Se define el espesor de la losa y la armadura, pero no es recomendable usar la armadura A1
perpendicular a la cara de los estribos porque no cubren las solicitaciones de torsión en las
esquinas con ángulos agudos.
 Lo que se hace es proyectar esta armadura para lo que se multiplica el área de acero A1 por la
secante al cuadrado del ángulo de esviaje con lo se tiene la armadura A paralela al eje del camino.

1
A  A1 * Sec 2  A1
Cos

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 Las reacciones en las esquinas de los ángulos obtusos se incrementan entre 50 y 90 % sobre la
reacción media y proporcionalmente al ángulo de esviaje comprendido entre 20° y 50°.
 Para esviajes mayores a 50° no se debe emplear losa por muy cortos que sean los tramos, en ese
caso
se recomiendan las vigas T.
 Las vigas T provocan reacciones mayores en correspondencia con el ángulo obtuso pero en menor
proporción que las losas, despreciándose este incremento en el cálculo. (Ver fig.91)
Ae

LC
? A

Figura 91.- Losa con Esviajes entre 20° y 50°.

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 COMO SE CALCULA LA
PROFUNDIDAD DE SOCAVACIONES
EN PUENTES?
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CARACTERISTICAS DE LOS RIOS

SOCAVACIONES

 Son muy peligrosas porque pueden provocar el colapso de la estructura.

 Se debe fijar la cota de fundación por debajo de las fundaciones mas profundas.
PROFUNDIDAD DE LAS SOCAVACIONES.-

 Las mayores socavaciones que se han registrado son de alrededor de 10 m. y

guardan relación con la profundidad del agua, su velocidad y la dureza del terreno.
 La siguiente fórmula sirve para determinar la profundidad de socavación y tiene
aplicación para ríos caudalosos.
h  k * H * v2
h = Profundidad de socavación en metros.
k = Constante característica del terreno en seg2/m2.
H = Profundidad de la corriente en metros.
v = Velocidad de las aguas en m/ seg.

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CARACTERISTICAS DE LOS RIOS

 La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores:

MATERIALES K (seg2/m2)
Ripio conglomerado 0,01
Ripio suelto 0,04
Arena 0,06
Fango 0,08

 Se entiende que no se debe fundar sobre fango pero éste puede estar por encima de la
fundación.
 Se puede definir la cota de fundación de las pilas adicionando 3.00 m. al valor
estimado con la ecuación anterior (ver figura 5) inclusive se debe analizar la
posibilidad de hincar pilotes.
 Cabe recordar que una de las fallas mas frecuentes en fundaciones de puentes es la
socavación.
 Es importante que la cota de fundación se fije con criterio conservador para quedar a
salvo de este problema.

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PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN

L.A

3m

Figura 5.- Socavación y Cota de Fundación

 La inversión que se hace para profundizar las pilas contribuye mas a la seguridad de la
estructura, que esa erogación aplicada a aumentar la longitud.

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PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN

 Para fijar la profundidad de fundación es conveniente tener un conocimiento real de la

naturaleza del subsuelo
 Para fijar la profundidad se debe tener en cuenta los efectos de socavación debiendo
considerarse sumativo, es decir que si en un año se ha socavado un estribo o una pila y
no se ha vuelto a rellenar, en la próxima riada ésta profundidad se incrementará.
 Se debe guiar por los datos que se tuvieran al respeto, sin olvidar que al modificar el
cauce del río por la construcción de pilas y estribos, se aumenta la velocidad y por
tanto la socavación.

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A QUE SE DENOMINA CARGA
VIVA,CAMION TIPO Y CARGA
EQUIVALENTE
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SOLICITACIONES A CONSIDERAR EN LOS PUENTES.

Carga viva.- Está constituida por los vehículos tipo, ya que la carga de los peatones y
fuerzas complementarias generadas por estos mismos se consideran como otros ítems.
En todos los casos, la permanencia de la carga viva sobre los puentes es en general inferior a
las 24 hrs.
El reglamento A.A.S.H.T.O. distingue dos tipos de carga viva: CAMIÓN TIPO que se toma
como carga única por cada faja de tráfico o su correspondiente CARGA EQUIVALENTE
que reemplaza al camión tipo al haberse sobrepasado una determinada longitud.
Camiones Tipo.- Adoptando la nomenclatura del sistema internacional, se distinguen: los
tipo M y los MS. Los camiones M están formados por dos ejes de ruedas espaciadas a 4.3 m
con las ruedas delanteras pesando la cuarta parte de las traseras. Cada eje consta de dos
ruedas las que están espaciadas a 1.8 m. Pertenecen a este grupo el M18 y M13.5 cuyos
pesos son respectivamente de 20 y 15 toneladas inglesas.
Los camiones MS están formados por un camión M y su acoplado S. el camión M fue
detallado anteriormente y su acoplado corresponde a la adición de un eje trasero cuya
separación es variable entre 4.3 y 9.0 m. Pertenecen a este grupo el MS18 y MS13.5 con
pesos en toneladas inglesas de 36 y 27 respectivamente.
En todos los casos incluida la carga equivalente, el ancho mínimo de cada faja de trafico
para el diseño es de 3 m. pudiendo alcanzar un máximo de 4.5 m.

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Carga equivalente.- Tiene la misma nomenclatura que los M cubriendo además a los MS.
La carga equivalente está constituida por una carga distribuida en superficie que se puede aplicar por
tramos o sectores.
En el gráfico se muestran las cargas equivalentes aplicadas a un ancho mínimo de faja de 3 m. se ve
una carga por unidad de longitud y otra puntual. Esta carga puntual se aplica una sola vez en las líneas
de influencia. Todos los vehículos anteriormente descritos fueron establecidos el año 1944 bajo la
notación inglesa de H para los camiones sencillos y HS para los que llevan acoplado. Periódicamente
se cambia su nomenclatura.

PUENTES. Ing. Alfredo Arancibia C.

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Teorema de Barré:

Los camiones tipo están constituidos por cargas puntuales por lo que resulta interesante aplicar el
teorema de Barré para la ubicación de momentos máximos en vigas simplemente apoyadas.

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La forma esquemática de aplicar las cargas es la siguiente:

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