LOS DOS TIPOS DE SISTEMAS DE TOMA DE AIRE

DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CON SUS

DOS TIPOS DE FILTROS DE AIRE SECO Y HÚMEDO.

DOCENTE:
VARGAS
ESTRADA RAUL

ALUMNO:
MORALES PERAL SANTIAGO

MODULO:
GESTION DEL DIAGNOSTICO AUTOMOTRIZ

GRADO:
6 SEMESTRE

GRUPO:
604 DE MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
Sobrealimentación de motores

Cuando el motor de combustión interna realiza la carrera de admisión puede hacer

la aspiración de dos formas:
1.- Aspiración natural donde la propia succión natural del pistón sirve para llenar el
cilindro.
2.- Aspiración forzada donde la succión del pistón es asistida por un compresor.
Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación.

En los motores sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la carrera

de admisión es mayor que la presión atmosférica. Este sobre-presión supone que
hay más aire dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la
aspiración natural, lo que significa a su vez, que la presión final del ciclo de
compresión será también mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinámico de
conversión de energía térmica a mecánica del ciclo de trabajo del motor crece con
el aumento de la presión final de la compresión, la sobrealimentación supone un
incremento de la eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la
energía del combustible como trabajo útil.

Además de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire

aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para un
mismo motor, la sobrealimentación supone la posibilidad de lograr un aumento
notable de la potencia entregada por el motor.

Si nos atenemos al simple análisis de estas ventajas manifiestas de la

sobrealimentación, podríamos pensar que mientras más se sobrealimente un motor
será mejor, pero en la realidad la sobrealimentación tiene un límite a partir del cual
lejos de representar ventajas empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del
motor, veamos.

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Existen dos factores que hay que tener en cuenta en
este asunto

1.- Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta más el motor, y debido
al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las presiones de
trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas
y cigüeñal) se incrementan. Este incremento tiene un límite razonable a partir del
cual la durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente.
2.- Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga
al motor durante la carrera de admisión se mueve desde el motor consumiendo
parte de la energía producida por este, la energía consumida por un compresor
depende tanto del flujo de aire que induce así como de la presión a que lo hace. A
partir de cierto grado de sobrealimentación, las ventajas en eficiencia energética
que supone, serán consumidas por el propio compresor y el resultado final será nulo
e incluso negativo.

La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diésel, donde la aspiración

es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la
mezcla de aire con combustible, no representa ventaja práctica debido a la elevada
posibilidad de la auto inflamación de la mezcla durante el ciclo de compresión por
la elevada presión y temperatura generadas. Solo en motores de gasolina de
aplicaciones especiales como en los automóviles de competencia donde se usan
combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal práctica.
Mecanismos de sobrealimentación
En la práctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores:

1.- Utilizando un compresor helicoidal accionado mecánicamente desde el motor.

2.- Utilizando turbo-compresores accionados por los gases de escape del motor.

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Compresor helicoidal
Conocidos como compresores roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia
para sobrealimentar a los motores de combustión interna y son accionados desde
el motor a través de correas o por medio de engranajes. La figura 1 muestra uno de
estos compresores montado en el motor.

Compresor Robots

Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran
precisión que giran sincronizados a través de un engranaje interno como puede
apreciarse en la vista semi desmontada.

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Estos rotores entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar
atrapan el aire del exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por
los lóbulos de los rotores.

La forma helicoidal de los lóbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la
succión al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como
sucedería si los lóbulos fueran rectos.

Se muestra de manera esquemática como es que se bombea el aire en estos

compresores.

Turbo-compresores
La otra vía para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados turbo-
compresores, estos dispositivos aprovechan la energía de los gases de escape para
mover una turbina en cuyo eje está acoplado un compresor de hélice tal y como se
muestra en la figura 4.

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Turbocompresor

En principio este método es mas eficiente que el de compresor roots ya que no se

alimenta de la energía mecánica del motor si no que aprovecha parte de la energía
que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape.

Los problemas tecnológicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de

escape y las altas velocidades de rotación de estos aparatos hacen que los turbo-
compresores sean dispositivos caros y sensibles.

La figura anterior muestra un esquema del uso de un turbo compresor en el motor,

observe el uso de una válvula limitadora de la velocidad de giro, esta válvula del tipo
de diafragma recibe la presión desde el conducto de admisión, si la velocidad de la
turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presión en el conducto de
admisión se hace alta, esta alta presión mueve el diafragma y levanta una válvula
que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de esta
forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presión en el conducto de
admisión al valor máximo óptimo y segundo se impide que la velocidad de giro
llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.

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Esquema

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FILTRO DE AIRE HUMEDO

FUNCIONAMIENTO
El aire ingresa, y atraviesa una esponja metálica, que previamente se ha
sumergido en aceite.
Por lo general la esponja está hecha de virutas de cobre sujetas a una malla que
está hecha de poliuretano que es un material que se asemeja al caucho fino pero
más liviano, atravesando la esponja el aire pasa a una cámara que sirve de
silenciador para continuar su paso hacia el motor, Los cambios de dirección y el
paso a través de la esponja despojan al aire de un 50 a 60 por ciento de sus
impurezas (polvo).
La esponja metálica debe lavarse con gasolina y ser sumergido en aceite limpio
cada 5000 kilómetros a 10 000 kilómetros como máximo, esto además observando
el ambiente donde trabaja el auto, si es más polvoriento es recomendable cada
3000 kilómetros.

Los filtros con mayor capacidad de limpieza son los segundos, pero cada fabricante
diseña su sistema de admisión para usar uno u otro de forma segura para el motor.
Lo normal es que en motores de gran cilindrada (a partir de 250 cc) se utilicen filtros
secos de papel, ya que el tamaño de esas motos permite contar con cajas de
admisión grandes en las que poder ubicar uno de estos filtros, mientras que en
motos de menos capacidad, y en particular en scooter y motos de campo, se utilizan
los filtros húmedos de espuma impregnada en aceite, también porque se utilizan en
ambientes más sucios (ciudad y el campo).

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FILTRO DE AIRE TIPO SECO

Fran, en 1949, comenzó a ensayar un nuevo tipo de filtro para aire con medio de
filtración seco que utilizaba papel. De este programa de prueba y diseño surgió el
filtro para aire de tipo seco, de papel plegado. El conjunto de piezas que componen
el filtro para aire de tipo seco, que apareció por primera vez en el Studebaker modelo
1953, es el más utilizado en la actualidad. Tal como se ilustra en la figura del
costado, el cartucho del filtro reemplazable consiste en estos componentes: • Un
tamiz exterior confeccionado en metal desplegado que protege el medio filtrante de
papel y lo mantiene en su lugar.
• Un tamiz interior que respalda al papel filtrante, haciéndole de soporte cuando el
flujo de aire tiene a desplazarlo. Además cumple con la función de parallama por si
se produce una contraexplosión en el motor.
• El medio filtrante de papel que está plegado, provee una gran superficie para
atrapar el polvo y la suciedad. El papel, que es una mezcla de fibras naturales y
sintéticas, está ideado para retener la suciedad sin limitar la circulación de aire.
Aunque este medio de papel parece muy simple, es realmente un material complejo.
Está impregnado de una resina termoplástica curada térmicamente para agregar
durabilidad y mantener la forma del pliegue. También soporta una serie de rígidos
controles de calidad para asegurar que el papel cumpla con los requerimientos de
eficiencia, capacidad, restricción y durabilidad.
Un medio filtrante de papel de tipo seco de alta calidad, proveerá más de un 99.8%
de eficiencia en la retención de los contaminantes.
• Los sellos de plastisol de los extremos, actúan como un cierre entre el cartucho y
la carcaza permanente. El plastisol moldeado es un plástico vinílico, liviano y
durable, que asegura un sellado confiable. Como el medio filtrante de papel, los
componentes del plastisol son cuidadosamente confeccionados y sometidos a
rigurosos procedimientos de control de calidad.
• Intervalos de cambio de filtro. El filtro de aire de tipo seco debe ser cambiado de
acuerdo a las recomendaciones del fabricante del motor. Puede ser necesario
cambios más frecuentes si el vehículo transita en un área de alta concentración de
polvo y suciedad. Un cartucho de filtro que exhiba pruebas de atascamiento o daños
debe ser descartado y reemplazado.