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Tecnicas Del Automovil (Equipo Electrico) PDF
Tecnicas Del Automovil (Equipo Electrico) PDF
AUTOMOVIL
EQUIPO ELECTRICO
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J.M. Alonso
Técnicas del
AUTOMOVIL
EQUIPO ELECTRICO
ESCUELA p(n..ITEcÑiCA···l~'
SEPTIMA EDICION
DEL EJERCITÓ
BlBUO'fECA 'ESlE-L
LATACUNGA 1998
No.. O.I..q.~.Fechá: .. ~.9.l. ....... .....
Preoio: ............. Dooación: .............. .
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~CJ
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A.;
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de la Editorial.
Impreso en España
Printed in Spain
ISBN: 84-283-2043-8
(091/58141)
J. M. Alonso
5
Indice de materias
PROLOGO ........................................................................... 5
9
INDICE DE MATERIAS
12
1
Circuitos eléctricos.
Magnitudes fundamentales
Comenzando por los más esenciales, como la batería, el motor de arranque, el gene-
rador, etc., hasta finalizar por los más sofisticados, como los elevalunas eléctricos, interruptores
de inercia y seguridad, programadores de velocidad, etc., los componentes eléctricos de un
automóvil aumentan de día en día, haciendo cada vez más compleja su instalación eléctrica.
El conjunto de todos los mecanismos que funcionan utilizando la energía eléctrica, forman
el llamado equipo eléctrico del automóvil, que para su estudio vamos a dividir en partes que
denominaremos circuitos. Una división de las muchas que podrían hacerse establece los
siguientes circuitos: arranque, carga, encendido, alumbrado, maniobras y accesorios.
Cada uno de estos circuitos tiene una misión concreta a realizar y para ello dispone de
un determinado número de aparatos, situados en los más diversos lugares del vehículo y a los
que es preciso hacer llegar la energía eléctrica, para lo cual, se interconectan por medio de
una instalación eléctrica, en la que los órganos de mando van situados en su mayor parte en
el habitáculo y al alcance del conductor para su gobierno.
El circuito de arranque comprende todos los mecanismos que harán ponerse en marcha
el motor del coche. El de carga tiene la misión de proporcionar la energía eléctrica suficiente
para abastecer a todos los demás circuitos. El de encendido sirve para que se realice
la explosión de la mezcla de aire y gasolina en el motor y pueda funcionar por sí solo.
El de alumbrado se utiliza para iluminar la calzada por la que circula el vehículo de
noche y señalizarlo en ella. El de maniobras gobierna los sistemas de señalización que
utiliza el vehículo en la marcha. El de accesorios comprende los distintos aparatos que
hacen más cómoda la conducción del vehículo.
La Fig. 1.1 muestra la implantación en el vehículo de los distintos componentes del equipo
eléctrico del automóvil, interconexionados entre sí por medio de la instalación eléctrica, que
fijada a la carrocería, se extiende por todo el vehículo. Quedan así formados diferentes circuitos
13
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
eléctricos, cuyo funcionamiento se rige por leyes eléctricas fundamentales cuyo estudio vamos
a abordar someramente a continuación.
Fig. 1.1
Supongamos dos recipientes con agua (Fig. 1.2) unidos por sus partes inferiores y que se
encuentran a distinto nivel, tal como se ve en la figura. Entre ellos hay una diferencia de nivel
y gracias a ella, cuando se abre la llave de paso, el agua pasa del depósito 1 al 2, hasta que
los niveles de ambos sean iguales, es decir, hasta que no exista diferencia de nivel.
Esto mismo ocurre en un circuito eléctrico (Fig. 1.3), en el cual, se dispone de un generador,
en el que existe una diferencia de potencial eléctrico entre sus bornes (d.d.p.) y que está unido
a un receptor (en este caso una lámpara) mediante hilos conductores. Al cerrar el interruptor,
se establece una corriente eléctrica en el circuito. Los electrones, empujados por la fuerza
eléctrica del generador, transmitirán este empuje de unos a otros a través de todo el circuito,
moviéndose por él.
Depósito 1 Depósito 2
-
Corri en te
Fig. 1.2
Batería
Fig.1.3
R
Interruptor
Batería Chasis +
A
15
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
Es fácil suponer que en un circuito eléctrico, para que se establezca la corriente eléctrica,
SOl).necesarios tanto el camino de ida como el de vuelta, pues no basta con empujar a los
electrones para que éstos se muevan. En el ejemplo de la Fig. 1.6, aunque los electrones son
empujados por el generador, permanecen inamovibles, pues ningún electrón pasa a la órbita
de otro, si éste previamente no la ha abandonado y, en este caso, el último electrón de A no
podría abandonar su órbita, pues tendría que salir del conductor, cosa que no puede hacer
simplemente por el hecho de estar sometido a la fuerza eléctrica.
A
o +
G
Fig. 1.6
La existencia de corriente eléctrica en un circuito se conoce por los efectos que produce.
La energía eléctrica es transportada por medio de los hilos conductores a través de todo el
circuito, para ser transformada en el receptor en otra clase de energía, como puede ser
calorífica, luminosa, mecánica de movimiento, química, etc.
Llegados a este punto, es preciso reseñar que se define por corriente eléctrica al movimiento
ordenado de electrones a través de un circuito. Para que se establezca esta corriente eléctrica
es necesaria una fuerza que empuje a los electrones y que el cuerpo al que se aplica la fuerza
permita el desplazamiento de ellos, es decir, que sea conductor.
Cuando la fuerza eléctrica está aplicada de una manera constante y siempre en el mismo
sentido, la corriente obtenida se llama continua, pues los electrones circulan ininterrumpida-
mente y de manera continua por el conductor. Cuando la fuerza eléctrica cambia constante-
mente de sentido de aplicación, el efecto obtenido es una corriente alterna. Los electrones son
empujados ahora unas veces en un sentido y otras en el contrario.
En un circuito eléctrico puede haber mucha o poca corriente eléctrica, según que pasen
por él muchos o pocos electrones por segundo.
Se llama intensidad a la cantidad de corriente eléctric~ que circula por un conductor en la
unidad de tiempo. Su unidad de medida es el amperio. La intensidad de la corriente eléctrica
corresponde en el circuito hidráulico de la Fig. 1.2, a la cantidad de agua que pasa de un
depósito a otro en un tiempo unidad, es decir, el caudal.
La unidad de medida de intensidad de corriente se eligió, tomando como referencia los
efectos químicos que produce una corriente cuando atraviesa una disolución de nitrato de
plata (Fig. 1.7), en cuyo caso, algunas partículas del metal dejan el líquido para depositarse
16
TENSION
en la placa negativa, como si la corriente arrastrase el metal que hay en la disolución. El peso
de plata depositado en cada segundo, es proporcional a la intensidad de la corriente.
Fig. 1.7.
Un amperio, es la corriente continua que al pasar por una disolución de nitrato de plata
deposita 0,001118 gramos de plata en cada segundo. Como submúltiplos se emplean el mi-
liamperio (1 mA = 0,001 A) yel microamperio (1 ¡tA = 10- 6 A).
El aparato capaz de medir la intensidad de una corriente eléctrica se llama amperímetro y
se conecta en el circuito en serie, es decir, de manera que la corriente eléctrica pase en su
totalidad por él. El galvanómetro es un amperímetro muy sensible.
Tomando como referencia un punto cualquiera de un circuito eléctrico, la cantidad de
carga eléctrica que pasa por ese punto es
Q = l· t
Q
1= -
t
1.5. TENSION
Hemos visto que, para hacer circular a los electrones a través de un circuito, es necesaria
una fuerza eléctrica (fuerza electromotriz) que los empuje. A esta fuerza se la llama tensión o
diferencia de potencial y, también, en el lenguaje de taller, voltaje.
En la Fig. 1.2 se vio que el agua pasa del depósito 1 al 2 debido a la diferencia de nivel
entre ambos. Si se quiere obtener una circulación constante del agua, es necesario mantener
la diferencia de nivel entre los depósitos, lo cual puede conseguirse bombeando el agua que
llega al depósito 2, para hacerla regresar por otro camino (de vuelta) al depósito 1. La bomba,
en este caso, realiza un trabajo manteniendo la diferencia de nivel.
17
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
1.6. RESISTENCIA
18
LEY DE OHM
Según la resistencia que oponen los cuerpos al paso de la corriente eléctrica, se clasifican,
como ya vimos, en conductores y aislantes. La experiencia demuestra que la resistencia de un
conductor es tanto mayor, cuanto más longitud tenga y menor sea su sección. También es
evidente que cuanto mayor sea el número de electrones libres de una sustancia, menor es su
resistencia eléctrica, puesto que los electrones pueden desplazarse con mayor facilidad por ella,
luego, la resistencia depende también del tipo de material con que está fabricado el conductor.
Dicho de otra forma, la resistencia eléctrica de un conductor, es directamente proporcional a
su longitud, e inversamente proporcional a su sección, dependiendo también de un factor p,
llamado resistividad del conductor, que expresa de alguna manera el número de electrones
libres que posee, es decir, su estructura atómica, o lo que es igual, la clase de sustancia de que
está hecho este conductor.
La expresión matemática es la siguiente:
p·l
R=-
s
19
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
E
E=J·R Y R=-
1
E 12 V
R=-=--=6Q
1 2 A
Se dice que varios componentes de un circuito eléctrico están conectados en «serie», cuando
la totalidad de la corriente pasa por cada uno de ellos necesariamente. Los elementos del circuito
se disponen unos a continuación de otros, tal como muestra la Fig. 1.9 en la que los receptores
se representan con el símbolo de las resistencias.
R"
Fig. 1.8. Fig. 1.9.
Eo
/=-
o R
o
(1)
como
que nos permite el siguiente enunciado: «La resistencia total de un circuito en el que los
componentes están conect.ados en serie, es igual a la suma de las resistencias parciales de
dichos componentes.» Igualmente, la tensión total aplicada a un circuito por varios genera-
dores conectados en serie, es igual a la suma de las tensiones parciales de los generadores
conectados.
Ejemplo: En la Fig. 1.10, la tensión total aplicada al circuito es:
Eo = El + Ez + E3 = 6 + 8 + 4 = 18 V
Eo 18
/ =-=-=2A
o Ro 9
Nótese que los generadores se han conectado de manera que sus fuerzas electromotrices sean
del mismo sentido, para lo cual, debemos cuidar de unirlos eléctricamente con la polaridad
adecuada, de tal forma, que sus bornes vayan conectados: positivo del primero con negativo
del segundo, positivo de éste con negativo del siguiente y así sucesivamente. En el caso de las
resistencias no es necesario guardar ningún criterio de polaridad.
21
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
+
E1
+
R1 = 20 E1 = 6V
R2 = 10 E2 = av
R3 = 60 E3 = 4V
Fig. 1.10.
Observando la figura, vemos que la corriente lo que parte del generador y llega hasta el punto
A, se subdivide en 11 , 12 e 13 resultando así que
- A Eo =
R1 =
10V
40
R2 = 100
R3 = 50
+
B
•
Fig. 1.11.
22
AGRUPACIONES PARALELO
La resistencia total del circuito, es equivalente a la suma de las tres dadas, es decir, aquélla
que puede sustituir a las tres, de tal forma, que con la misma tensión Eo aplicada se obtenga
una intensidad lo igual a la del circuito formado en la figura, es decir:
Eo
1=-
o R
o
Por tanto podemos hacer,
y sustituyendo,
que nos permite enunciar: «La resistencia equivalente a otras varias conectadas en paralelo
es tal, que su inversa es igual a la suma de las inversas de las resistencias que forman la
agrupación.»
En la figura puede observarse que en una agrupación de resistencias conectadas en para-
lelo, la tensión aplicada a cada una de ellas es la misma, pues los dos extremos de cada una
de las resistencias están conectados directamente a los bornes del generador.
En los circuitos paralelo se cumple:
a) La resistencia total es tanto menor, cuanto mayor sea el número de resistencias
conectadas en paralelo, pues en efecto, como
1 111 1
- = - + - + - + ... -
Ro R1 R2 R3 Rn
cuantos más sumandos haya, mayor es la fracción l/Ro, lo que implica que Ro es
menor.
b) La resistencia total Ro es menor que la más pequeña de las resistencias parciales.
e) La intensidad de corriente lo en el circuito es mayor cuantos más elementos haya
conectados, pues
Eo 10 Eo 10 Eo 10
I =-=-=25A- I =-=-=1A- I =-=-=2A
1 R1 4 ' , 2 R2 10 ' 3 R3 5
por tanto,
lo = 11 + 12 + 13 = 2,5 + 1 + 2 = 5,5 A
La resistencia total del circuito podemos calcularla aplicando la ley de Ohm y tenemos:
Eo 10
Ro = - = - = 1,82 n
lo 5,5
23
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
lo
-
E,
ID
-
Fig. 1.12.
Eo
+
Fig. 1.13.
24
CAlDA DE TENSION
La resistencia total de este circuito es la suma de las resistencias comprendidas entre los
tramos AB y CD, puesto que ambos tramos están en serie. La del tramo AB es R 1 = 2 n y la
del tramo CD es:
11115 6
- = - + _. - - - =? ReD ="5 = 1,2 n
ReD 2 3' ReD 6
por tanto:
Eo 20
/0 = - = - = 625 A
Ro 3,2 '
Esta corriente parte del generador y pasa toda ella a través de la resistencia R 1 , llegando hasta
C, donde se subdivide en /1 e /2 cumpliéndose que:
El = R 1 . /0 = 2 . 6,25 = 12,5 V
La tensión aplicada al grupo formado por las resistencias R 2 y R 3 , es el producto del valor
de estas resistencias por la corriente que pasa por este grupo, que como sabemos es /0' pues
hasta e llega la corriente total/o y de D sale también el total/o; por tanto,
Eo = El + Ez = 12,5 + 7,5 = 20 V
Ez 7,5 Ez 7,5
/ = - = - = 375 A- / = - = - = 25 A
1 Rz 2 ' , Z R3 3 '
E 12 V
/ =-=--=2A
o R 6 n
Esta corriente pasa en su totalidad por la lámpara y por la resistencia (están conectadas
en serie) y es acusada por el amperímetro.
25
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
B 2ft
lo
-
1·1
- 10
Fig. 1.14.
26
CAIDA DE TENSION
La resistencia interna de un generador es dificil de medir pero fácil de calcular; para ello
conectaremos un voltímetro V 1 y un amperímetro, como indica la figura y realizamos lecturas
del voltímetro a circuito abierto y cerrado. La resistencia interna del generador es:
E- U
R.=--
, [o
es decir, es el cociente de dividir la diferencia de tensiones a circuito abierto (E) y cerrado (U)
por la intensidad de corriente obtenida al cerrar el interruptor. También podemos decir que
en el circuito exterior, para conseguir una corriente de 1,7 A, es necesario aplicar una ten-
sión de:
U = [. R = 1,7' 6 = 10,2 V
que es precisamente la tensión aplicada al circuito (salvando el error cometido al tomar un
solo decimal), o lo que es igual, la caída de tensión habida en el circuito.
Basándonos en todo lo anterior, podemos definir la caída de tensión entre dos puntos de
un circuito, como la d.d.p. que debe existir entre dichos puntos para hacer circular la corriente
por la porción de circuito considerado. También podemos decir que la suma de las caídas de
tensión a lo largo de un circuito es igual a la Le.m. del generador.
Como la corriente [ obtenida en un circuito depende de la resistencia exterior del mismo,
la caída de tensión que se produce en el interior de un generador, no es una cantidad fija,
sino que será tanto mayor cuanta más corriente tengamos en el circuito exterior, o lo que es
igual, cuanto menor sea su resistencia.
En los conductores de los circuitos eléctricos, también se producen caídas de tensión,
puesto que presentan cierta resistencia al paso de la corriente eléctrica. Como la caída de
tensión es proporcional a la resistencia y a la intensidad de corriente que circule, en los
circuitos deberán utilizaarse conductores de poca resistencia, para evitar en lo posible las
caídas de tensión, que en este caso son perjudiciales.
Sabemos que la resistencia eléctrica de un conductor es directamente proporcional a su
longitud y su resistividad, e inversamente proporcional a su sección; por tanto, deberán
emplearse conductores lo más cortos posible y de materiales apropiados (como el cobre) para
que su resistividad sea baja; así mismo, la sección debe ser suficiente.
Se considera que la máxima caída de tensión admisible en los conductores, debe ser inferior
al 2,5 % de la tensión aplicada al circuito y para lograrlo, como la longitud del cable no
podemos acortarla a voluntad (depende del lugar donde deba ir el receptor), hay que utilizar
cable de sección suficiente. Para calcularla veamos el ejemplo siguiente:
Ejemplo: Calcular la sección necesaria del cable para instalar una lámpara por la que han
de pasar 2 A, al aplicarle una tensión de 12 V, siendo 4 m la longitud total del conductor
empleado.
Caída de tensión máxima admisible:
2,5 % de 12 V = 0,3 V
la resistencia del conductor debe ser:
E 0,3
R = - = - = 015 O
[ 2 '
Si utilizamos cable de cobre cuya resistividad es 0,0175 Om/mm 2 , la sección del mismo
debe ser:
p ./ p . / 0,0175 . 4 2
R=- => S =- = = 046 mm
s R 0,15 '
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
D= f;- =
s
7r
)4.0,46
- - = 0,76 mm de
3,14
</>
Fig. 1.15.
El paso de una corriente por la bobina, hace que ésta forme su propio campo magnético,
que actúa en oposición con el creado por el imán N-S. Cuanto mayor sea la corriente que
28
APARATOS ELECTRICOS DE MEDIDA
pasa por la bobina, mayor es el campo magnético creado por ella, que en oposición con el
N-S, produce el giro del cuadro móvil que, a su vez, mueve la aguja desplazándola por delante
de la escala graduada. El sentido de movimiento de la aguja depende del de la corriente.
La entrada y salida de la corriente se efectúa por ambos extremos del eje (que van
convenientemente aislados), y a través de sendos muelles en espiral, que al mismo tiempo
sirven para mantener la aguja en reposo sobre el centro de la escala graduada o sobre su
origen.
La bobina del cuadro móvil es de hilo fino y por ella pasa una intensidad de corriente
pequeña. La mayor parte de la corriente pasa por la resistencia R, colocada en paralelo,
denominada shunt. El valor óhmico de esta resistencia depende de la corriente máxima que
se desee medir con el amperímetro.
Ejemplo: Sea un amperímetro cuyo cuadro móvil tiene una resistencia de 5 n y cuya
desviación es máxima para una corriente de 0,2 A.
Por tanto, la desviación es máxima para una tensión de:
E = R .1 = 5 . 0,2 = 1V
Si se desean medir con este amperímetro hasta 40 A, la resistencia del shunt debe ser:
E 1
40 A-O 2 A
,
= 39 8 A-
"
R = -1 = -39,8 = 0025
'
n
E 20
R = - = - = 200 n
1 0,1
Como el cuadro tiene ya una resistencia de 5 n, hay que añadir otra (conectada en serie) de:
200 - 5 = 195 n
La resistencia de un circuito eléctrico o de un receptor, puede medirse indirectamente
utilizando un voltímetro y un amperímetro, con 10 cual, disponiendo de los datos: tensión e
intensidad, podemos calcular la resistencia. También podemos medir resistencias mediante el
empleo del óhmetro, que no es más que un amperímetro al que interiormente van conectadas
dos resistencias (una fija y otra móvil) y una pila, tal como indica la Fig. 1.16. Entre las puntas
de prueba A y B se conecta la resistencia a medir y una vez efectuada la conexión se produce
una corriente en el circuito, que para la tensión fija de la pila, depende del valor óhmico de
dicha resistencia. La escala del amperímetro se gradúa en óhmios y así se obtiene directamente
el valor de la resistencia del circuito medido.
29
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
T
--=1 Fig. 1.16.
8
La resistencia variable e se utiliza como ajuste. Antes de efectuar la medida, deben juntarse
las puntas A y B Y mover el mando correspondiente para variar la resistencia e hasta obtener
que la aguja marque el fondo de escala. Una vez realizada esta operación previa, puede
procederse a realizar la medición.
Aunque todo conductor o receptor presenta una resistencia al paso de la corriente eléctrica,
se da el nombre propiamente dicho de resistencia, a una pequeña pieza con forma de cilindro,
fabricado de carbón mezclado con algún aglomerante, que por las características propias del
tipo de material, presenta una cierta dificultad al paso de la corriente eléctrica. El valor óhmico
de las resistencias suele darse grabado en ellas, o bien, mediante un código de colores.
En la tabla representada pueden verse las correspondencias de colores. Sobre cada resis-
tencia hay una serie de bandas de diferentes colores (como indica la Fig. 1.17), más próximos
a uno de los extremos. El color de la primera banda comenzando por el extremo A, indica la
primera cifra significativa según la tabla de colores, por la cual, a cada uno de ellos corres-
ponde una cifra. El color de la segunda banda, nos da la segunda cifra significativa y, el de
la tercera, el número de ceros qué hemos de añadir a las dos primeras cifras significativas,
para obtener el valor óhmico total de la resistencia. La última banda puede ser de color oro
o plata, indicando respectivamente que el valor óhmico está comprendido dentro de unas
tolerancias de ± 5 % y ± 10 %.
2.fl 6ft
...-----41,--~
r
I
I
A
A (1111 10 V
2.ll
30
TRABAJO ELECTRICO
Si el cursor ocupa la posición de trazo lleno, intercala 6 n y la corriente obtenida en el circuito es:
E 10
1 = - = - - = 1 25 A
R 6+2 '
que como vemos, es menor que la anterior, debido al aumento de la resistencia total del
circuito, manteniendo la misma d.d.p. aplicada.
Hay reóstatos para intensidades de corriente muy pequeñas, que se llaman potenciómetros.
Si entre los bornes de un generador (Fig. 1.19) cuya d.d.p. es de 1 V se supone un electrón
situado en A, con su carga eléctrica de 1,6' 10- 19 culombios, sufre un empuje que tiende a
hacerlo pasar a B y, si colocamos un hilo conductor entre A y B, el electrón puede pasar
llegando a B con una energía cinética igual al trabajo mecánico que habría que desarrollar
para trasladarlo nuevamente de B a A.
i-
r Fig. 1.19.
31
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
T Q'U Q
W=-=--=_'U (1)
t t t
Como Q/t representa la intensidad, pues un amperio es igual a un culombio dividido por un
segundo, sustituyendo en (1) tenemos
32
RENDIMIENTO
W = l· U = 4 . 60 = 240 vatios
W W
1=-' U=-
U' 1
Una vez deducidas estas ecuaciones, podemos definir el vatio de esta otra forma: «Un vatio
es la potencia consumida entre dos puntos en los que existe una d.d.p. de un voltio y circula
entre los mismos la corriente de un amperio.
Como potencia es la velocidad con que se realiza un trabajo, la energía total consumida
viene dada por:
Un kilovatio-hora es la cantidad de trabajo que realizaría una máquina cuya potencia fuese
de un kilovatio, que estuviese funcionando durante una hora.
3.600.000
1 kW-h = 3.600.000 julios = kgm = 367.000 kgm
9,81
La potencia absorbida por una máquina, es aquélla que se le proporciona para que
funcione y es igual a la suma de la potencia útil, que es la que desarrolla la máquina, y la
potencia disipada que siempre se pierde en calor, rozamientos, etc.
1.16. RENDIMIENTO
Cuando se transforma la energía eléctrica en otra clase de energía, siempre se pierde una
parte del trabajo, o lo que es igual, una parte de la potencia de la máquina se pierde en la
transformación. Un motor eléctrico de 1 kW, proporciona una potencia de 800 W aproxima-
damente. Se pierden pues 200 W debido a rozamientos, calentamientos, etc.
A la relación que existe en una máquina entre la potencia proporcionada y la recibida, se
la llama rendimiento. Se representa por la letra griega r¡ (eta) y se expresa en tantos por ciento.
potencia recibida
r¡ = potencia proporcionada
80
25,-
, 100
= 2 kW
33
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
Cuando una carga eléctrica Q pasa de un punto A a otro B (Fig. 1.20), sufre una disminu-
ción de energía potencial (como ya se vio al hablar de caída de tensión).
El trabajo eléctrico desarrollado por esta carga es:
..
-----
Fig. 1.20.
Teniendo en cuenta que Q = /. t podemos poner la expresión anterior de esta otra forma:
que nos indica, como ya se vio anteriormente, que el producto de la intensidad de corriente
por la diferencia de potencial entre dos puntos del circuito, representa la potencia de la
corriente utilizable entre esos puntos.
El trabajo desarrollado entre los puntos A y B, representa una energía que puede ser
transformada de diversas maneras, que dependen de la constitución del circuito entre los
puntos A y B. Si éstos se unen mediante una resistencia, como en el caso de la figura, la
experiencia demuestra que el paso de la corriente libera calor, mientras que si entre los puntos
hay un motor eléctrico, la energía puesta en juego por la corriente se transforma en tra-
bajo mecánico, y si hay una cuba electrolítica, se produce un incremento de la energía química
del conjunto de los cuerpos descompuestos por el paso de la corriente eléctrica, como ya
se verá. .
En un conductor puramente óhmico, como la resistencia de la figura, toda la energía
disponible se transforma en calor por efecto Joule. Es fácil suponer los electrones chocando
unos con otros en su movimiento, debido a la dificultad que presenta la resistencia óhmica a
su paso. Cada colisión supone un desprendimiento de calor y, como son muchas las colisiones,
el resultado de ellas es la obtención de una determinada cantidad de calor.
Teniendo en cuenta la ley de Ohm y aplicándola a la expresión del trabajo eléctrico,
tenemos:
T = Q . U = / . t . U = / . t . R . / = R . /2 . t; T = R/ 2 t
Esta expresión matemática define la ley de Joule, que dice: «La cantidad de calor desprendida
en un conductor por unidad de tiempo, es proporcional a su resistencia y al cuadrado de la
intensidad de corriente que lo recorre.»
La energía calorífica disipada por una resistencia es, por tanto:
34
APLICACIONES DEL EFECTO JOULE
Esta energía viene expresada en julios cuando las otras unidades son: ohmios, amperios y
segundos respectivamente, siendo Ec la energía calorífica.
Teniendo en cuenta que un julio equivale a 0,24 calorías, puede ponerse también
Ec = 0,24RI 2 t calorías
Cuando la energía calorífica se transforma en trabajo mecánico, o a la inversa, lo hace
siempre a razón de 427 kgm por cada 1.000 calorías, es decir, una kilocaloría.
1
1 kcal = 427 kgm y 1 kgm = 427 kcal = 0,00234 kcal
.. 1 1
1 JulIo = - - kgm = - 0,00234 kcal = 0,00024 kcal = 0,24 cal
9,81 9,81
1 kcal = 427· 9,81 julios = 4.189 julios
Se comprende que la energía calorífica es la misma, cualquiera que sea el sentido de paso de
la corriente.
Ejemplo: Calcular la cantidad de calor desprendido en una resistencia a la que se aplican
12 V, obteniéndose una corriente de 40 A, si dicha corriente se mantiene durante 10 minutos.
12
Ee="
O24RI 2 t = 024 . R . 40 2 . 10 . 60 = 024
, . -40 . 40 2 . 10 . 60 = 69 . 120 cal = 69 , 12 kcal
1
densidad de corriente = -
s
35
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
A~~____________~~B~
-- --
.... ..... -. - - - ~ ...... --
Fig. 1.21.
El efecto Joule es perjudicial en otros casos. Cuando dos puntos que se encuentran a
potenciales diferentes se unen por un conductor cuya resistencia es despreciable, como en el
caso del cortocircuito que se vio en la Fig. 1.5, la corriente que se origina es muy intensa. El
desprendimiento de calor, que como sabemos, es proporcional al cuadrado de la intensidad,
es por ello muy grande y el conductor se pone incandescente, con peligro de inflamar los
materiales combustibles que tenga a su lado. De esta manera es como se producen los
incendios debidos a los cortocircuitos.
Cuando existe un mal contacto entre dos puntos que deban estar conectados en un circuito
eléctrico, la resistencia entre esos puntos, llamada resistencia de contacto, se hace grande, con
lo que el calentamiento debido al efecto Joule, que es proporcional a la resistencia, se hace
excesivo y deteriora poco a poco el receptor. Tal es el caso de los interruptores que no hacen
buen contacto eléctrico en sus bornes.
El cortocircuito en un generador provoca una descarga muy intensa y, por tanto, un
enorme desprendimiento de calor por efecto Joule, que estropea rápidamente dicho generador.
Para evitar estos inconvenientes, todos los circuitos deben ir protegidos por fusibles, para
que en caso de cortocircuitos o resistencias de contacto, sea él quien se queme y salte
interrumpiendo el circuito. Por eso los fusibles son de aleación de plomo y estaño, materiales
éstos que tienen un punto de fusión muy bajo.
36
2
Batería de acumuladores.
Estructura y características
---- -- -
-=C_=-
A ~-_~_.:c"""'_-B
Fig. 2.1.
Una disolución es aquélla que está constituida por una mezcla de dos o más clases de
moléculas, las de un disolvente y las de un soluto.
Cuando el azúcar se disuelve en agua, la disolución resultante es un conjunto de moléculas
de azúcar y de agua. Sin embargo, cuando se disuelve el cloruro sódico (sal común) en agua,
se produce el fenómeno de la ionización. Cierto número de moléculas de cloruro sódico ClNa,
se disocian, separándose los iones cloro Cl- cargados negativamente, de los iones sodio Na +
cargados positivamente, subsistiendo en la disolución las moléculas de cloruro sódico, los iones
cloro Cl- y los iones sodio Na +.
Las propiedades de los iones, son muy distintas de las de los átomos de donde proceden.
Ni qué decir tiene, que la adquisición de una carga positiva o negativa por parte de un átomo,
modifica profundamente su estructura. Por eso, en una disolución de ClNa, el ión Na + no
reacciona con el agua y el ión Cl- no tiene olor a cloro.
Las moléculas de cloruro sódico, son eléctricamente neutras, porque hay en ellas el mismo
número de cargas positivas que negativas.
Lo mismo ocurre con las sales y los ácidos, que al disolverlos en agua, se separan en dos
partes algunas de las moléculas del cuerpo. Una de ellas la compone siempre el metal o el
hidrógeno y la otra el resto de la molécula y las dos quedan en el líquido sin que aparente-
mente se acuse la separación.
El número de moléculas disociadas depende de la naturaleza del disolvente, de la concen-
tración del líquido, de la temperatura, etc.; pero siempre hay en una determinada disolución,
el mismo número de moléculas disociadas y si en alguna zona del líquido se produce la unión
38
LA ELECTRO LISIS
de las dos partes de una molécula, inmediatamente en otra zona se produce la disociación de
otra molécula, para que el número de ellas disociadas no varíe.
En la disociación, las partículas de hidrógeno o metal quedan cargadas positivamente y el
resto de la molécula negativamente.
Cuando se disuelve el ácido sulfúrico S04H2 en agua, se produce la ionización de algunas
moléculas, que se disocian, separándose por un lado los iones de hidrógeno (H; +) cargados
positivamente y por otro el resto de la molécula SO i - con su carga negativa.
El líquido en el cual se ha producido la ionización de las moléculas, se llama «electrólito».
Los iones positivos se llaman cationes y los negativos aniones. En todo electrólito hay el mismo
número de aniones que de cationes, siendo sus cargas eléctricas iguales pero de signos con-
trarios, con 10 que el líquido resulta eléctricamente neutro.
Los estudios sobre electrólitos han demostrado que algunos de ellos están presentes en
disolución casi totalmente como iones, pero el grado de ionización de otras sustancias es más
limitado. El ácido sulfúrico, el hidróxido sódico y el cloruro sódico, están casi completamente
ionizados y se conocen como electrólitos fuertes. En contraste, el ácido acético y el amoníaco
están sólo parcialmente ionizados y se conocen como electrólitos débiles.
Los electrólitos permiten el paso de la corriente eléctrica a su través.
Cuando se sumergen en un electrólito dos conductores metálicos (electrodos), unidos a los
bornes de un generador, se comprueba que la intensidad de corriente que se establece, varía
considerablemente con la naturaleza de los líquidos y la temperatura, atendiendo principal-
mente al tipo de unión de los cristales que forman sus moléculas y a la «concentración» de la
disolución, la cual se puede definir como la relación entre la masa del electrólito disuelto y el
volumen de la disolución.
2.3. LA ELECTROLISIS
Fig.2.2.
40
ACUMULADORES DE PLOMO
Fig.2.3.
Los iones H; +, se dirigen hacia la placa positiva (la de peróxido de plomo), para tomar
allí los electrones que salen de elIa y transformarse en átomos, reaccionando a continuación
con el oxígeno del Pb0 2 y formando agua. A medida que sigue pasando la corriente, va
desapareciendo más peróxido de plomo de esta placa, quedando solamente plomo.
Los iones SO.;:- -, se dirigen hacia la placa de plomo esponjoso, para dejar allí los electrones
que les sobran y que son solicitados por el propio sentido de su movimiento. Una vez
transformados en átomos, se mueven libremente por el líquido para reaccionar, combinándose
con el plomo de ambas placas, formando en ellas sulfato de plomo S04Pb.
Si continúa la descarga del acumulador, lIega un momento en que la sustancia de las dos
placas es la misma (sulfato de plomo) y por elIo, la d.d.p. se hace nula (tensiones de disolución
iguales), cesando la corriente de descarga, diciéndose entonces que el acumulador está descar-
gado.
Durante la descarga del acumulador van desapareciendo moléculas de ácido del electrólito
y apareciendo de agua, con lo cual, la densidad del electrólito va disminuyendo. Es como si
el ácido se metiera en las placas.
Si una vez descargado el acumulador, conectamos un generador, tal como indica la Fig.
2.5 (véase la polaridad), se produce la corriente de carga. Los electrones, empujados desde el
borne negativo del generador, pasan al electrólito desde la placa negativa, llegando a través
de él hasta la positiva y circuito exterior.
Fig.2.4. Fig.2.5.
Los iones H; + , se dirigen hacia la placa negativa, tomando allí los electrones que les faltan
para transformarse en átomos, quedando así en libertad de moverse por el electrólito para
reaccionar seguidamente, combinándose con el sulfato de ambas placas (SO 4)' formando ácido
sulfúrico S04H2' De las placas va desapareciendo el sulfato, quedando solamente plomo Pb.
Los iones SO.;:- - se dirigen hacia la placa positiva, para dejar allí los electrones que les
sobran, quedando transformados en átomos que reaccionan seguidamente con las moléculas
de agua de las inmediaciones, tomando el hidrógeno de éstas para formar ácido sulfúrico
S04H2' El oxígeno sobrante de la molécula de agua pasa a la placa positiva para combinarse
aIlí con el plomo de elIa, formando el peróxido de plomo Pb0 2 .
De esta manera, la composición de las placas va siendo distinta mientras dura el paso de
la corriente y debido a la diferente tensión de disolución de las sustancias formadas, aparece
entre las placas una d.d.p. nuevamente, diciéndose que el acumulador se ha cargado.
Durante el proceso de carga, va apareciendo nuevamente más cantidad de ácido sulfúrico
en el electrólito, por lo que la concentración de éste aumenta. Por el contrario, ahora desa-
parecen más moléculas de agua, como si se hubiera descompuesto por electrólisis en sus dos
elementos: oxígeno e hidrógeno y desprendido cada uno en una placa.
Durante la carga parece como si el ácido hubiese salido de las placas.
42
COMPONENTES DE UN ACUMULADOR DE PLOMO
Fig.2.6.
En la Fig. 2.7 puede verse que cada una de las celdas, llamadas también vasos o acumula-
dores (de ahí el nombre de batería de acumuladores), llevan unos salientes en su parte inferior
para que las placas que han de ir metidas en ellas no estén en contacto con el fondo y quede
un espacio, donde se irán depositando los sedimentos desprendidos de la materia activa de
las placas, que de otra forma producirían cortocircuitos.
Tabique separa-
ción de celdas
Apoyo de
elementos
Espacio para
sedimentos
Fig.2.7. Fig.2.8
En el interior de cada una de las celdas hay una serie de placas, constituidas por un
armazón de aleación de plomo y antimonio en forma de rejilla (Fig. 2.8), en cuyos huecos va
43
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
Patilla de placas
Placas negativas
Fig.2.9.
Entre una placa positiva y las negativas contiguas, se interpone un aislante o separador
para evitar el contacto eléctrico entre ellas, impidiendo así la conducción metálica entre las
placas de distinta polaridad y permitiendo gracias a su porosidad la conducción electrolítica
libre, es decir, que el electrólito pueda atravesar su estructura para reaccionar químicamente
con las placas. Aparte de estas consideraciones, los separadores deben ser resistentes a la
acción corrosiva del ácido. Se fabrican de diversos materiales como el caucho microporoso,
el plástico perforado, el papel microporoso especial, la lana de vidrio, etc. La lana de vidrio
se coloca generalmente en contacto con las placas positivas, protegiendo al separador de la
oxidación y retardando la pérdida de materia activa. Los nervios de los separadores (ver Fig.
2.9) se colocan del lado de la placa positiva, reduciéndose así al mínimo el contacto con el
material oxidante de dicha placa. Modernamente se fabrican separadores muy porosos, como
la celulosa con polietileno y el cloruro de polivinilo con aglutinantes especiales, que al mismo
44
COMPONENTES DE UN ACUMULADOR DE PLOMO
tiempo conservan unas excelentes cualidades aislantes y permiten una libre circulación del
electrólito. Algunos, incluso, ayudan a evitar que se desprenda materia activa de las placas,
manteniéndola oprimida contra ellas.
El conjunto formado por todas las placas positivas y negativas, con sus separadores, va
metido en el elemento o celda y cubierto por una tapa, del mismo material del mono bloque
(Fig. 2.10), que lleva un agujero en cada extremo, por los que salen al exterior los dos bornes
del elemento. El agujero del centro corresponde al tapón de llenado, que puede entrar en él a
presión o roscado. Dicho tapón tiene un orificio que permite la salida al exterior de los gases
que se producen en el interior de los elementos como consecuencia de las reacciones de carga
y descarga. El diseño de este orificio impide el rebose de electrólito. En la Fig. 2.11 se ha
representado seccionado uno de los modelos empleados, donde puede verse la dificultad que
se opone a la salida del electrólito, aunque no a los gases.
La tapa que cubre cada una de las celdas, va sujeta al monobloque por una masilla de
cierre, que sella el acumulador. Esta pasta, es un compuesto bituminoso resistente al agrieta-
miento a bajas temperaturas y al reblandecimiento a temperaturas altas.
Encima de las tapas, van los puentes de conexiones entre los elementos, los cuales están
colocados de manera que dichos elementos queden conectados en serie, es decir, positivo de
un elemento con negativo del siguiente, etc. Estos puentes de conexiones deben ser 10 bastante
resistentes para poder soportar sin sobrecalentarse el paso de las altas corrientes requeridas
en el arranque. La Fig. 2.12 muestra tres tipos diferentes de puentes de conexión entre dos
elementos contiguos. En el detalle A, el puente se implanta por encima de la tapa, mientras
que en los casos B y e se sitúa por debajo, como es tendencia moderna, con 10 cual, la parte
superior de la batería se cierra con una tapa única en lugar de una para cada elemento, dando
mayor rigidez al conjunto.
a b e
Fig. 2.12.
45
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
- - -
+ + +
+
+
1 1 1
L T "T +
Elementos conectados en serie Elementos conectados en paralelo
Fig.2.13. Fig.2.14.
La Fig. 2.14 muestra una conexión en paralelo de los elementos de una batería, donde se
unen eléctricamente, por un lado, todos los polos positivos y por otro, los negativos, resul-
tando así que la capacidad total es la suma de las individuales de cada elemento, mientras
que el voltaje total es el de uno de los elementos. Suponiendo que cada elemento tiene una
capacidad de 20 A, la capacidad total de la batería será de 60 A, mientras que la tensión total
es de 2 V.
Combinando adecuadamente los elementos de una batería se consiguen las tensiones y
capacidades totales más adecuadas al uso a que se destine. En los automóviles se utilizan
fundamentalmente baterías de seis elementos conectados en serie.
La barra de unión de las placas positivas del primer elemento se une al borne positivo de
la batería, mientras que la barra de unión de las placas negativas del último elemento está
unida al borne negativo de la batería. Cada uno de estos bornes sobresale de la tapa de cierre
superior y son de un diseño especial, cónicos y de dimensiones estandarizadas, siendo el borne
positivo ligeramente más ancho que el negativo, para evitar la posibilidad de conectar la
batería con los bornes cambiados.
Para que las placas de un acumulador puedan generar energía, es necesario que se encuen-
tren bañadas en ácido sulfúrico, dado que éste suministra el sulfato que, al combinarse con la
materia activa de las placas, produce la reacción química necesaria para obtener dicha energía.
El electrólito es el conductor de la corriente entre las placas y por ello su nivel debe sobrepasar
a éstas en un centímetro al menos.
46
CARGA Y DESCARGA DE UNA BATERIA
Cuando una batería está cargada, la materia activa de las placas positivas es peróxido de
plomo y la de las negativas plomo esponjoso, tal como puede verse en la Fig. 2.15. El
electrólito es ácido sulfúrico disuelto en agua destilada cuya densidad es de 1,280.
, . ..,. +
f
",-,
,
(~\
, I
~ Pb ) "-'"
,
'--~
-- ,
--\'SO4 \1
\,
"-'
f
Fig.2.15.
Cuando conectamos una lámpara entre los bornes de la batería, se obtiene una corriente
eléctrica que circula desde el borne positivo al negativo a través de la lámpara, cerrándose el
circuito por el interior de la batería a través del electrólito. El paso de corriente por éste,
produce la disociación del ácido sulfúrico (S04H2) que pasa a combinarse en las placas. En
la positiva se combina con el peróxido de plomo, que se transforma en sulfato de plomo
(S04Pb), el cual queda en esta placa, liberándose el oxígeno (O). En la placa negativa, el plomo
se combina con el ácido sulfúrico, formándose sulfato de plomo (S04Pb) y liberándose
hidrógeno (H). El oxígeno y el hidrógeno liberados, se combinan para formar agua, con 10
cual, durante este proceso va quedando menos ácido y más agua en el electrólito, disminuyen-
do su densidad, y más sulfato de plomo en las placas.
Cuando el acumulador está descargado, la materia activa de las placas es en gran parte
sulfato de plomo y el electrólito está constituido por una disolución de ácido sulfúrico, cuya
densidad ha disminuido aproximadamente a 1,150.
Si ahora conectamos un generador entre los bornes de la batería, tal como indica la
Fig. 2.16, se establece una corriente de carga que va desde el generador hasta el borne positivo
y de aquí al negativo a través del electrólito, cerrando circuito con el borne negativo del
generador. El paso de esta corriente, ahora de sentido contrario al anterior, hace que en las
placas se produzca la siguiente transformación: En la positiva, el sulfato de plomo se trans-
forma en peróxido de plomo y, en la negativa, en plomo esponjoso. Ambas placas ceden ácido
sulfúrico al electrólito, con 10 que la densidad de éste aumenta. Al final del proceso de carga,
se produce una electrólisis del agua y se desprenden burbujas de oxígeno (02) en la positiva
y de hidrógeno (H 2) en la negativa.
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTlCAS
----- .,' -
- ,- '- . '\ 1"-'\0----- + --, -
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- ' "~.~.. _.Jt'.
/
Fig.2.16.
Esta pérdida de agua en el electrólito no se recupera más que por adiciones periódicas,
Finalizado el proceso de carga, la batería queda nuevamente como al principio se describió.
De lo tratado hasta aquí sacamos las siguientes consecuencias:
a) La concentración o densidad del electrólito varía con arreglo al estado de carga de la
batería. Al descargarse se rebaja y al cargarse se recupera.
b) Cuando la descarga se prolonga en exceso, es muy posible que no habiendo suficiente
plomo esponjoso en las placas negativas, se forme sulfato a costa del armazón o enrejillado
de las placas, diciéndose entonces que la batería está sulfatada.
c) Si es el proceso de carga el que se prolonga en exceso, la electrólisis del agua que se
produce al final de la carga sería importante, saliendo las burbujas de agua en forma
de vapor por los respiraderos de los tapones, con peligro de explosión. Al mismo
tiempo, el oxígeno liberado, no encontrando ya bastante plomo en la placa positiva
con el que combinarse, lo hará con el de su armazón, oxidándolo, con lo que estas
placas se deforman y deshacen.
Tensión nominal
48
CARACTERISTICAS ELECTRICAS DE LAS BATERIAS
v=E - R¡ xl
Capacidad de la batería
Puede definirse la capacidad de una batería como la cantidad de energía capaz de almace-
nar, o dicho de otra forma, la cantidad de energía capaz de suministrar cuando está comple-
tamente cargada.
La capacidad de las baterías se mide en amperios-hora. Cuando se indica la capacidad, es
necesario precisar para qué régimen de descarga o tiempo en horas es válido este dato. En
general, la capacidad nominal de una batería de arranque es dada para una descarga en 20
horas, estando el electrólito a una temperatura de 25 oc. Dividiendo la capacidad nominal
por 20 se obtiene entonces la «corriente nominal» correspondiente.
Una batería completamente cargada puede descargarse durante 20 horas a la intensidad
de corriente nominal, sin que su tensión descienda de un valor inferior al prescrito como valor
final de tensión en descarga, fijado por norma en 1,75 V por elemento. La capacidad nominal
figura en las etiquetas adosadas a las baterías (por ejemplo, 12 V 84 Ah 280 A).
De una batería no puede obtenerse toda la capacidad teórica por varias razones:
• El electrólito no se difunde en las placas con la suficiente rapidez cuando los poros de
ellas están obstruidos parcialmente por sulfat~ de plomo.
• La resistencia de la materia activa y del electrólito aumenta al progresar la descarga.
• No es práctico descargar la batería hasta el voltaje cero.
La capacidad de un acumulador depende de varios factores de entre los que podemos
destacar: las dimensiones de las placas, el número de ellas por elemento, cantidad de materia
activa que contienen, volumen del electrólito y densidad del mismo estando el acumulador
completamente cargado, temperatura del electrólito, etc. Hay otros factores que también
afectan a la capacidad de las baterías que dan los fabricantes, como son el régimen de descarga
y la tensión considerada como acumulador descargado.
Los fabricantes suelen dar la capacidad de sus baterías para un régimen de descarga en
20 horas. Así, cuando nos dicen que la capacidad de un acumuador es de 100 A-h, significa
49
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
que dicho acumulador es capaz de dar una intensidad de 5 A durante 20 horas, fijando la
tensión final de descarga en 1,75 V por elemento. Estos valores están referidos a una tempe-
ratura de 25 oc. Para una temperatura mayor, aumenta la capacidad y, en el caso contrario,
disminuye, por cuya causa, conviene tener cargadas a tope las baterías en invierno.
Así pues, cuando se quiere medir la capacidad de un acumulador, se procede a calcular el
régimen de intensidad de descarga dividiendo la capacidad nominal entre 20 horas. Seguida-
mente se conectan entre los bornes del generador los aparatos consumidores necesarios para
obtener la intensidad de corriente de descarga precisa y se deja el acumulador en descarga,
hasta que la tensión por elemento llegue a ser de 1,75 V. Durante la descarga se han de
controlar periódicamente la intensidad de corriente, la temperatura del electrólito y la tensión
por elementos, aumentando la frecuencia de las lecturas cuando la tensión por elementos baja
de 1,8 V.
En la Fig. 2.17 se ha representado la curva de tensión de un elemento en [unción del
tiempo, en descarga de 20 horas.
V
2,1
2r-----_
1,9
1,8
------------------------------ 1,75 V por elemento
1,7 tensión final
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Horas
Fig.2.17.
50
MANTENIMIENTO DE ACUMULADORES
rendimiento de las baterías. De la misma forma, una batería de 80 A-h requiere 100 A-h
para cargarla totalmente.
• Cuando el nivel del electrólito se encuentre bajo, se corregirá añadiendo agua destilada
hasta que el nivel sea de uno a dos centímetros por encima de las placas. En muchos
casos, el orificio donde se aloja el tapón dispone de un asiento plano interior de plástico
que determina el nivel óptimo del electrólito, como muestra la Fig. 2.18. Si el descenso
de nivel no se compensa, quedan al descubierto parte de las placas, que se oxidan al
contacto con el aire.
Placa
Fig. 2.18.
• Nunca debe rellenarse con ácido, pues éste no se evapora y una mayor proporción de
la debida sería perjudicial, pues una concentración alta del electrólito puede carbonizar
y desintegrar los separadores, en cuyo caso, se produce el cortocircuito.
• No debe emplearse para rellenar baterías más que agua destilada, pues las impurezas
que lleva el agua natural pueden corroer las placas, acelerar la formación de sulfato de
plomo o depositarse en los poros de las placas, acortando el tiempo útil de vida de la
batería.
• Tan perjudicial es no mantener el nivel del electrólito como añadir agua en exceso, pues
en este caso, a causa de los movimientos de la batería con el vehículo y la salida de
gases, parte del electrólito saldría al exterior, dañando soportes y elementos contiguos
y sulfatando bornes y terminales. Asimismo, se pueden originar falsos contactos en
bornes, dificultando o impidiendo el arranque del vehículo o su funcionamiento eléctrico
correcto.
51
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
• Deberán mantenerse limpios los respiraderos de los tapones de llenado, para permitir la
libre evacuación de los gases que se producen como consecuencia de las reacciones de
carga y descarga.
• Los bornes deben limpiarse periódicamente y engrasarlos con vaselina, cuidando, ade-
más, que los terminales estén en perfectas condiciones. Así se evita la formación de sales
trepadoras que se producen al contacto del oxígeno del aire con el borne positivo, que
está algo impregnado de ácido sulfúrico.
• Es importante mantener la batería bien sujeta en su alojamiento en el vehículo, evitando
que se golpee con las vibraciones producidas por la marcha del vehículo, pues se
producen desprendimientos de materia activa que provocan cortocircuitos, además del
consiguiente peligro de rotura. La Fig. 2.19 muestra el sistema de fijación de una batería
por su talón a la caja del vehículo (zona marcada con flechas).
• Nunca deben dejarse encima de la batería útiles ni herramientas por el peligro de
cortocircuitos que se ocasiona.
• Deberá mantenerse limpia la parte superior del acumulador, 10 cual se consigue frotán-
dola con un cepillo de cerdas, cuidando de no introducir residuos de suciedad en los
elementos. Posteriormente se limpia con un trapo humedecido en agua con bicarbonato.
La suciedad y humedad en esta zona produce fugas de corriente, que tiene como
consecuencia la corrosión de los bornes y la autodescarga de la batería.
Fig. 2.19.
Cuando se desea almacenar un acumulador por algún tiempo, deberá tenerse presente que,
con anterioridad, es necesario comprobar el nivel del electrólito, que debe estar comprendido
entre uno y dos centímetros por encima de las placas.
Los acumuladores han de almacenarse completamente cargados, es decir, a una tensión
mínima de 2,15 V por elemento; la densidad debe estar comprendida entre 1,270 y 1,290 a 25
oc. El acumulador debe estar protegido de los rayos solares y almacenado en lugar seco, con
temperatura 10 más uniforme posible y que no exceda de 30 oc.
Existen factores en el acumulador, fácilmente apreciables por el usuario y que son sín-
tomas inconfundibles de anomalías. Un consumo excesivo de agua (superior a 100 c.c. cada
10.000 km) nos da esta indicación. Si este consumo se produce en un solo vaso, la avería más
probable es la de cortocircuito.
52
CARGADORES DE BATERIAS
Algunos vehículos, debido al uso que de ellos se hace, tienen un consumo muy grande de
energía, como ocurre en los destinados a repartos en ciudad, taxis, etc. En ellos, se producen
frecuentemente detenciones debidas al tráfico, recorridos cortos y paradas frecuentes, que
implican el funcionamiento del motor de arranque. Del mismo modo y en circulación noctur-
na, están funcionando largo tiempo los sistemas de alumbrado, calefacción, limpiaparabrisas,
etcétera.
Dadas estas condiciones tan adversas, no es de extrañar que en algunas ocasiones el
generador sea incapaz de cargar la batería durante la marcha para compensar la descarga que
de ella se ha hecho estando el vehículo parado o al ralentí y así, poco a poco la batería va
perdiendo carga, debiendo recurrir a un medio externo al vehículo para recargarla. Por esta
razón, entre otras, se utilizan los cargadores de baterías.
La carga de los acumuladores se consigue haciéndoles pasar por su interior una corriente
continua, convirtiéndose la energía eléctrica suministrada, en energía química que queda
almacenada.
De los diversos tipos de cargadores que existen, el más empleado en la actualidad es el
rectificador de corriente. Básicamente está constituido (Fig. 2.20) por un transformador, cuyo
primario de extremos A y B se une a la red de alumbrado (125 ó 220 V) mediante un enchufe.
A este arrollamiento, por tanto, queda aplicada una f.e.m. alterna, lo cual supone que la
corriente en él cambia periódicamente de sentido, es decir, unas veces va de A a B y otras al
contrario. Las variaciones del flujo que se producen en este arrollamiento como consecuencia
de los cambios periódicos del sentido de la corriente, afectan a cada uno de los secundarios
e, D y E, cuyas tensiones inducidas están en función del número de espiras de cada uno de
ellos. Así, en el cargador representado en la figura, estas tensiones inducidas son respectiva-
mente 6, 12 y 24 V. Naturalmente se inducen f.e.m. alternas y, en consecuencia, las corrientes
inducidas cambian periódicamente de sentido.
e
A 6v.
o
l~Y 12v,
24v. H
+
B E
Fig.2.20.
Este tipo de corriente no sirve para cargar las baterías, pues como es sabido, para hacerlo,
la corriente ha de ser continua. Por esta causa, se disponen los diodos He 1, que sólo permiten
el paso de corriente en un sentido, aprovechándose por ello solamente una de las alternancias
de la corriente inducida. En otros tipos de rectificadores se dispone un sistema de diodos tal,
que se aprovecha a rectificar las dos alternancias, lo que se conoce con el nombre de rectifi-
cador de onda completa.
Con el selector F, puede seleccionarse la tensión adecuada (6, 12 ó 24 V), quedando fuera
de servicio los secundarios no seleccionados.
53
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
Para conseguir que la intensidad de la corriente de carga para las baterías conectadas entre
los bornes del cargador, sea la más adecuada, se dispone el reóstato G, que provoca la caída
de tensión necesaria para hacer disminuir la corriente, según el estado de carga de la batería.
El amperímetro A indica el valor de la corriente de carga.
Basados en el sistema de rectificación empleado en el cargador de baterías descri-
to, existen en el mercado diferentes modelos. En la Fig. 2.21 se ha representado uno de
los más empleados, en cuya parte frontal puede verse el amperímetro, cuyo fondo de esca-
la marca 12 A, lo que da idea de que este cargador se utiliza fundamentalmente para car-
gar baterías a intensidad constante, como más adelante veremos. También puede verse
un mando de regulación, que no es otra cosa que el reóstato indicado en el esquema de la
Fig. 2.20. Más en el centro está situado el selector, formado por un conjunto de teclas
marcadas con 6, 12, 18 Y 24 V, que seleccionan la tensión aplicada a las baterías a cargar.
A la derecha del selector hay dos fusibles, uno de ellos para proteger el primario y el otro
para el circuito de secundarios, evitando el deterioro del cargador debido a posibles corto-
circuitos.
Fig. 2.21.
54
CARGA DE BATERIAS EN EL CARGADOR
Fig. 2.22.
Antes de iniciar la carga de una batería en el cargador, es preciso efectuar las siguientes
operaciones:
a) Lavar exteriormente la batería con agua, cuidando que no entre dentro de los vasos,
para 10 cual, se taparán los respiraderos de los tapones con cinta plástica adhesiva.
b) Limpiar los bornes cuidando de no introducir residuos de corrosión en el interior de
los vasos.
e) Comprobar el nivel del electrólito y rellenar con agua destilada en caso necesario, hasta
la altura preconizada por el fabricante (generalmente hasta uno o dos centímetros por
encima de las placas). Durante la carga se dejarán quitados los tapones de los vasos.
d) Conexionar correctamente los bornes del cargador a los de la batería, es decir, posi-
tivos y negativos entre sí. Téngase en cuenta que la inversión de las conexiones puede
destruir la batería. Si se duda la polaridad del acumulador, recuérdese que el borne
positivo es más grueso que el negativo y de color más oscuro.
Una vez efectuadas estas operaciones previas, puede procederse a la carga de las baterías.
Al cargador pueden conectarse varias a la vez y cargarse por dos procedimientos distintos: en
régimen de intensidad constante o en régimen de intensidad variable.
El primero consiste en hacer que durante todo el tiempo que dura la carga, esté pasando
por la batería la misma intensidad de corriente, que debe ser la que corresponde al 10 % de
su capacidad nominal. El segundo procedimiento consiste en hacer pasar por la batería en
una primera fase, una corriente de carga dos veces superior a la que correspondería aplicar
en régimen de intensidad constante. Finalizada esta fase, se reduce la intensidad de la corriente
de carga a la mitad de la que correspondería con régimen constante, continuando así hasta
finalizar la carga.
55
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
2.8
2,6 1/1-
Z 2,4
/
o ~~
U5 ~~
~ f.--
z
~ 2,2
~
V
2
1,8
o 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
HORAS DE CARGA
Fig.2.23.
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
1,300
1,280
1,260 ",
...--
/'
~ 1,240
In
N
V
1,220
<1:
o
<1:
1,200 /'
o
¡¡; 1,180 /
zw /'
--
1,160
O
V
1,140 .....
1,120
1,100
1,080
O 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
HORAS DE CARGA
Fig.2.24.
58
RECOMENDACIONES PARA LA CARGA DE ACUMULADORES
con las partes metálicas del recipiente, formando un nuevo compuesto que posterior-
mente será introducido en la batería.
d) La sala de carga debe mantenerse en un ambiente lo más fresco posible.
e) Los aparatos de carga deben estar, a ser posible, fuera de la sala donde se cargan los
acumuladores, para evitar que las emanaciones de ácido puedan dañarlos.
j) Nunca debe acercarse una llama a los orificios de respiración de los tapones del
acumulador, dado que los gases desprendidos durante la carga son una mezcla de
hidrógeno y oxígeno procedentes de la descomposición del agua y explotan violenta-
mente en presencia de llama. El desprendimiento de hidrógeno se efectúa aún con el
acumulador en reposo, por lo que el peligro de explosión está siempre presente.
g) Al término de la carga, el borne negativo es siempre el último que debe desembornarse,
cuidando además de desconectar previamente el cargador.
h) Es conveniente advertir que la batería debe cargarse tan pronto como quede fuera de
servicio, pues si se tiene mucho tiempo descargada, sobreviene la sulfatación de las
placas.
i) La temperatura de la batería durante la carga no debe sobrepasar en ningún caso los
50 oC, pues se producen desprendimientos de sustancias químicas de las que están
compuestos los separadores, que destruyen las placas.
60
MEDIDA DE LA DENSIDAD DEL ELECTRO LITO
Se dice que el electrólito de un acumulador tiene 1,280 de densidad, cuando es 1,280 veces
más pesado que un volumen igual de agua pura, estando los dos líquidos a la misma
temperatura.
Dado que cuando un acumulador se descarga, el ácido sulfúrico se combina con las placas,
se puede comprender fácilmente que midiendo la densidad específica del resto del electrólito,
se puede calcular la cantidad de energía eléctrica que nos queda en el acumulador.
La concentración del electrólito se mide con el densímetro, también llamado hidrómetro.
Está compuesto este comprobador por una probeta de cristal (Fig. 2.25), que recibe por su
parte superior una pera de goma y por la inferior un rácord de goma también. En el interior
de la probeta se encuentra un flotador de vidrio, con una escala graduada, como puede verse
en el detalle de la figura. Este flotador se sumergirá en el electrólito introducido en la probeta
si la densidad es baja, mientras que si es alta, la mayor parte del flotador queda fuera del
electrólito.
Para hacer uso de este comprobador, se introduce el rácord en uno de los elementos de
la batería, succionando el electrólito mediante la pera de goma hasta llenar la probeta.
Seguidamente se colocará en posición vertical, de manera que el flotador no roce en las paredes
de la probeta. La densidad del electrólito viene indicada por la situación de su nivel en la
escala graduada del flotador.
Al efectuar la lectura, el densímetro debe situarse a la altura de los ojos, de manera
que pueda efectuarse la lectura en horizontal. La medida puede considerarse correcta si
I
descarga
Fig.2.25.
61
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
el nivel del electrólito en el vaso es normal sin necesidad de rellenarlo y el ácido está
mezclado completamente con el agua. Después de una aportación de agua, es necesa-
rio dejar transcurrir un tíempo no inferior a 30 minutos para efectuar una medición. Este
tiempo es suficiente para que se produzca la mezcla completa del agua añadida al elec-
trólito.
Una densidad comprendida entre 1,270 y 1,290 indica que el acumulador está completa-
mente cargado. Un valor comprendido entre 1,200 y 1,240 indica media carga del acumulador.
Cuando la densidad obtenida es inferior a 1,150 se considera que el acumulador está descar-
gado. Estos valores están referidos a una temperatura del electrólito comprendida entre 20
y 25 oc.
Es ya conocida la variación de la densidad con la temperatura, y por esta causa el
electrólito debe succionarse varias veces con el densímetro antes de realizar la medición, con
objeto de igualar las temperaturas de ambos. Siempre que se efectúe la medida a temperaturas
diferentes a las dadas, hay que realizar la corrección de las mismas mediante el empleo de
tablas de equivalencia apropiadas.
La temperatura del electrólito puede medirse con un termómetro de mercurio. Algunos
densímetros ya lo llevan incorporado.
Aproximadamente cada 5 grados de variación de la temperatura del electrólito sobre
25 oC, supone una corrección de la densidad relativa en 0,0035 unidades.
35 oC
-5- = 7 oC que es el número de correcciones de unidad
62
MEDIDA DE LA TENSION DE UNA BATERIA
RESTAR AI'iIADIR
Fig.2.26.
La densidad del electrólito tiene gran influencia en las características del acumulador y, es
por ello, que jamás debe añadirse o quitar ácido supliéndolo por agua, pues una concentración
de ácido menor que la estipulada, disminuye la capacidad del acumulador al no poder
reaccionar toda la materia activa por falta de ácido, mientras que una concentración excesiva
por falta de agua, adición de ácido, u otras causas, puede destruir los separadores y dañar las
placas.
La cantidad de electrólito tomada de un acumulador para medir su densidad, debe ser
devuelta una vez efectuada la medida.
Existen densímetros cuya escala está graduada en grados BEAUME. En esta escala, la
división 19° corresponde a la densidad de 1,151 y la división 33° a la densidad 1,296, entre
las cuales debe estar comprendida siempre la densidad del electrólito. En la escala Beaumé,
el grado cero corresponde a la densidad del agua (1,000) y los 15°, a la densidad de una
solución de 15 partes de cloruro sódico (sal cómún) y 85 partes de agua. El espacio compren-
dido entre estas dos marcas o referencias, se divide en 15 partes y se prolonga la escala.
Generalmente los densímetros marcados en escala Beaumé llevan sólo las divisiones 20° y 40°
Y la misma escala está dividida en tres bandas de colores diferentes, que indican cuándo la
batería está descargada, a media carga o cargada.
Otros densímetros empleados, son los llamados de bolas, en los cuales, se sustituye el
flotador tradicional por tres bolas apropiadas. Al hacer la prueba, si flotan las tres bolas es
indicio de que el elemento está completamente cargado. Si una de las bolas se sumerge, es que
el elemento está a media carga y si se sumergen todas, es que el elemento está totalmente
descargado.
La tensión de una batería puede medirse para diversas condiciones de ella, es decir, estando
sometida a una carga, en reposo, o cuando se está descargando. Según las condiciones en que
se efectúa la medida, las tensiones que obtenemos en el voltímetro son diferentes.
Cuando se mide la tensión de una batería estando en carga, se obtienen 2,7 V por elemento
si está totalmente cargada; 2,2 V cuando está a media carga; y 1,7 V si está descargada.
63
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
Fig.2.27. Fig.2.28.
64
INSTALACION DE ACUMULADORES NUEVOS
disminuye la capacidad del acumulador. La adición de agua natural en vez de destilada, aporta
impurezas que perjudican al acumulador y aceleran su envejecimiento.
Estas y otras razones hacen que al cabo de unos pocos años, sea necesario cambiar el
acumulador. Si el mantenimiento del mismo ha sido correcto por parte del usuario, puede
llegar a durar 5 y hasta más años.
Cuando haya de cambiarse el acumulador, se cuidará de poner en su lugar otro cuya
capacidad sea igualo mayor que la del que se quita, ya que el vehículo tiene una cantidad
de aparatos eléctricos determinada que supone un consumo ya previsto y, si el acumulador
que ponemos nuevo es de menor capacidad, puede descargarse rápidamente.
De otra parte, como al automóvil suelen añadirle los usuarios algunos aparatos eléctricos
extra, como bocinas, aparato de radio, alarmas, etc., es aconsejable la colocación de un
acumulador de mayor capacidad cuando se realiza el cambio, contando siempre con que sea
posible montarlo en el alojamiento previsto en el vehículo.
Cuando se desmonta el acumulador viejo del vehículo, es conveniente revisar los alrede-
dores del alojamiento del mismo por si hubiera corrosiones debidas a pérdidas de electrólito.
Las partes dañadas pueden lavarse con bicarbonato o amoníaco disuelto en agua y volverlas
a pintar con pintura antiácida.
El revestimiento de plomo de los terminales de toma de corriente de los bornes, no debe
rasparse al limpiarlos. Esta operación se hará de la misma forma que la de las partes dañadas
de los alrededores del acumulador. Una vez conectados los terminales ya limpios a los bornes,
deben cubrirse con una capa de vaselina que impide la formación de sales, consecuencia del
contacto del borne (impregnado de ácido) con el oxígeno del aire.
Los terminales de toma de corriente no deben golpearse al introducirlos en los bornes,
pues se deterioran las tapas de los elementos o los bornes de conexión. Para sacarlos, no deben
apalancarse con herramientas (pues ocurrirá lo mismo), sino hacerlo girar en uno y otro
sentido hasta que despeguen.
En la operación de montaje y conexionado, primero se sujeta el acumulador en su aloja-
miento y después se conecta, siendo el borne negativo el último en conectar y antes de hacerlo
se comprobará (tocando con el terminal en el borne), que no saltan chispas, lo que sería
síntoma de algún cortocircuito ocasional o fuga de corriente en algún punto de la instalación
eléctrica.
Es· necesario respetar la polaridad del acumulador al conectarlo en el vehículo. General-
mente el borne negativo va unido a masa, aunque en algunos casos, el que va unido a masa
es el positivo. Una inversión de las conexiones puede deteriorar algunos aparatos del sistema
eléctrico y por supuesto la batería cuando se ponga en marcha el motor, pues la corriente de
carga va a ser de sentido contrario.
Las baterías cargadas en seco, no requieren una primera carga prolongada, porque sus
placas han recibido un tratamiento especial previo y están preparadas para su rápida utiliza-
ción. Para su puesta en servicio se procederá como se indica a continuación:
a) Despegar la cinta adherida a los tapones y quitar éstos.
b) Llenar los elementos de electrólito ya preparado de densidad 1,280 a 1,300 hasta cubrir
las placas en un centímetro, vertiendo el electrólito lentamente para dar tiempo a que
penetre a través de los separadores llegando hasta el fondo.
e) Dejar la batería en reposo durante 20 minutos al menos. Transcurrido este tiempo, se
comprobará la tensión y si es la adecuada, puede ya montarse en vehículo. En caso
contrario, se la dejará reposar durante otros 15 minutos, al cabo de los cuales, puede
sometérse1a a una carga lenta hasta que la tensión sea la adecuada.
65
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
Al igual que ocurre con otros componentes del automóvil, las baterías de arranque han
evolucionado de una manera importante en los últimos años, gracias al desarrollo tecnológico
y aplicación de nuevas técnicas de fabricación.
Las antiguas baterías con caja de ebonita y cierre superior con material de relleno eran
de gran peso por su constitución. Las cajas eran de espesor considerable, así como las placas,
aunque la superficie de éstas era menor que en las actuales. Esto daba lugar a baterías de
larga duración pero con arranques dificiles en frío, máxime teniendo en cuenta que las uniones
entre placas eran de mayor longitud y, en consecuencia, de mayor resistencia óhmica. Este
tipo de baterías fue sustituido por las denominadas «monobloc», más ligeras que las anteriores,
dado que tanto la caja como la tapa se fabricaban en polipropileno.
Con las baterías monobloc comenzó a utilizarse un tipo de placas más finas y de mayor
superficie, al tiempo que se acortaban los puentes de unión entre placas y elementos, mejo-
rándose con ello el arranque en frío.
Actualmente se fabrican baterías de las llamadas de bajo mantenimiento, en las cuales se
ha evolucionado tecnológicamente de una manera importante, llegando a ser innecesaria la
adición periódica de agua, debido a lo cual, en los casos más sofisticados llegan a suprimirse
los tapones de llenado, que son sustituidos por una cubierta que cierra totalmente la batería,
dejando un único orificio como respiradero, cuyo recorrido es sinuoso, evitándose las proyec-
ciones de electrólito al exterior.
La batería pierde agua a causa de la formación de vapores que se producen sobre todo al
final de la carga. En las de bajo mantenimiento, la pérdida de agua se reduce a un punto tal,
que apenas es preciso realizar aportaciones periódicas. Ello se consigue reduciendo el porcen-
taje de antimonio en la fabricación de las placas, con lo que se logra una gran mejora en la
autodescarga y un menor consumo de agua. El contenido de 4 a 7 % de antimonio en las
rejillas de las baterías tradicionales produce una migración de este material de las placas
positivas a las negativas, donde crea pares electroquímicos locales que favorecen la autodes-
carga. En las baterías de bajo mantenimiento, el porcentaje de antimonio se reduce hasta
valores del 1 %, consiguiéndose en este tipo de baterías las siguientes ventajas:
a) Reducción de la autodescarga.
b) Reducción de la formación de vapores y de la corriente al final de la carga.
e) Mejora de la conservación de la carga.
d) Disminución de la resistencia interna, con lo que aumenta la capacidad de descarga
en frío.
La nueva aleación en las rejillas de las placas, permite una corriente al final de la carga
mucho más pequeña que en las baterías tradicionales, con lo que se disminuye en gran manera
a formación de vapores y con ello las pérdidas de agua.
También se reduce notablemente la corrosión en bornes, terminales y elementos metálicos
cercanos a la batería, pues al estar totalmente cerrada se impide la salida de gases al exterior.
El único orificio de puesta en atmósfera existente, tiene un dispositivo antideflagrante, que se
opone a la entrada en la batería (en su interior) de toda llama o chispa, suprimiéndose así los
riesgos de explosión por estas causas.
En la actualidad, son comercializadas las baterías sin mantenimiento, que constituyen la
generación más avanzada en cuanto a tecnología, aportando las siguientes ventajas:
• No requieren adición alguna de agua a lo largo de toda su vida útil.
• Producen una corrosión mínima de los bornes de conexión.
• Tienen una vida de almacenaje más larga (18 meses aproximadamente), siendo capaces
de arrancar el vehículo al instalarla sin necesidad de carga.
66
VERIFICACION y CONTROL DE LAS BATERIAS
Los síntomas que presenta una batería envejecida suelen manifestarse en el momento del
arranque del motor, durante el cual, su giro se hace lento y, por tanto, insuficiente para lograr
su puesta en marcha.
Cuando se observen estos síntomas, se probará a encender las luces de carretera y en estas
condiciones accionar el arranque. Si las luces decaen notablemente en su brillo, la batería es
defectuosa y necesita ser recargada o sustituida. No obstante, es conveniente verificar las
conexiones de sus bornes, donde la suciedad o formación de sales de color blanquecino o
verdoso indican un mal contacto de los mismos, que implican el desmontaje y limpieza
utilizando un paño humedecido en agua con bicarbonato.
Cuando se haya descargado la batería por olvido de apagar las luces o cualquier otro
circuito eléctrico, puede procederse al arranque del motor con otra batería, cuyos bornes se
conectarán a la del vehículo, como muestra la Fig. 2.29. Lograda la puesta en marcha, se retira
la batería auxiliar y se efectúa un recorrido 10 más largo posible con el vehículo, con el fin de
conseguir que el generador recargue la batería.
67 '
1";"
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
Fig.2.29.
68
VERIFICACION y CONTROL DE LAS BATERIAS
69
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
bornes del elemento a comprobar, tomándose la lectura entre cada uno de estos bornes y el
estilete de cadmio sumergido en el electrólito sin que toque en las placas, para lo cual, se
recubre de un tubito de caucho.
La comprobación se hace con la batería completamente cargada y pasando la corriente
de carga por el elemento. En estas condiciones se une la punta del voltímetro al terminal
positivo del elemento y se introduce el estilete de cadmio en el electrólito, manteniéndolo en
esa posición hasta que la lectura del voltímetro sea estable. Si las placas positivas están en
buen estado, la lectura deberá ser de 2,3 a 2,5 V. En caso de obtener una lectura inferior a
2,3 V, la avería está en las placas positivas (sulfatadas). Tomando entonces la lectura entre el
electrólito y el borne negativo, conectando la punta del voltímetro al borne negativo y
manteniendo el estilete de cadmio en la misma posición anterior, se obtendrá una lectura
negativa de 0,1 a 0,2 V. Si esta lectura fuese cero o positiva, indica que las placas negativas
están sulfatadas.
Si la lectura es cero o próxima a cero, tanto para las placas positivas como para las
negativas, es que el elemento está en cortocircuito.
Hace algunos años, los motores de los automóviles eran puestos en marcha por medio de
una manivela que manejaba el conductor. Actualmente se dispone de un motor eléctrico que
es puesto en marcha desde el interior del vehículo por medio de un pulsador o llave de
contacto. Este motor eléctrico realiza el trabajo de mover el motor del vehículo, hasta que
éste se pone en marcha por sus propios medios, sustituyendo así al antiguo sistema de
manivela.
La misión del circuito de arranque es, pues, hacer que el motor del automóvil dé los
primeros giros hasta conseguir que funcione por sí mismo. Para conseguirlo dispone este
circuito de los siguientes elementos: batería de acumuladores, motor de arranque y mecanismo
de accionamiento o interruptor.
La Fig. 3.1 muestra el conexionado de los componentes de un circuito de arranque, en el
cual, la batería aporta la energía eléctrica necesaria y el motor de arranque la transforma en
energía mecánica de rotación, que impulsa al motor del vehículo haciéndole girar hasta que
funcione por sí mismo. El interruptor da paso a la energía desde la batería hasta el motor de
arranque a voluntad del conductor.
SERVICIOS-----,
Fig. 3.1.
71
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
El esfuerzo que realiza el motor de arranque para poner en marcha al motor de combus-
tión, es particularmente elevado al iniciarse el movimiento, ya que al encontrarse frío, su
resistencia es considerable. Por esta causa, el par a desarrollar por el motor de arranque ha
de ser suficiente y dependerá del tipo de motor de combustión que haya de mover, lo cual
determina la potencia del motor de arranque empleado y la capacidad del acumulador que
ha de suministrar la energía necesaria.
Serían deseables un alto par del motor de arranque y un elevado número de revoluciones
en el arranque, pero ello requeriría un motor de arranque demasiado caro y pesado. Los
fabricantes buscan el equilibrio peso/potencia para conseguir motores de arranque que desa-
rrollen un par suficiente, sin que por su tamaño resulten excesivamente caros, cuidando al
mismo tiempo que el consumo de corriente sea bajo para no necesitar una batería de gran
capacidad.
La Fig. 3.2 muestra la forma. del campo magnético de dos imanes, de barra y herradura
respectivamente, donde puede verse que el campo magnético se concentra en la proximidad
de los polos.
72
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Los imanes tienen la propiedad de atraer y ser atraídos y cuando se coloca un imán dentro
del campo magnético de otro, se ve sometido a fuerzas de atracción o repulsión, de manera
que se cumple que polos del mismo nombre se repelen y polos de nombre contrario se atraen.
Fig.3.2.
En la Fig. 3.3 se ha representado el imán N' -S' dentro del campo magnético uniforme del
imán N-S. En esta situación, las fuerzas de atracción F y F' que se generan forman un par
que hace girar al imán N' -S' alrededor de su punto de giro 0, en el sentido de las agujas del
reloj hasta que queda en posición horizontal, en cuyo instante el par es nulo y las fuerzas F
y F' iguales y de sentido opuesto, por lo que el imán se encuentra en equilibrio.
F'
N ---
F
s
/
Fig. 3.3.
Los campos magnéticos pueden ser creados por imanes naturales o artificiales o también
por electroimanes, es decir, imanes formados por la corriente eléctrica. La experiencia de
Oersted pone de manifiesto que una corriente eléctrica crea en el espacio que la envuelve un
campo magnético. Consiste esta experiencia en colocar una aguja imantada paralela a un
conductor recorrido por la corriente eléctrica. En estas condiciones, la aguja se desvía hasta
colocarse perpendicular al conductor y si se invierte la corriente en el mismo, la aguja se desvía
en sentido contrario al anterior. Cuando se interrumpe la corriente, la aguja vuelve a su
posición de reposo.
Los movimientos de la aguja imantada indican la existencia de un campo magnético creado
por la corriente eléctrica. La intensidad de este campo magnético resulta proporcional al valor
de la corriente.
Un conductor recorrido por la corriente eléctrica y sumergido en un campo magnético
(Fig. 3.4), está sometido a una fuerza que tiende a expulsarlo de él.
Si el conductor puede moverse, será desplazado como consecuencia de esa fuerza. La
energía eléctrica de la corriente se transforma de esta manera en energía mecánica de movi-
miento.
- Se puede conocer el sentido de esta fuerza por la regla de la mano izquierda. Colocando
los dedos pulgar, índice y medio de esta mano de manera que formen entre sí ángulos de
noventa grados, el dedo índice, da la dirección del campo magnético, el medio, la de la
corriente y, el pulgar, el sentido de la fuerza.
El motivo por el cual todo conductor que está dentro de un campo magnético tiende a
salir de él cuando es recorrido por la corriente eléctrica, es sencillo:
El paso de corriente por un conductor, crea alrededor de él un campo magnético. En el
caso de la Fig. 3.4, como la corriente va hacia adentro, las líneas de fuerza de este campo
magnético circulan en el sentido de las agujas del reloj, alrededor del conductor. Este campo
magnético creado se suma al de los polos del imán por la parte superior del conductor, ya
--:;-=T
r----
-~~=
N s
_ _ _ _--1_ t" _ -_-'--_ _ _ __
Fig.3.4.
que las líneas de fuerza de los dos campos llevan la misma dirección; pero en la parte inferior
se restan, pues las líneas de fuerza del conductor se oponen a las del campo magnético creado
por los polos N-S.
74
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Como consecuencia, el campo magnético creado por los imanes N-S se deforma, tendiendo
en todo momento a volver a su posición primitiva. Esto que podíamos llamar elasticidad de
las líneas de fuerza, es lo que empuja al conductor y tiende a sacarlo del campo magnético.
Si cesa la corriente en el conductor, desaparece el campo magnético a su alrededor, creado
por esa corriente, por lo que ya no hay deformación del campo N-S y el conductor no sufre
empuje alguno.
Si el conductor de la Fig. 3.4, sometido a la acción del campo magnético creado por los
imanes N-S, es atravesado por una corriente eléctrica en el sentido que marca la flecha, es
decir, de fuera a adentro, sufrirá un empuje que tiende a sacarlo del campo magnético en el
sentido marcado (regla de la mano izquierda). Este empuje será mayor cuanto más lo sea el
campo magnético creado por los imanes N-S, más largo el conductor y mayor la intensidad
de la corriente que lo atraviesa.
Para que se produzca desplazamiento, es necesario que el conductor esté situado perpen-
dicularmente a las líneas de fuerza del campo magnético N-S. Si se coloca dentro del campo
magnético, de manera que la corriente que lo recorre lleve el mismo sentido que las líneas de
fuerza de este campo, no hay desplazamiento.
Si en lugar de un conductor recto se coloca uno en forma de espira (como muestra la
Fig. 3.5), dentro del campo magnético N-S y se hace pasar por esta espira una corriente
eléctrica del sentido que se indica en la figura, el lado A de la espira será empujado hacia
abajo (regla de la mano izquierda) y el lado B hacia arriba. Las fuerzas que empujan a estos
dos lados de la espira están, pues, dirigidas en opuestos sentidos y forman un par de fuerzas
que hacen girar a la espira a izquierdas.
Cuando la espira ha girado y se encuentra perpendicular a la posición anterior, las fuerzas
que tienden a sacarla del campo magnético están en oposición y, por tanto, se contrarrestan,
quedando la espira en posición de equilibrio.
El hilo que une los conductores A y B por su parte posterior, queda fuera del campo
magnético N-S y, por ello, no sufre empuje alguno.
Fig.3.5.
En la Fig. 3.6 puede verse que los extremos de la espira, se unen a dos semi-anillos, sobre
los cuales rozan sendas escobillas, que se mantienen fijas en la posición representada y a través
de las cuales pasa la corriente por la espira, como se indica en la figura, ya que los semianillos
están aislados entre sí. El paso de corriente por la espira produce el giro de ésta hasta que
ocupa una posición horizontal, donde se detiene.
75
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
t Escobillas Imán
t t Escobillas Imán
Fig.3.6. Fig.3.7.
En la Fig. 3.7 se han representado tres espiras dispuestas simétricamente, cuyos extremos
van unidos a los trozos de anillo que forman el conmutador. En la posición representada en
la figura, la corriente pasa por la espira que ocupa la posición vertical, que, por este motivo,
comienza a girar, y con ella lo hacen el conmutador y las demás espiras. Cuando la primera
de ellas se ha alejado de la posición vertical, la escobilla abandona el semi-anillo al que va
unida esta espira para pisar en el siguiente, haciendo pasar la corriente a la siguiente espira,
que ahora ocupa una posición próxima a la vertical y es ella, en este momento, la que sufre
el empuje. De esta forma se consigue un giro continuado, tanto más, cuando mayor sea el
número de espiras que se disponga. No obstante, en la realidad no se conectan las espiras tal
como se han representado en esta figura, sino en serie entre sí, como más adelante se verá.
El principio de funcionamiento del motor de arranque puede también comprenderse fácil-
mente con la siguiente explicación:
Si formamos una serie de espiras arrollando un conductor en forma de hélice, obtenemos
una bobina llamada solenoide, como la representada en la Fig. 3.8. El paso de corriente por
ella implica la formación de un campo magnético en los alrededores de la bobina, con la
particularidad de que en su interior, las líneas de fuerza circulan paralelas, enlazándose el flujo
de cada espira con el de la siguiente, dando como resultado que las líneas de fuerza entran
por un extremo de la bobina y salen por el otro para volver al punto de partida formando
líneas cerradas, como en un imán de barra. La bobina en tales condiciones se comporta como
un imán, apareciendo en sus extremos los correspondientes polos.
La polaridad de la bobina puede establecerse mediante la regla de la mano derecha, para
lo cual se toma la bobina con esta mano, como muestra la Fig. 3.9, de tal forma que parezca
que la corriente eléctrica en las espiras sale de la punta de los dedos. En estas condiciones, el
pulgar extendido indica el polo norte del imán.
Si en el interior del solenoide así formado se introduce una barra de hierro dulce, se ha
formado un electroimán, en el cual, las líneas de fuerza encuentran ahora un camino más fácil
a través del hierro dulce, llamado núcleo, que al estar sometido a la acción del campo
magnético de la bobina se imanta reforzando el campo magnético de ésta. En consecuencia,
la fuerza magnética de los electroimanes es muy superior a la de los solenoides.
76
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
1 1
s
N s
En la Fig. 3.10 se representa un campo magnético formado por los imanes N-S, dentro
del cual se coloca una bobina arrollada a un núcleo. Si hacemos pasar corriente por la bobina
en el sentido marcado por las flechas, se crea un campo magnético alrededor de ella, cuyas
líneas de fuerza hacen aparecer la inducción en el núcleo. El campo magnético queda reforzado,
resultando polo norte el espacio comprendido desde la bobina hacia abajo de la figura y polo
sur el resto del núcleo.
Fig.3.10.
En estas condiciones, el polo norte del campo magnético atrae al sur del electroimán y al
mismo tiempo repele al norte. El polo sur del campo magnético atrae al norte del electroimán
y al mismo tiempo repele al sur.
Como los polos que forman el campo magnético inductor están fijos, el electroimán girará
en el sentido de las flechas, es decir, a izquierdas, hasta que queden enfrentados los polos de
distinto nombre del campo magnético inductor y del electroimán, lo que ocurre a los noventa
grados de giro.
Si se colocara otra bobina perpendicular a la anterior y, cuando el electroimán ha girado
noventa grados, se hiciera pasar la corriente eléctrica por ella, los polos del electroimán
aparecerían en la misma posición que antes, con lo cual, el núcleo volvería a girar.
Por este procedimiento se comprende que, cuantas más bobinas se pusieran, más continuo
y rápido sería el movimiento del núcleo. En los motores de arranque empleados en los
automóviles actuales, se dispone el núcleo giratorio (llamado «inducido» o «rotor») de manera
que las bobinas queden perfectamente espaciadas y alojadas en su periferia, haciendo pasar
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CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
por ellas una corriente eléctrica de gran intensidad, con 10 que se consigue un giro rápido del
rotor y un par de rotación importante.
Fig. 3.11.
78
COMPONENTES DEL MOTOR DE ARRANQUE
Cada uno de los componentes del motor de arranque realiza una determinada función y
presenta unas características peculiares, que pasamos a describir a continuación.
Fig.3.12.
a) Carcasa
79
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
29
Fig. 3.13.
80
COMPONENTES DEL MOTOR DE ARRANQUE
Las bobinas inductoras se conectan eléctricamente en serie o en paralelo dos a dos. Uno
de los extremos del conjunto forma el borne de entrada al motor y el otro se une a la escobilla
positiva.
El paso de la corriente eléctrica por las bobinas del estator, crea el campo magnético necesario
para producir el giro del rotor. Este campo magnético se ve reforzado por el núcleo de las
bobinas que suponen las masas polares. La inducción en éstas aumenta el flujo.
En la Fig. 3.14 pueden verse los campos magnéticos creados por el estator de los motores
bipolares, tetrapolares y hexapolares. En ella se muestra que las líneas de fuerza van desde
los polos norte a los sur por el exterior, efectuándose el regreso a través de la carcasa, por
cuya causa, al objeto de mejorar el campo magnético creado por las bobinas, tanto la carcasa
como las masas polares, deben ser de materiales magnéticos, como ya se dijo.
Fig.3.14.
b) Rotor
Como puede verse en la Fig. 3.13, está formado por un eje de acero, sobre el que se
encuentra montado un paquete de láminas, llamado tambor, en el que están alojados los
arrollamientos inducidos, y un colector al que van conectados dichos arrollamientos. En uno
de los extremos del eje van talladas unas estrías por las que puede deslizarse el piñón 6, que
es accionado por la horquilla 5. Los extremos del eje apoyan en sendos cojinetes de bronce
81
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
3 Y 29, alojados en las tapas delantera y trasera, quedando de esta forma el tambor o núcleo
del rotor perfectamente centrado entre las expansiones o zapatas polares, facilitando el camino
a las líneas de fuerza que pasan a través del tambor en vez de hacerlo por el aire. En la Fig.
3.15, puede verse en esquema el campo magnético formado por las inductoras y el inducido
de un motor tetra polar.
\
O I
Fig. 3.15.
El tambor va montado sobre el eje del inducido haciendo contacto eléctrico con él. Está
laminado en sentido perpendicular al eje (Fig. 3.16) Y sus láminas van prensadas unas contra
otras. En los canales que forman estas líneas van alojadas las bobinas del inducido. El barniz
con que se impregnan las láminas, actúa como aislante para las corrientes parásitas que se
inducen en el tambor del rotor, que por la disposición del bobinado del inducido tienen un
sentido paralelo al eje.
Fig.3.16.
Es sabido, que todo cúnductor sometido a una variación de flujo induce f.e.m. El tambor
de un inducido se fabrica de acero, que es material conductor de la corriente eléctrica y, al
82
COMPONENTES DEL MOTOR DE ARRANQUE
estar sometido a las variaciones del flujo del campo inductor, se inducen en él fuerzas elec-
tromotrices, como consecuencia de las cuales, aparecen las corrientes parásitas o de Foucault.
Aunque las fuerzas electromotrices son pequeñas, como la resistencia eléctrica del núcleo lo
es aún más, la intensidad de las corrientes parásitas alcanza unos valores importantes que
provocan un calentamiento excesivo del núcleo por efecto Joule. Para reducir el efecto de las
corrientes parásitas, es por lo que se trocea el núcleo perpendicularmente al sentido de paso
de la corriente y se impregnan las chapas de barniz, lo cual no dificulta el paso de las líneas
de fuerza (véase el sentido de éstas en la Fig. 3.15).
El colector (Fig. 3.13), es un anillo de cobre troceado en sentido longitudinal formando
delgas, que están aisladas unas de otras por mica. El colector va metido a presión en el eje,
aislado también de él por mica. A las delgas del colector se unen las bobinas del inducido
(que pasan por las ranuras del tambor) en la forma indicada en la Fig. 3.17, es decir, en serie,
uniendo el final de una bobina con el principio de la anterior en la misma delga, resultando
así que en cada delga hay dos conexiones: el principio de una bobina y el final de otra. Cada
una de estas bobinas está formada por un conductor de ida y otro de vuelta, llamados
conductores activos.
Fig.3.17.
c) Carcasa-soporte delantera
Es una pieza obtenida por fundición (Fig. 3.13) en donde va montado el cojinete de bronce
3, que sirve de alojamiento a un extremo del eje del rotor. Dispone de una zona exterior
mecanizada para su acoplamiento y sujección al motor de combustión mediante tornillos. En
una de sus caras, lleva una abertura o ventana que deja sitio para que el piñón 6 pueda
engranar con la corona del volante de inercia. A esta carcasa se une la horquilla 5, que acciona
al piñón, obligándole a desplazarse hacia adelante o atrás en el sentido del eje del rotor, para
engranar o no con los dientes de la corona del volante de inercia del motor de combustión.
Al girar el piñón arrastrado por el rotor, da movimiento a la corona del volante de inercia y
con ella al motor de combustión.
El extremo superior de la horquilla de mando, se une mediante un cable de acero a un
tirador situado en el tablero de mandos del vehículo y que maneja el conductor. El desplaza-
miento de esta horquilla acciona al mismo tiempo el interruptor de puesta en marcha.
d) Piñón de engrane
Un motor de arranque debe estar provisto de algún medio de reducción de velocidad para
transmitir su potencia al motor de combustión. Dentro de sus dimensiones corrientes, no
83
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
podría arrastrar a éste, si el inducido estuviera, por ejemplo, acoplado directamente al cigüeñal
del motor, debido a que su potencia de giro no sería suficiente, 10 cual obligaría a construir
en este caso un motor eléctrico de mayores dimensiones.
El sistema de reducción de velocidad universalmente adoptado está constituido por un
piñón 6 (Fig. 3.13) montado sobre el eje del inducido, que en el funcionamiento engrana con
la corona del volante motor. El tamaño de este piñón es de 10 a 16 veces menor que la corona
del volante motor, por cuya causa, para que el motor de combustión gire una vuelta, es
necesario que el motor de arranque de 10 como mínimo. Ello supone que en el funcionamiento,
para un régimen de giro de 2.000 a 3.000 r.p.m. del motor de arranque, el motor de combustión
sea arrastrado a 200 r.p.m. aproximadamente, suficientes para el arranque.
Una vez que el motor de combustión se ha puesto en marcha, puede alcanzar velocidades
superiores a 4.000 r.p.m. Si el piñón del motor de arranque no se desengrana en estos
momentos, el inducido sería arrastrado a enorme velocidad (más de 40.000 r.p.m.), lo que
conllevaría la destrucción del mismo, ya que la fuerza centrífuga desarrollada despediría los
conductores de su alojamiento en el inducido y arrancaría las delgas del colector. Para evitarlo,
es necesario disponer un mecanismo capaz de desengranar el piñón de arrastre en cuanto se
haya producido el arranque del motor.
Así, pues, el piñón de engrane tiene por misión transmitir el movimiento del rotor a la
corona del volante de inercia e impedir que en el momento del arranque, la corona arrastre
al rotor, para 10 cual dispone de un sistema de rueda libre. En la Fig. 3.18 puede verse en
media sección uno de los modelos empleados. El piñón A propiamente dicho, forma una sola
pieza con la parte exterior de la rueda libre B, cuya parte interior e es un manguito que
dispone de unas acanaladuras interiores para deslizarse por el eje del rotor. Al anillo E,
montado sobre el manguito, se acopla la horquilla de mando, que desplaza adelante o atrás
el conjunto piñón y rueda libre. Un muelle D mantiene al anillo E en posición.
Fig. 3.18.
e) Tapa de escobillas
Como se ve en la Fig. 3.13, en ella va alojado el cojinete 29, donde apoya el extremo del
eje del rotor. Lleva, además, los alojamientos llamados portaescobillas, donde se montan las
escobillas 34, que son oprimidas contra el colector por medio de los muelles espiral 35.
Generalmente se disponen dos o cuatro portaescobillas, la mitad de los cuales son positivos y
están aislados de masa y los otros negativos y van unidos eléctricamente a masa.
Las escobillas son de cobre, debido a su buena conductibilidad, ya que deben ofrecer una
mínima resistencia al paso de la corriente eléctrica y efectuar un buen contacto eléctrico con
84
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
el colector, debido a que la intensidad de corriente que ha de pasar por ambos es muy grande
(del orden de 200 A) y si existe resistencia de contacto, se produce una caída de tensión que
traería como consecuencia el que no se aplique al motor toda la tensión de la batería y, con
ello, el funcionamiento del mismo no sería correcto (giraría más lento).
Las dos tapas, se unen por medio de espárragos y tuercas. Estos espárragos están conve-
nientemente aislados para evitar el contacto eléctrico con los hilos de unión de las bobinas
del estator.
t) Interruptor
Es otra de las piezas que forman parte del circuito de arranque. Generalmente se monta
en el mismo motor. En el caso de la Fig. 3.13, es de accionamiento manual, pero puede ser
mandado automáticamente por medio de un relé, como se vio en las Figs. 3.11 y 3.12.
Exteriormente tiene un borne, que puede verse en la figura, al que se conecta el cable de
llegada de corriente desde el borne positivo de la batería. Dicho borne se pone en contacto
con la placa curva que se une a las bobinas del estator, cuando se acciona la misma horquilla
que desplaza el piñón de engrane.
Fig. 3.19.
Desde este borne, la corriente recorre las bobinas del estator (arrolladas una en sentido
contrario de la otra), creando un campo magnético que se ve reforzado por la inducción
aparecida en las masas polares. La polaridad de este campo magnético, puede conocerse
aplicando la regla de la mano derecha y, así, resulta que en la masa polar de la parte superior
de la figura, el polo norte se forma en la zona marcada y el sur en la cara de unión a la
85
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
carcasa C. Del mismo modo, en la masa polar de la parte inferior de la figura, el polo norte
se forma en la cara de unión a la carcasa y el sur en la opuesta. El campo magnético resultante
hace circular las líneas de fuerza desde la masa polar superior (llamada polo norte) a la inferior
(llamada polo sur) a través del tambor del inducido, regresando nuevamente al polo norte por
la carcasa, como se representó en la Fig. 3.14.
Después de que la corriente ha pasado por las bobinas del estator, llega hasta la escobilla
positiva, pasando por ella a la delga que está pisando y de aquí, a través de las espiras y
delgas siguientes, llega hasta la escobilla negativa siguiendo dos caminos paralelos, a izquierda
y derecha de la figura. Desde la escobilla negativa, la corriente pasa a masa, cerrando circuito
con el borne negativo de batería, que como sabemos va conectado a masa también.
El paso de corriente por las espiras de la derecha de la figura comprendidas entre las dos
escobillas, crea un campo magnético en ellas, de tal forma, que en la periferia del tambor en
esa zona se crea un polo norte. De igual forma, en la zona izquierda del tambor se crea un
polo sur.
En estas condiciones, el polo norte del estator atrae al sur del rotor, que al mismo tiempo
es repelido por el sur del estator, el cual, a su vez, atrae al norte del rotor, que al mismo
tiempo es repelido por el norte del estator. Como consecuencia de estas fuerzas de atracción
y repulsión que actúan sobre el rotor, éste comienza a girar. Una vez iniciado el giro, las
escobillas (que se mantienen fijas en la posición representada) pisan en otras delgas y la
corriente pasa por las espiras que ocupan ahora la posición anterior, con 10 cual, la situación
en que se forman los polos en el rotor, es siempre la misma y, en consecuencia, las fuerzas
actuantes sobre él siguen subsistiendo, con 10 que el giro de éste continúa y así seguirá
haciéndolo mientras esté pasando la corriente.
En la actualidad, los motores de arranque más empleados son del tipo tetrapolar, en los
cuales, las bobinas del estator pueden ir conectadas en serie, como en el caso de los motores
bipolares, o bien en serie y paralelo dos a dos, tal como se ha representado en la Fig. 3.20. En
este caso, desde el borne de entrada B, la corriente se bifurca, pasando una parte de ella por
las bobinas e y D (conectadas en serie) y la otra parte por las bobinas E y F, juntándose en
el punto A, desde donde llega la totalidad de la corriente hasta la escobilla positiva. El sentido
en que van arrolladas las bobinas es tal, que los polos se forman de la manera representada
en la figura, es decir, los de mismo signo uno frente al otro.
o E
F
Fig.3.20.
86
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Desde la escobilla positiva, la corriente pasa hasta la nagativa a través de las bobinas del
rotor siguiendo dos caminos diferentes, a izquierda y derecha de la figura. Desde la escobilla
negativa, la corriente va a masa, cerrando el circuito con la masa de la batería.
El campo magnético creado en el tambor del rotor como consecuencia del paso de la
corriente por las bobinas del mismo es tal, que en la zona de la derecha de la figura comprendida
entre las dos escobillas se forma un polo norte, mientras en el resto se forma un polo sur.
De esta manera, teniendo en cuenta que el polo sur del rotor ocupa las tres cuartas partes
de la superficie del tambor, las fuerzas actuantes son:
a) El polo norte e repele al norte del rotor y atrae al sur, con lo que el movimiento
resultante se produce en el sentido de las agujas del reloj.
b) El polo sur E atrae al norte del rotor y repele al sur. El movimiento resultante es del
mismo sentido que el anterior.
c) El polo norte F repele al sur del rotor y atrae al norte, aunque éste se encuentra lejos.
El sentido de movimiento es el de las agujas del reloj.
d) El polo sur D repele al sur del rotor y atrae al norte, aunque éste se encuentra
igualmente lejos, pero ahora, el sentido de movimiento es contrario al de las agujas
del reloj.
Como consecuencia de todo ello, las dos fuerzas actuantes de los apartados c) y d) se
anulan, quedando aplicadas solamente las de a) y b), con lo cual, el rotor gira en el sentido
de las agujas del reloj.
En los motores tetrapolares pueden disponerse solamente dos escobillas, tal como se han
representado en la figura, que van situadas a noventa grados para que el campo magnético
creado en el rotor sea el adecuado. En otros casos, se disponen cuatro escobillas separadas
noventa grados entre sí, de manera que dos de ellas son positivas (una frente a la otra) y las
otras dos negativas.
La Fig. 3.21 muestra el conexionado en serie de las bobinas del estator en un motor
tetrapolar, para el caso de disponer dos o cuatro escobillas. En este último caso, las dos
escobillas positivas están unidas por un puente eléctrico y desde la última bobina del estátor,
la corriente llega hasta ellas, bifurcándose para entrar por dos caminos hasta el colector. De
cada una de las escobillas positivas, la corriente pasa hasta las negativas a través de las bobinas
del rotor, lo que supone que en éste se formen cuatro zonas, de las cuales dos son polos norte
y otras dos polos sur, quedando estos polos del rotor intercalados entre los correspondientes
del estátor.
Fig. 3.21.
Otro tipo de conexionado de las bobinas del estátor utilizado por algunos motores de
arranque, es el representado en la Fig. 3.22, donde tres de las bobinas están conectadas en
serie y seguidamente a las dos escobillas positivas, mientras que la cuarta bobina (de hilo más
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CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
fino) está conectada en paralelo con las anteriores y su extremo final es puesto a masa
directamente en una de las escobillas negativas. En este tipo de conexionado, dado que la
bobina 3 es de hilo fino y muchas vueltas, el campo magnético producido por ella no se ve
tan afectado por las caídas de tensión que se originan en el inicio del arranque, creando un
campo magnético potente en estos instantes, que facilita el inicio de giro del motor de
arranque. Las bobinas 5, de hilo grueso, forman el campo magnético principal, que se ve
reforzado en cuanto se ha iniciado el arrastre del motor de combustión y gira más rápido el
de arranque, en cuyo instante, la caída de tensión provocada en el circuito es menor y la
tensión aplicada al motor de arranque se estabiliza.
Fig.3.22.
Cuando gira el rotor de un motor de arranque, sus conductores activos cortan las líneas de
fuerza del campo magnético creado por las bobinas del estator, induciéndose en ellos una fe.m.
como será explicado posteriormente en otro capítulo. El sentido de ella es tal, que se opone
a que pase la corriente por las espiras del rotor. La f.c.e.m. es tanto mayor cuanto más rápido
sea el giro del rotor.
Supongamos que la resistencia eléctrica de las bobinas del estator y las espiras del rotor
es 0,06 n y se aplica al motor de arranque una tensión de 12 V. La corriente obtenida es de
V 12
1=- = - = 200 A
R 0,06
V 8
1= - =- = 133 A
R 0,06
88
FUERZA CONTRAELECTROMOTRIZ (f.c.e.m.) EN LOS MOTORES DE ARRANQUE
Vemos pues que al comenzar el giro del motor, la corriente que pasa por él es de 200 A
Y cuando ya está girando es de 133 A, menor, por tanto.
Por ser muy grande la intensidad de la corriente en el circuito de arranque, cuando éste
funciona se provoca una caída de tensión importante en la batería; por ejemplo, en el caso
anterior, si la resistencia interna de la batería es de 0,01 n, la caída de tensión en ella al
accionar el motor de arranque es
y hace que al circuito no se apliquen los 12 V, sino solamente 10 V. Por consiguiente, vemos
que en el momento del arranque hay una caída de tensión en la batería y, por tanto, disminuye
la tensión aplicada al circuito, con lo que, para la misma resistencia eléctrica del motor de
arranque, la corriente que pasa por él es menor, en este caso
V 10
1= - = - = 166 A
R 0,06
pero cuando se alcanzan las 1.000 r.p.m., en que la f.c. e.m. es de 4 V, la corriente que atraviesa
el motor es todavía menor, puesto que para la misma resistencia hemos reducido la tensión
aplicada, ya que la f.c.e.m. es de sentido contrario a esta tensión, por cuya causa tendremos
10 - 4 = 6 V, que es la tensión aplicada en realidad.
La intensidad de la corriente sería, pues,
V 6
1 = - = - = 100 A
R 0,06
Con el fin de reducir todo lo posible la caída de tensión en la batería cuando se acciona
el motor de arranque, es necesario que aquélla tenga una resistencia interna muy pequeña, es
decir, que esté debidamente cargada.
El cable de conexión entre la batería y el motor de arranque debe ser de gran sección para
que presente un mínimo de resistencia. Las conexiones deberán estar bien hechas para que no
existan resistencias de contacto, es decir, que no haya suciedad u otro impedimento que
dificulte el contacto eléctrico entre bornes y terminales.
La potencia eléctrica consumida por un motor de arranque, es directamente proporcional a la
tensión aplicada y a la intensidad de la corriente obtenida.
Ejemplo: Un motor por el que pasa una corriente eléctrica de 200 A al aplicarle 12 V, tiene
una potencia eléctrica de
2.400·80
W = = 1.920 W
100
1.920
--=26CV
736 '
89
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Para poner en marcha un motor de arranque, es necesario realizar dos funciones: 1." Hacer
engranar el piñón montado en el rotor con la corona del volante de inercia del motor de
combustión, y 2.", obtener el giro del rotor transmitiéndolo al volante de inercia.
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Fig. 3.23.
El relé va situado cerca del motor de arranque y el interruptor forma parte generalmente
de la llave de contacto del vehículo, de la cual, una de las posiciones de marcha corresponde
al arranque.
Muelle
helicoidal
Fig.3.24.
El sentido de la hélice es tal, que al comenzar a girar el rotor (Fig. 3.25), el pmon es
impulsado hacia adelante a causa de su inercia, hasta engranar con la corona del volante de
inercia del motor de combustión. Al realizarse el engrane, el piñón, que estaba girando en
vacío, es frenado bruscamente por la resistencia que le opone el motor térmico y avanza hasta
el tope fijo venciendo la acción del muelle helicoidal situado en ese extremo. El motor de
arranque queda unido en arrastre con el motor de combustión y le hace girar.
Fig.3.25.
Una vez puesto en marcha el motor térmico, el pmon de engrane es arrastrado por la
corona del volante del motor, que ahora gira más rápida que él. Al girar el piñón más rápido
que el eje del rotor, se produce el desengrane, desplazándose el piñón hacia atrás por efecto
de la hélice, desengranando de la corona para ocupar nuevamente su posición de reposo.
El motor de arranque mostrado en la Fig. 3.24 incluye la particularidad de que las masas
polares son imanes permanentes, es decir, no hay bobinas inductoras. En este caso, sólo es
necesario hacer pasar la corriente por las bobinas del rotor para obtener el giro. Este tipo de
motores desarrollan poca potencia y son empleados en vehículos cuyos motores de combustión
son de pequeña cilindrada. .
91
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
b) Acoplamiento libre
En este sistema se acciona una palanca B (Fig. 3.26) desde un tirador situado en el tablero
de mandos, unido a ella mediante un cable de acero; en estas condiciones, la palanca se
desplaza en el sentido marcado, basculando sobre el punto A. Con este movimiento se
consiguen dos fines: uno, que el piñón e se desplace a la izquierda por las ranuras del eje del
rotor, engranando con la corona del volante del motor y, otro, que la pieza D toque en los
contactos E y F, con lo cual, pasa corriente desde la batería G por el contacto E al F y de
allí al interior del motor de arranque, comenzando a arrastrar al motor de combustión por
medio del piñón de engrane y la corona del volante de inercia.
Fig.3.26.
La horquilla que desplaza al piñón de engrane en el sistema anterior, puede ser mandada
por un relé, en vez de hacerlo de forma manual mediante el correspondiente tirador, siendo
éste el sistema utilizado casi en exclusiva actualmente.
Un relé está formado por una bobina con núcleo móvil, que se desplaza hacia el interior
de la bobina por efectos magnéticos cuando es alimentada de corriente.
La Fig. 3.27 muestra el principio de funcionamiento del relé. Estando el núcleo A de acero
dulce fuera del devanado de la bobina, cuando se hace pasar corriente por ella en el sentido
marcado, se forma un campo magnético cuyas líneas de fuerza afectan también al núcleo A,
el cual se imanta por inducción, formándose los correspondientes polos N'-S'. En el centro e
92
SISTEMAS DE MANDO DEL MOTOR DE ARRANQUE
de la bobina y mirando desde A vemos un polo sur, que atrae al polo N' del núcleo con una
fuerza F que lo impulsa hacia el interior de la bobina. En esta nueva posición del núcleo, se
produce un equilibrio de fuerzas que mantiene al núcleo centrado en el interior de la bobina.
Fig.3.27.
Contacto móvil
Devanado
Núcleo magnético
Fig.3.28.
93
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
F
G
Fig.3.29.
Cuando se suelta el pulsador, se interrumpe la corriente en la bobina del relé, con lo cual,
la palanca F vuelve a su posición primitiva, tirando hacia la derecha del piñón 1, que desen-
grana de la corona del volante de inercia, al mismo tiempo que se separan los contactos e y
D, quedando interrumpido el paso de corriente desde la batería al motor de arranque.
d) Rueda libre
cuando el eje del rotor gira impulsando a la corona del volante de inercia, el piñón es
arrastrado; pero al girar éste más deprisa que el eje del rotor (cuando el motor de combustión
se pone en marcha), se interrumpe la unión entre el vástago del piñón y el anillo de marcha
libre, pues los rodillos son impulsados por el vástago del piñón hacia la parte más ancha de
la rampa de deslizamiento, con lo cual, el piñón de engrane puede ser arrastrado por la corona
del volante de inercia, sin que por ello el rotor también lo sea. Dicho de otra forma, mientras
el eje del rotor gire más deprisa que el piñón de arrastre (es el caso de que el motor de
combustión todavía no ha arrancado), éste es arrastrado por el rotor, comunicando el movi-
miento al volante de inercia; pero cuando el piñón de engrane se adelante en el giro al rotor
(caso del motor de combustión ya en marcha), se produce el desacoplo en el mecanismo de
rueda libre.
Sentido de
Rampa de deslizamiento
acoplamiento
Anillo de
marcha libre
Fig.3.30.
La Fig. 3.31 muestra en detalle este dispositivo, representado en las posiciones de engrane
del piñón (izquierda) y reposo del mismo (derecha). El objeto de este dispositivo es hacer que
el rotor se pare rápidamente cuando se desconecta el motor, para que en caso necesario pueda
realizarse inmediatamente un nuevo intento de puesta en marcha.
95
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Palanca de engrane en
Disco de freno Palanca de engrane posición de
desconectado: frenado
Fig. 3.31.
e H o
K M N o
Fig.3.32.
El paso de una corriente eléctrica por la bobina H del relé, produce el desplazamiento del
núcleo e hacia la derecha, venciendo la acción del muelle antagonista G, con 10 que la placa
96
MOTOR DE ARRANQUE CON ACCIONAMIENTO POR RELE
D establece el contacto entre los bornes E y F. Como este contacto se efectúa un poco antes
de que el núcleo acabe su recorrido, el resto del mismo es absorbido por el muelle J, evitándose
así los posibles falsos contactos de la placa con los bornes.
Sobre un estriado helicoidal del eje del rotor, se monta la parte interior M de la rueda
libre K, que se une a la exterior por el sistema de rampas y rodillos conocido. El piñón de
engrane B, forma cuerpo con la parte exterior de la rueda libre K. El muelle N, va sujeto por
la izquierda a la parte interior M de la rueda libre, y por la derecha, al anillo 0, al que a su
vez, abraza la palanca A por su extremo inferior, que termina en forma de horquilla para este
fin. De esta manera, el desplazamiento del núcleo hace que la palanca A empuje al anillo O
hacia la izquierda, que, a su vez y por mediación del muelle N, produce el deslizamiento del
piñón de engrane hacia ese mismo lado.
Si en este movimiento los dientes del piñón coinciden con los huecos entre los dientes de
la corona del volante de inercia, se produce el engrane entre ambos; pero si, por el contrario,
los dientes del piñón tropiezan con los de la corona, se produce la compresión del muelle N,
pues el movimiento del núcleo a la derecha hace que el anillo O sea empujado por la palanca
A hacia la izquierda, que a través del muelle N empuja al piñón B. Como éste no puede moverse
por hacer tope con los dientes de la corona, el muelle se comprime, permitiendo que el núcleo
e pueda seguir desplazándose hasta que la placa D efectúe el contacto entre los bornes E y
F, momento en el cual, la corriente que llega al borne E desde la batería, puede pasar al
interior del motor de arranque, cuyo rotor se pone a girar y con él se produce el giro del
piñón B, cuyos dientes encuentran ahora los huecos de la corona del volante de inercia. Con
esto, el muelle N se distiende, haciendo engranar al piñón totalmente.
Al ponerse en marcha el motor de combustión, el piñón permanece engranado mientras el
relé esté accionado; pero la rueda libre impide que el piñón de engrane transmita al rotor el
elevado giro que le comunica el motor de combustión. Cuando se desconecta el interruptor
de arranque, regresa el piñón de engrane a la posición de reposo, empujado por el muelle N,
manteniéndose en esa posición a pesar de las vibraciones del motor ya en marcha.
En la Fig. 3.33 se ha representado el esquema eléctrico correspondiente a este motor, en
el que puede verse que el relé lo forman dos bobinas: la de retención A, conectada entre la
entrada de corriente y masa, y la de accionamiento B, conectada entre la entrada de corriente
y el borne F, que se une a la conexión para las bobinas del estator. Cuando se acciona el
interruptor de arranque 1, pasa corriente por ambos arrollamientos sumándose sus fuerzas de
atracción. Cuando se cierran los contactos E y F, el arrollamiento de accionamiento queda en
cortocircuito y el núcleo móvil queda sujeto por la fuerza de atracción desarrollada por el
arrollamiento de retención.
Fig.3.33.
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
El esfuerzo que necesita realizar un motor de arranque para poner en marcha el motor
del vehículo, es indudablemente elevado, ya que ha de vencer la resistencia que oponen todos
los órganos móviles del motor de combustión, particularmente estando fríos. El motor de
arranque deberá proporcionar el par necesario para vencer estas resistencias y hacer girar al
motor de combustión a una velocidad suficiente para que pueda realizarse el arranque sin ninguna
dificultad.
Estas características determinan la potencia del motor de arranque, así como la capacidad
de la batería que ha de proporcionarle la corriente eléctrica necesaria para su funcionamiento.
Se comprende, por tanto, que cuanto mayor sea el motor del vehículo y más grande su
potencia, habrá de disponerse un motor de arranque que dé un mayor par de arrastre, lo que
supone, generalmente, hacerlo de mayor tamaño.
Para aumentar el par proporcionado por un motor de arranque, sin que su tamaño se
haga excesivo, en algunos casos se emplea un sistema reductor, cuya característica principal
reside en que el rotor no arrastra directamente al piñón de engrane, sino a través de un
dispositivo reductor que permite aumentar las revoluciones del rotor, obteniendo un mayor
par en el piñón, que gracias a la reducción efectuada gira a menos velocidad que el rotor.
En la Fig. 3.34 se ha representado este sistema, en el que puede verse que el eje del rotor
21 termina en el piñón 12, que engrana exteriormente con los piñones planetarios 13, que, a
98
CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
su vez, lo hacen con la corona 11, la cual va fija a la carcasa del motor de arranque por medio
de los tetones 9. Los piñones 13, van montados locos en un eje alojado en los huecos del
anillo 14, que forma cuerpo con el eje 18, en el que va labrado el estriado 15, donde se monta
el piñón de engrane.
11
Fig. 3.34.
Constituido así el sistema, el giro del rotor 21 es transmitido por el piñón 12 a los piñones 13,
haciéndoles rodar sobre la corona 11 (que se mantiene anclada) y, por tanto, el eje 18 es arras-
trado con la correspondiente reducción de giro. Por consiguiente, se produce un aumento del
esfuerzo de rotación, con el que puede vencerse una mayor resistencia del motor de combustión.
Fig.3.35.
99
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Fig.3.36.
En algunos casos, el sistema reductor está formado simplemente por una pareja de piñones,
como en el caso del motor representado en la Fig. 3.37, donde puede verse que el rotor queda
apoyado por su extremo delantero en la semicarcasa 1, de manera que el piñón 2 quede
excéntrico con respecto a ella, para engranar con otro piñón más grande dispuesto en el
conjunto 3 del piñón de engrane, que a su vez queda alojado en la carcasa 1 por su extremo
posterior y en la carcasa delantera 4 por el anterior.
Fig. 3.37.
100
MOTOR DE ARRANQUE COAXIAL
En la Fig. 3.38 se muestra otro modelo de motor de arranque, donde puede verse el especial
diseño del devanado del estátor para disposición de cuatro polos. Las bobinas no se arrollan
sobre cada una de las masas polares, como es tradicional, sino que las espiras pasan entre los
polos, como muestra la figura. El rotor tiene también una configuración especial en cuanto a
la implantación del colector sobre él se refiere. En este caso, el colector ocupa una posición
axial en vez de radial y sobre él apoyan las escobillas, que a su vez están alojadas axialmente
en la carcasa trasera. El portaescobillas está totalmente aislado de masa y dos de las escobillas
forman el borne de entrada, pasando la corriente de ellas directamente al rotor, del que sale
la corriente a las otras dos escobillas, conectadas a la entrada del devanado del estátor, cuyo
extremo opuesto se une a masa en la carcasa. En el conexionado descrito, el borne de salida
del relé 7 se conecta mediante el cable 6 al borne de entrada 1 del motor, al que se unen dos
escobillas 5, mientras las otras dos están conectadas a las bobinas del estator 12.
1. Tuercas y arandelas del ter- 12. Bobinas de campo. 22. Fiador en «C».
minal. 13. Conexión de campo a tierra. 23. Collarín de empuje.
2. Plato de extremo del colector. 14. Retén de goma. 24. Conjunto de transmisión.
3. Alojamiento de escobillas. 15. Compresa de goma para pol- 25. Alojamiento principal (carca-
4. M uelles de escobillas. vo. sal·
5. Esco billas. 16. Tapa guardapolvo de goma. 26. Inducido.
6. Enlace por conector de sole- 17. Pasador de pivote. 27. Arandela de empuje.
noide a arrancador. 18. Fiador de sujeción. 28. Tornillos de sujeción del pla-
7. Unidad de solenoide. 19. Tornillos de sujeción de alo- to de extremo del colector (2).
8. Muelle de retorno. jamiento (2). 29. Casquillo de cojinete.
9. Palanca de acoplamiento. 20. Casquillo de cojinete. 30. Plato de empuje.
10. Tornillo polar. 21. Alojamiento del extremo de 31. Fiador de estrella.
11. Pieza polar. transmisión. 32. Tapa guardapolvo.
Fig.3.38.
101
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
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Fig.3.39.
102
MOTOR DE ARRANQUE COAXIAL
Las especiales características que deben reunir los motores de arranque empleados en estos
motores térmicos, las cumplen los llamados coaxiales, en los cuales, el giro se hace lento al
principio del arranque, cuando mayor es la resistencia a vencer y, posteriormente, aumenta
cuando ya el motor térmico ha alcanzado un determinado número de revoluciones y el
esfuerzo necesario para moverlo se hace menor.
En la Fig. 3.39 se ha representado uno de estos motores de arranque, donde puede
apreciarse que el relé ha sido incorporado en su interior coaxialmente respecto al rotor, de
cuyo hecho proviene su nombre de motores coaxiales. Este relé está provisto de dos juegos
de contactos y una resistencia, además de los mecanismos encargados de la entrada en
funcionamiento del segundo de los juegos de contactos y del enclavamiento del piñón de
engrane.
Cuando se acciona el pulsador de arranque, pasa corriente a la bobina del relé 6, cuyo
campo magnético desplaza al núcleo 43 hacia adelante, hasta hacer tope con el soporte 5. Este
movimiento hace que el piñón 46 engrane parcialmente con los dientes de la corona y, a la
vez, produce el cierre del primer juego de contactos 7, que permite el paso de corriente al
motor a través de la resistencia 40, lo que produce el giro del rotor, que es lento porque la
corriente de alimentación del motor le llega a través de una resistencia, que provoca una caída
de tensión.
El giro del rotor obliga al piñón a desplazarse sobre su hélice, puesto que al estar
engranado parcialmente con la corona no puede girar. En este recorrido, la cazoleta 10
tropieza con el trinquete 41, que cierra el segundo juego de contactos 42, en cuyo momento
queda en cortocircuito la resistencia y, por ello, la corriente de alimentación del motor pasa
a él directamente y el giro del rotor se hace rápido.
Al desplazarse el piñón hacia adelante, arrastra consigo al muelle 9 junto con el casquillo
38 y bolas 8, que llegadas a los alojamientos del eje del rotor, se enclavan en ellos quedando
allí bloqueadas por el casquillo de cierre 38, impidiendo el retroceso del piñón.
Si se deja de accionar el pulsador de arranque, cesa la corriente del relé y su núcleo se
vuelve a la posición inicial, debido a la acción del muelle interior, con lo cual, se abren los
dos juegos de contactos y se empuja al casquillo de cierre 38 hacia atrás, con lo que las bolas
quedan libres, desenclavando el piñón del eje del rotor. De este modo, debido al muelle 2 y
al giro de la corona del volante del motor, el piñón es lanzado hacia atrás produciéndose el
desengrane.
Si en el momento del engrane los dientes del piñón tropiezan con los de la corona, el piñón
permanece estacionario contra ella, con lo cual el rotor se desplaza hacia atrás venciendo la
acción del muelle 34 por intentar girar el rotor. Cuando se suelte el pulsador de arranque, el
muelle 34 empuja al rotor a su posición normal, pero ahora el piñón de engrane ha girado
lo suficiente para que en un nuevo intento se produzca el engrane.
En la Fig. 3.40 se ha representado el esquema correspondiente a este motor, en el que
puede verse que al accionar el pulsador de arranque, se produce el cierre de los contactos del
primer piso, debido a la acción del relé. La corriente de alimentación pasa en este caso al
interior del motor a través de la resistencia y, por ello, el giro del rotor es lento.
Cuando es accionado el trinquete que retiene los contactos del segundo piso, éstos se
cierran, poniendo en cortocircuito la resistencia y estableciendo un paso directo para la
corriente de alimentación, con lo cual, el rotor gira -más rápido que en la ocasión anterior.
De esta manera se consigue que el arrastre del motor del vehículo por parte del motor
de arranque se efectúe en dos tiempos: primero, lentamente venciendo la inercia que ofrece,
y luego rápidamente hasta conseguir su puesta en marcha. Los esfuerzos sufridos por el
motor de arranque quedan así suavizados, con el consiguiente beneficio para su buen
funcionamiento.
103
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
r=::;=====!::::===;~ Contactos
Contactos
segundo piso L primer piso
L----©)B
Dr------t
Fig.3.40.
Al igual que los motores de arranque coaxiales, este tipo de motores se emplea en vehículos
dotados de motores térmicos de mediana y gran potencia (como el caso de los Diesel), donde
los esfuerzos a vencer son importantes y es necesario conseguir un engrane suave del piñón
con la corona.
El movimiento axial del piñón para engranar con la corona, lo ocasiona aquí directamente
el inducido (de ahí el nombre de motor de arranque con inducido deslizante), sobre cuyo eje
va montado fijo el piñón de engrane, tal como se representa en la Fig. 3.41. Para permitir el
deslizamiento axial del inducido al mismo tiempo que su giro, el colector es más largo de lo
habitual.
Este motor de arranque va provisto de tres devanados en el estator, debidamente escalo-
nados, que son responsables del deslizamiento axial del inducido. En la Fig. 3.42 se muestra
el esquema de este mismo motor con los elementos en posición de reposo. Puede verse la
situación de los devanados, llamados respectivamente, auxiliar, de retención y serie.
Los devanados auxiliar y de retención funcionan en la etapa de engrane del piñón, mientras
el devanado de serie lo hace en la segunda etapa.
Para la transmisión del movimiento del rotor al piñón, se utiliza en estos motores un
embrague de discos, que al mismo tiempo hace la función de rueda libre. En el esquema de
la Fig. 3.42 no se ha representado el embrague para mayor claridad del dibujo.
En la posición de reposo, el inducido se encuentra desplazado a la derecha por la acción
del muelle recuperador representado en la Fig. 3.41, que va alojado en el interior del tambor,
el cual se encuentra algo desplazado rspecto al campo magnético del estator, con lo que el
piñón no está engranado con la corona del volante de inercia.
104
Tornillo del orificio Embrague de discos Zapata polar Inducido Borne
de engrase Tapa protectora
Relé de mando
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Disco de disparo
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Resorte de O
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Piñón Carcasa polar Devanado de excitación Muelle recuperador Portaescobillas Escobilla
CIl
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VI
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CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Interruptor de
arranque
Relé de mando Puente basculante
Devanado de Devanado
retención
Fig. 3.42.
Cuando se acciona el interruptor de arranque, la corriente entra a la bobina del relé por
el borne 50 (Fig. 3.42), produciendo el desplazamiento de su núcleo, el cual cierra el contacto
entre el puente basculante y el borne 30, sin que todavía dicho puente toque en el contacto
inferior. La corriente de la batería pasa entonces desde el contacto 30 al puente basculante y
de aquí a los devanados auxiliar y de retención. Del último de ellos la corriente sigue a masa
cerrando circuito con el negativo de batería, y del primero llega a la escobilla positiva y
bobinas del rotor, saliendo por la negativa a masa para cerrar el circuito (Fig. 3.43, fase A).
Fig. 3.43.
Por ser este devanado de menor resistencia eléctrica, la corriente que lo atraviesa es de
mayor intensidad y el campo magnético creado es más potente, con lo cual, el inducido gira
más rápidamente. El devanado de retención, por el cual sigue pasando corriente, ayuda al de
serie a mantener el desplazamiento del inducido a pesar de la oposición del muelle de
retención.
Cuando el conductor del vehículo suelta el interruptor de arranque, después de haberse
puesto en marcha el motor de combustión, deja de pasar corriente al relé, con lo cual, su
núcleo retrocede, separándose el puente basculante del contacto inferior y del borne 30, por
lo que tanto el estator como el rotor no reciben corriente y el muelle recuperador desplaza al
inducido hasta su posición de reposo, dejando al mismo tiempo de girar.
Al tener lugar el desengrane, el gatillo de bloqueo, sometido a la acción de un muelle, es
empujado nuevamente a la posición de bloqueo primitiva, con lo que el siguiente proceso de
arranque podrá realizarse nuevamente en dos etapas.
Cuando se realiza el arranque, desde que el motor de combustión se pone en marcha hasta
que el conductor suelta el interruptor de arranque, transcurre un tiempo, durante el cual, el
rotor tiende a ser arrastrado por la corona del volante que ahora gira más deprisa que él.
Esto lo impide el sistema de embrague de que va provisto el inducido actuando de rueda libre.
Otra de las misiones de este embrague es la de limitar a un cierto valor máximo el par
transmitido por el inducido al piñón, a fin de evitar golpes con los dientes de la corona en la
primera fase del arranque.
Para realizar esta función, los discos de fricción que forman el embrague (Fig. 3.41) van
unidos unos a la carcasa exterior del mismo, que forma parte del inducido, mientras los otros
lo hacen a la carcasa interior del mecanismo, que forma parte del eje al cual se une de manera
rígida el piñón. Así pues, el piñón de engrane con su eje y el inducido, son independientes y
están unidos cinemáticamente por los discos de fricción del embrague, que se intercalan unos
entre otros, manteniéndose aprisionados entre sí por la acción de un mecanismo de tuerca de
gran paso (no representada en la figura) cuando es el inducido el que arrastra al piñón de
engrane; mientras que los deja en libertad, permitiendo la independencia del giro, cuando es
el piñón de engrane el que gira más deprisa. La adherencia de los discos de fricción limita el
par máximo que puede transmitir el inducido al piñón de engrane y, por tanto, a la corona
del volante de inercia.
107
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Fig.3.44.
108
INSTALACION, UTILIZACION y MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
Fig. 3.45.
Cuando se realiza el montaje del motor de arranque sobre el motor del vehículo, deberán
efectuarse las siguientes comprobaciones:
a) El frente de la brida de fijación del motor de arranque debe hacer un perfecto asiento
sobre la envolvente de la corona del volante de inercia, de forma que exista un correcto
paralelismo entre los ejes del piñón de engrane y la corona. De esta forma, el engrane
entre ambos se realizará sin golpes ni sacudidas.
b) Los dientes de la corona deben estar en perfecto estado de conservación, sin deforma-
ciones ni rugosidades o desgaste excesivo, que impidan el suave deslizamiento axial
del piñón de engrane.
d) Deberá efectuarse una revisión de todas las conexiones del circuito de arranque,
incluidos los bornes de la batería, asegurándose que no existen falsos contactos que
producirían caídas de tensión excesivas.
puesta una velocidad, ni cuando el motor de combustión esté en marcha. Actualmente los
vehículos están dotados de un interruptor de arranque (llave de contacto), que impide accionar
el motor de arranque estando el motor de combustión en marcha. Con ello se evita el deterioro
de los dientes del piñón de engrane o de la corona.
En los casos que se tenga acceso a las escobillas sin gran dificultad, debe examinarse si las
mismas se encuentran en perfecto estado. Después de quitar la tapa protectora, 10 más
conveniente es levantar con un gancho al efecto, el muelle que empuja a la escobilla contra
el colector; luego se comprobará si el desgaste es excesivo, si se mueven con facilidad dentro
del portaescobillas y si el muelle tiene suficiente fuerza. El conjunto de escobilla y portaesco-
billa debe estar limpio y sin restos de grasa. La operación de limpieza, si fuese necesaria, puede
realizarse soplando con aire comprimido.
El colector debe presentar una superficie uniformemente lisa y exenta de polvo y grasa.
En caso necesario debe realizarse una limpieza del mismo.
Se comprobará igualmente que las tuercas de fijación de los terminales están bien prietas
y éstos perfectamente limpios.
Los cojinetes de apoyo del eje del rotor suelen ser autoengrasadores, por 10 que no
necesitan ser engrasados; sin embargo, en algunos casos, existen orificios apropiados para el
engrase, fácilmente 10ca1izables. Dicho engrase se realizará con aceites apropiados. Si no se
dispone de los mismos, puede emplearse el mismo aceite del motor.
110
VERIFICACION DEL CIRCUITO DE ARRANQUE
su desmontaje y reparación. Por lo contrario, cuando el motor de arranque gira sin arras-
trar al de combustión, la avería suele radicar en el sistema de engrane, y si el arrastre se
produce pero a una velocidad muy lenta, el defecto suele estar en el motor de arranque o
en la batería.
ASÍ, pues, en la verificación del sistema de arranque, se procederá en función del típo de
incidente detectado, debiendo comenzar con una prueba del estado de la batería. Teniendo
encendidas las luces de carretera, se acciona el interruptor de arranque y el motor debe
funcionar arrastrando al de combustión. En estas condiciones, si las luces oscurecen su brillo
hasta casi apagarse, es indicio de que el defecto está en la batería que se encuentra descar-
gada o flojas sus conexiones de bornes. Si las luces continúan con su brillo normal y el
motor no gira, es muy probable que exista una interrupción en el circuito o en el propio
motor de arranque. Si al tocar con la mano en bornes o conexiones se observa calentamiento
de los mismos estando el motor de arranque en marcha, es síntoma de que existen caídas
de tensión debidas a contactos defectuosos en estos bornes o terminales, que habrán de ser
verificadas.
Conectando un voltímetro entre los bornes de la batería como indica la Fig. 3.46, al
accionar el motor de arranque debe producirse su funcionamiento normal y la lectura del
voltímetro debe ser superior a 10 V, pues de lo contrario es síntoma de que la batería no está
totalmente cargada o existe un cortocircuito en el motor de arranque.
Fig. 3.46.
111
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Fig. 3.47.
Fig. 3.48.
Conectando las puntas de prueba del voltímetro en 1, entre el borne positivo de batería y
masa, al accionar el motor de arranque la lectura debe ser superior a 10 V, lo que indica el
buen estado de la batería.
A continuación conectaremos una punta del voltímetro al borne positivo de batería y la
otra al terminal conectado a este borne, como se ve en 2 de la misma figura. La lectura debe
ser cero, cualquiera que sea la tensión de la batería. Si la aguja del voltímetro sufre alguna
desviación, indica un mal contacto entre el borne y el terminal. La misma prueba se realiza
en el borne negativo, como se ve en 3. Los resultados deben ser los mismos.
Si el voltímetro se conecta entre el terminal de masa y la parte metálica donde se sujeta,
como se ve en 4, la lectura debe ser la misma que en los casos anteriores.
En la posición 5, la aguja del voltímetro debe marcar menos de 0,1 V cuando se accione
el motor de arranque. En caso contrario, indicaría un mal contacto entre los bornes del relé.
El voltímetro conectado en la posición 6, deberá marcar la misma tensión que en la posición
1 cuando se accione el motor de arranque; en caso de que marque cero, indica que no llega co-
rriente al relé y, por tanto, no puede funcionar el motor de arranque. Esto puede ocurrir porque el
cable esté cortado o el interruptor en mal estado. En cualquiera de los casos, probaremos con el
voltímetro o una lámpara, conectándola en las posiciones 7 y 8. Si la lámpara luce en la posición
7, es que hasta allí llega corriente; si no luce, es que el cable hasta la batería está cortado.
112
VERIFICACION DEL CIRCUITO DE ARRANQUE
7 4
2 3
Fig. 3.49.
Fig.3.50.
En las intervenciones que se realicen sobre los motores de arranque o cualquier otro
componente del equipo eléctrico del automóvil, es conveniente tener presente las normas dadas
por el fabricante referidas a procesos de montaje y desmontaje, así como los datos y valores de
las verificaciones y controles a realizar. En caso de no disponer de los correspondientes manuales
de servicio, pueden seguirse con carácter general las normas y datos que indicaremos.
Una vez despiezado el motor de arranque, se procederá a la inspección, limpieza y verifi-
ca~i¡\n
de cada componente.
Fig. 3.51.
Debe también inspeccionarse el estriado donde acopla el piñón de engrane, que no debe
presentar huellas de golpes ni desgastes excesivos, motivos éstos que implican el cambio del
inducido por otro nuevo.
En cuanto al colector se refiere, la superficie exterior del mismo debe estar limpia, sin
rayaduras, grietas, ni otros defectos. Cuando se encuentra un desgaste excesivo o rayaduras
profundas, puede procederse a una mecanización del mismo mediante una operación de tornea-
do, teniendo presente que el diámetro del colector al final de la operación, no debe ser inferior
a 3 mm, del diámetro nominal. Una vez finalizada la operación de torneado, debe procederse
a un rebaje de los aislantes de mica entre las delgas (Fig. 3.52), de manera que no haya
posibilidad de roce de ellas contra las escobillas, pues el desgaste de éstas se acentuaría en exceso
debido a la dureza del material. Generalmente se rebajan hasta una profundidad de un milíme-
114
VERIFICACION y CONTROL DEL INDUCIDO
Fig.3.52.
tra. Es imperativo realizar una limpieza escrupulosa después de efectuadas estas operaciones.
Por último, deben inspeccionarse las soldaduras de los conductores activos al colector, que
deben encontrarse en perfecto estado, sin que ninguno de ellos se encuentre levantado.
Por 10 que se refiere a comprobaciones de tipo eléctrico, deberán verificarse: la continuidad
de las bobinas, el cortocircuito y las derivaciones a masa.
La continuidad de las bobinas se controla utilizando un aparato llamado «zumbador» o
«roncador», que no es más que un gran electroimán (Fig. 3.53), sobre el que se coloca el
inducido apoyado en el tambor. El paso de corriente por el comprobador produce un campo
magnético, cuyas líneas de fuerza atraviesan el tambor. Conectando un amperímetro entre dos
delgas consecutivas, tal como indica la Fig. 3.54, se va girando el inducido hasta obtener la
lectura máxima en su escala, cuyo valor debe ser igual para todas las medidas realizadas con
todas las delgas consecutivas. Una lectura más baja que las demás, indica que no existe
continuidad en la bobina conectada a las delgas en prueba. La interrupción suele estar
localizada casi siempre en la soldadura de las bobinas al colector.
Fig.3.53.
115
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
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~.......... //////
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Fig.3.54.
Fig.3.55.
...... 300Y
Fig.3.56.
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Fig.3.57. Fig. 3.58.
117
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Las derivaciones a masa se comprueban con la serie, tal como muestra la Fig. 3.58.
Conectando una punta de pruebas a masa y la otra al borne de entrada o salida de corriente,
la lámpara debe permanecer apagada. Si se enciende, indica que hay derivación a masa del
circuito en algún punto.
Es de hacer notar que en algunos motores de arranque, el devanado del estator va
conectado a masa directamente en uno de sus extremos, como ya se ha dicho. En estos casos,
la verificación de continuidad se realiza como indica la Fig. 3.59, es decir, conectando uno
de los bornes de batería a masa y el otro, a través de lámpara, a uno de los terminales de
escobilla. En estas condiciones, el encendido de la lámpara indica continuidad. En este
mismo caso, para verificar las posibles derivaciones a masa, es preciso soltar esta conexión de
la carcasa.
Fig. 3.59.
Se comprobará que no existen roturas, deformaciones ni cualquier otro defecto que impida
el giro centrado del inducido. Asimismo, deberán inspeccionar se los portaescobillas, que no
deben estar deformados y permitirán el suave deslizamiento de las escobillas en su interior.
Los portaescobillas positivos deberán estar aislados de masa, 10 cual se comprobará con la
serie, poniendo una punta de pruebas en contacto con el portaescobillas y la otra a masa (Fig.
3.60). La lámpara no debe lucir. En caso de hacerlo, indica que existe una derivación a masa
en el portaescobillas.
Las escobillas no deben presentar roturas parciales de ningún tipo ni desprendimientos de
material y el asiento sobre el colector debe ser correcto. Su longitud mínima admisible debe
ser tal que no se oculten en el interior del portaescobillas. Téngase en cuenta que a medida
que se desgastan, el muelle que las aplica contra el colector queda más destensado y, por tanto,
ejerce menor fuerza sobre ellas. En caso de defectos en alguna de ellas, es conveniente
cambiarlas todas.
Los muelles deben encontrarse en perfecto estado y la presión ejercida sobre las escobillas
debe ser la especificada por el fabricante. En caso de no disponer de datos, esta presión oscila
entre 2 y 3 kg. Este valor se mide con un dinamómetro tal como indica la Fig. 3.61. Si los
valores obtenidos no son correctos, deberá procederse a la sustitución de los muelles por otros
nuevos.
118
VERIFICACION DE LA CARCASA-SOPORTE DELANTERA Y SUS COMPONENTES
-300V
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)
/
-- --------
Fig.3.60. Fig. 3.61.
119
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
~".~
Fig.3.62. Fig.3.63
Deberá inspeccionarse el aspecto mecánico del relé, que no debe presentar golpes ni
deformaciones, al igual que debe ocurrir con la horquilla de accionamiento unida a él. En
cuanto al núcleo se refiere, debe deslizarse sin dificultad ni agarrotamientos parciales. En la
posición de reposo, el muelle de recuperación debe mantener el núcleo contra su tope de final
de recorrido.
Las verificaciones a realizar en sus bobinas son similares a las descritas para el inductor
o el rotor, es decir, se comprobarán la continuidad, derivaciones a masa y cortocircuitos en
cada una de las bobinas.
Comenzaremos las pruebas eléctricas conectando el borne positivo de una batería (tensión
igual a la nominal del motor de arranque) al borne de accionamiento A del relé, a través de
un amperímetro (Fig. 3.64). El borne B del relé (donde van conectados el final de la bobina de
'II--+-~
Fig.3.64.
120
PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
accionamiento y la toma de corriente para las inductoras), se unirá a masa mediante un puente.
El borne negativo de la batería se une también a masa. En estas condiciones, debe producirse
el desplazamiento del núcleo y la corriente medida por el amperímetro no debe ser superior a
35 A (a título informativo). Si la intensidad de corriente supera este valor, indica que alguna
de las bobinas se encuentra en cortocircuito y, en este caso, se procederá a comprobarlas por
separado, conectando la batería y el amperímetro entre los extremos de cada una de las
bobinas, tal como muestra la Fig. 3.65. Los consumos obtenidos así deben ser inferiores a 25
A para la bobina de accionamiento y 10 A para la de retención. Valores superiores a éstos
indican cortocircuitos.
Mot SO
1- - - - rMOl.---50
I I
6V
1 I
6V
IL!.O______ -.JI
BAl
Li-------.JI-'
BAl
---+oC>
Fig.3.65.
121
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
recorrido, 10 cual debe ser comprobado visualmente. Al soltar la conexión del terminal e,
manteniendo la del negativo de batería a masa, debe mantenerse el desplazamiento del relé y
al soltar esta última conexión el núcleo del relé debe regresar a su posición de reposo.
Terminal 50
En algunos motores de arranque, este desplazamiento del piñón está limitado a un cierto
valor específico A (Fig. 3.68), que debe ser comprobado, comparándolo con la especificación. Si
el valor no es correcto, puede ser regulado por medio del tornillo 2 emplazado en el eje móvil
del relé 1, al cual se accede retirando la tapa correspondiente de este lado.
Fig.3.68.
122
PRUEBA DEL MOTOR DE ARRANQUE SOBRE BANCO
Fig.3.69.
Debe tenerse presente que los módulos del piñón de engrane y la corona del banco, deben
corresponderse. A tal efecto, existen en el banco coronas de distintos módulos para montar
la apropiada al motor de arranque que se prueba.
Una vez fijado el motor de arranque, se realizan las conexiones de forma similar a como
se efectúan en vehículo (cables 2 y 3 para alimentación del motor y el relé respectivamente).
En la Fig. 3.70 puede verse el esquema de conexiones, siendo el pulsador P el correspondiente
al 4 de la Fig. 3.69, que da corriente al cable 3 conectado a las bobinas del relé.
En estas condiciones, se efectúa una primera prueba, haciendo girar al motor de arranque
en vacío accionando el pulsador 4. El engrane del piñón debe realizarse de una manera
correcta y el giro debe ser regular y sin ruidos anormales. Estando el motor en marcha, se
tomarán lecturas de la intensidad de corriente en el amperímetro (Fig. 3.70) situado en el panel
principal del banco (que no recoge la Fig. 3.69) Y del régimen de giro marcado por el tacómetro
123
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
del banco, situado también en el panel principal. Los valores obtenidos deben corresponderse
con los dados por el fabricante. En caso de no disponer de datos, pueden tomarse a título
orientativo los siguientes: de 5.000 a 7.000 r.p.m. y de 30 a 50 A para una tensión aplicada de
12 V, todo ello en motores de arranque de mediana potencia.
r------¡
I I
r-----'
I I I
II I
I
I
I
I I I
I I I I
I - I
--0---"
I
L__
I
¡ __ .J
L-.:2..-----..J
-=-
Fig. 3.70.
La segunda prueba consiste en blocar la corona del banco, a fin de comprobar cuáles son
el par y consumo máximos que da el motor de arranque. Así, pues, se procede a blocar la
corona y accionar el motor de arranque durante unos segundos (los necesarios para efectuar
la lectura). La intensidad de corriente no debe ser superior a 400 A Yel par dado será superior
al 90% de lo especificado (generalmente entre 0,65 y 1,25 mkg).
Puede realizarse una tercera prueba simulando las condiciones de funcionamiento en
vehículo. Para ello se acciona el motor de arranque y se va frenando poco a poco la corona
del banco hasta que el régimen de giro sea el correspondiente al de arranque en vehículo (entre
150 y 250 r.p.m.). La intensidad acusada por el amperímetro debe ser inferior a los 2/3 de la
corriente obtenida a par blocado y el par obtenido ahora será superior a la mitad del obtenido
en la prueba anterior.
Una vez finalizadas estas pruebas, si los resultados obtenidos son correctos, puede proce-
derse al montaje del motor de arranque en vehículo, con la garantía de que funcionará
correctamente.
124
PRUEBA DEL MOTOR DE ARRANQUE SOBRE BANCO
Las luces pierden brillo Batería descargada. Verificar con el compro- Cargar la batería,
cuando se acciona el bador de baterías.
motor de arranque,
Bornes de batería flojos Comprobar caídas de Limpiar los bornes o co-
u oxidados o conexiones tensión en el circuito, nexiones defectuosos.
deficientes.
La batería no toma car- Placas sulfatadas por Medir la densidad del Dar a la batería una car-
ga con la debida rapi- descarga muy intensa. electrólito. ga de formación o sus ti-
dez. tuirla.
El motor de arranque Circuito de mando del Prueba de este circuito Reparación del circuito.
no funciona ni se oye el relé interrumpido. con voltímetro o lámpa-
desplazamiento del relé. ra.
El motor de arranque Bobinas del inducido o Verificación con la «se- Reparación o cambio
no gira pero se oye el del estador cortadas. rie» y el zumbador. del componente defec-
desplazamiento del relé. tuoso.
125
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
El motor gira en vacío. Piñón de engrane o co- Desmontaje y compro- Sustitución del compo-
rona con dientes rotos. bación nente defectuoso.
El motor de arranque Interruptor de arranque Verificar que al soltarle Sustitución del interrup-
continúa funcionando no desconecta. vuelve a su posición de tor.
después de soltar el reposo cortando la co-
interruptor. rriente.
126
4
Circuito de carga. Dinamo
La energía eléctrica necesaria para abastecer a los componentes del equipo eléctrico de un
automóvil, puede ser suministrada por la batería de acumuladores; pero si no se dispone de
otra fuente de energía, la batería llegará a agotarse con el uso que de ella se hace. Para
mantenerla en perfecto estado de funcionamiento se emplea el circuito de carga, que tiene la
misión de proporcionar energía eléctrica a la batería y a todos los órganos del vehículo que la
necesiten. Para ello cuenta con los siguientes elementos: Un generador, capaz de producir
energía eléctrica; un regulador, encargado de regular la corriente eléctrica que se produce como
consecuencia de la energía aplicada; un amperímetro o una lámpara testigo, para conocer en
todo momento si el generador produce energía; y, por último, la batería, que es la misma
empleada en los demás circuitos.
En la Fig. 4.1 se representa el circuito eléctrico de carga; G, es el generador; R, el regulador;
A, el amperímetro; B, la batería; y, L, la lámpara testigo de carga.
R Al arranque
Fig.4.1.
La energía eléctrica producida por el generador, está controlada por el regulador, pasando
de aquí, a través del amperímetro, una parte a la batería, donde queda almacenada, y otra a
los circuitos eléctricos que estén en funcionamiento en ese momento. De esta manera se
mantiene siempre la batería cargada.
El circuito de carga de un automóvil es, pues, la central eléctrica encargada de proporcionar
la energía necesaria a todos los componentes eléctricos del vehículo para su funcionamiento. En
este circuito, el generador empleado puede ser una dinamo o bien un alternador. Cualquiera
de ellos recibe movimiento del propio motor del vehículo transformando en energía eléctrica la
cinética recibida.
127
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
En la Fig. 4.2 puede verse cómo la dinamo recibe movimiento del motor de combustión
por un sistema de poleas y correa trapezoidal, que le proporciona un giro de 1 a 1,5 veces el
del motor. Asimismo, puede verse el sistema de fijación al bloque motor, señalado con las
flechas, el cual permite el tensado de la correa.
Fig.4.2.
Como puede observarse en esta figura, la correa de seCClOn trapezoidal se aloja en las
gargantas de las poleas, a las que se ajusta perfectamente sin que exista resbalamiento entre
ellas. La misma correa da movimiento en este caso a la bomba de agua, situada en la parte
superior de la figura.
El regulador va sujeto a la carrocería del vehículo en un lugar cercano al generador, puesto
que ambos deberán ir conexionados por medio de la instalación eléctrica.
Los generadores utilizados en los automóviles (dinamo o alternador), deben ser de peso y
tamaño reducidos. En su fabricación se pone especial cuidado para que sus elementos girato-
rios resistan adecuadamente los efectos de la fuerza centrífuga y del calor que en ellos se
produce, siendo este último disipado por una corriente de aire forzada por un ventilador que
llevan incorporado.
Galvanómetro
Is
- t
Imán permanente
I«I,'·M-- en herradura
Fig.4.3. Fig.4.4.
Fig.4.5.
129
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
El conductor corta las líneas de fuerza con una velocidad vn' componente perpendicular
al campo de la velocidad tangencial v, pues la componente vy es del mismo sentido que el
campo y en este movimiento el conductor no corta líneas de tuerza.
Así pues, sólo se produce corte de líneas de fuerza por la componente vn cuyo valor es:
Vn = v sen e
Cuando el conductor (que se está moviendo) ocupa la posición B, la f.e.m. inducida es:
Hlv sen e
F.e.m. = 108
v = w·r
tendremos:
Hlwr sen e
F.e.m. = 10 8
Atendiendo al valor del ángulo e, tendremos que, en el punto A, e = 0°, con 10 cual,
sen e = O, de donde resulta que la f.e.m. inducida es nula. Efectivamente, en el entorno del
punto A, la componente vn es nula y el conductor no corta líneas de fuerza, pues v y vp se
confunden en este punto y el conductor se mueve paralelamente a las líneas de fuerza. En el
punto e, e = 90° Y sen e = 1, de 10 que resulta que la f.e.m. inducida es máxima. En el entorno
de este punto, vn se confunde con v y el conductor no tiene componente vp y el corte de líneas
de fuerza es máximo.
Mientras el conductor recorre la media circunferencia de la izquierda de la figura, la f.e.m.
inducida va en aumento desde A hasta e y luego en disminución hasta D. Desde aquí hasta
E aumenta nuevamente y luego disminuye hasta A.
Como ya se ha visto, todo conductor que gira en un campo magnético, induce fe.m. La
energía eléctrica producida por las dinamos se obtiene por la aplicación de este principio.
En las Figs. 4.6 y 4.7 se representa un conductor dentro del campo magnético uniforme
formado por los imanes N-S. Cuando ocupa la posición A, no corta ninguna línea de fuerza,
pues está fuera del campo magnético; pero si 10 hacemos girar siguiendo la circunferencia de
trazos marcada en la figura, a medida que avanza desde la posición A a la B, la cantidad
cortada es cada vez mayor.
130
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA DINAMO
Fig.4.6.
Fig.4.7.
Por existir una variación en la cantidad de líneas de fuerza cortadas por el conductor desde
la posición A hasta la B, se induce una fe.m. en él, cuya dirección se determina por la regla de
Flemming o regla de la mano derecha, según la cual, poniendo los dedos índice, pulgar y medio
de manera que formen entre sí ángulos de noventa grados, el índice indica el sentido del campo
magnético, el pulgar el del movimiento del conductor y el medio el de la f.e.m. inducida. Por
lo tanto, en la Fig. 4.6, la f.e.m. inducida viene hacia nosotros.
En la posición A, el conductor no ha cortado líneas de fuerza, por lo que la f.e.m. inducida
es cero, que representamos en el gráfico de la Fig. 4.8. Cuanto más se desplaza el conductor
acercándose a la posición B, más líneas de fuerza corta, con lo cual, la f.e.m. inducida va siendo
mayor, hasta que el conductor ocupa la posición B, donde el corte de líneas de fuerza es
máximo y, por tanto, la f.e.m. inducida es máxima también, lo que representamos igualmente
en el gráfico de la Fig. 4.8.
Si continúa girando el conductor, desde la posición B hasta la C cortará cada vez menos
líneas de fuerza y, en la posición C, no corta ninguna. Ha habido, pues, una variación en la
cantidad de líneas de fuerza cortadas y, como consecuencia, hay f.e.m. inducida. Esta f.e.m. se
va reduciendo conforme el conductor se acerca a la posición C, pues la cantidad de líneas de
fuerza cortadas es menor en esta posición. En el gráfico puede observarse que la f.e.m. va en
disminución. El sentido de esta f.e.m. cuando el conductor pasa de la posición B a la Ces,
según la regla de la mano derecha, el mismo que antes.
Si el conductor sigue girando para ir de la posición C a la D, pasará de no cortar ninguna
línea de fuerza a cortar muchas; por lo tanto, también hay f.e.m. inducida; ésta va aumentando
a medida que el conductor se acerca a la posición D, pero según la regla de la mano derecha,
el sentido de esta f.e.m. es contrario. Ahora va hacia adentro de la figura. La f.e.m. ha cambiado
de dirección. En el gráfico se representa este cambio de sentido.
131
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
B
Fem.
Cero
~~---------'-----------+A-----rpm
Fig.4.8.
Desde la posición D, donde el conductor corta muchas líneas de fuerza, pasa a la A, donde
no corta ninguna, por lo que la f.e.m. inducida va en disminución y el sentido de ésta (según
la regla de la mano derecha) es el mismo que en el caso anterior (véanse las Figs. 4.6 y 4.7).
En consecuencia, por girar el conductor dentro de un campo magnético, ha inducido una
fe.m., que ha ido en aumento durante el primer cuarto de vuelta, después en disminución hasta
completar media vuelta y, a partir de aquí, cambia de sentido en el tercer cuarto de vuelta
hasta llegar a un valor máximo y, en el cuarto de vuelta último va disminuyendo otra vez.
Si se conecta un galvanómetro entre los extremos del conductor, se verá que su aguja sufre
una desviación cada vez mayor a medida que el conductor se va acercando a la posición B.
En el segundo cuarto de vuelta, la aguja del galvanómetro se desvía cada vez menos, hasta
quedar en cero cuando el conductor ocupa la posición C.
Desde aquí la aguja se desvía en sentido contrario, indicando que la f.e.m. cambia de
sentido, hasta marcar el máximo cuando el conductor ocupa la posición D. Desde esta
posición, la aguja va marcando cada vez menos hasta llegar a cero cuando el conductor ocupa
la posición A.
La fe.m. inducida en este conductor es, por tanto, alterna, pues cambia de sentido periódica-
mente.
Es imprescindible que el conductor no deje de moverse, pues si se para, cualquiera que
sea su posición, no hay variación en la cantidad de líneas de fuerza cortadas (puesto que
estando parado corta siempre las mismas) y, por tanto, no hay f.e.m. inducida.
Consideremos ahora una espira que gira dentro de un campo magnético (Fig. 4.9). El lado
A-B (si la espira gira a derechas) cortará cada vez más líneas de fuerza durante el primer cuarto
de vuelta, por lo que inducirá una f.e.m. que (según la regla de la mano derecha) tendrá el
sentido B-A.
El lado C-D también cortará cada vez más líneas de fuerza durante el primer cuarto de
vuelta y la f.e.m. inducida tendrá el sentido de CaD. Por tanto, estas dos fe.m. se sumarán
y, si colocamos un galvanómetro entre los puntos A y C, la corriente circulará por él en el
sentido C-D-B-A y a través del galvanómetro hasta C. Esta corriente, pues, resulta mayor que
en el caso de un solo conductor.
Cuando esta espira haya girado media vuelta, la corriente inducida en el lado A-B (si dicha
espira sigue girando), tendrá un sentido contrario e irá de A a B. La inducida en el lado C-D
tendrá una dirección de D a C y se sumará a la anterior. Por tanto, circulará una corriente
en el sentido A-B-D-C, galvanómetro y A, cerrando el circuito.
Para que se sumen las f.e.m. inducidas en los dos conductores de la espira, es necesario
que mientras un conductor se desplaza por delante de un polo norte, el otro lo haga por delante
de un polo sur.
132
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA DINAMO
Fig.4.9.
Si los dos conductores se desplazan por delante de un mismo polo, se anulan las dos f.e.m.,
puesto que serían del mismo sentido.
La r.e.m. inducida en esta espira, es alterna y, por tanto, la corriente circula unas veces
en un sentido y otras en el contrario. Esta corriente no puede utilizarse para cargar la
batería.
Para obtener corriente continua de una espira, se dispone un colector formado por dos
medios anillos a los que se unen los extremos de la espira, tal como se representa en la Fig.
4.10. Cuando comience a girar esta espira, 10 harán con ella los medios anillos, pero no las
escobillas, que permanecen quietas siempre en la misma posición.
Fig.4.10.
133
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
El lado A-B induce una f.e.m., así como el C-D; estas dos f.e.m. se suman. Cuando la espira
haya girado media vuelta, habrá pasado la f.e.m. inducida de cero a un valor máximo y otra
vez a cero y el sentido de la corriente será D-C-B-A, hasta el medio anillo 1, escobilla 4,
galvanómetro G, escobilla 3, medio anillo 2 y D.
La escobilla 4, por donde sale la corriente al exterior, se llama positiva y la 3, por donde
entra a la espira, negativa.
Cuando la espira haya girado media vuelta, el lado A-B ocupará la posición del C-D y éste
la del anterior, por lo que al seguir girando, el lado A-B inducirá una f.e.m. de sentido contrario
a la precedente, es decir, con sentido A-B y el lado C-D inducirá una f.e.m. con sentido de C
a D; por consiguiente, la corriente inducida en esta segunda media vuelta circulará en el sentido
A-B-C-D, delga 2 (que ha girado media vuelta con la espira y, por tanto, ocupa la posición
que antes tenía la delga 1), escobilla 4, galvanómetro G, escobilla 3 y delga 1 (que ahora ocupa
la posición de la 2) para cerrar el circuito en A.
Mediante este sistema, aunque la corriente ha cambiado de sentido en los conductores que
forman la espira, no ha sido así en el exterior, pues en todo momento circula en el sentido de
las flechas, porque cuando un conductor cualquiera de la espira pasa por delante del polo sur,
según el sentido de giro marcado en la figura, induce f.e.m. dirigida hacia la escobilla positiva,
que no se mueve, y es por donde sale la corriente, mientras que el otro conductor se desplaza
por delante del polo norte induciendo f.e.m. que se aleja de la escobilla negativa, que tampoco
se mueve y, por tanto, se suma a la anterior.
De esta manera, en el exterior hay una corriente continua, pero no continua pura, pues unas
veces aumenta y otras disminuye de valor. El gráfico de esta corriente se da en la Fig. 4.11,
donde se ve que la curva representativa no pasa por debajo de la horizontal, lo cual indica
que la corriente no cambia de sentido.
Fem
o
rpm
Fig. 4.11.
Colocando otra espira a noventa grados de la anterior, como muestra la Fig. 4.12, el gráfico
obtenido es el de la Fig. 4.13, que indica una corriente más continuada, pues solamente se
toman los valores máximos de las dos curvas.
Como puede apreciarse en la Fig. 4.12, la escobilla positiva solamente recogerá la corriente
máxima de cada espira, pues pisa en la delga correspondiente cuando la espira ocupa una
posición cercana al punto máximo de corte de líneas de fuerza, para pisar en la delga siguiente
un momento después, cuando ocupa esta posición la otra espira y, por tanto, la f.e.m. inducida
recogida es máxima.
De esta explicación se deduce que cuantas más espiras se coloquen, más continua es la
corriente inducida.
Si en vez de espiras colocamos bobinas formadas por varias espiras, cada uno de los
conductores (llamados conductores activos) inducirá una f.e.m., y la suma de todas ellas será
la f.e.m. total inducida en la bobina.
134
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA DINAMO
.L..---ti"ir- - ,
1,--,',1
~
Fig.4.12.
Fig. 4.13.
El inducido de la dinamo está formado por muchas bobinas y por eso es grande la f.e.m.
inducida; pero estas bobinas no se conectan como hemos visto hasta ahora, porque en este
caso solamente se aprovecha la f.e.m. inducida por una bobina cuando sus conductores activos
pasan por delante de las masas polares. La f.e.m. inducida en las demás bobinas, aunque no
sea máxima en ese momento, no se está aprovechando, y para evitarlo, se conectan todas las
bobinas como indica la Fig. 4.14. De esta manera, se aprovecha la f.e.m. inducida en todas
las bobinas en cualquier momento.
En esta figura hemos representado las bobinas formadas por un conductor de ida y otro
de vuelta. El inducido gira a derechas y, por tanto, en un momento determinado, los conduc-
tores 1, 2, 3 y 4, que se desplazan por delante del polo sur, inducen f.e.m. dirigida hacia
adelante de la figura, lo que representamos por un punto; por el contrario, los conductores 5,
6, 7 y 8 se desplazan por delante del polo norte y la f.e.m. inducida en ellos está dirigida hacia
atrás en la figura, lo que representamos por una cruz.
La corriente inducida sale por la delga 3 hasta el galvanómetro, delga 1, conductor 6,
conductor 1, delga 2, conductor 8, conductor 3 y delga 3, cerrando el circuito.
De otra parte, la corriente que sale de la escobilla 3 y pasa por el galvanómetro hasta la
delga 1, puede cerrar circuito por el conductor 7, conductor 4, delga 4, conductor 5, conductor
2 y delga 3.
135
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
N s
5 4
Fig. 4.14.
Una dinamo tiene tantas vías como caminos se pueden seguir desde la escobilla positiva hasta
la negativa. La intensidad de corriente en cada una de las vías no es más que la mitad de la
proporcionada por la dinamo a los circuitos exteriores.
Como vemos, en este caso se aprovecha la f.e.m. inducida en todos los conductores activos,
en cualquier momento. En otra posición cualquiera del inducido, ocurre lo mismo, pues
siempre hay conductores que se desplazan por delante del polo norte. mientras otros lo hacen
por delante del polo sur.
En la Fig. 4.15 puede verse una dinamo ensamblada, cuyo inducido apoya por sus dos
extremos en cojinetes de bolas alojados en las tapas delantera y trasera. Al eje del inducido
se acopla por un extremo la polea de arrastre que le da movimiento. Las bobinas inductoras
van sujetas a la carcasa de manera similar a como ocurre en los motores de arranque. En el
exterior de la carcasa hay dos bornes, uno de los cuales es el positivo (generalmente marcado
D ó DIN) y el otro es el de alimentación (marcado F ó EXC).
136
COMPONENTES DE LA DINAMO
Fig.4.15.
a) Carcasa
Es la envoltura o cubierta exterior de la máquina; tiene forma cilíndrica y en su interior
van sujetas mediante tornillos unas piezas (31) (Fig. 4.16) llamadas masas polares, que a su vez
oprimen las bobinas planas (21) contra la carcasa.
La carcasa es de hierro dulce, por ser este material muy magnético y lo mismo ocurre con
las masas polares, que tienen la forma adecuada para recibir y sujetar a las bobinas, como puede
verse en la figura.
La carcasa tiene la doble misión de canalizar el flujo magnético y servir de soporte a las
piezas polares, además de proteger a la máquina contra golpes, polvo, etc.
b) Bobinas inductoras
Las bobinas (21) son arrollamientos de hilo de cobre alrededor de la masa polar. El
conjunto de bobina y masa polar recibe el nombre de inductora, siendo éstas las que producen
el campo magnético necesario para el funcionamiento de la dinamo, al ser atravesadas por
parte de la corriente que ella misma produce.
Las bobinas van arrolladas con cinta aislante para que no haya contacto eléctrico entre
ellas y la parte metálica de la carcasa (masa).
Cada inductora forma uno de los polos del imán, lo cual se consigue arrollando el hilo de
la bobina en sentido contrario al de la otra inductora y conectándolas en serie. Según el
número de polos, se dice que una dinamo es bipolar (dos polos), tetrapolar (tres polos) o
hexapolar (seis polos). Las más usadas en los automóviles son las bipolares.
Al pasar una corriente eléctrica por las bobinas inductoras, éstas crean un campo magné-
tico que queda reforzado por el núcleo (en este caso la masa polar).
c) Inducido
24
21
38
Fig.4.16.
El tambor va montado en el inducido haciendo contacto eléctrico con él. Está laminado
en sentido perpendicular al eje y sus láminas, de chapa de acero al silicio, van prensadas unas
contra otras. No se hace de una sola pieza porque el efecto de las corrientes parásitas o de
Foucault lo calentaría.
En las canales que forman estas láminas se alojan los conductores activos que forman las
bobinas del inducido. Generalmente son de hilo de cobre con un revestimiento de esmalte
para evitar el contacto eléctrico con el tambor, que, no obstante, se aisla también en sus
ranuras por medio de un papel especial. El barniz con que se impregnan las láminas actúa
como aislante para las corrientes parásitas, que por la disposición del bobinado del inducido
tienen un sentido paralelo al eje.
138
COMPONENTES DE LA DINAMO
El colector es un anillo de cobre troceado, formando delgas, aisladas entre sí por aislantes
de mica. Va asimismo montado a presión en el eje, aislado también de él por mica. A las delgas
del colector se unen las bobinas del inducido (que pasan por las ranuras del tambor), en la
forma que se indica en la Fig. 4.17, o sea, en serie, uniendo el final de una bobina con el
principio de la anterior. De esta forma, en cada delga hay dos conexiones: el principio de una
bobina y el final de otra. Cada una de estas bobinas está formada por varios conductores de ida
y varios de vuelta, llamados conductores activos.
Fig.4.17.
d) Polea de arrastre
Una polea (34) da movimiento al inducido por mediación de una correa, que lo recibe de
la polea delantera del cigüeñal. El inducido se apoya en dos cojinetes (24) y (37), que suelen
ser de bolas el más próximo a la polea y de bronce poroso el más lejano.
e) Escobillas
f) Tapas
La dinamo tiene dos tapas: delantera y trasera. Esta última lleva las escobillas y se llama
también tapa portaescobillas; tiene además unos alojamientos donde se colocan las escobillas,
que pueden ser dos o cuatro, según el tipo de dinamo. Si lleva cuatro, dos de ellos son positivos
y están aislados de masa y otros dos son negativos y están en contacto con masa, es decir,
van unidos a la parte metálica de la tapa portaescobillas.
g) Turbina
Además de la polea, hay una turbina (33) que sirve para refrigerar la dinamo. El aire pasa
por unos orificios de la tapa delantera y recorre el inducido refrigerándolo. De esta manera
139
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
se evitan las temperaturas altas en exceso, tanto en el inducido como en las inductoras, que
podrían destruir el aislamiento de los hilos conductores (esmaltado), con el consiguiente riesgo
de cortocircuito.
Según su excitación, las dinamos pueden ser: serie, derivación o shunt y compuesta.
a) Dinamo serie
En ésta, las inductoras son de hilo grueso y pocas vueltas. Como tienen una resistencia
escasa, provocan poca caída de tensión. Se llaman serie porque las inductoras van conectadas
en serie con el inducido. Su esquema eléctrico es el que se representa en la Fig. 4.18.
Fig. 4.18.
b) Dinamo derivación
Recibe también el nombre de dinamo shunt. Las bobinas inductoras son de hilo fino y
muchas vueltas; así, la corriente encuentra más facilidad para irse al circuito de utilización
que para pasar a las inductoras, que van conectadas en derivación con el inducido. Es éste el
tipo de dinamo que más se emplea en los automóviles. Su esquema es el de la Fig. 4.19.
Fig.4.19.
También llamada mixta, es una combinación de la serie y la shunt. Hay dos clases de
excitación compuesta: la corta y la larga. En las Figs. 4.20 y 4.21 se representan los dos tipos.
Cuando en la excitación compuesta los arrollamientos van en sentido contrario, se llama
diferencial y las fuerzas magnéticas se restan.
140
COMPONENTES DE LA DINAMO
Fig.4.20. Fig.4.21.
Todas estas dinamos son diferentes en cuanto a conexión eléctrica se refiere; pero en lo
esencial funcionan de la misma manera. Cualquiera de ellas se abastece de corriente a sí misma;
esta corriente es la que forma el campo magnético inductor y se toma de la que sale por la
escobilla positiva como consecuencia de la f.e.m. inducida en los conductores activos del
inducido.
Atendiendo a la forma en que las inductoras reciben corriente, las dinamos derivación
pueden dividirse en dos tipos: 1) Excitación a corriente y 2) excitación a masa.
ra---- ...
I I
I I
D
Fig.4.22.
En las expansiones polares existe un cierto magnetismo remanente, pues están fabricadas
de acero dulce, que conserva parte del magnetismo que adquieren cuando circula corriente
por las bobinas. Así pues, cuando el inducido comienza a girar impulsado por el motor del
vehículo, sus conductores activos van cortando las líneas de fuerza del campo magnético
remanente, induciéndose en ellos una f.e.m., como consecuencia de la cual, aparece una d.d.p.
entre las dos escobillas, que queda aplicada tanto a las inductoras, como a los circuitos
exteriores y a la batería.
141
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
De esta manera, desde la escobilla positiva parte una corriente que circula por las bobinas
inductoras y sale de la dinamo por el borne F, llegando hasta el regulador (borne F), de donde
va a masa, cerrando el circuito con la masa de la escobilla negativa.
Otra parte de corriente intenta salir del borne D de la dinamo, para ir a través del
regulador a los circuitos consumidores conectados a su borne B; pero como la f.e.m. inducida
en estos momentos es pequeña, por ser insuficiente el campo magnético inductor (remanente),
el regulador impide el paso a esta corriente por mediación de un sistema automático.
El flujo creado ahora en las inductoras por la corriente de excitación, es mayor que
anteriormente (remanente) y, por ello, los conductores activos del inducido cortan mayor
número de líneas de fuerza y la f.e.m. inducida es mayor, con lo que la corriente que alimenta
a las inductoras (de excitación) aumenta. Este proceso se repite constantemente en los primeros
momentos del funcionamiento, hasta que la tensión producida por la dinamo es suficiente para
abastecer de corriente a los circuitos exteriores, en cuyo momento, el regulador permite el
paso de corriente procedente del borne D de la dinamo, hasta los circuitos exteriores conec-
tados a B. Una parte de la corriente continúa pasando a las inductoras para mantener un
campo magnético suficiente.
Fig.4.23.
Al girar el inducido, sus conductores activos van cortando las líneas de fuerza del campo
magnético remanente y nace en ellos una f.e.m. inducida, como consecuencia de la cual, se
establece una corriente eléctrica que sale de la escobilla positiva y, por el borne D, va hacia
el regulador. Como la f.e.m. que produce la dinamo en ese momento es pequeña, la corriente
no pasa a los circuitos consumidores, sino que desde el regulador regresa a la dinamo,
entrando por el borne F a las inductoras, reforzando el campo magnético, con lo cual, los
conductores activos del inducido cortan más líneas de fuerza y, por tanto, inducen mayor f.e.m.
Cuando ésta alcanza el valor establecido, la corriente puede pasar a través del regulador a los
circuitos consumidores. No obstante, una parte de la corriente que llega al regulador sigue
desviándose desde allí para las inductoras, entrando en la dinamo por el borne F y cerrando
circuito a masa de la carcasa, con la masa de la escobilla negativa.
142
PAR RESISTENTE
En la Fig. 4.14 se representó una dinamo bipolar, en la cual, cuando gira el inducido, sus
conductores activos van cortando las líneas de fuerza del campo magnético inductor, indu-
ciéndose en ellos una f.e.m. Cada uno de estos conductores activos corta el flujo <1> existente
en el campo magnético N-S dos veces, una al paso por delante del polo norte y otra al pasar
por delante del polo sur, luego, en una vuelta completa, cada conductor activo corta 2<1> líneas
de fuerza. En la unidad de tiempo ha cortado 2<1>· N/60 líneas de fuerza, siendo N el número
de vueltas o revoluciones por minuto a que gira el inducido.
En cada instante, la f.e.m. de una dinamo es la de una de sus vías, que a su vez es la suma
de las f.e.m. de los conductores activos de una vía (en este caso la mitad del total). Si llamamos
n al número de conductores activos total, la f.e.m. producida por la dinamo es:
N n <1>·N·n
U = 2<1>· - .- = voltios
60 2 60
siendo <1> el flujo expresado en weber, N el número de revoluciones por minuto a que gira el
inducido y n el número total de conductores activos.
Cuando se da el flujo en maxwell, teniendo en cuenta que 1 Wb = 10 8 Mx queda:
<1>·N·n
U = 60. 10 8 voltios
En una dinamo tetrapolar, cada conductor activo corta 4<1> líneas de fuerza en una vuelta.
Generalmente, en la construcción del devanado de estas dinamos, resultan cuatro vías (tantas
como polos) y de aquí que la f.e.m. que se obtiene en ellas es:
N n <1>·N·n
U = 4<1> . 60 . 4 = 60 voltios, si <1> se expresa en Wb
y
<1>·N·n
U = 60. 108 voltios, cuando <1> se expresa en Mx
En estas expresiones dividimos el número de conductores entre 4(¡) por ser éste el número
de vías. Recuérdese que la f.e.m. de la dinamo es la de una de sus vías.
Vemos, pues, que la expresión obtenida es idéntica a la del caso de dinamo bipolar.
Cuando una dinamo funciona en vacío, es decir, sin que salga corriente a los circuitos
exteriores (dinamo desconectada), no existe fuerza alguna que se oponga al movimiento del
inducido, excepto las propias del rozamiento, que en este caso vamos a despreciar. Se dirá
entonces que el par resistente es nulo.
Sin embargo, cuando la dinamo está conectada, la f.e.m. inducida en sus conductores
activos establece una corriente eléctrica en ellos y en todo el circuito, que produce un campo
magnético capaz de engendrar una fuerza que se opone al movimiento dd inducido.
El par resistente así establecido puede calcularse y, para ello, se establece la condición de
que la potencia déctrica que produce la máquina, E· 1 vatios, ha de ser igual a la potencia
143
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
mecánica aplicada para mover el inducido. Esta potencia mecánica es igual al producto del par
e (expresado en julios) por la velocidad angular O) (expresada en radianes/segundo).
Así, pues, debe cumplirse:
E·[= e·O)
como
n·<I>·N N
E = 60. 108 voltios y O) = 2n 60 rad/s
sustituyendo tenemos:
n . <I> • N . [ 2nN
-6-0-.-10-'8'-- = e· -6-0
y, por tanto, el par resisten ce e es:
n·<I>·[ n·<I>·[
e = 2n. 108 julio = 2n. 108.981
, m· kg
Vemos, pues, que el par resistente es independiente de la velocidad con que gire el inducido,
si bien, es directamente proporcional al flujo creado en las inductoras y a la intensidad de
corriente que sale de la máquina.
'N I
I
Fig.4.24.
Si la corriente suministrada por la dinamo aumenta, lo hace también el flujo creado por
sus conductores activos y, con ello, la distorsión del campo magnético inductor es mayor, con
Fig.4.25.
lo que sería necesario desviar más las escobillas. Lo contrario ocurre cuando disminuye la
corriente suministrada por la dinamo.
Se deduce de aquÍ que el ángulo de desviación de las escobillas no puede ser fijo; sin embargo,
al construir la dinamo se busca el ángulo más adecuado, en función de los valores de la
corriente de carga que proporcionará dicha dinamo.
Como consecuencia del desvío de las escobillas, se pueden considerar los conductores
activos del inducido divididos en dos grupos (Fig. 4.26), dos de ellos frente a las masas polares,
145
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
que dan lugar al flujo transversal (que no representamos en esta figura) y los otros dos, entre
las líneas AA' y BB' que forman el doble ángulo de desvío de la línea neutra. Los conductores
comprendidos en los segundos grupos, crean el flujo representado en la figura, llamado flujo
antagonista, que se opone al campo inductor haciéndole disminuir. Como consecuencia de ello,
disminuye también la f.e.m. de la máquina. Así, pues, la reacción del inducido tiende a disminuir
la fe.m. producida por la dinamo.
20(
I
N s
Fig.4.26.
Fig.4.27. Fig.4.28.
No existe procedimiento alguno para suprimir totalmente las chispas, pero puede atenuarse
mucho el efecto producido por ellas avanzando las escobillas en el sentido de rotación del
inducido, pues en este caso, la conmutación se realiza cuando las bobinas A están más allá de
la línea neutra, en cuyo momento, sus conductores activos cortan líneas de fuerza, inducién-
dose en ellos f.e.m. que está dirigida en sentido contrario a la f.e.m. de autoinducción, con 10
que ésta resulta contrarrestada.
El remedio no es absoluto puesto que la línea neutra sufre desplazamientos durante el
funcionamiento de la dinamo, según que la corriente proporcionada por ésta sea mayor o
menor.
El centro de esta bobina se encuentra entre las delgas 6 y 7, luego, unimos el principio de
la bobina a la delga 6 y el final a la 7.
De esta delga parte el principio de la bobina siguiente (conductor número 11), que se une
al 18, terminando en la delga 8. De esta manera quedan las dos bobinas conectadas en serie
y las f.e.m. inducidas en ellas se suman. Desde la delga 8 seguimos por el conductor número
13; de aquÍ al número 20, delga 9 y así hasta terminar el bobinado, recorriendo todas las
bobinas.
...
Fig.4.29.
Las f.e.m. inducidas en los conductores (véase el sentido de movimiento de los mismos),
según la regla de la mano derecha, son las marcadas en la figura y, por tanto, las corrientes
provocadas saldrán hacia el colector en los polos norte y se alejarán de él en los sur. Las
escobillas positivas, en este caso, se colocarán frente a los polos norte y, las negativas, frente
a los sur, según se indica en la figura.
El devanado conseguido de esta manera es sencillo, pues hay el mismo número de delgas
que de ranuras en el tambor. Los devanados dobles son los que tienen doble número de delgas
que de ranuras.
Lo mismo en un caso que en otro, a cada delga es imprescindible que vaya conectado un
principio y un final de bobina. También es condición imprescindible que un devanado tenga
tantas bobinas como delgas, ya que si a cada delga le corresponde un principio y un final de
bobina, podemos decir que a cada una de ellas le corresponde una bobina.
En un devanado sencillo, a cada ranura le corresponden dos lados de bobina, ya que tienen
igual número de delgas que de ranuras y, como por cada delga hay una bobina, ésta a su vez
corresponde a una ranura y, si la bobina tiene dos lados, por cada ranura tienen que pasar
dos lados de bobina.
148
BOBINADO DEL INDUCIDO
En el devanado doble, como hay doble número de delgas que de ranuras y a cada delga
le corresponde, según hemos dicho, una bobina, a cada ranura tienen que ir forzosamente dos
bobinas o su equivalente (cuatro lados).
En las dinamos de automóviles se usan los devanados dobles. En la Fig. 4.30 se representa
uno de estos devanados, correspondiente a un inducido de 16 delgas y 16 bobinas, con tambor
de 8 ranuras.
Fig.4.30.
Como puede verse, por cada ranura del inducido pasan dos conductores de ida pertene-
cientes a dos bobinas y dos de vuelta que corresponden a otras dos.
El devanado ondulado, casi no es empleado en los automóviles. Las conexiones de las
bobinas no se hacen como en el imbricado, sino que el principio de una bobina se une a una
delga y el final se une a la opuesta, cuidando que quede bien centrada entre las dos. En la
Fig. 4.31 se da el esquema de un devanado ondulado, para una dinamo de 12 delgas, 12
bobinas y cuatro polos.
Comenzamos el devanado (al azar) por el conductor número 9, que unimos con el 16. Para
que esta bobina quede bien centrada entre las dos delgas a las que tiene que conectarse,
uniremos el principio a la delga número 3 y el final a la número 10. De esta delga parte la
segunda bobina, que va por el conductor númro 23 hasta el número 6 y delga número 5. De
ésta al conductor número 13, hasta el número 20 y delga número 12 y así, siguiendo este proceso,
hasta terminar todo el devanado, para lo cual, habrá que dar varias vueltas al inducido.
La posición de las escobillas se determina por la cofluencia de las corrientes en una misma
delga. En el caso presente, las escobillas positivas estarán colocadas en las delgas 5 y 11 y las
negativas en las 2 y 8.
En este tipo de devanado suelen usarse unas escobillas que ocupan dos delgas y el paso
de bobina o paso posterior es en casi todos los casos igual al paso entre delgas o paso anterior.
Muchas veces no se puede efectuar este devanado; por ejemplo, si en la primera bobina se
une el conductor número 9 a la delga 4 y el número 16 a la delga 10 para que la bobina
quede perfectamente centrada. Para poderlo realizar se recurre al artificio de saltar una delga,
como se ha hecho en este ejemplo.
149
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
Fig. 4.31.
Cualquiera que sea el tipo del devanado utilizado en la dinamo, se disponen sus bobinas
de manera que las f.e.m. inducidas en ellas se sumen en cualquier momento del giro del
inducido, lo cual se consigue, como sabemos, conectando las bobinas en serie.
Cuando el amperímetro o la lámpara testigo del circuito de carga indican que éste no
funciona correctamente, deberá procederse a su comprobación para averiguar cuál es el
componente defectuoso, detectar la avería y proceder a su reparación.
En primer lugar se comprobará si la dinamo produce f.e.m., sin desmontarla todavía del
vehículo. Para ello se sueltan las conexiones que la unen al regulador, o sea, los bornes D y
F. Seguidamente se procede a la verificación.
Si la dinamo es del tipo de excitación a corriente (Fig. 4.22), se conecta el borne F a masa
mediante un cable. Hecho esto, se pone en funcionamiento el motor del vehículo mantenién-
dolo un poco acelerado y, al aplicar un cable desde el borne D a masa, deberán saltar chispas.
Si esto no ocurre, es indicio de que la avería está en la dinamo. En este caso deberá desmon-
tarse para realizar una verificación individual de sus componentes, como más adelante se
detalla.
En los casos de dinamo de excitación a masa (Fig. 4.23), para esta comprobación se hace
un puente entre los bornes D y F, uniéndolos mediante un cable. Después de esto se pone el
motor del vehículo en marcha y, conectando uno de los bornes con masa, deberán saltar
chispas. De lo contrario, la dinamo está mal.
Cuando no se conoce el tipo de dinamo, se hacen las dos pruebas. Si en ninguna de ellas
obtenemos resultados positivos, la avería es de la dinamo.
150
VERIFICACION y CONTROL DE LA DINAMO
Si saltan chispas al hacer alguna de las pruebas anteriores, la dinamo probablemente está
bien y la avería se encuentra en el circuito de carga, que debe comprobarse, como más adelante
detallaremos. No obstante, es conveniente seguir efectuando las demás pruebas que a conti-
nuación se detallan y precisamente en este orden.
/LJ-~_._._._._.___
·_·--1----
\ . ---.-.-Y-' -... ----- ----
\
Fig.4.32.
Si los resultados de estas pruebas fueran negativos, se desmonta la correa que da movi-
miento a la polea de la dinamo, se conecta el borne positivo de una batería al borne D de la
dinamo (si ésta es de excitación a corriente, se unirá el borne F a masa en la carcasa) y el
negativo a masa.
En estas condiciones, la dinamo debe girar en el sentido que lo hace cuando el motor del
vehículo la arrastra. En caso contrario es indicio de que existe una avería en el interior de la
misma.
Si la dinamo es del tipo de excitación a masa, se hace un puente entre los bornes D y F,
conectando ahí el positivo de batería. El negativo, como en el caso anterior, se pone a masa
y, la dinamo, 10 mismo que antes, debe girar en el sentido adecuado. Si no ocurre así, hay
que desmontarla del vehículo para su comprobación.
Una vez desarmada, se hará una revisión de sus componentes para descubrir las posibles
averías mecánicas, que, en general, se detectan por los ruidos que se producen durante el
funcionamiento. Al mismo tiempo se procederá a una esmerada limpieza.
151
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
Después de efectuada la limpieza del conjunto formado por carcasa, masas polares y
bobinas inductoras, se procederá a la inspección de las mismas, no debiendo existir fisuras,
deformaciones ni huellas de golpes. En caso de encontrar alguna de estas anomalías deberá
procederse a la sustitución del componente defectuoso.
Durante el funcionamiento de la dinamo, las partículas de carbón y cobre (procedentes del
desgaste de las escobillas y el colector) son centrifugadas, adhiriéndose a la parte interior de
la carcasa, quedando incrustadas entre las bobinas inductoras y las masas polares, con el
consiguiente peligro de propiciar derivaciones a masa del circuito inductor. Por esta causa, es
importante limpiar bien estas zonas y soplarlas posteriormente con aire a presión. Si aún así
no quedasen bien limpias, puede procederse al desmontaje del conjunto bobina-expansión para
una mejor limpieza, teniendo la precaución de marcar la posición de las expansiones en su
acoplamiento a la carcasa, para evitar posteriores roces de ellas con el tambor del inducido,
que se producirían en caso de cambiarlas de lugar.
En cuanto a pruebas eléctricas se refiere, la continuidad y las derivaciones a masa se
comprueban de la misma manera que en el motor de arranque. Si la dinamo es del tipo de
152
PRUEBA DEL CONJUNTO TAPA DE ESCOBILLAS Y TAPA TRASERA
Fig. 4.33.
153
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
correcto caudal de aire que refrigere la dinamo. En caso de encontrarse defectuosas debe
procederse a su sustitución.
Una vez reparada la dinamo, se probará haciéndola girar como motor. Deberá hacerlo en
el sentido debido. Si no fuera así, es que se ha invertido alguna conexión y habrá que revisarlas
todas, en particular las de las inductoras, que como sabemos deben ir conectadas una en
sentido contrario de la otra. Pudiera ocurrir que al conectarlas después de reparar, se haya
puesto como salida de corriente lo que era entrada y, en ese caso, la dinamo gira al revés.
También debe mirarse si la tapa de escobillas ocupa su posición debida, pues podría estar
aquí la causa de este giro cambiado.
Comprobado esto se coloca la dinamo en un banco de pruebas, fijándola a él de manera
que reciba movimiento del motor eléctrico del banco.
En las Figs. 4.34 y 4.35 se representan esquemáticamente las conexiones a realizar en los
casos de dinamos de excitación a corriente y excitación a masa respectivamente. Antes de
efectuar los controles, debe hacerse girar la dinamo (con su polea y ventilador incorporados)
durante una hora, a una velocidad comprendida entre 3.000 y 4.000 r.p.m., actuando sobre la
resistencia de carga variable de manera que la corriente suministrada (acusada por el ampe-
rímetro) sea aproximadamente de 15 A. De esta manera se alcanza la temperatura ideal de
funcionamiento de la dinamo, a la cual deben efectuarse los controles. Se realizarán pruebas
de: a) Inicio de carga, b) plena potencia, e) curva característica a tensión constante.
Fig.4.34.
Fig. 4.35.
a) Inicio de carga
Con el interruptor 1 abierto (Fig. 4.34) Y la dinamo girando en el sentido apropiado, se va
aumentando gradualmente la velocidad hasta lograr una lectura en el voltímetro de 12 V.
154
MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA DINAMO
b) Plena potencia
Con el interruptor 1 cerrado y girando la dinamo en el sentido apropiado, al máximo
régimen que le corresponda, se va regulando la resistencia de carga hasta conseguir 12 V en
el voltímetro. La intensidad de corriente acusada por el amperímetro debe ser superior a 20 A.
A
24
D. ,)..;: rs. ;;- ~
20 .-< C>< """
~ )..- .....
.-<; IX c;.. y
Fig.4.36.
155
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
Cada 50.000 km es necesario proceder al desmontaje completo para realizar una limpieza
e inspección de todos los componentes y posterior engrase de los cojinetes de apoyo.
Algunas veces, como consecuencia de las comprobaciones realizadas en una dinamo, se ha
metido corriente a las inductoras en sentido contrario al que circula normalmente, resultando
polo norte lo que anteriormente era sur. El cambio de esta polaridad durante las comproba-
ciones produce un efecto de desimantación en las masas polares, desapareciendo de ellas el
magnetismo remanente, con lo cual, después de reparada la dinamo y montada en el vehículo,
no se logra su funcionamiento normal, pues no comienza a producir f.e.m. por falta de
magnetismo remanente.
Lo que ha de hacerse entonces es repolarizarla, es decir, volver a formar cada polo en el
sitio que le corresponde; para ello basta con hacer pasar corriente por las inductoras durante
unos momentos, en el sentido que circula normalmente cuando la dinamo está funcionando,
lográndose así formar nuevamente una cantidad suficiente de magnetismo remanente.
156
5
Circuito de carga.
Disyuntor-regulador
De otra parte, como la dinamo y el acumulador están unidos eléctricamente entre sí,
cuando el motor de combustión está parado o gira tan despacio que la f.e.m. producida no
alcanza un valor suficientemente alto como para provocar la carga de la batería, ésta se
descargará sobre la dinamo, por lo cual, es necesario prever un medio para que la conexión
dinamo-batería se efectúe, en el momento en que la primera dé una tensión ligeramente superior
a la segunda y que se realice la desconexión, cuando la tensión de la dinamo sea inferior a la del
acumulador. Esta misión la cumple el disyuntor.
157
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
5.2. DISYUNTOR
Es el dispositivo colocado en el circuito dinamo-batería, que tiene por objeto impedir que
esta última pueda descargarse sobre la primera cuando se para el motor del vehículo y la
dinamo no produce f.e.m. o, también, cuando la velocidad de giro es pequeña y la f.e.m.
producida es menor que la del acumulador.
El disyuntor está constituido por un electroimán A (Fig.5.1), cuyo núcleo va unido al
soporte metálico B, que a su vez constituye el borne DIN, al cual se conecta el D de la dinamo.
Al soporte se une la placa móvil e por medio de un muelle de lámina E, que mantiene los
contactos F separados.
e ..
E
-- - -
A
F
Fig. 5.1.
El electroimán lo forman dos bobinas: una de gran número de espiras de hilo fino conectada
en paralelo con el circuito de carga y la otra de pocas espiras de hilo grueso conectada en serie
con este mismo circuito, es decir, entre el contacto fijo F y el borne BAT conectado al positivo
de la batería.
Cuando el motor del vehículo gira a «ralentí», la tensión suministrada por la dinamo es
muy pequeña. Esta tensión está aplicada al borne DIN y hace pasar una corriente por el
arrollamiento de hilo fino del disyuntor, creándose un campo magnético en el electroimán A,
cuya atracción magnética sobre la placa móvil e tiende a cerrar los contactos F, a lo cual se
opone el muelle de lámina E. Como la tensión aplicada a la bobina de hilo fino es pequeña,
la fuerza magnética del electroimán también lo es y el muelle de lámina E mantiene los
contactos separados, impidiendo que la batería (con mayor tensión ahora que la dinamo) se
descargue sobre el generador.
Si aumenta el régimen de giro del motor de combustión, crece igualmente la f.e.m. produ-
cida por la dinamo, con lo que la tensión aplicada al arrollamiento de hilo fino aumenta y
con ello lo hace también su fuerza magnética. Cuando la tensión en bornes de la dinamo
alcanza un cierto valor (generalmente 0,5 V más que la tensión de la batería), la fuerza
magnética de la bobina de hilo fino del electroimán es superior a la oposición que ejerce el
muelle de lámina y, por ello, es atraída la placa móvil e, cerrándose los contactos F. En estas
condiciones, queda establecido el circuito dinamo-batería, pasando la corriente de carga desde
el borne DIN por el soporte metálico B y contactos F hasta la bobina de hilo grueso, a través
de la cual, llega al borne BAT, de donde va a la batería.
158
REGULADORES DE TENSION
El paso de esta corriente por la bobina de hilo grueso refuerza el campo magnético
producido por la de hilo fino, con 10 que es atraída más fuertemente la placa móvil C.
La tensión necesaria para producir el cierre de los contactos se llama «tensión de cierre» y
constituye uno de los factores a controlar en el disyuntor.
Se comprende fácilmente que, dada la resistencia de estas dos bobinas, cuando los contac-
tos están cerrados, la corriente principal es la que recorre la bobina de hilo grueso y llega
hasta la batería, siendo mínima la que se deriva por la bobina de hilo fino debido a su gran
resistencia, 10 que de otra parte no impide que la fuerza creada en este arrollamiento sea
importante, debido al gran número de sus espiras.
Si disminuye el régimen de giro del motor del vehículo, decrece la tensión en bornes de la
dinamo, llegando a ser menor que la del acumulador, en cuyo instante, es la batería la que
se descarga sobre la dinamo, produciéndose una corriente de sentido contrario a la anterior.
Como esta corriente recorre a la bobina de hilo grueso en sentido opuesto, el flujo magnético
creado ahora en ella se opone al de la bobina de hilo fino, donde no se invierte la corriente.
En consecuencia, hay una disminución de la fuerza de atracción y el muelle de lámina separa
los contactos F, interrumpiendo el circuito y evitando que la batería se descargue sobre la
dinamo.
Vemos, pues, que el cierre de los contactos se produce como consecuencia del aumento de
tensión en la dinamo, mientras que la apertura es provocada por una corriente de retorno.
Dada la necesidad de limitar la tensión aplicada a los componentes del equipo eléctrico
de un automóvil, se dispone en el circuito de carga el regulador de tensión, cuya misión (como
ya se dijo) consiste en mantener la tensión en bornes de la dinamo por debajo de un cierto valor
preestablecido. A este fin, se emplean los más variados tipos de reguladores, que difieren entre
sí solamente en su construcción y alguna característica especial, pues en 10 esencial, el funcio-
namiento es en todos ellos similar.
-
r-----:--------. EXC
-
r---.......- -... O
p
A DIN
l'
t-==-==-~B
oe
BAl
Fig.5.2.
159
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
La bobina A es de pocas espiras de hilo grueso (de intensidad) y est~ conectada en serie
con el circuito de carga, mientras que la B, es de muchas espiras de hilo fino (de tensión) y se
encuentra conectada en paralelo con este mismo circuito.
El campo magnético creado por estas bobinas, es capaz de atraer la placa móvil P, que
girando en 0, acciona por su extremo M los contactos e y D, de los cuales, el último es fijo,
mientras el primero lo forma una lámina de acero, cuya flexibilidad se opone al movimiento
de la placa P, manteniéndola en reposo en la posición representada en la figura.
Los contactos E, F Y G son los del regulador de tensión y están situados en el circuito
de excitación. Los dos primeros son fijos, mientras el último (móvil) forma parte de una
lámina flexible L que, fijada por su extremo inferior, mantiene juntos los contactos F y G
mientras no sea empujada por la placa M, en cuyo caso, el contacto G puede llegar a
juntarse con el E. Estas acciones permiten la puesta en circuito o fuera de él de la resisten-
cia R.
Cuando el motor gira a ralentÍ, la tensión en bornes de la dinamo es pequeña; por
consiguiente, es muy débil el campo magnético creado por los arrollamientos A y B, como
consecuencia del paso de corriente por ellos procedente del borne D de la dinamo, que recorre
desde el borne DIN el arrollamiento A y a continuación el B, siguiendo el camino marcado
por las flechas. La fuerza ejercida por el muelle de lámina e, es suficiente para mantener la
placa MOP en la posición representada en la figura y, con ello, los contactos e y D permanecen
abiertos.
Cuando aumenta el giro de la dinamo (al hacerlo el del motor), crece la tensión en bornes
y el campo magnético creado en los arrollamientos A y B, llegando a un límite, en el cual, su
fuerza es mayor que la del muelle de lámina e, atrayendo a la placa P, que basculando en 0,
empuja por su extremo M al muelle de lámina y contacto e, que se junta con el D. En estas
condiciones, la corriente de la dinamo pasa desde el borne DIN a través del arrollamiento de
intensidad A y contactos e y D, para salir desde D hasta la batería y demás servicios que se
encuentren conectados. Una parte de corriente se desvía por la bobina de tensión B, que ayuda
a la de intensidad A a mantener los contactos cerrados.
Si disminuye el giro de la dinamo, decrece la tensión en bornes y se produce (por de-
bajo de cierto valor límite) la corriente de descarga, que hace separarse los contactos,
como ya se explicó. ASÍ, pues, hasta aquÍ hemos visto solamente el funcionamiento del
disyuntor.
De otra parte, la corriente que toman las inductoras de esta dinamo de la escobilla positiva,
sale (después de recorrerlas creando el campo magnético inductor) por el borne F y llega hasta
el EXC del regulador, a través del cual, siguiendo el camino marcado por las flechas, pasa por
la lámina L y contacto G al F (que está unido a masa), cerrando circuito con la escobilla
negativa (también unida a masa).
En la Fig. 5.3 se ha representado esquemáticamente la posición que ocupan los compo-
nentes de este regulador en condiciones de carga normales. Puede verse que los contactos e
y D están cerrados, al igual que ocurre con los F y G, lo que permite el paso de una corriente
de excitación de suficiente intensidad para crear en las inductoras un flujo magnético elevado,
con lo cual, las bobinas del inducido cortan gran número de líneas de fuerza y, en consecuen-
cia, la tensión en bornes de la dinamo es suficientemente alta.
Cuando el motor gira a gran velocidad, la tensión en bornes de la dinamo aumenta
rápidamente, llegando a unos valores que podrían resultar perjudiciales. En este caso, como
160
REGULADORES DE TENSION
EXC
t-----;e
'---_ _BA
....T_----. ~_~ ~
Fig.5.3.
161
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
la misma tensión. Véase que un extremo está unido directamente a la escobilla posltlva
y, el otro, a través del borne EXC, lámina L, contacto G, contacto E y borne DIN, también
lo está.
EXC
p
OIN
; -_ _ ~A
l·
t----lB
....--_ _ _ _B
....
A_T_ _...... I__ ~ ~1'
Fig. 5.4.
162
REGULADOR DE TENSION E INTENSIDAD
Cuando crece la velocidad de rotación de la dinamo, aumenta la f.e.m. producida por ella;
pero ocurre, además, que para la misma fe. m., la corriente que sale del borne D, depende de la
resistencia del circuito exterior.
Supongamos que una dinamo girando a 3.000 r.p.m. produce una f.e.m. de 14 V. Si
cerramos el interruptor P (Fig. 5.5), una parte de la corriente va a cargar la batería y otra al
circuito de encendido. Si la resistencia de este circuito es de 60, la corriente que circula por
él será de:
E 14
1= - = - = 233 A
R 6 '
Despreciando la corriente que pasa a la batería, la dinamo en ese momento está propor-
cionando 2,33 A.
8
p
-"-J~..,I·
T
Fig.5.5.
E 14
1= - =- = 285 A
R 0,49 '
163
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
Como puede apreciarse, con la misma tensión en bornes de la dinamo, la corriente es ahora
mayor y depende de los receptores que haya conectados. Como todos ellos, en los automóviles,
lo están siempre en paralelo, cuanto mayor número de ellos se encuentren funcionando, menor
es la resistencia total y la dinamo tiende a dar más intensidad, pudiendo llegar a quemarse el
inducido. Para evitarlo se añade al regulador de tensión otro más que actúa sobre la intensidad
de la corriente que proporciona la dinamo.
Manteniendo los interruptores P e 1 Fig. 5.5) abiertos, la corriente proporcionada por la
dinamo pasaría en su totalidad a la batería.
La intensidad de esta corriente, depende del estado de carga en que se encuentre el acumu-
lador, pues su resistencia interna varía notablemente con este estado. Así, cuando la batería se
encuentra totalmente cargada su resistencia interna es grande. Si a esto unimos que su tensión
es elevada (por ejemplo 13 V), obtendremos una corriente de carga baja. Suponiendo una
resistencia interna de 0,20 para estas condiciones, la corriente de carga es:
Eo = El - E 2 = 14 - 13 = 1 V
Eo 1
I=-=-=5A
R¡ 0,2
Eo = El - Ez = 14 - 12 = 2 V
Eo 2
1= - = - = 20 A
R¡ 0,1
La corriente de excitación, en este caso, se toma del borne DIN, llegando a través de los
contactos C y B al borne EXC, para ir al circuito de inductoras de la dinamo a través de su
borne F, cerrando el circuito a masa en la escobilla negativa.
R. T. l.e. D.
,-""----.,,..---~ ~
_c - B J
-
f
Servicios
Fig.5.6.
fuerza de atracción de la bobina es capaz de abrir los contactos e, en cuyo caso, la corriente
de inductoras ha de ir desde el borne DIN al EXC a través de la resistencia R y , que ahora
queda conectada en serie con este circuito, por cuya causa, disminuye la corriente en él, lo
que hace decrecer la tensión en bornes de la dinamo, por haber disminuido el campo inductor.
Inmediatamente, la bobina del regulador de tensión no tiene fuerza suficiente para retener la
placa móvil (al ser menor la tensión aplicada) y los contactos e vuelven a cerrarse.
Este fenómeno se repite de continuo, logrando que la intensidad media que recorren las
inductoras de la dinamo, sea la adecuada para obtener en los bornes de la misma la tensión
deseada, cualquiera que sea la velocidad de rotación del motor de combustión.
El funcionamiento del limitador de corriente, es similar al del regulador de tensión. El
reglaje se obtiene también mediante el control de la corriente de excitación, intercalando la
resistencia Ry en serie con este circuito. Efectivamente, cuando se conectan gran cantidad de
aparatos eléctricos, crece la corriente proporcionada por la dinamo y, cuando ésta llega a un
valor preestablecido, la fuerza de atracción de la bobina de hilo grueso de este limitador, es
suficiente para abrir los contactos B, en cuyo instante queda intercalada la resistencia Ry en
el circuito de excitación, disminuyendo la corriente en él y, por consiguiente, el campo
magnético inductor, con lo cual, disminuye la tensión en bornes de la dinamo y, por tanto,
la corriente suministrada por ella. Inmediatamente vuelven a juntarse los contactos e y se
sucede de nuevo la secuencia explicada, con lo cual, no se permite que la intensidad de la
corriente proporcionada por la dinamo sobrepase unos valores previamente establecidos.
El funcionamiento del disyuntor, es similar a los ya explicados. El cierre de los contactos
lo provoca la bobina de hilo fino, sometida a la tensión en bornes de la dinamo y conectada
en paralelo con el circuito de carga, a cuyo punto H está conectado el principio de la misma,
mientras el final lo hace a masa a través de la resistencia Re' igual que la bobina del regulador
de tensión y que realiza aquí la misma función.
En algunos modelos, el contacto móvil E se encuentra unido a la armadura por medio de
una lámina bimetal J, que adquiere una curvatura determinada en función de la temperatura,
que en unos casos ayuda y en otros contrarresta la acción del muelle antagonista que tiende
a mantener separados los contactos, consiguiéndose una compensación térmica que asegura
la apertura y cierre de los mismos, en las mejores condiciones en función de la temperatura,
ya que la tensión del acumulador varía en función de ésta, al variar la densidad del electrólito.
Del mismo modo, en el regulador de tensión se coloca otra de estas láminas bimetal, para
evitar que en unos casos se sobrecargue el acumulador y en otros no llegue a cargarse. En la
Fig. 5.7 puede verse la colocación de la lámina bimetal en la placa móvil del disyuntor. Cuando
el conjunto está frío, el bimetal se curva ligeramente, haciendo que el muelle de lámina tenga
menos fuerza para mantener el contacto separado. De esta manera, el cierre de los mismos,
se produce para una tensión menor, que está en concordancia con la tensión más baja que
tiene el acumulador estando frío. Lo contrario, justamente, ocurre al cabo de unos minutos,
cuando la dinamo y el acumulador alcanzan su temperatura ideal de funcionamiento.
Lámina bimetal
n Fig.5.7.
166
REGULADOR DE TENSION E INTENSIDAD
----------------, fV-...,......--iJ' I
I
~==\-II.I
I
I
I
I
I
--- F
-- O -
BAl
I
Fig.5.8.
F D B
Fig.5.9.
En cualquiera de los casos y siempre que se desconfíe del buen funcionamiento del circuito
de carga, debe procederse a la verificación del tarado del regulador, lo cual puede realizarse
sobre vehículo o en el banco de pruebas. En el primer caso, se conectarán un voltímetro y un
amperímetro tal como muestra la Fig. 5.9. En el segundo caso, se realizarán las conexiones
necesarias a cada verificación a realizar en el banco de pruebas.
Una vez efectuadas las conexiones, se pondrá en marcha el motor del vehículo o el banco
de pruebas (según el caso), haciéndolo girar a la velocidad de régimen normal de carga (3.000
r.p.m. de motor) durante treinta minutos aproximadamente. Con esto se consigue la tempe-
ratura ideal de funcionamiento, a la cual deben realizarse los reglajes. Seguidamente se efec-
tuarán las siguientes pruebas:
Para realizar esta prueba en el banco, se conectan el voltímetro y el amperímetro tal como
muestra la Fig. 5.10. Accionando la resistencia variable conectada en paralelo con las baterías
del banco, se consigue la corriente de carga estipulada. La tensión debe estar en los valores
ya dados.
Tanto en un caso como en otro, si la tensión de regulación es superior a los valores dados,
deberá quitarse fuerza al muelle doblando la patilla de apoyo del mismo en el sentido
conveniente. Lo contrario debe hacerse si la tensión de regulación es baja.
168
COMPROBACION y REGLAJE DEL REGULADOR
1--1 H'·
F
Fig. 5.10.
Manteniendo el régimen de giro del generador, se accionará el reóstato de carga del banco,
o bien los aparatos consumidores del vehículo (según el caso), hasta obtener la corriente
máxima, que no debe sobrepasar los valores dados por el fabricante (generalmente 25 A).
Deberá tenerse presente al realizar esta prueba, que la tensión indicada por el voltímetro no
debe llegar a la de regulación, es decir, será inferior a 14 V.
o F B
~ F
169
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
2) Tensión de apertura: Tanto en banco, como sobre vehículo, se realizarán las conexiones
representadas en la Fig. 5.12 y, en estas condiciones, se pone en marcha la dinamo aumentando
progresivamente el régimen hasta superar el punto en que se efectúa el cierre de los contactos
y, una vez conseguido, se va disminuyendo la velocidad hasta que los contactos se abran, cosa
que ocurre cuando la lectura del voltímetro cae bruscamente a cero. La tensión de apertura
debe ser de 2 a 3 V inferior a la de cierre.
3) Corriente de retorno: En cualquiera de los casos en que se realice la prueba (banco o
vehículo), se efectuarán las conexiones representadas en la Fig. 5.13, haciendo notar que el
amperímetro utilizado debe ser de doble escala.
o B
T
Fig. 5.13.
170
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE CARGA
a) Comprobar que el entrehierro existente entre la parte superior del núcleo de la bobina
y la cara inferior de la placa móvil de los reguladores de tensión e intensidad, se
encuentra comprendido entre 0,85 a 1,11 mm (Fig. 5.14). Para efectuar esta medición,
el muelle debe estar levantado y los contactos cerrados. Las correcciones a efectuar se
realizan deformando el soporte portacontacto. Después de esta operación deberá
controlarse el tarado en banco del regulador de tensión o intensidad (según el caso) y
reglarle deformando la patilla de apoyo del muelle de lámina, hasta conseguir la
regulación adecuada. En los casos de tarado bajo, se levantará la lengüeta para dar
mayor fuerza al muelle. Lo contrario se realiza en los casos de tarado alto.
b) Bajar con la mano el contacto superior del disyuntor hasta que toque con el inferior.
En estas condiciones, el entrehierro existente debe ser de 0,2 mm. Si no es así, se
deformará el portacontacto inferior hasta obtener el valor correcto de entrehierro.
e) En posición de reposo de los contactos del disyuntor, la separación entre ambos debe
ser 0,45 mm. Si es necesario ajustar esta separación, se actuará sobre el retén o tope
de la placa móvil (Fig. 5.15) deformándolo en uno u otro sentido. Una vez finalizadas
estas operaciones, debe controlarse el funcionamiento del disyuntor en el banco, mo-
dificando la tensión del muelle (deformando la patilla en que apoya) cuando la tensión
de cierre no sea la adecuada. Si la tensión de apertura no está dentro de los valores
correctos, se actuará sobre el soporte portacontacto. Elevando el mismo, la tensión de
apertura aumenta.
Entrehierro 0,85-0-1,11 mm
Retén
Soporte portacontacto
nApertura de contactos 0,45+ 0,06 mm
El funcionamiento de un circuito de carga está controlado, como se sabe, por una lámpara
testigo, un amperímetro o un voltímetro. De esta forma, se conoce de inmediato si el circuito
funciona o no correctamente.
Las anomalías más frecuentes pueden agruparse en tres grandes grupos:
a) No hay corriente de carga (lámpara testigo permanece encendida).
b) Carga en exceso (voltímetro o amperímetro lo acusan y hay que rellenar de agua la
batería con excesiva frecuencia).
e) Carga anormalmente baja (voltímetro o amperímetro lo acusan y hay dificultad en el
arranque).
Los dos últimos grupos incluyen una serie de averías, cuya localización se realiza efectuan-
do las pruebas de tarado del regulador, que ya se han explicado. En cuanto al primer grupo
se refiere, determina que han de realizarse una serie de verificaciones hasta detectar cuál es el
elemento del circuito defectuoso. Para ello, y antes de desmontar del vehículo cualquier
171
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
Fig.5.16.
Es de hacer notar que, como regla general, antes de proceder a la verificación del circuito
de carga, debe controlarse la batería, por si fuese ésta la causante del incidente.
172
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE CARGA
Luz testigo de carga La avería puede estar en Control del circuito de 'Localizado el compo-
permanece encendida la dinamo o el regula- carga con voltímetro y nente defectuoso, con ti-
constantemente. doro amperímetro. nuar con las demás
pruebas.
La dinamo produce Cables de conexión en- Comprobar si hay conti- Sustituir o reparar
f.e.m. pero no se estable- tre dinamo y regulador nuidad con voltímetro u
ce la corriente (luz testi- cortados o sueltos de óhmetro.
go encendida). sus conexiones.
Regulador de tensión ta- Comprobar que los con- Reglaje del regulador.
rado excesivamente ba- tactos de este regulador
jo. se abren a más de 14 V.
La dinamo produce Regulador de intensidad Comprobar que los con- Reglaje del regulador
f.e.m. pero la corriente tarado bajo. tactos de este regulador
de carga es pequeña des- se abren a más de 16 A.
cargándose la batería al
cábo de poco tiempo.
Luz testigo de carga no Lámpara del indicador Comprobar lámpara y Sustituir el componente
se enciende al accionar fundida o portalámpa- portalámparas. defectuoso.
el contacto con motor ras en mal estado.
parado.
Circuito de señalización Comprobar si hay ten- Sustituir al componente
cortado. sión en la lámpara al ac- defectuoso o reparar la
cionar el contacto y si se mala conexión.
enciende la misma al po-
ner a masa el borne
DIN del regualdor (mo-
tor parado).
173
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
Luz testigo de carga se Bornes flojos o conexio- Verificar caídas de ten- Reparar la conexión de-
enciende y apaga regu- nes defectuosas. sión en el circuito de fectuosa o cambiar el
larmente carga. componente averiado.
Bajo reglaje del regula- Comprobar con volíme- Reglaje del regulador
dor de tensión o !imita- tro y amperímetro el ta-
dor de corriente. rado del regulador.
Luz testigo de carga se Mal contacto en bornes Verificar caídas de ten- Limpieza y reparación
enciende débilmente al o terminales del circuito sión en el circuito de de la conexión defectuo-
acelerar el motor. de carga. carga. sao
Corriente de carga exce- Regulador de tensión o Comprobar tarado con Reglaje del regulador.
siva sobrecargándose ba- !imitador de corriente voltímetro y amperíme-
tería. Hay que rellener tarados altos. tro.
frecuentemente.
Se funden frecuente- Regulador de tensión ta- Verificar con voltímetro. Reglaje del regulador.
mente las luces de cruce rado alto.
o carretera.
174
6
Circuito de carga.
Alternador
6.1. ALTERNADOR
El continuo incremento de aparatos eléctricos instalados en un automóvil con objeto de
aumentar la seguridad y el confort, tales como: faros dobles y antiniebla, lunetas térmicas,
motoventiladores, sistemas de aire acondicionado, etc., suponen un aumento importante del
consumo de energía eléctrica.
De otra parte, debido a la situación actual del tráfico urbano, el motor del vehículo se ve
obligado a girar a bajo régimen, e incluso a ralentí, durante largos períodos de tiempo, siendo
imprescindible satisfacer las necesidades de energía de los distintos consumidores, aún en estas
condiciones adversas, en las cuales, es deseable que para cargar la batería suficientemente
(particularmente en invierno), el generador ceda potencia ya cuando el motor gira a ralentí,
cosa que no ocurre en las dinamos, las cuales comienzan a suministrar energía a un régimen
de giro relativamente alto.
Por estas causas, entre otras, comenzaron a utilizarse los alternadores, que por sus carac-
terísticas, ya en ralentí son capaces de proporcionar corrientes del orden de los 15 A, lo cual
representa una ventaja indudable sobre la dinamo.
En las dinamos podría conseguirse iniciar la carga a un régimen más bajo, para lo cual
bastaría con disminuir el diámetro de su polea de arrastre, con lo que, para el mismo giro del
motor, se habría aumentado el de la dinamo. Esto equivale a una notable ampliación de la
gama de velocidades dentro de la cual debe suministrar corriente, con lo que se llega a los
límites de posibilidad de aplicación de las dinamos, pues cuanto mayor es su régimen de giro,
tanto más dificil es dominar la conmutación, es decir, la conversión de la corriente alterna
inducida, en corriente continua (en el colector), necesaria para cargar la batería.
De otra parte, el régimen de giro de las dinamos está también limitado por su propia
construcción. Sobrepasado un cierto valor, la fuerza centrífuga aplicada al inducido cuando
gira, es suficiente para arrancar sus conductores activos de las soldaduras al colector y,
asimismo, las delgas llegan a desprenderse.
La solución del problema de obtener corriente continua sin colector la ofrecieron los
diodos semiconductores, que, en sustitución del colector, efectúan la rectificación de la corrien-
te alterna.
Por su construcción, en la que el inducido se mantiene fijo y el colector queda suprimido,
el alternador puede girar a un mayor número de revoluciones que la dinamo, consiguiéndose
una mayor potencia para el mismo peso y volumen. Esta posibilidad, unida a que el alternador
inicia su carga a un régimen de giro inferior al de la dinamo, permite en la mayoría de los casos
alimentar los aparatos eléctricos que estén en funcionamiento y cargar el acumulador, girando
el motor del vehículo a ralentí. De esta manera, el acumulador queda prácticamente reducido
a un elemento necesario para la puesta en marcha del motor de combustión, encontrándose
siempre cargado y dispuesto para realizar sus funciones.
175
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
A Alternador
\ Imax
30
--\-----~~
20 I Dinamo
10
,12/31max
I
I
I rpm
1000 2000 3000 4000 5000
Fig. 6.1.
Exceptuando las peculiaridades de cada tipo, los alternadores están constituidos por un
inducido o estator 3 (Fig. 6.2), formado por una serie de bobinas, que en el caso del alternador
están fijas, mientras que el inductor o rotor 4 es el que se mueve (gira en el interior del estator).
Las carcasas 1 y 5 cierran por ambos lados este conjunto y alojan, además el conjunto
rectificador 2, formado por varios diodos rectificadores. La polea 7 y el ventilador 6 completan
el conjunto.
Fig.6.2.
el alternador tiene la posibilidad de una gran velocidad de rotación, pues su rotor es mucho
más resistente y compacto que el inducido de una dinamo.
/-
/ //--,.,......,~~~~"'OO~~_-I
/ / I
I I I
\ \ I I I \ \
\ \ \ J J I \ \
\ \ \ I I \ \
I I I I
••+
I I I
I I J
t\ t\ t\ ttt
I I I
/ / I \ \ \ / / I
/ I I \ \ \ / ! I
/ / \ \ \ J / /
/ ! \ \. "- ../ / !
~~--~// \. "- --_/ /
" '------/
Fig.6.3. Fig.6.4.
Como los polos del campo magnético cambian de posición a consecuencia del giro, en la
bobina se induce una fe.m. alterna, cuya magnitud y sentido está variando continuamente.
Las desviaciones de la aguja del galvanómetro (Figs. 6.3 y 6.4) indican los valores máximos
correspondientes después de cada media vuelta. Con el giro del imán N-S, la curva de la f.e.m.
entre los valores máximos, es la representada en la Fig. 6.5, que, como vemos, tiene forma
senoidal. Esta fe.m. es tanto mayor, cuanto más intenso es el campo magnético y más elevada
la velocidad con que se cortan las líneas de fuerza.
177
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
IVI
O~-------r------~k--------+------~
o 90 180 270
Fig.6.5.
Fig.6.6. Fig.6.7.
Cuando el imán N-S, llamado rotor, ocupa la posición que se representa en la figura, las
bobinas 1 y 4 están sometidas a la acción de su campo magnético y, debido a la variación de
flujo a que han estado expuestas, se induce en ellas una f.e.m., la cual, por ir arrolladas las
bobinas en sentido contrario una de la otra, está dirigida en el mismo sentido en las dos
bobinas y se suman. En este caso, la f.e.m. tiene sentido B-A.
Si hacemos girar un poco más el rotor o inductor, presentará el campo magnético a las
bobinas 2 y 5, las cuales inducen f.e.m. que, como en el caso anterior se suman y tiene una
dirección de D a C. Seguidamente el rotor presentará su campo magnético a las bobinas 3 y
6, que al igual que las anteriores, inducen f.e.m. de sentido F-E.
178
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL ALTERNADOR
[VI
+
;:)
\
e \
'o
.¡¡¡ O ¡<---+--f--+--~r----~--+--4.-----.I
e
~
o 90 180 270 [0 J
Angulo de rotación del rotor wt
Fig.6.8.
Las tres fases están enlazadas entre sí mediante una conexión que puede ser en estrella o
en triángulo. La Fig. 6.9 muestra los símbolos de las dos clases de conexión, que se diferencian
por su corriente y tensión en bornes. Siendo U la tensión en bornes, 1 la corriente en bornes,
U p la tensión de fase, e Ip la corriente de fase, se obtiene para la conexión de estrella
I=I p; U=UpyG
y para la conexión de triángulo
U=U'
p' 1=1pv13J
lo que supone que en todo instante, la tensión en bornes del alternador de estrella es un poco
mayor de la inducida en una fase del alternador, siendo igual la corriente en bornes que la
obtenida en una fase. Por el contrario, en el alternador de triángulo, debido a la disposición del
179
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
devanado, puede obtenerse una corriente de carga superior a la de una fase, mientras que la
tensión en bornes es igual a la obtenida en cualquiera de las fases.
u=u
Fig.6.9.
180
GRUPO RECTIFICADOR
t------i
1cm
Fig.6.1O.
En función del extremo del diodo que está en contacto con la parte metálica que le sirve
de soporte (la representada en 2 de la Fig. 6.2), los diodos se clasifican en: diodo de cátodo
base o positivo y diodo de ánodo base o negativo (Fig. 6.12). Con esta denominación se define
también el sentido en que el diodo deja pasar la corriente.
+80,------.-------,------OTr----,
5l IAI
1l.
~ ~o~----~------_+------~----~
~
.,c:
.¡:
o
u
.,o
:J
g
.,
2i
'O
~
.,c: Diodo de cátodo Diodo de ánodo
base base
·~lmAI
i i
u
-6~----~------~------~----~
-200 IVI -100 o +1 IVI +2
..
Tensión del bloqueo U I •
Tensión de paso U
_
...- -
Conduce
No conduce
Fig.6.11. Fig.6.12.
En la Fig. 6.12 puede verse que el diodo de cátodo base deja pasar la corriente desde el
cable terminal al armazón, mientras que en el de ánodo base ocurre lo contrario.
En la Fig. 6.13 se ha representado el modo de funcionar de un diodo al rectificar una fase
de corriente alterna. Las semiondas negativas quedan suprimidas, resultando una corriente
continua pulsatoria.
\
\ ,
'-"
Fig.6.13.
181
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
Para aprovechar tanto las semiondas positivas como las negativas de cada fase (rectifica-
ción de onda completa), se disponen dos diodos para cada fase, uno en el lado positivo y otro
en el negativo, siendo necesarios en total seis diodos de potencia en un alternador trifásico.
En la Fig. 6.14 se ha representado el esquema de conexiones de un puente rectificador de seis
diodos para un alternador trifásico de estrella.
(VI
+
::>
e
:~ O 1t--~-+_I---..l\-----L---.,:,-+-"""",,----2
c:
~
IVIr------,------,,------,-----.
+
::>
c:
'o O ~--~--'¡_::_-_t_---+---___1
'c;;
c:
Q)
1-
IV]
::>
c:
'o
'c;;
c:
Q)
1-
o
O 90 180 270 '0 ]
Angu{o de rotación de' rotor wt
Fig.6.14. Fig.6.15.
182
FUNCIONAMIENTO DEL PUENTE RECTIFICADOR
En la Fig. 6.16 se muestra un puente rectificador para alternador monofásico, donde los
diodos realizan una rectificación en doble onda, es decir, rectifican las dos alternancias de la
corriente.
En algunos tipos de alternadores trifásicos, se monta un puente rectificador de nueve
diodos (Fig. 6.17), de los cuales, los tres suplementarios (marcados de trazos en la figura) se
utilizan para el control de la luz indicadora de carga y para la alimentación de la excitación
del alternador, como ya se verá.
EXC +
.. I
- - I..~-.
I +
- -::*"" ~-I ..
l·
-i.t- ..J
-. -..
Fig.6.16. Fig.6.17.
~~------------~~~ +
-
H..----..--...;;;...---1...... M-~- - - -¡
f l ~,\I>,
\1
i
T I
~ I
I
T _1-
-
I 0
120
Fig. 6.18.
---- - +
----,
I
t- l
I
I<~l
~
.....
,1
I
I
I
I
I
T .1-
.-
U V W
+
Fig. 6.19.
184
FUNCIONAMIENTO DEL PUENTE RECTIFICADOR
Aquí se observa que la corriente parte de dos fases, retornando por la tercera de ellas. Las
tensiones inducidas en las fases u y v (positivas) están aplicadas en paralelo. La media de las
dos sumada a la tensión (negativa) inducida en la fase w, constituye la tensión en bornes del
alternador en este instante.
Siguiendo la secuencia a lo largo del eje horizontal, vemos la evolución de las tensiones
en las distintas fases en el transcurso del tiempo.
Las corrientes de las fases, van modificando su magnitud y polaridad en el transcurso del
tiempo, mientras que la corriente en el exterior del alternador conserva su sentido.
En la Fig. 6.20 se ha representado esquemáticamente un alternador de triángulo con su
puente rectificador. A un costado del mismo se sitúa el devanado del inductor o rotor.
EXC E
F
e
5 6
Fig.6.20.
185
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
En la práctica, el devanado estatórico del alternador está dispuesto de tal forma, que
aunque en un momento sea una fase la que induce el máximo de f.e.m., por presentársele los
polos del rotor totalmente frente a ella, las demás fases también inducen f.e.m. en ese instante
(como ya hemos visto), pues también son cortadas por líneas de fuerza del campo magnético
del rotor. Para un determinado régimen de giro, la f.e.m. total inducida (suma de las inducidas
en cada fase), es la misma en cualquier instante.
La corriente necesaria para formar el campo magnético en el rotor del alternador, se toma
generalmente de la batería o borne positivo del alternador (ambos van unidos en el vehículo)
a través del regulador y llave de contacto respectivamente, consiguiéndose así una excitación
rápida y que el alternador comience a producir inmediatamente después de efectuado el
arranque del motor de combustión.
Como en el circuito de excitación del alternador se encuentran los diodos, la auto excitación
no puede iniciarse hasta haber alcanzado el alternador una tensión de 2·0,6 = 1,2 V, como
mínimo (Fig. 6.11).
El campo magnético remanente existente en el rotor, no genera esta tensión hasta que
el alternador no alcanza un número elevado de revoluciones y, por ello, es necesario preexci-
tar el alternador durante el arranque, lo cual se consigue con el circuito representado en
la Fig. 6.22, en la cual, puede verse que al conectar el interruptor de encendido A, fluye
una corriente desde el borne positivo de la batería al negativo de la misma, pasando por
la lámpara de control de carga, regulador y devanado de excitación (B) del rotor. Esta
corriente es suficientemente grande para iniciar la autoexcitación del alternador. Una
vez que está produciendo f.e.m., la lámpara de control permanece apagada, ya que la ten-
sión aplicada a sus dos extremos es igual, pues en los bornes correspondientes a los diodos
de potencia P y de excitación Q del alternador, también lo es. Ya en marcha el alterna-
dor, la excitación se produce normalmente desde los diodos de excitación Q, como se ha
explicado.
186
ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL ALTERNADOR
- - - - - - - - - -............. A
8
~! I
Fig.6.23.
a) Estator o inducido
b) Rotor o inductor
Es un conjunto robusto y equilibrado dinámicamente. Está formado por un eje de acero
5 (Fig. 6.24), que apoya por sus dos extremos en las carcasas o soportes exteriores, por
mediación de sendos cojinetes de bolas que se alojan en ellas. Montadas a presión en el eje
van las dos mitades de la pieza que constituye los polos del rotor (Fig. 6.27), que tienen forma
de garra y se intercalan unos entre otros, entrando recíprocamente los de una mitad dentro
de los huecos existentes entre los de la otra mitad.
188
ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL ALTERNADOR
29 -~---i!',-(
12------1
e
33----(
•L
"=11---- 30
Fig.6.24.
En el interior de estas dos mitades se aloja una bobina, que constituye el devanado de
excitación. Los extremos de la bobina se conectan a los anillos rozantes 7 (Fig. 6.24), montados
a presión en un extremo del eje y aislados eléctricamente de él. El diámetro de estos anillos
es pequeño al objeto de reducir la velocidad de superficie al mínimo, con lo cual se atenúa el
desgaste de las escobillas.
Contra los anillos rozan las escobillas, a través de las cuales entra y sale la corriente a la
bobina. El paso de corriente por ella, forma 'un campo magnético que se ve reforzado por el
189
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
núcleo que suponen las dos mitades de las piezas polares. Según el sentido de paso de corriente
por la bobina, en todas las garras de una mitad se forman los polos norte y en las otras los sur.
o 90
Fig.6.25. Fig.6.26.
Fig.6.27.
Cuando no circula corriente por la bobina, no hay campo magnético inductor y, por tanto,
aunque el rotor gire, no se induce f.e.m.; por ello se dispone el circuito de excitación como ya
hemos explicado.
190
ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL ALTERNADOR
El rotor recibe movimiento del motor de combustión por medio de la polea 3 (Fig. 6.24),
que se monta en el chavetero 12 del eje, que también recibe al ventilador 4, encargado de
provocar la corriente de aire necesaria para el enfriamiento de los componentes del alternador.
c) Puente rectificador
Conector doble de
salida corriente
Casquillos aislantes
Casquillo metálico
;--,~~_ Casquillos
aislantes
ee~
Co"d,"",do, ~ ',,"to "ct;fi"dm
Borne salida de corriente
I~
®_ ~
1.
Arandela plana
Fig.6.28.
Es una pieza de aluminio obtenida por fundición (marcada 30 en la Fig. 6.24), donde se
monta el portaescobillas, fijado a ella por tornillos. De esta misma carcasa salen los bornes
de conexión del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sirve de apoyo al extremo
del eje del rotor. En su cara frontal hay practicados unos orificios, que dan salida o entrada
(según la disposición) a la corriente de aire provocada por el ventilador.
191
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
Al igual que la del lado anillos, es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro
cojinete de apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujección del
alternador al motor del vehículo y el tensado de la correa de arrastre. En su cara frontal, lleva
practicados también unos orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el
ventilador.
Las dos carcasas aprisionan al estator y se unen por medio de tornillos, quedando en su
interior alojados el estator y el rotor, así como el puente rectificador.
1) Ventilador
Fig.6.29.
Debido a que el ventilador es accionado junto con el rotor del alternador, por la correa
de transmisión del motor, al aumentar la velocidad de rotación se incrementa también
la proporción de aire fresco, garantizando la refrigeración necesaria para cada estado de
carga.
192
CURVAS CARACTERISTICAS DEL ALTERNADOR
y una tensión constante. En estas curvas se destacan algunos puntos que son de particular
importancia en cuanto a peculiaridades del alternador y que pasamos a reseñar.
A kW
nL
1-
70 7
I ma ,
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10
1/ 213 l/N Ilmax
o I
ono 4000 8000 12000 mln- 1
Velocidad de rotación
del alternador n
Fig.6.30.
dores actuales en valores comprendidos entre 10.000 y 15.000 r.p.m. y está limitada por el
diseño de escobillas y rodamientos.
Junto a la curva característica de intensidad de corriente del alternador, suele darse
también la curva de la potencia de accionamiento P, la cual supone el esfuerzo que debe
realizar la correa de arrastre para mover el rotor del alternador, que a su vez significa la
potencia que debe emplear el motor de combustión para mover el alternador a una determi-
nada velocidad de rotación. En la figura se muestra esta curva de potencia de accionamiento,
que resulta relativamente plana en el margen medio de revoluciones y muy pendiente en los
regímenes bajos y altos.
194
EJECUCIONES DE ALTERNADORES: TIPOS
Carcasa polar
Fig. 6.31.
~. -
O
CI
tr1
()
:>
::o
Cl
?-
N :>
t""
....,
tr1
~
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CI
O
::o
Placa portad iodos Soporte rectificador
Ventilador Inducido (Estator)
Fig.6.32.
••
~I-=«)
TO,~~
Borne de salida
Rotor de corriente
Polea
Fig.6.33.
Rotor Portaescobillas Condensador
Ventilador Puente
rectificador
tT:I
'-<
«3 ) • (j tT:I
(J
e(J
Regulador
Tapa
(3
Soporte 1. Z
tT:I
accionamiento Inducido (Estator) Soporte 1. anillos Conector doble salida lZl
Polea de corriente t:I
tT:I
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Fig.6.34. ...,t""'
tT:I
~
;t>
t:I
o
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tT:I
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..... ::a
'.D
-J
o
lZl
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
200
INSTALACION y MANTENIMIENTO DEL ALTERNADOR
Al igual que ocurre con las dinamos, el alternador va fijado al bloque motor en un montaje
basculante que permite el tensado de la correa de arras te. En la Fig. 6.38 se muestra uno de
los sistemas de fijación empleados, donde las flechas marcan los puntos de sujección y tensado.
Fig.6.38.
201
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
Fig.6.39.
tamente. Si se observa que la lectura del voltímetro aumenta con la velocidad del alternador
sobrepasando este valor, debe pararse el motor inmediatamente y verificar el regulador, que
está trabajando defectuosamente.
Con el motor girando a 3.000 r.p.m. aproximadamente, se irán conectando los distintos
servicios (luces, limpiaparabrisas, luneta térmica, etc.). La lectura del amperímetro debe ir
subiendo paulatinamente a medida que se conectan los servicios, llegando sin dificultad a los
15 A. El voltímetro nos dará una lectura superior a los 14 V.
Si se acusaran anomalías al realizar estas pruebas, deberá desmontarse el alternador
del vehículo para proceder al despiece del mismo y verificación individual de sus com-
ponentes.
No obstante, con anterioridad deberá comprobarse que llega tensión al borne de excitación
del alternador, para 10 cual se suelta el conector correspondiente (Fig. 6.41) Y se comprueba
con un voltímetro si llega tensión al borne de entrada al rotor. En caso negativo deberá
verificarse el circuito de carga, como más adelante se detallará.
a) Rotor
203
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
máximo 0,5 mm en diámetro. Igualmente deben ser observadas las posibles deformaciones del
eje, que implican la sustitución de este componente.
En cuanto a verificaciones eléctricas se refiere, se comprobarán la continuidad, derivaciones
a masa y cortocircuito de la bobina del rotor.
La continuidad y el cortocircuito se comprueban a la vez, empleando para ello un óhmetro
(Fig. 6.42). Aplicando las puntas de prueba del mismo a los anillos rozantes, la resistencia
indicada por el comprobador deberá estar comprendida entre 3 y 8 Q. Un valor netamente
más bajo indica cortocircuito entre las espiras de la bobina. Valores altos significan conexiones
defectuosas de los extremos de la bobina a los anillos rozantes. Si el óhmetro marca una
resistencia infinita, significa que la bobina se encuentra cortada.
La continuidad y el cortocircuito pueden también probarse con una batería y un amperí-
metro. Conectados en serie con los anillos del rotor, la lectura del amperímetro deberá estar
comprendida entre 2 y 4 A. Si fuese superior a estos valores, indica que hay cortocircuito en
la bobina. Valores inferiores significan conexiones defectuosas. Si la aguja del amperímetro no
sufre desviación alguna, es que está cortada la bobina.
Las derivaciones a masa se comprueban con la «serie». Poniendo una punta de pruebas a
cualquiera de los anillos rozantes y la otra a masa (Fig. 6.43), la lámpara no debe lucir. En
caso de hacerlo, indica derivación a masa de la bobina o alguno de los anillos rozantes.
Fig.6.42. Fig.6.43.
b) Conjunto portaescobillas
e) Estator
Se comprobará que los arrollamientos se encuentran en buen estado, no están deformados,
ni tienen el aislamiento deteriorado. Pudiera ocurrir que haya algunas espiras del arrollamien-
to inducido en cortocircuito, en cuyo caso, se habrá producido un calentamiento anormal. Un
control visual puede ser suficiente para comprobarlo.
El aislamiento de masa de cada una de las fases se comprueba con la serie, conectando
las puntas de prueba tal como muestra la Fig. 6.44. Si la lámpara se enciende, significa que
alguna fase está derivada a masa.
La continuidad y el cortocircuito se comprueban al mismo tiempo, utilizando para ello
una batería y un amperímetro, tal como indica la Fig. 6.45. Aplicando una tensión de 6 V
entre las salidas de dos fases, la corriente señalada por el amperímetro debe ser inferior a 40
A para los alternadores de triángulo y 25 A para los de estrella. Esta medición debe efectuarse
en todas las fases, lo cual significa que en un alternador trifásico hay que realizar tres
mediciones. Se comprobará en ellas que todas las lecturas son iguales.
Fig.6.44. Fig.6.45.
Fig.6.46.
205
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
d) Puente rectificador
En la verificación de los diodos que componen el puente rectificador, deberá probarse que
dejan pasar la corriente en un sentido, pero no en el contrario. Para realizar estas pruebas,
los diodos han de estar desconectados del estator del alternador y se utilizará una batería de
la misma tensión que la nominal del alternador y una lámpara que dé un bajo consumo (de
poca potencia).
Se comprobará cada uno de los diodos individualmente, conectando la fuente de alimen-
tación y la lámpara tal como indica la Fig. 6.47, invirtiendo seguidamente la polaridad de la
fuente de alimentación. La lámpara debe encenderse cuando esté conectada en un sentido y
mantenerse apagada en el otro, lo cual indicará que el diodo está bien. Si se enciende para
los dos sentidos de paso de corriente, el diodo está en cortocircuito. Igualmente, si la lámpara
no se enciende para ninguno de los sentidos de conexión, el diodo está cortado.
En muchos modelos de alternador no es posible realizar la verificación de los diodos
individualmente, puesto que éstos se encuentran montados en una placa, de la cual no es
posible separarlos. En estos casos, las pruebas se realizan de la siguiente forma:
Se conecta el borne positivo de las puntas de prueba en la zona de la placa destinada a
la conexión de masa y el negativo se va conectando a cada una de las zonas de conexión de
los extremos de las fases. La lámpara debe encenderse en todos los casos (Fig. 6.48). Si en
alguno no lo hace, es que ese diodo está cortado.
Fig.6.49.
206
VERIFICACION y CONTROL DEL ALTERNADOR
Conexiones para
los terminales
del estator
Tipo A Tipo B
Fig.6.50.
Es de hacer notar que algunos alternadores llevan conectado a masa el borne positivo
(cosa poco común). En estos casos, el encendido y apagado de la lámpara al realizar las
comprobaciones, será el contrario al explicado.
Fig. 6.51.
Efectuadas las conexiones en la semi placa de diodos del lado positivo, tal como muestra
la Fig. 6.52, la lámpara debe encenderse y al invertir las conexiones debe quedar apagada. En
caso de que esto no ocurra aSÍ, es que el diodo verificado es defectuoso. Conectada la batería
y lámpara de pruebas a los diodos de la semiplaca negativa, como indica la Fig. 6.53, la
lámpara debe encenderse y mantenerse apagada al invertir la polaridad. En caso contrario, el
diodo verificado es defectuoso.
207
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
Fig.6.52.
Fig.6.53
e) Carcasas
Tanto en la tapa lado accionamiento, como en la del lado de los anillos rozantes, se
comprobará que no existen grietas, deformaciones, ni huellas de golpes. En especial se com-
probarán los cojientes de apoyo del eje del rotor y sus alojamientos, observando si existen
asperezas o señales de trepitación, indicadoras ambas de resbalamiento del cojinete.
Igualmente, se comprobará que la polea de arrastre y el ventilador, no estén deformados,
ni tengan señales de golpes, lo cual implica la sustitución de los mismos.
208
VERIFICACION y CONTROL DEL ALTERNADOR
1 - - - - - - - - Exc.
I +
I
I
I
1_ _ _ _ _ _""_ _ J
Fig.6.54.
Es importante resaltar que la prueba en banco no debe efectuarse sin que esté montada
en el alternador su turbina de refrigeración, pues ello acarrearía el calentamiento y deterioro
de los diodos. Del mismo modo, es necesario que el alternador adquiera su temperatura ideal
de funcionamiento antes de iniciar la prueba, para lo cual, se tendrá funcionando con ante-
rioridad treinta minutos al menos.
En la realización de la prueba, se hará girar el alternador a diferentes regímenes, mante-
niendo la tensión constante por medio de la resistencia variable del banco. Generalmente, la
curva de corriente en función del régimen se da para una tensión constante de 13,5 V.
Así, pues, puesto en marcha el alternador, se ajustará la resistencia variable para obtener
en el voltímetro la lectura de 13,5 V Y se irá aumentando progresivamente el régimen hasta
conseguir que la aguja del amperímetro comience a desviarse. La velocidad a la que esto ocurre
es la de inicio de carga y representa un punto importante de la curva. Si varía la lectura del
voltímetro durante esta operación, se actuará sobre la resistencia variable para obtener nue-
vamente los 13,5 V.
Seguidamente se aumentará el régimen de giro paulatinamente, accionando la resistencia
variable al mismo tiempo, para mantener constante la tensión. De esta forma se tomarán
algunos valores de la intensidad de corriente para los distintos regímenes de giro, resultando
al final de la prueba una curva característica, que debe corresponderse con la dada por el
fabricante. En la Fig. 6.30 se representó una de estas curvas características, tomadas a una
tensión constante de 13,5 V.
Finalizada esta prueba, si los resultados son satisfactorios, puede montarse el alternador
sobre vehículo, en la seguridad de que funcionará correctamente. Si los resultados no fueran
correctos, deberá procederse nuevamente a la verificación del alternador, pues algún compo-
nente es defectuoso.
209
7
Circuito de carga.
Reguladores para alternador
I max
Tiempol_
--
Fig. 7.1.
De esta manera, aumenta Z grandemente con la velocidad de rotación del motor, limitando
así la corriente inducida.
Así, pues, los reguladores para alternador, solamente necesitan la unidad correspondiente a
la limitación de tensión, quedando suprimidos, por tanto, el disyuntor y el limitador de corriente
que se empleaban en las dinamos.
En el circuito de carga, la batería se une directamente al borne de carga del alternador y
no puede descargarse sobre éste, por impedírselo los diodos. No ocurre lo mismo con la
alimentación del rotor, cuya corriente es necesario cortar cuando se para el motor de com-
bustión. Por esta causa, esta corriente se toma generalmente a través del interruptor de
encendido.
1- - - - - - - - - - - -
l·
I
EXC
Fig.7.2.
213
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
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Fig.7.3.
214
REGULADOR DE CONTACTOS DE DOS ELEMENTOS
Dado que la tensión en bornes del acumulador depende de la densidad del electrólito y
ésta, a su vez, disminuye con la temperatura, es necesario que la tensión regulada se adapte
a las variaciones térmicas, para evitar cargas insuficientes o sobrecargas del acumulador. Ello
se consigue, al igual que en los reguladores para dinamo, mediante la implantación de la
resistencia de compensación ya mencionada y por medio de una lámina bimetal situada en la
fijación del contacto móvil a la armadura, como muestra la Fig. 7.4. Esta lámina bimetal
adquiere una determinada curvatura que es función de la temperatura ambiente, que ayuda
o contrarresta la acción del muelle antagonista, con lo cual, se modifica la fuerza de éste en
función de la temperatura ambiente.
Fig.7.4.
Fig.7.5.
215
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
El elemento auxiliar de control de la lámpara testigo de carga, está formado por una
bobina A, conectada entre los bornes + y e, que gobierna los contactos P y Q, juntos en
posición de reposo.
Cuando se cierra el interruptor 1 (con el motor parado todavía), la corriente pasa desde la
batería a través de la lámpara T, borne L, contactos P y Q y masa, encendiéndose la lámpara.
Con el motor ya funcionando y el alternador produciendo f.e.m., la tensión en el borne e es
aproximadamente la mitad de la que hay en el borne + y, por esta causa, se establece una
corriente entre ambos bornes de sentido + a C. Esta corriente circula a través del interruptor
1, borne + del regulador, bobina A y borne e del regulador, cerrándose el circuito por el
borne e del alternador y centro de la estrella. En la bobina, por tanto, se crea un campo
magnético capaz de separar los contactos P y Q, con lo cual, queda interrumpida la corriente
a través de la lámpara T y ésta se apaga, indicando que el circuito de carga funciona
correctamente.
De otra parte, la corriente que llega al borne + del regulador está pasando a la excitación
del alternador a través de los contactos E y F como ya conocemos.
Cuando el alternador sufre una avería y no produce f.e.m., la d.d.p. entre los bornes + y
e del mismo es nula y, por esta causa, no circula corriente a través de la bobina A, por lo
que los contactos P y Q permanecen cerrados y la lámpara T encendida, indicando que el
alternador no carga.
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I I
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Fig.7.6.
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Fig.7.7.
217
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
Como ya se vio al tratar los alternadores, algunos de ellos incorporan al grupo rectificador
tres diodos auxiliares, que se utilizan para el control de la luz testigo de carga, sustituyendo
al elemento auxiliar incorporado en el regulador que, de esta forma, queda con un solo
elemento.
En la Fig. 7.8 se ha representado esquemáticamente una de las disposiciones del circuito
de carga con lámpara de control, en un alternador de nueve diodos.
,-------
I 1- -1 Ht.
I
R p
EXC
'IHI---'"
I
Fig.7.8.
Cuando se cierra el interruptor 1 (con el motor parado todavía), la corriente pasa desde la
batería, a través de la lámpara T, borne + del regulador, contactos P y Q y borne EXC del
regulador, de donde va hasta el rotor del alternador, realizando la excitación necesaria. La
lámpara de control está, por tanto, encendida.
Al ponerse en marcha el motor, comienza a producir f.e.m. el alternador y se establece la
corriente de carga desde su borne + hasta la batería, a través de los diodos de potencia. La
tensión existente queda aplicada a la lámpara T a través del interruptor l.
De otra parte, en el borne L+ del alternador, hay ahora la misma tensión que en el borne
+ y está aplicada al otro extremo de la lámpara, con 10 cual, por ésta no circula corriente
alguna, al tener aplicada a sus dos extremos la misma tensión. La lámpara, por tanto, se apaga
indicando que el alternador funciona correctamente.
En este tipo de alternador, la corriente de excitación se establece a través de los diodos de
excitación, borne L+, borne + del regulador, contactos P y Q y borne EXC del regulador, de
donde va hasta el rotor.
El regulador de tensión propiamente dicho, funciona de manera similar a los ya explicados.
La bobina que gobierna los contactos P y Q está sometida a la tensión existente en el borne
L+ del alternador y, cuando ésta sube en exceso, se produce la apertura de estos contactos,
218
APLICACION DE LA ELECTRONICA A LOS REGULADORES
Diodo Zéner
Es un diodo que en sentido directo funciona como otro normal, pero que montado en
sentido inverso (Fig. 7.9) permite el paso de corriente cuando se le aplica una determinada
tensión, denominada tensión de Zéner. Antes de alcanzado este valor, el diodo no conduce,
comportándose como un diodo normal. Su símbolo y esquema de montaje es el representado
en la figura.
""'0=---'+
Tensión
de A~n~o~d~~YF~~
Símbolo
1 Zéner
Fig.7.9. Fig.7.10
Tiristor
Es un diodo cuyo funcionamiento está controlado por un tercer borne denominado termi-
nal de disparo. La Fig. 7.10 muestra su símbolo y conexionado.
Este componente electrónico tiene un comportamiento similar al de un diodo normal
cuando se aplica tensión en sentido inverso. Sin embargo, para que conduzca en sentido
directo (de ánodo a cátodo), es necesario establecer previamente una corriente desde el termi-
nal de disparo al cátodo, tras 10 cual, la corriente directa no se interrumpe, aunque desaparezca
la existente entre el terminal de disparo y el cátodo. Para que deje de conducir, es necesario
anular la corriente entre ánodo y cátodo, es decir, la corriente directa.
Transistor
Es un componente electrónico logrado por la unión de dos diodos en oposición, capaz de
regular el paso de corriente en un circuito eléctrico. Esencialmente, el transistor desempeña
una labor similar a la de un relé, controlando corrientes elevadas mediante el gobierno de
otras más pequeñas.
219
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
Fig. 7.11.
En la Fig. 7.12 se muestra cómo un transistor puede realizar la misma función que un relé.
Fig. 7.12.
Al cerrar el interruptor en el circuito de mando del relé, la corriente recorre la bobina del
mismo, provocando el cierre del contacto del circuito básico o de trabajo, consiguiéndose
gobernar una corriente relativamente alta del circuito de trabajo, con una corriente de mando
mucho menor.
Exactamente 10 mismo sucede con el empleo del transistor representado en esta misma
figura. Al cerrar el interruptor dispuesto en el circuito de mando, fluye una corriente desde el
borne positivo de batería al negativo, pasando en el transistor, del emisor a la base. Con esto
se consigue hacer conductora la unión emisor-colector, quedando establecida la corriente
220
REGULADORES CON AYUDA ELECTRONICA
principal, mucho mayor que la corriente de mando, a través del circuito emisor-colector del
transistor.
Esta es, por tanto, la propiedad característica del transistor, cuyas ventajas sobre el relé
son indudables, pues, unido a su menor peso, quedan suprimidos los contactos móviles, que
están sometidos a un desgaste normal debido a su propio funcionamiento. Las averías por
este motivo, quedan suprimidas en el transistor.
En la aplicación a los reguladores, el transistor principal conecta y desconecta en rápida
sucesión la excitación del alternador, sin necesidad de bobinas ni contactos móviles que
requieren un mantenimiento periódico. Los movimientos de apertura y cierre de los contactos,
sujetos a los efectos de inercia y rebote, quedan también suprimidos.
En un primer paso hacia los reguladores totalmente electrónicos, se utilizaron los con-
vencionales con ayuda electrónica, la cual consistía en añadir un transistor en el circuito de
excitación, de manera que limitara la corriente de paso a través de los contactos del
regulador.
En la Fig. 7.13 puede verse de manera simplificada un regulador de tensión para alternador,
equipado con ayuda electrónica.
EXC
Fig. 7.13.
Si la tensión en bornes del alternador sube por encima del valor preestablecido, el campo
magnético creado en la bobina A es capaz de separar los contactos P y Q, interrumpiendo el
circuito emisor-base del transistor, en cuyo momento, éste queda bloqueado y no hay con-
ducción en el sentido emisor-colector, lo cual supone que la corriente de excitación ha de
desviarse por la resistencia R, desde el borne + al EXC, produciéndose la regulación. Inme-
diatamente vuelven a juntarse los contactos P y Q, repitiéndose nuevamente la secuencia
explicada.
La principal ventaja que aporta este sistema de ayuda electrónica, es que la corriente de
excitación no pasa a través de los contactos vibrantes P y Q, pues a través de ellos sólo lo
hace una corriente mínima, con lo que se consigue aumentar grandemente la duración de los
contactos, pues el chispeo que se produce en las aperturas y cierres ha sido disminuido al
hacer pasar por ellos una corriente menor.
De otra parte, la corriente principal, gobernada por la de mando, circula a través del
circuito emisor-colector, pudiéndose aumentar la corriente de excitación en los alternadores,
sin ocasionar problemas, sobrepasando la cota de 2 A establecida como máximo aconsejable
en los reguladores de contactos.
En algunos modelos de alternador, junto con el regulador de tensión, se emplea un
dispositivo de protección contra sobretensiones, constituido por un tiristor, que bajo la in-
fluencia de impulsos de corriente de mando, deja pasar la corriente principal.
En la Fig 7.14 se ha representado un regulador de tensión con ayuda electrónica (similar
al anterior), con el dispositivo de protección.
--.--____- .....
B.---,I 1- -1 Hit
+
EXC
Fig. 7.14.
Cuando se produce una punta de tensión en bornes del alternador, o una sobretensión que
se encuentre por encima del valor de reacción del dispositivo, entra en función el tiristor Th,
a través del diodo Zener Z (como transmisor del valor de medición) y del transistor T 1 . La
222
REGULADORES CON AYUDA ELECTRONICA
sobretensión provoca el salto del diodo Zener, estableciendo una corriente en el circuito
emisor-base del transistor, quedando por esta causa, establecido el circuito emisor-colector, a
través del cual, se aplica al tiristor Th un impulso de corriente de mando suficiente para que
el tiristor comience a conducir. En cuanto lo hace, la corriente es desviada desde el borne D +
a masa y el rotor se queda sin corriente de excitación durante unas fracciones de segundo,
con lo cual, se produce una regulación enérgica e inmediata. La lámpara de control de carga
se enciende avisando al conductor de la anomalía. De esta manera se impide una avería mayor
en el circuito.
El tiristor no puede volver a su estado de bloqueo hasta haber bajado a cero la tensión en el
circuito principal, es decir, hasta haber parado el motor y desconectado el interruptor de
encendido y arranque. Después de arrancado de nuevo el motor, este fenómeno se repetirá
nuevamente en caso de existir una avería.
En la Fig. 7.15 se ha representado otro modelo de regulador con ayuda electrónica. Es de
destacar que el alternador empleado en este caso, no tiene unido a masa ninguno de los
extremos del inductor, los cuales, terminan en los bornes aislados F i y Fl> que se unen a los
del mismo nombre del regulador.
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I
'It-t=~ l
Fig.7.15.
223
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
más rápidos los movimientos de apertura y cierre, se contribuye a que la tensión regulada sea
más uniforme.
Las piezas mecánicas sujetas a movimiento, están sometidas a los efectos de inercia propios,
que se oponen al movimiento, tanto más, cuanto más rápido sea éste. Los reguladores
convencionales basan su acción reguladora en la apertura y cierre de unos contactos, que están
vibrando continuamente. Llegado un límite, la rapidez de la propia vibración no puede seguir
en aumento y comienzan a producirse anormalidades en el funcionamiento. Unido esto a que
el golpeteo continuo de un contacto sobre otro y el paso de corriente a través de ellos produce
un desgaste, se propició el empleo de los reguladores totalmente electrónicos, en los cuales, se
suprimen los contactos móviles, que son sustituidos por transistores, con las ventajas que esto
representa en cuanto a funcionamiento, peso y espacio ocupado por el conjunto.
Las ventajas de los reguladores electrónicos son atribuibles a los elementos semiconduc-
tores instalados en ellos, parcialmente integrados en una pequeña placa de circuito impreso,
encapsulada en resina epoxi, con la que se consigue un conjunto estanco e inmune a la
humedad. De entre las principales de estas ventajas destacaremos las siguientes:
• Tiempos de regulación más breves que posibilitan menores tolerancias de regulación.
• No existe desgaste de componentes y, por tanto, no requieren mantenimiento.
• La conmutación sin chispa evita interferencias en la radiotransmisión.
• Son resistentes contra choques, vibraciones e influencias climáticas, con lo que se con-
sigue una elevada seguridad de funcionamiento.
• Su pequeño tamaño hace posible montarlo en el propio alternador, suprimiéndose los
cables de conexión.
Gracias a estas ventajas el regulador electrónico ha desplazado totalmente al tradicional de
contactos en aplicaciones automovilísticas.
En la Fig. 7.16 se ha representado de manera simplificada un regulador electrónico total-
mente transistorizado, formado esencialmente por dos transistores, de los cuales, el principal
T 1 tiene su circuito emisor-colector situado en el circuito de excitación, circulando la corriente
del borne D + al EXC a través del transistor, cuando la base del mismo conduce a masa, 10
cual ocurre mientras la tensión del alternador se mantiene dentro de los límites preestablecidos.
Si son superados estos límites, se produce el salto del diodo Zener Z, situado en la base del
transistor T 2 , con 10 cual, hay conducción en el circuito emisor-base y seguidamente en el
emisor-colector de este transistor y, con ello, a la base del transistor T 1 queda aplicada la
misma tensión que al emisor (a través del circuito emisor-colector del transistor T 2 ) y cesa la
conducción, bloqueando el circuito emisor-colector, en cuyo momento se interrumpe la co-
rriente de excitación, produciéndose la regulación. La tensión en bornes del alternador decrece
y, con ello, el diodo Zener Z no conduce, interrumpiendo el circuito emisor-base del transistor
T2 y, en consecuencia, queda interrumpido el circuito emisor-colector de este mismo transistor,
con lo que se establece nuevamente la conducción del circuito emisor-base del transistor T 1 ,
permitiéndose nuevamente el paso de la corriente de excitación por el circuito emisor-colector
de este mismo transistor.
Este proceso se repite con una frecuencia elevada, que puede alcanzar hasta 6.000 secuen-
cias por segundo (cosa que no puede darse en los reguladores de contactos), consiguiéndose
una regulación de la tensión prácticamente perfecta, de la que resulta una tensión regulada
sin oscilaciones.
El diodo P, situado en el colector del transistor T 1 , protege al circuito de la auto inducción
que se produce en el arrollamiento del rotor al cortar la corriente, que tendría sentido a masa
en este arrollamiento, entrando en el diodo por masa, para cerrar el circuito por el borne EXC,
con la entrada de corriente al arrollamiento del rotor.
224
REGULADORES ELECTRONICOS TOTALMENTE TRANSISTORIZADOS
Fig. 7.16.
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Fig. 7.17.
225
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
T
Fig.7.18.
226
REGULADOR ELECTRONICO INCORPORADO AL ALTERNADOR
alcanza un valor igualo superior a la del punto A (que no puede subir por encima del valor
de corte del Zener Dz), se anula la corriente de base de Ti' bloqueando el circuito emisor-
colector de este transistor, con 10 cual, cesa la corriente en el terminal de disparo del tiristor
Dc y, en el momento en que la tensión generada en el borne C pase por el cero, dicho tiristor
deja de conducir interrumpiéndose la corriente de excitación, hasta tanto llegue una próxima
señal al terminal de disparo que le haga conducir de nuevo.
Para conseguir que exista regulación, es necesario que la tensión entre ánodo y cátodo del
tiristor Dc sea cero en algún momento de su funcionamiento, ya que de otro modo, el tiristor
conduciría continuamente. Este es el motivo por el cual se toma la tensión de ánodo de una
fase del alternador (borne C), la cual, aumenta y disminuye periódicamente desde cero hasta
un valor máximo (ver curva característica), quedando bloqueado el tiristor cuando el valor de
la tensión en ánodo es cero, en espera de que una próxima señal en el terminal de disparo le
haga conducir de nuevo.
El diodo D, situado en paralelo con la bobina del rotor, evita la sobretensión provocada
por la ruptura de la corriente de excitación, como consecuencia de la autoinducción de la
bobina del rotor. Los demás diodos protegen a los transistores respectivos contra sobreten-
siones.
El conjunto se cubre con una capa de silicona, que le protege contra la humedad.
227
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
Fig.7.19.
Regulador
01
t
Detalle X
I
I
I
t~I Alternador
I
l I
------__ J
Fig.7.20.
(+) 15 30
D+ B+
'l ,
I,
I
I
(-)
.-1
31 B-
Fig. 7.21.
229
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
Cualquiera que sea el modelo de regulador incorporado al alternador, entre ambos existen
un número determinado de conexiones, que depende del tipo de alternador y modelo de
regulador. La Fig. 7.22 muestra un regulador con las conexiones correspondientes al portaes-
cobillas, borne de salida de corriente y finales de fase del estátor, correspondientes al regulador
representado en la Fig. 7.20, cuando los diodos de excitación se incorporan en el propio
regulador. Si estos diodos se alojan en el alternador, estas tres conexiones se sustituyen por
una sola.
Rojo
Verde
Fig.7.22.
Entrehierro
Entrehierro
Fig.7.23. Fig.7.24.
'1
Fig.7.25.
231
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
al igual que en el caso anterior, se realizan para una determinada corriente de carga, que suele
estar fijada en aproximadamente 5 A en el primer caso y 30 A en el segundo, para un régimen
prefijado de aproximadamente 4.500 r.p.m.
Para realizar estas verificaciones, se pondrá el motor del banco a girar al régimen prescrito
y se activará el reóstato del mismo para conseguir la intensidad de corriente estipulada. En
estas condiciones, la tensión de regulación debe alcanzar el valor adecuado (de 14,3 a 14,8 V).
En cuanto a los reguladores electrónicos se refiere, la verificación del tarado se realiza de
igual manera que en los de contactos.
Este tipo de regulador, por estar montado en circuitos impresos y protegidos con silicona,
no puede ser tarado ni sometido a ningún tipo de reparación, luego, en estos casos, cuando
se llega a la conclusión de que el regulador es defectuoso, deberá procederse a su sustitución.
No obstante, en algún caso existe un reóstato accesible desde el exterior, con el cual, puede
efectuarse el tarado (ver R de la Fig. 7.16).
232
VERIFICACION DEL CIRCUITO DE CARGA
Lámpara de control en- Verificar si la a vería es Comprobar tensión en Seguir el resto de prue-
cendida aún con motor del alternador o del re- bornes del alternador bas una vez localizado
en marcha. gulador. autoexcitándole mo- el componente defectuo-
mentáneamente. so.
233
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
Alternador no carga Regulador defectuoso. Verificar tarado y fun- Tarar regulador o susti-
(comprobado tarado re- cionamiento del regula- tuirle.
guIador bajo). dor con voltímetro y
amperímetro.
El alternador produce Conductores del circuito Comprobar si hay ten- Reparar conductores.
f.e.m. pero no se estable- de carga cortados o sión en borne + del al-
ce la corriente de carga. sueltos. ternador.
La batería no se carga o Diodos en mal estado. Verificar puente rectifi- Sustituir puente rectifi-
lo hace insuficiente- cador con batería y lám- cador o diodo defectuo-
mente (intensidad de para de pruebas. so.
carga escasa o irregular).
Regulador tarado bajo. Comprobar tensión de Realizar tarado.
regulación.
Corriente de carga alta Estator parcialmente en Verificar con batería y Sustituir componente
en exceso cortocircuito, con lo amperímetro. defectuoso.
cual, no autorregula.
Luz de control brilla dé- Resistencias de contacto Verificación de las caí- . Reparación de la cone-
bilmente con el motor en el circuito de carga. das de tensión. xión defectuosa.
en marcha.
234
8
Circuito de encendido.
Componentes. Funcionamiento
Los motores de combustión interna utilizados en los automóviles, necesitan para su fun-
cionamiento, un sistema capaz de encender la mezcla de aire y gasolina que se introduce y
comprime en el interior de sus cilindros. Esto se logra por mediación de una chispa eléctrica
que se hace saltar en la bujía de encendido, que inflama la mezcla, iniciándose así la combus-
tión, lo cual, no obstante, es únicamente el último eslabón de una cadena de procesos que se
suceden muy rápidamente, en los que tienen una participación directa los distintos compo-
nentes del circuito de encendido.
En la Fig. 8.1 puede verse un motor de explosión con los componentes que integran el
circuito de encendido. La bobina B suministra la alta tensión necesaria para provocar la chispa
en la bujía, que ha de inflamar la mezcla de aire y gasolina comprimida en el cilindro. El
distribuidor D, determina el instante en que debe saltar la chispa, por medio de su circuito de
baja tensión y, envía la alta tensión que le llega de la bobina, a la bujía del cilindro que en
ese momento está dispuesto para la explosión. En las bujías e salta la chispa entre los
electrodos de que están provistas, desarrollándose una elevada temperatura en este espacio,
suficiente para encender la mezcla. La bobina, el distribuidor y las bujías se encuentran
interconexionados por medio de conductores adecuados para la alta tensión.
La tensión de la batería (por lo general 12 V), no es ni con mucho suficiente para producir
el salto de la chispa en la bujía y, por este motivo, ha de aumentarse considerablemente. Esta
es, por tanto, una función esencial del circuito de encendido. Dependiendo del tipo de motor
y sus condiciones de funcionamiento, se requiere para el encendido de la mezcla una tensión
comprendida entre 5.000 y 20.000 V, llamada tensión de encendido. Esta tensión convierte la
distancia disruptiva existente entre los electrodos o puntas de la bujía en electroconductora,
pudiendo saltar así la chispa. La bobina de encendido constituye el transformador que eleva
la tensión de la batería hasta el valor adecuado.
La mezcla de aire y combustible debe inflamarse con seguridad en todas las condiciones
de funcionamiento del motor y, a tal efecto, deben cumplirse los siguientes requisitos:
a) La mezcla de aire y combustible ha de tener una composición favorable, es decir, ha
de ser inflamable. Para que así ocurra, la proporción de aire y gasolina deberá estar
convenientemente dosificada y dentro de unos valores establecidos.
b) La situación de la distancia disruptiva (electrodos) en la cámara de combustión y la
duración de la chispa, deben ser las más adecuadas para que la mezcla se inflame
correctamente. De aquí se deduce la importancia que tiene el posicionamiento de la
bujía en el cilindro del motor.
e) La chispa ha de tener una determinada energía mínima, que se transforma en calor y
se llama energía de encendido. Si la chispa no tiene la energía mínima, la mezcla no se
235
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Fig. 8.1.
inflama; por este motivo, la energía de encendido se aporta en exceso para inflamar la
mezcla con seguridad, incluso en condiciones de funcionamiento extremas. Esta energía
la proporciona la bobina de encendido.
d) Al objeto de conseguir el máximo rendimiento de la explosión, es necesario adecuar
el instante en que salta la chispa a las condiciones de funcionamiento del motor
(régimen y carga), lo cual se logra con el sistema de avance al encendido, mediante el
cual se adelanta el salto de la chispa en función de las condiciones de marcha del
motor.
Antes de entrar en detalles de los componentes que integran el circuito de encendido y el
funcionamiento del mismo, pasaremos a analizar someramente el funcionamiento y las carac-
terísticas de un motor de explosión.
El motor de un automóvil está constituido por varios cilindros (generalmente cuatro), como
muestra la Fig. 8.2, dentro de los cuales se realiza la explosión de la mezcla de aire y gasolina
que proporciona el carburador N, al cual llega el combustible desde un depósito en el que se
almacena, impulsado por una bomba, y el aire a través del filtro 0, que lo limpia de las
~"
~\ impurezas que pueda arrastrar.
./)~. 236
-. "<
)O~i
l., t.
1¡fr." ~
... ' , ' ~¡'
EL MOTOR DE EXPLOSION
La fuerza de las explosiones desarrolladas en cada uno de los cilindros del motor es
transmitida a las ruedas del vehículo a través del embrague, caja de velocidades y transmisio-
nes, obteniéndose así el impulso necesario para la marcha del vehículo.
Dentro de cada cilindro H se mueve alternativamente arriba y abajo un pistón G, perfec-
tamente ajustado al cilindro por medio de aros elásticos llamados segmentos, que impiden las
fugas de gases a través de las paredes de ambos. Por medio de las bielas F, cada uno de los
pistones se une al cigüeñal A en uno de sus codos E, de manera que se permita el movimiento
relativo entre ambos. De esta forma puede transformarse el movimiento alternativo del pistón
en otro de rotación del cigüeñal, que será transmitido a las ruedas, como hemos dicho.
La unión del pistón a la biela mediante una articulación de bulón, permite un cierto
movimiento de ésta hacia los lados (adelante y atrás en la figura), basculando sobre la parte
inferior, llamada cabeza de biela y girando sobre la superior (pie de biela). Las cabezas de
biela se articulan al cigüeñal en los codos E, que son volteados en el giro de éste, apoyado en
los extremos B y D Y en el centro C.
En un extremo del cigüeñal se monta una masa pesada Q, de forma circular, que se llama
volante de inercia o volante de motor. En su periferia lleva una corona dentada, que es donde
engrana el motor de arranque cuando se acciona para imprimir movimiento al de combustión.
Cuando el pistón recibe en su cara superior la explosión de la mezcla de aire y gasolina,
es lanzado violentamente hacia abajo y este movimiento rectilíneo se convierte, por mediación
237
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
de la biela y el cigüeñal, en giro de éste, por 10 cual, cuando el cigüeñal gire, empujará a su
vez al pistón obligándole a subir y bajar.
La posición más alta que puede alcanzar el pistón en su recorrido se llama punto muerto
superior (p.m.s.) y la más baja, punto muerto inferior (p.m.i.). La distancia entre ambos se
llama carrera y se mide en milímetros.
En la parte superior del cilindro se coloca una tapadera J, llamada culata, y en ella van
dispuestos los colectores de admisión, para la entrada de la mezcla de aire y gasolina, y de
escape para la salida de los gases quemados. Estas entradas y salidas están gobernadas por
las válvulas K, que abren y cierran en unos instantes determinados y son accionadas por un
árbol de levas que recibe movimiento del cigüeñal. También en la culata se alojan las bujías,
donde salta la chispa que inflamará la mezcla de aire y gasolina.
Se llama volumen del cilindro al comprendido entre el punto muerto superior y el punto
muerto inferior. El espacio comprendido entre el punto muerto superior y la parte más alta
de la culata es la cámara de compresión. Relación de compresión es la que existe entre el
volumen total de cilindro, más la cámara de compresión, y el de la cámara de compresión
únicamente.
La parte inferior del motor se cierra por medio del cárter inferior P, en el que se deposita
una importante cantidad de aceite, que se utilizará para el imprescindible engrase de los
distintos componentes dotados de movimiento.
Los cilindros están rodeados de camisas de agua 1, que realizan la función de refrigeración
necesaria.
En el funcionamiento de un motor de explosión de cuatro tiempos, se suceden cuatro fases
o tiempos diferentes en cada cilindro para obtener una explosión. A cada uno de ellos le
corresponde una carrera del pistón y, por tanto, media vuelta del cigüeñal, lo que supone una
explosión en cada cilindro cada dos vueltas completas del cigüeñal. Las explosiones en los
distintos cilindros están espaciadas regularmente y, así, en un motor de cuatro cilindros se
suceden cada media vuelta del cigeñal, con lo que el esfuerzo aplicado al mismo resulta
uniforme.
El funcionamiento en el ciclo de cuatro tiempos se produce de la forma siguiente:
El pistón realiza en este tiempo una carrera ascendente, durante la cual, las dos válvulas
permanecen cerradas (Fig. 8.4). Los gases encerrados en el interior del cilindro, van ocupando
un espacio cada vez más reducido a medida que el pistón se acerca al P.M.S. Cuando alcanza
este nivel, los gases ocupan el espacio de la cámara de combustión y están comprimidos y
calientes por efecto de la misma compresión. Con la elevación de temperatura, se consigue
una mayor vaporización de la gasolina y la mezcla se hace más homogénea, resultando más
íntimo el contacto entre las moléculas de aire y gasolina.
238
EL MOTOR DE EXPLOSION
Fig.8.5. Fig.8.6.
Durante este tiempo, el pistón sube hasta el P.M.S. y la válvula de escape está abierta. Los
gases quemados que ocupan el cilindro, son expulsados al exterior durante este tiempo (Fig.
8.6). Al final del mismo, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, comenzando
un nuevo ciclo. La repetición ininterrumpida de este proceso determina el funcionamiento
regular del motor.
Hasta aquí se ha descrito el funcionamiento de un motor de un solo cilindro. En el de
varios, el funcionamiento de cada uno de ellos es similar, alternándose las explosiones en cada
uno en un orden ya determinado. Así, en el motor de cuatro cilindros el orden de explosiones
más generalizado es 1-3-4-2, lo cual quiere decir que en la primera media vuelta hace explosión
el cilindro número 1, en la siguiente el 3, en la otra el 4 y en la última el 2. A continuación
vuelve a efectuarse la explosión en el 1 y continúa de nuevo este orden.
La potencia desarrollada por el motor, es tanto mayor, cuanto mejor sea el llenado del
cilindro (más cantidad de mezcla aire-gasolina para el mismo volumen) y más alta la relación
de compresión (relación existente entre los volúmenes del cilindro cuando el pistón se encuentra
en el P.M.I. y cuando está en el P.M.S.).
239
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
En el funcionamiento de un motor tal como hemos descrito, existen piezas que están en
continuo movimiento rozando unas con otras con el consiguiente calentamiento y desgaste de
las mismas. Para atenuar el desgaste se recurre al engrase del motor y para disminuir el
calentamiento se dispone un sistema de refrigeración.
El sistema de engrase interpone una película de aceite entre las piezas en movimiento, que
es renovado continuamente. El aceite depositado en el cárter es recogido de allí por una
bomba, que lo envía a los puntos de engrase necesarios, entre las piezas que están en
movimiento. Para conocer en todo momento si este engrase es correcto, se dispone en el
vehículo un indicador luminoso que en caso de anomalía alerta al conductor.
El sistema de refrigeración hace circular una corriente de agua alrededor de los cilindros
y en la culata, que evacúa el calor de ellos, pasando a continuación a un radiador en el que
se enfría, de donde es recogida por una bomba que la envía nuevamente al bloque motor.
Mediante este sistema, se consigue mantener la temperatura del motor en un valor adecuado
para obtener un buen rendimiento térmico. El circuito de refrigeración dispone de un sistema
de control que informa al conductor de la temperatura del mismo.
secundario
primario
Fig.8.7.
Si en las proximidades de este campo magnético colocamos una segunda bobina conectada
a un galvanómetro, ésta se encuentra sometida a las líneas de fuerza que produce la anterior,
llamada primaria. Si en tales condiciones se abre el interruptor, deja de pasar corriente eléctrica
por la bobina primaria, con lo cual, desaparece el campo magnético creado y la bobina
secundaria no es atravesada por líneas de fuerza.
Debido a que la bobina secundaria es atravesada primero por líneas de fuerza y a conti-
nuación ya no, es decir, sufre una variación del flujo que la atraviesa, nace en ella una fuerza
electromotriz, que se llama de inducción. Esta fuerza electromotriz empuja a los electrones,
provocando una corriente eléctrica, si tienen un camino por donde circular. En la figura, el
galvanómetro acusaría el paso de la corriente eléctrica.
240
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL ENCENDIDO
241
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
dirigida en el mismo sentido que la corriente que la origina, cuando la variación de flujo es
de máximo a cero y, en sentido contrario, cuando esa variación es de cero a máximo. Por
tanto, cuando se cierra el interruptor aparece una fe.m. de autoinducción en la bobina primaria
que se opone a la fe.m. del generador. Cuando se abre el interruptor, aparece una fe.m. de
autoinducción que se suma a la fe.m. del generador.
La f.e.m. de autoinducción de una bobina, hace que la corriente no se establezca en el
circuito tan rápidamente, pues en el momento en que se cierra el interruptor, que es cuando
hay variación de flujo, aparece en la bobina una f.e.m. que se opone a la tensión aplicada a
la bobina. Afortunadamente esta f.e.m. dura solamente lo que la variación de flujo, que es
muy poco. Cuando ya está cerrado el interruptor y pasa corriente por la bobina, no hay
variación de flujo y tampoco f.e.m. de autoinducción.
Cuando se abre el interruptor, no cesa la corriente de forma instantánea, sino que al haber
variación de flujo, aparece en este momento f.e.m. de autoinducción, que se suma a la tensión
del circuito, y por ello, cuando empiezan a separarse los contactos del interruptor (en el
momento en que esa separación es mínima), los electrones, empujados ahora con más fuerza,
saltan entre los contactos, con lo que éstos se deterioran más rápidamente.
Por tanto, en las bobinas hay como una especie de inercia, que impide que la corriente se
establezca o anule de modo instantáneo. Para el mismo valor de la intensidad de corriente,
la autoinducción es mayor en las bobinas con núcleo y, por tanto, la inercia en estas bobinas
es también mayor.
Anteriormente hemos visto que cuando pasa corriente por una bobina, hay un momento
en que aparece una f.e.m. de autoinducción, que se opone a la tensión aplicada al circuito. En
la bobina en ese momento se almacena una energía que vale:
W = 1/2 LI 2 julios
que queda almacenada en forma de magnetismo. Cuando se abre el interruptor, esta energía
es devuelta por la bobina.
Dado un funcionamiento como el descrito hasta aquí, se comprende que debido a la
autoinducción en el primario, cada vez que se abre el interruptor se produce una chispa en
los contactos de éste, que lo deteriora paulatinamente. Para evitarlo, se dispone un conden-
sador en paralelo con este interruptor (Fig. 8.8) que absorbe esta energía.
Un condensador está formado por dos conductores metálicos próximos entre sí, llamados
armaduras, separados por el vaCÍo o por un aislante llamado dieléctrico.
En la Fig. 8.9 se ha representado un condensador conectado a los bornes de un generador
a través del interruptor l. Cuando se cierra dicho interruptor, queda aplicada la tensión del
generador a las armaduras A y B del condensador. Los electrones de la armadura B, se ven
empujados y los de la armadura A, atraídos por los respectivos bornes del generador.
Fig.8.8. Fig.8.9.
242
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
De otra parte, los electrones de los átomos del material dieléctrico que hay entre las
armaduras (no representados en la figura), sufren la injluencia del campo eléctrico creado por
el generador entre las dos placas y, así, aunque estos electrones no pueden moverse por estar
fuertemente ligados a los núcleos de sus átomos, los que hay cerca de la placa B son empujados
hacia arriba, mientras que los cercanos a la placa A intentan salir del material, desplazándose
todos ligeramente de su posición. Este desplazamiento aumenta o disminuye cuando lo hace la
tensión aplicada por el generador.
Los empujes de los electrones han sido representados en la figura por flechas. Los átomos
del interior del dieléctrico también sufren empuje, pero mucho menor y, cuando el dieléctrico
es de bastante espesor, puede decirse que prácticamente los átomos del interior no sufren
alteración alguna.
El resultado de todo ello es que el dieléctrico queda convertido en un campo de fuerzas de
origen eléctrico, aunque es cierto que no es necesario el dieléctrico para la existencia del campo,
pues el aire puede hacer de dieléctrico.
Durante el tiempo que dura la corriente de carga, los electrones van tomando posiciones
y, en el condensador ha entrado una cierta cantidad de electricidad, que queda condensada en
el campo eléctrico. La energía puesta en juego por la corriente eléctrica queda «almacenada» en
el campo eléctrico en forma de electricidad estática.
Se dice que el condensador está cargado, cuando la d.d.p. entre sus armaduras es igual a la
tensión aplicada. En tal instante cesa la corriente de carga y aunque el condensador siga
conectado al generador, ya no hay movimiento alguno de electrones, ni, por tanto, corriente
eléctrica.
Aunque se abra el interruptor 1, el condensador sigue cargado y existe una d.d.p. entre sus
placas, pudiendo mantener almacenada su energía durante algún tiempo.
Una vez cargado el condensador, si lo desconectamos del generador y unimos sus placas
mediante un hilo conductor, se produce la descarga del mismo. Los electrones pasan de la
placa B a la A, debido a las fuerzas existentes en el campo eléctrico, que tienden a situar los
electrones en los lugares de origen en sus átomos, debido a lo cual, se produce la corriente de
descarga (de sentido contrario al de carga). Finalizada la misma, la d.d.p. entre las armaduras
es cero y el condensador queda descargado.
La duración de las corrientes de carga y descarga, son función de la cantidad de electricidad
que puede almacenar un condensador y ésta aumenta cuando lo hace la tensión aplicada.
Vistas las cosas de este modo, podría suponerse que en un condensador bastaría con
aplicar tensiones cada vez mayores, para conseguir almacenar cantidades de electricidad cada
vez más importantes; pero ocurre que llegado a cierto valor de la tensión aplicada, los
electrones saltan de una armadura a la otra perforando el dieléctrico, por cuya causa, queda
inutilizado el condensador. A la mayor tensión que puede aplicarse a un condensador sin que
se perfore su dieléctrico, se la llama tensión de ruptura o también rigidez dieléctrica.
La energía almacenada en el campo eléctrico del condensador y que es devuelta por él en
la descarga es:
Un sistema de encendido convencional, está formado por los siguientes elementos: batería,
interruptor de encendido (llave de contacto), bobina, distribuidor, ruptor, condensador y
bujías.
243
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
El esquema eléctrico de este circuito se muestra en la Fig. 8.10, donde puede verse que la
bobina de encendido consta de dos arrollamientos de hilo de cobre, superpuestos y aislados
entre sí. El arrollamiento primario (de trazo grueso en la figura), es de pocas espiras de hilo
grueso y se une por uno de sus extremos a la batería, a través del interruptor de encendido
y, por el otro, se conecta a masa por medio de un interruptor automático llamado ruptor.
Conectado en paralelo se encuentra el condensador de encendido.
Batería
Interruptor
de encendido
Bobina de
encendido
Fig. 8.10.
El arrollamiento secundario (de trazo fino en la figura), está formado por muchas espiras
de hilo fino y va arrollado sobre un núcleo de chapas de acero. Se encuentra conectado por
uno de sus extremos a masa, por medio del propio circuito primario y el ruptor, mientras que
el otro extremo está unido al electrodo central de la bujía, a través del distribuidor y los cables
de encendido.
Estando conectado el interruptor de encendido, la tensión de la batería queda aplicada al
arrollamiento primario de la bobina y, en el instante en que el interruptor que supone el ruptor
cierre el circuito, fluye una corriente a través del arrollamiento, formándose el consiguiente
campo magnético.
Tanto la formación del campo, como el valor máximo de la corriente en el primario, tardan
un tiempo en alcanzarse (del orden de 10 a 15 milisegundos), debido a los efectos de autoin-
ducción propios de las bobinas.
En la Fig. 8.11 se ha representado el circuito primario simplificado. Cuando el ruptor cierra
el circuito, fluye la corriente por el arrollamiento y comienza a formarse el campo magnético.
De inmediato aparece una f.e.m. de autoinducción en él, que se opone a la tensión aplicada
para establecer la corriente, es decir, la de batería.
Como consecuencia de ello, la intensidad de corriente en el arrollamiento es menor de lo que
en principio resultaría al aplicar la Ley de Ohm, pues siendo UB la tensión de batería y UA la
f.e.m. de autoinducción, la corriente es:
244
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
~
....I... V
--¡- A
\ \
,
, 1:
I
" ,
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\ 4
¡II
I Ue
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I
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, ,. O 2
,'-
-" ...
.. '" I
~ 12 m¡
N·(f>
L = - -8
].10
se tiene:
N·(f> N·(f>·]
W = 1/2 _ _8 .]2 = - -8
J'ulios
].10 2· 10
Como el máximo flujo alcanzado en el arrollamiento es función del tiempo, supone que la
variación del flujo también lo es, lo que significa que, indirectamente, la energía almacenada
es función del tiempo.
El arrollamiento secundario de la bobina, está situado al lado del primario (Fig. 8.13) y,
por ello, se ve afectado por las variaciones del flujo en el primario.
245
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Fig. 8.13.
Tan pronto como se inicia el salto de chispa, se ioniza el espacio cercano a los electrodos,
favoreciéndose el paso de corriente al disminuir la resistencia eléctrica de la distancia disrup-
tiva. A causa de esto y de la carga de corriente en el circuito secundario, la alta tensión
disminuye bruscamente hasta el valor preciso para que siga saltando la chispa (tensión de
inflamación) y, mientras dura ésta, ofrece a la mezcla ocasión de inflamarse si no lo había
hecho con anterioridad.
En la Fig. 8.14 se han representado las variaciones de corriente y tensión (primaria y
secundaria) en función del tiempo.
i __~--------~~
.
u
.~ 100
0~-------4~~
'§. V Tensión de
.§ ¡.-
~ batería 1....
J O ~------~~"~~~=l~~'----~'~\
15
kV
,,---
Tensión de AgJa de tensión
encendido de encendido
I .,,/
"'"
10
Duración
~
..
o
·0 Tensión de
de la chispa
~
inflamación
'-- t:\ ,. "'"
10 20 30
Fig. 8.14.
247
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
_ - Abcaz.,d", de fijación
¡;¡jJ-- r."p,'nn de primario
_ , Cue,'oo de secundario
Chapa envolvente
(magn .)
Arrollamiento _ _--in""l'
primario
___ Arrollamiento
secundario
Masa de relleno
Cuerpo aislante
Arrollados
de papel Núcleo de
aislante hierro
por láminas
Fig. 8.15.
Sobre el núcleo está devanado el arrollamiento secundario, formado por gran cantidad de
espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo,
por papeles impregnados en aceite, que se interponen entre cada una de las capas formadas
por el arrollamiento.
Encima del arrollamiento secundario va devanado el primario, formado por algunos
centenares de espiras de hilo grueso aisladas entre sí y del secundario. La relación entre el
número de espiras de ambos arrollamientos está comprendida entre 60 y 150.
El arrollamiento primario está conectado a los bornes de baja tensión, marcados 1 y 15
en la figura y otras veces B y D ó + y - . Estos bornes se conectan al circuito primario de
encendido, quedando el arrollamiento primario en serie con los contactos del ruptor, tal como
se vio en la Fig. 8.10. El sentido de paso de corriente en este arrollamiento determina una
polaridad, debiendo conectarlo como corresponde (borne B, 15, ó + al positivo).
248
BOBINA DE ENCENDIDO
El arrollamiento secundario se conecta por uno de sus extremos al primario (en el caso
de la Fig. 8.15, al borne 1) y en otros casos a masa en la propia carcasa metálica de la bobina.
El otro extremo se une al borne de alta tensión, que termina en una boquilla, donde se aloja
el cable de encendido, que lleva la alta tensión al distribuidor. Dicho cable entra a presión en
la boquilla.
El conjunto formado por ambos arrollamientos y el núcleo, se rodea con chapa magnética
y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetos en el interior de la caja
metálica o carcasa de la bobina. Generalmente están sumergidos en un baño de aceite de alta
rigidez dieléctrica, que sirve de aislante y refrigerante. Las chapas magnéticas envolventes,
reducen los campos magnéticos de dispersión y, por consiguiente, las pérdidas de energía,
concentrando el campo magnético.
El sentido del devanado de los arrollamientos se dispone de forma tal, que en el momento
de producirse el primer impulso de tensión en el secundario, el electrodo central de la bujía, resulte
de polaridad negativa respecto a la masa, para que los electrones fluyan del electrodo central
al de masa, con lo cual, se consigue que la distancia disruptiva se vuelva electroconductora
con mayor facilidad, propiciando el salto de la chispa. Es por esta causa, que se marca la
polaridad de la bobina.
Aunque la tensión inducida en el secundario cambia constantemente de sentido, durante el
tiempo que está saltando la chispa se conserva generalmente la polaridad negativa respecto a
masa. Unicamente cuando ésta se interrumpe por falta de energía, comienza el proceso de
amortiguación, durante el cual, se produce el cambio de polaridad negativa a positiva y
viceversa (ver Fig. 8.14). La energía restante se disipa en calor en el circuito, apareciendo en
el diagrama unas ondas de tensión amortiguadas.
El hecho de favorecer el salto de la chispa desde un electrodo central negativo, significa
una menor tensión de encendido necesaria, teniendo en cuenta, además, que los electrones son
lanzados mejor desde un electrodo caliente (el central), que de uno frío (el de masa), se
comprende el empleo de esta disposición.
De entre los factores determinantes de una tensión de encendido necesaria excesivamente
alta, podemos destacar: distancia excesiva entre los electrodos, superficie de los mismos que-
mada o sucia, polaridad positiva del electrodo central, temperaturas bajas en exceso en los
electrodos o en la cámara de combustión, mezcla de aire-gasolina muy rica o pobre, relación
de compresión alta, etc. Justamente lo contrario implica que la tensión de encendido necesaria
sea baja. En general, puede decirse, que cuando un motor está en perfecto estado de funcio-
namiento, la tensión necesaria para el salto de la chispa en la bujía es alta.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas características
son especiales.
Una de éstas es la que dispone de dos arrollamientos primarios en vez de uno (Fig. 8.16),
funcionando la bobina normalmente con uno sólo de ellos. El arrollamiento primario auxiliar
Ea> se utiliza únicamente en el momento del arranque, cuyo contactor 1 lo pone en circuito.
De esta manera se aumenta en ese instante el campo magnético creado y, en consecuencia,
resulta más alta la tensión de encendido que en las bobinas convencionales, que debido a la
caída de tensión provocada por el motor de arranque en esos momentos, disminuye notable-
mente. Una vez puesto en marcha el motor de combustión, al soltar el interruptor de arranque
1, queda fuera de servicio el arrollamiento primario auxiliar, funcionando la bobina con su
arrollamiento primario principal Ep exclusivamente.
Para paliar los efectos de caída de tensión en el momento de arranque, algunas bobinas
disponen una resistencia a la entrada del arrollamiento primario, conectada en serie con él,
que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el
motor de combustión ya está funcionando.
La Fig. 8.17 muestra esta disposición, donde puede verse que durante el tiempo de acti-
vación del motor de arranque D, se alimenta el primario de la bobina F directamente desde
el relé de arranque e, quedando la resistencia adicional fuera de servicio. Una vez efectuado
el arranque, con el relé en posición de reposo, este circuito queda interrumpido alimentándose
249
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Hacia el distribuidor
Hacia el ruptor
t
Arrollamiento
auxiliar
Arrollamiento
primario
Ep
Arrollamiento
secundario
Fig.8.16.
e o
Fig. 8.17.
Otras veces, esta resistencia está fabricada de un material apropiado, para que su valor
óhmico varíe con arreglo a la temperatura, para mejorar la característica de encendido, tanto
en el momento del arranque, como en alto régimen del motor. El material de que está
constituida la resistencia, hace que el valor de ésta sea mayor con un consumo alto del circuito
primario (bajas revoluciones), que con un consumo bajo (alto régimen del motor).
Algunas bobinas llamadas de alta potencia, son capaces de acumular una energía de hasta
100 milijulios e incluso más, y se emplean en casos especiales, en motores que hayan de
funcionar con altos números de chispas. En estas bobinas se dispone una corriente primaria
mayor y una inductancia menor.
En otros casos, se disponen blindajes especiales totalmente metálicos para el antiparasitaje
en los vehículos equipados con instalación radiotelefónica.
250
CONJUNTO DISTRIBUIDOR
Como se vio en la Fig. 8.1, va acoplado al motor, del cual recibe movimiento. En este
conjunto distinguiremos dos partes principales: el circuito de baja tensión, que incluye el ruptor
y el condensador, y el circuito de alta tensión constituido por el distribuidor propiamente dicho.
El primer circuito realiza los cortes de corriente en el primario de la bobina, para obtener la
alta tensión en el secundario, mientras el segundo distribuye los impulsos de alta tensión a las
bujías, tal como se vio en la Fig. 8.10. Al circuito de baja tensión se le llama también circuito
primario, y al de alta, secundario.
Fig. 8.18.
251
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
aloja el eje 15, guiado en cojinetes de bronce. Por su extremo inferior recibe al pmon
de engrane 17, fijado al eje mediante un pasador 16. Este piñón engrana en el motor con
otro que forma parte del árbol de levas, del cual recibe movimiento en transmisión directa.
Como el árbol de levas gira a mitad de revoluciones que el motor, el eje 15 también lo hace
a este régimen. De esta forma, cada dos vueltas completas del cigüeñal se produce una sola
del eje del distribuidor, que entre otras funciones reparte los impulsos de alta tensión a las
bujías.
En el extremo superior del eje se dispone una plataforma, sobre la que se montan
los contrapesos 14 del sistema de avance centrífugo al encendido y la leva 12 con su
eje, embutida en el extremo del eje 15. Los muelles 13 realizan la unión entre el eje 15 y la
leva 12.
El rotor o dedo distribuidor 9 se acopla en el extremo superior del eje de la leva, encajando
en él en una única posición por medio de una escotadura.
Alojado este conjunto en la carcasa 6, ésta va cerrada con las placas 4, de las que la
inferior, va fijada a la carcasa por tornillos, y la superior, montada sobre ella de manera
que pueda girar un cierto ángulo. Por encima de estas placas y a través de su orificio cen-
tral, sobresale la leva 12, quedando los contrapesos encerrados en el interior de la cabeza
de delco.
A la placa 4 se une la cápsula 5 del sistema de avance al encendido por vaCÍo y, sobre
ella, se montan los contactos del ruptor 3 y el condensador 2. Los contactos quedan situados
a la altura de la leva 12, que es quien provoca su apertura o cierre.
El conjunto va cerrado por la tapa 1, que se sujeta a la carcasa por medio de bridas. La
alta tensión llega de la bobina a través del borne central de la tapa, hasta el dedo distribui-
dor, que la manda sucesivamente a cada uno de los bornes laterales y, por medio de los
cables de encendido, a las bujías.
De los contactos del ruptor sale un cable que constituye el borne del circuito de baja
tensión.
En cuanto a su estructura, todos los modelos de distribuidor son similares, pero en
cuanto a la disposición de montaje, varían esencialmente en algunos aspectos.
En la Fig. 8.19 se representa un modelo, en el que puede verse ensamblado el conjunto
del eje de mando 35, contrapesos 45 y leva 20. Los contactos del ruptor 41, van fijados
directamente a la cabeza de delco, y el condensador 9 se acopla a ella en el exterior,
conectándose a un tornillo en la propia carcasa, debidamente aislado de ella (eléctricamente)
y que constituye el borne de entrada de corriente de baja tensión. En este distribuidor, puede
disponerse cualquiera de los tipos de tapa representados en la figura, bien con salidas
verticales u horizontales. Los impulsos de alta tensión, pasan del borne central de la tapa
al rotor 42, a través del carboncillo 43, que se aloja en el borne central de la tapa y se aplica
contra el rotor por medio de un pequeño muelle.
El eje 35 toma movimiento del árbol de levas del motor por medio de un casquillo con
garras al que se une mediante un pasador. Para evitar que éste se salga en el giro, se dispone
un muelle de acero arrollado en hélice, como puede verse en la figura.
Las garras del casquillo encajan en alojamientos apropiados de un piñón, que a su vez
engrana con el árbol de levas. Con este sistema, el montaje del distribuidor sobre el motor
sólo es posible en una posición única del eje de mando, por cuya causa se facilita la
operación de «puesta a punto del encendido», como ya se verá oportunamente.
En la parte baja de la cabeza de delco se dispone, en este caso, un orificio (aliado de la
fijación del condensador) que permite el engrase del eje de mando. Una vez realizado éste,
debe taparse el orificio roscando el tornillo que lleva al efecto.
252
RUPTOR
.t
,,~,~'~.,....----20 45
21
--.36
9-----..,.
t
Fig.8.19.
8.7. RUPTOR
Es un interruptor automático que abre y cierra el circuito primario de encendido al compás
del giro del motor. Para realizar esta función, dispone de dos piezas: una fija llamada yunque
(marcada 18 en la Fig. 8.19), que se sujeta al plato portarruptor 41, y otra móvil 19 llamada
martillo, que puede bascular sobre su punto de giro (a la izquierda en la figura) y está aislado
eléctricamente de masa.
253
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
.•-.""""7 Boquillas
Avance
Ruptor centrífugo
(variador con
pistas de
rodadura)
Piñón de
accionamiento
La leva 20 junta o separa los contactos del ruptor, para 10 cual, roza con un talón de fi-
bra situado en el martillo, al que empuja, separando los contactos cuando le presenta un
saliente. El martillo tiende a aplicarse continuamente sobre el yunque por medio de un muelle
laminar 21.
Avance centrífugo
Eje
Arrastre
Fig.8.22.
254
RUPTOR
El número de salientes de la leva coincide con el de cilindros del motor. Cuando se presenta
una cara plana al talón del martillo, los contactos del ruptor permanecen cerrados y la
corriente primaria pasa a través de ellos a masa, cerrando el circuito con la masa de batería.
Dicha corriente llega hasta el martillo desde el borne de entrada al distribuidor, al cual se
conecta la salida del primario de la bobina.
La Fig. 8.23 muestra la implantación del ruptor en la cabeza del distribuidor. A la placa
portacontactos 3 se fija el yunque 4 por medio del tornillo 7, mientras que el martillo 6 se
acopla en un eje en el extremo opuesto al contacto 5, que se mantiene aplicado contra el 4
del yunque por la acción del muelle laminar 9. Cuando la leva 2 presenta su saliente al talón
8 del martillo, se produce la separación de los contactos 4 y 5 que interrumpen la corriente
primaria. En el caso específico de esta figura, la leva tiene un solo saliente, lo que corresponde
a un motor monocilíndrico.
Fig.8.23.
La separación que deben tomar los contactos cuando el martillo es levantado por la leva,
es una magnitud de valor específico y se regula por medio del tornillo 7 de fijación del yunque,
sobre el que se actúa para acercarlo o alejarlo del martillo cuando éste es separado al máximo
por la leva.
El ángulo de giro de la leva durante el cual permanecen cerrados los contactos del ruptor, se
llama ángulo de leva. Angula de chispa, es el recorrido de la leva durante el cual los contactos
del ruptor permanecen abiertos. En la Fig. 8.24 se han representado estos ángulos sobre una
leva. Las zonas rayadas corresponden a los ángulos de leva y las zonas sin rayar a los de
chispa.
Se llama ángulo Dwell, a la fracción de tiempo que los contactos están cerrados con respecto
al total de un ciclo de encendido completo. El ángulo Dwell está determinado por el fabricante
para cada modelo en consonancia con las características del motor.
En una leva de cuatro salientes (para motor de cuatro cilindros), la suma de un ángulo de
leva y otro de chispa es:
255
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
La separación de los contactos del ruptor influye directamente en la magnitud del ángulo
de leva y, así, cuando la separación es muy pequeña, resulta grande el ángulo de leva (Fig.
8.25 detalle A), mientras que si es grande, el ángulo de leva resulta pequeño (detalle B).
A B
Fig.8.24. Fig.8.25.
Una separación entre contactos grande (ángulo de leva pequeño), significa que el tiempo
que están cerrados los contactos es escaso y, por ello, en regímenes de giro del motor elevados,
el tiempo que está pasando corriente por el primario de la bobina se reduce en exceso, no
pudiéndose llegar a la saturación del campo magnético y la tensión inducida en el secundario
disminuye. La corriente primaria en este caso se corta antes de que haya alcanzado su valor
máximo.
Una separación entre contactos pequeña (ángulo de leva grande), favorece el comporta-
miento de encendido en la gama de altas revoluciones; pero si la separación llega a ser
demasiado pequeña, el tiempo que están abiertos los contactos disminuye tanto (sobre todo
en altos regímenes), que no hay tiempo material para que se produzcan las cargas y descargas
del condensador, en perjuicio de la chispa en la bujía. De otra parte, se intensifica el desgaste
de los contactos debido al mayor chispeo entre ellos. Por el contrario, en los regímenes bajos
pueden llegar a producirse fallos del motor.
La separación entre contactos correcta (entre 0,30 y 0,40 mm), es una solución de com-
promiso, que ha de aceptarse para equilibrar recíprocamente las ventajas e inconvenientes
anteriormente enunciados.
Aunque el ángulo de leva sea invariable con respecto a la velocidad de rotación del motor,
el tiempo en que los contactos permanecen cerrados, se acorta considerablemente en los altos
regímenes, con lo cual, disminuye la cantidad de energía almacenada en el campo magnético
de la bobina, pues no llega a alcanzarse la corriente de reposo, como ya hemos dicho
anteriormente.
En la Fg. 8.26 se han representado los gráficos correspondientes a bajo y alto régimen.
Puede apreciarse que en bajo régimen (detalle A), el tiempo de cierre t l es suficiente y se
alcanza la corriente de reposo, con lo que la energía El acumulada en el primario de la bobina,
resulta suficiente para obtener una buena chispa en la bujía. Por el contrario, en alto régimen,
el tiempo de cierre t 2 de los contactos se ha acortado tanto, que la corriente primaria se
interrumpe durante su subida y no se alcanza la corriente de reposo (detalle B), con lo cual,
la energía acumulada E 2 resulta pequeña en exceso para obtener una buena chispa en la bujía.
Dicho de otra forma, cuando el tiempo que dura la corriente primaria resulta pequeño en
exceso, ésta no alcanza un valor adecuado para producir un campo magnético suficiente.
Comprobamos, pues, que la energía acumulada en la bobina de encendido decrece conti-
nuamente a medida que aumenta el régimen del motor. De igual manera, si bien no tan
intensamente, disminuye la alta tensión disponible para el encendido, pues las dos magnitudes
están en estrecha relación entre sÍ. Así, por ejemplo, una disminución de la energía en un 50 %,
supone un descenso de la alta tensión de un 35%. En la Fig. 8.27 puede verse un gráfico de
la variación de la alta tensión en función del régimen. Para regímenes extremos (altos o bajos
en exceso), el comportamiento de las instalaciones de encendido convencionales, está determi-
nado por las propiedades de conexión eléctricas y mecánicas del ruptor. La tensión de
encendido puede decrecer bruscamente, como se indica en las partes rayadas del gráfico. A
256
RUPTOR
bajos regímenes se hace notar la chispa de apertura que se produce en los contactos del ruptor,
y a regímenes altos en exceso rebotan los contactos, lo que acarrea una disminución de la
energía de encendido.
A
A
4 --.---
I
I KV
2 I
I
30
B 20
3
10
2
r. p,m,
2000 4000 6000
Fig.8.26. Fig.8.27.
La curva representada en el gráfico de la figura, indica la alta tensión máxima para cada
régimen, es decir, la tensión que en el circuito secundario se presentaría como tensión de cresta
de la primera semionda, si no se produjera ninguna chispa de encendido. No obstante, para
que salte la chispa en la bujía, es condición previa que la tensión de encendido (a un régimen
determinado J, sea menor que el correspondiente valor de la curva (al régimen considerado J. Si
la tensión de encendido necesaria es igualo mayor que la alta tensión disponible, se producen
fallos de encendido.
El tiempo de cierre de los contactos del ruptor se ve disminuido grandemente cuando
aumenta el número de cilindros del motor, puesto que hay más cierres y aperturas por cada
vuelta. En un motor de cuatro cilindros, el ángulo de cierre de los contactos es aproximada-
mente de 55°, en el de seis, 40° y, en el de ocho 34°. Así, pues, un régimen elevado en motores
de seis y ocho cilindros acorta el tiempo de cierre hasta tal punto, que la energía de encendido
y la alta tensión decaen considerablemente, no quedando asegurado ya un régimen de encen-
dido libre de fallos. Por esta causa se utilizan los sistemas de doble ruptor, o el encendido
electrónico, que presenta indudables ventajas sobre el encendido convencional, como más
adelante se vera.
En la Fig. 8.28 se ha representado un sistema de doble ruptor para motor de ocho cilindros,
accionados por una leva de cuatro salientes. Cada uno de los ruptores manda a la mitad de
cilindros, utilizando una bobina, de lo que resulta en realidad un doble circuito (dos bobinas).
Los ruptores van dispuestos de tal forma que cuando uno se abre, el otro está cerrado, y
viceversa. La leva que gobierna estos ruptores tiene, pues, la mitad de salientes que cilindros
el motor.
En la Fig. 8.29 puede verse que estos dos ruptores se montan en el mismo plato porta-
rruptor, cada uno de ellos con su propia conexión. Uno de los ruptores se fija a la placa
portarruptor 3 por medio de la placa intermedia 10 y los tornillos de fijación 11, que permiten
efectuar el sincronizado de los dos.
El ruptor está sometido a esfuerzos mecánicos y eléctricos extraordinariamente elevados,
por cuya causa, los puntos de contacto entre el martillo y el yunque son de acero al tungsteno,
material éste con alto punto de fusión y elevada dureza. Antiguamente se fabricaban de
platino, por cuya causa se dio en llamar platinos a los contactos del ruptor.
257
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
11
3
Fig.8.28. Fig.8.29.
Con regímenes elevados, al comienzo del cierre el martillo golpea con tal ímpetu contra
el yunque, que las superficies de contacto sufren una pequeña deformación elástica, produ-
ciéndose además un rebote e interrumpiéndose el circuito que se acaba de cerrar. Inmediata-
mente vuelve a caer el martillo contra el yunque debido a la acción del muelle laminar,
produciéndose un nuevo rebote, ahora más débil, repitiéndose este proceso durante algunas
veces. Cada interrupción debida al rebote, tiene lugar a expensas del tiempo de cierre, y trae
como consecuencia una disminución de la energía de encendido aún mayor de la que ya se
produce dado el elevado régimen de giro del motor.
El patín del martillo y los contactos del ruptor, etán sujetos a un desgaste natural debido
al roce con la leva y al golpeteo. Además de esto, bajo la influencia del chispeo que se produce
entre los contactos del ruptor, hay una migración de material desde el yunque al martillo.
Una parte del material desprendido se volatiliza, formándose una capa de óxido en las
superficies de contacto, que aumenta la resistencia eléctrica entre ambos.
Láminas Láminas
Placas de metal Capa aislante aislantes metálicas
..L
T
Símbolo
I
Conexión
Condensador de encendido
de conexión eléctrica Condensador Carrete
con soporte
del condensador bobinado
Fig.8.30.
258
CONDENSADOR DE ENCENDIDO
KV
300
150
o I----ll----+---L...f__ t
150
300
Fig. 8.31.
259
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Fig.8.32.
261
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Bobina Distribuidor
Fig. 8.33.
Cada vez que se abren los contactos del ruptor, se produce un impulso de tensión, que es
enviado a la bujía del cilindro que en ese momento se encuentra preparado para realizar la
explosión.
La interconexión eléctrica entre la tapa y las bujías o la bobina, se realiza por medio de
cables especiales de alta tensión, formados en general por un hilo de tela de rayón impregnada
en carbón, rodeado por un aislante de plástico de un grosor considerable. La resistencia
eléctrica de estos cables es la adecuada para suprimir los parásitos que afectan a los equipos
de radio instalados en los vehículos.
8.10. BUJIAS
En la Fig. 8.34 se muestra una bujía seccionada, en la que puede verse que está constituida
por un electrodo central 8, de aleación especial resistente al desgaste por quemadura (níquel,
silicio y cromo), que sobresale por la parte inferior de la bujía, mientras por la superior se
une a un perno de conexión 2, por medio de una masa colada 5, eléctricamente conductora.
El perno de conexión termina en el borne 15, donde se conecta el cable de alta tensión.
Fig.8.34.
Cesión
de calor
80%
10% {
l . Absorción del
20% es cedido
a los gases frescos calor de la cámara de
de la admisión combustión 100%
Fig.8.35.
a la eroslOn producida por la chispa, tanto mayor, cuanto más alta sea la temperatura
alcanzada por ellos. Este límite se puede elevar mediante la adición de manganeso o silicio
en la fabricación de los electrodos.
La separación entre los electrodos debería ser lo más pequeña posible, para mantener
reducida la alta tensión necesaria para el encendido, sin que la longitud de chispa resulte
pequeña en exceso. Generalmente esta separación oscila entre 0,6 y 0,75 mm.
La separación va aumentando durante la vida de la bujía, debido al desgaste de los
electrodos producido por el salto de la chispa. De este modo, aumenta también la tensión de
encendido necesaria hasta que, llegado un momento, es mayor que la disponible en la bobina
y se producen los consiguientes fallos de encendido, especialmente en la gama de altas revo-
luciones.
En algunas bujías, se utilizan distancias disruptivas previas (Fig. 8.36), estableciendo una
separación de aproximadamente 2 mm entre el electrodo central y el perno de conexión. Esta
distancia origina un incremento de la tensión aplicada a los electrodos de la bujía para que
salte la chispa, lo cual es importante siempre que el sistema de encendido suministre una
energía suficiente. La distancia disruptiva entre el contacto del rotor y los bornes laterales de
la tapa del distribuidor, tiene ese mismo cometido. Otras veces se dispone en este espacio una
resistencia del orden de 1.800 ohmios (Fig. 8.37), que elimina los parásitos que provocan ruidos
en la radio que equipa a algunos vehículos.
Canal de ventilación
......r---- Resistencia
265
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
el sistema de refrigeración del motor. La bujía del tipo «caliente» (Fig. 8.38), tiene el pie del
aislador más largo y evacúa más lentamente el calor, por lo cual se usa preferentemente en
motores de baja relación de compresión. La bujía del tipo «frío» (Fig. 8.39) tiene un pie del
aislador más corto y transmite rápidamente el calor al sistema de refrigeración del motor, por
cuya causa se utiliza en motores de elevada relación de compresión.
CALIENTE FRIA
(BLANDA) (DURA)
Fig.8.38. Fig.8.39.
Una misma bujía se calentaría en exceso en un motor, mientras que en otro alcanzaría
una temperatura media excesivamente baja. En el primer caso, la mezcla se inflamaría al entrar
en contacto con las partes candentes de la bujía y, en el segundo, los residuos de la combustión
ensuciarían pronto la punta del aislador, hasta el extremo de producirse derivaciones de la
corriente de alta tensión, anulándose la chispa, con los consiguientes fallos del motor.
Dentro de la división de las bujías en frías o calientes, hay unas que son más frías o más
calientes que otras, 10 que constituye la escala de valores correspondientes al grado térmico.
La indicación de éste viene dada por números y letras grabadas en el cuerpo metálico o en
el aislador de la bujía. Cada fabricante utiliza su propia escala y en el mercado existen tablas
de equivalencias entre las distintas marcas y los modelos de los vehículos a que corresponden.
El grado térmico de una bujía viene determinado por los siguientes factores:
a) Conductibilidad térmica del aislador y de los electrodos, especialmente el central.
b) Tamaño de la superficie del aislador expuesta a los gases de la combustión.
c) Tamaño y forma del espacio de respiración.
Cuando una bujía funciona a la temperatura adecuada (entre 750° y 850 oC), las partículas
de aceite y residuos de la combustión que se depositan en los electrodos, se queman de
inmediato (autolimpieza de la bujía), manteniéndose limpios y en perfecto estado. La tempe-
ratura en ellos no es suficiente para provocar el autoencendido de la mezcla.
Dadas las condiciones extremadamente contrapuestas del funcionamiento del motor en
circulación urbana (bajos regímenes y muchas paradas), o en autopistas (altos regímenes
mantenidos durante largo tiempo), fue necesaria la ampliación de la gama de grado térmico
para conseguir una bujía que funcionase correctamente en ambas condiciones. Se llegó así a
las bujías multigrado, que abarcan varios grados térmicos, lo cual se consiguió mediante una
mayor conductibilidad térmica del aislador, un pie del aislador de paredes delgadas y una
favorable elección del lugar de asiento de la bujía en la cámara de combustión.
266
PUNTO DE ENCENDIDO
~) .. -
~,_o~ antes del PMS después del PMS
Angulo de ajuste del encendido
PMI
267
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
en el sentido de avance a medida que aumenta el régimen de giro del motor, para que la máxima
presión de la combustión alcance siempre al pistón en el mismo punto.
El momento más favorable para el inicio de la combustión, no lo determina solamente el
régimen de giro del motor. El tipo de construcción de éste, el combustible empleado, las
condiciones de marcha (carga del motor), etc., desempeñan también un importante papel.
Asimismo, la forma y volumen de la cámara de combustión, el lugar donde se produce la
chispa y la composición de la mezcla aire-gasolina, influyen en el punto de encendido.
Con mezclas pobres (proporción de aire mayor), la velocidad de inflamación disminuye,
por cuya causa, el punto de encendido ha de desplazarse en la dirección de avance. Del mismo
modo, cuando el motor no funciona a plena carga, sino con cargas parciales, la mezcla es
menos inflamable y se quema más lentamente, por lo que ha de ser encendida antes.
Así, pues, para obtener un buen rendimiento de los motores, el punto de encendido ha de
variarse en función del régimen y de la carga. Esta misión la realizan los llamados dispositivos
de avance al encendido, cuyas ejecuciones básicas son:
a) Avance centrífugo: actúa en función del régimen de giro del motor.
b) Avanee de vaCÍo: actúa en función de la carga del motor.
Estos dos dispositivos de avance actúan en combinación y sus mecanismos van situados,
como sabemos, en la cabeza del distribuidor.
Fig.8.42.
Cuando el poder antidetonante no reúne las condiciones exigidas por el motor, se produce
10 que llamamos detonación, fenómeno éste, en el que la combustión se inicia normalmente en
la bujía y el frente de llama avanza por la cámara de combustión, llegando un instante (Fig.
8.43) en que el resto de la mezcla sin quemar explota de manera instantánea, debido a la
presión que sobre ella ejercen los gases quemados. Esta explosión violenta, comunica una
presión percutora a la cabeza del pistón y la combustión se completa anticipadamente, 10 que
supone unos esfuerzos anormales, que pueden dañar al pistón y demás componentes del motor,
aumentando al mismo tiempo las temperaturas de combustión.
La chispa salta .....................se inicia la combustión ....... continúa .. " ................ " ........ detonación
Fig. 8.43.
268
COMBUSTION DE LA MEZCLA
Fig. 8.44.
269
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
.,
40· 40
10' /
I
--- ~
30"
20
10
,.
. /
/
V
Como para pequeñas aperturas de la mariposa de gases, se obtiene una gran depresión en
el colector de admisión, entre el carburador y los cilindros, el sistema de avance al encendido
en función de la carga, es gobernado por la depresión reinante en el colector, que se hace
llegar a una cápsula, dentro de la cual se encuentra una membrana, que se ve solicitada por
el vacío creado en el colector y cuyo movimiento es capaz de modificar el punto de encendido
desplazándolo hacia el avance, tanto más, cuanto mayor sea la depresión, cuyos valores
máximos corresponden a cargas pequeñas del motor (llenado incompleto de los cilindros y
mezclas pobres).
270
DISPOSITIVOS DE AVANCE AL ENCENDIDO
Así, pues, la combinación de estas dos curvas suministra el avance más adecuado para las
diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Llegados a este punto, es preciso hacer notar que un motor funciona a plena carga, cuando
el vehículo, por ejemplo, va subiendo una fuerte pendiente y el conductor pisa a fondo el pedal
del acelerador. En estas condiciones, la variación del avance se efectúa por el sistema de
contrapesos. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el vehículo circula
por ejemplo a velocidad moderada por terreno llano y el conductor mantiene a medio pisar
el pedal del acelerador. En estas condiciones, el sistema de depresión da un cierto avance que
se suma al aportado por el sistema centrífugo.
En la Fig. 8.47 se ha representado la curva de avance correspondiente a plena carga. El
curso de la curva está determinado de una parte por el máximo de potencia del motor,
representado en el diagrama por la curva punteada, situada en el centro de la superficie
sombreada. Esta zona establece los límites de avance o retraso del encendido para cada
régimen, sin que la potencia del motor decaiga. Por otra parte, la curva de avance debe
encontrarse siempre por debajo del límite de picado, representado en la figura por la línea de
trazos.
400~----~----~-----r----~------~--~
o
~ Límite de picado
"O
~ 30°r-----~-----t---7~~----~~~=+~~~
'-'
c:
Ql(/)
-:2
~c...
2l ~ 20 0
1-----4------+~~~ "------1-----4------;
c:
ce (/)
> Ql
ceE
Ql ce
"O
g 10°1------t.~~~_+------~----~----_4----~
:l
Cl
c:
«
oo~ ____ ____ ____ ____ ______ __
~ ~ ~ ~ ~ ~
Fig. 8.47.
Partiendo de esta curva, la variación del avance para cargas parciales se efectúa mediante
la depresión que se produce en el colector de admisión. Cuando la mariposa de gases está
cerrada, la depresión es nula y el sistema de avance por vacío no modifica el punto de
encendido. Al ir abriéndose la mariposa de gases y aumentar consecuentemente el régimen de
giro, la depresión a carga parcial va aumentando paulatinamente y alcanza valores de hasta
800 mm Hg. Llegado a cierto punto de apertura, la depresión comienza a descender, aunque
el giro del motor siga aumentando.
Cuanto más se reduce la carga del motor (menos aceleración), tanto más asciende la
depresión, y se desplaza por consiguiente el encendido (para un determinado régimen) en
dirección hacia avance. De esta manera se compensa la menor velocidad de inflamación que
tiene la mezcla encerrada en el cilindro con cargas parciales (menor llenado).
El avance por vacio se limita generalmente a una depresión máxima de 400 mm Hg, de
modo que por encima de este valor, únicamente actúa el avance al encendido en función del
régimen, al cual se suma el ángulo constante adicional que corresponde al vacío de 400 mm
Hg. Se considera que en cargas parciales, las variaciones de velocidad de inflamación de la
mezcla a partir de estos valores de depresión son mínimas.
271
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
El avance centrífugo varía el punto de encendido en función del régimen de giro del motor.
Actúa sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar esta
función, el eje A del distribuidor (Fig. 8.48) forma en su extremo superior una plataforma B,
sobre la que acoplan los contrapesos, que pueden bascular alrededor de los tetones C. En el
extremo D del eje que sobresale de la plataforma, se monta el conjunto de leva B (Figura
8.49), al que impide salirse hacia arriba el clip e, que se aloja en el eje A. Por encima del clip,
se acopla el fieltro D, impregnado en aceite, que engrasa el eje y el conjunto de leva, evitando
el agarrotamiento entre ambos. Los muelles E se fijan a los salientes F de la plataforma,
quedando el conjunto ensamblado como muestra la Fig. 8.50.
t-----A
Fig.8.48. Fig.8.49.
Fig.8.50.
272
SISTEMA DE AVANCE CENTRIFUGO
En su giro, el eje arrastra al plato, que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando
la velocidad de rotación es grande, los contrapesos A se separan, empujando al conjunto de
leva, que se adelanta en su propio sentido de giro, con cuya acción se consigue que comiencen
a abrirse un poco antes los contactos del ruptor, lo que supone un avance al encendido. Los
muelles B se oponen a este movimiento y las tensiones de los mismos son diferentes de modo
que el avance resulte progresivo.
Como puede verse en la figura, los contrapesos están montados en sendos ejes de giro
(véase e de la Fig. 8.48) y quedan posicionados entre las plataformas del eje de mando y de
la leva (véase también la Fig. 8.49).
El perfil curvo del canto del contrapeso, al girar sobre su eje como indican las flechas (Fig.
8.50), empuja la plataforma de la leva adelantándola con respecto a la del eje de mando, de
la que forma parte el propio eje de giro del contrapeso.
En la Fig. 8.51 puede verse la acción de los contrapesos, que se han representado en su
posición de reposo yen la de máximo desplazamiento. Según el número de revoluciones, estos
contrapesos se desplazan más o menos hacia fuera y son mantenidos por los muelles en una
posición de equilibrio correspondiente al ángulo de avance. El comienzo de la variación del
avance en la gama de bajo régimen y la variación posterior, están determinados por el tamaño
de los contrapesos y por la fuerza de los muelles. El final, por unos topes que impiden abrirse
más a los contrapesos.
Contrapesos
r---,'
I
Fig. 8.51.
En la Fig. 8.52 se muestra otro de los sistemas empleados para el avance centrífugo. El eje
de mando del distribuidor termina en un saliente 3 en forma de T, que recibe a los contrapesos
sujetos en posición de reposo por los muelles 2. La plataforma inferior donde se apoyan los
contrapesos, forma parte de la leva 4, que abre y cierra los contactos del ruptor 5 y 6. Cuando
la fuerza centrífuga desplaza los contrapesos, éstos a su vez obligan al conjunto de plataforma
y leva 4 a adelantarse al giro del eje 3, con lo que se consigue abrir antes los contactos del
ruptor, produciéndose el avance al encendido.
Véase en la figura, que el eje de mando 3, pasa por el interior del eje que forma la leva 4,
al cual arrastra por medio del ensamble que realizan ambos por interposición de los contra-
pesos. Efectivamente, estos últimos se acoplan al plato que forma la leva en sendos ejes de
giro, y reciben en su parte interna a la T que forma el eje de mando 3.
En la figura puede verse también el dispositivo 1 de avance al encendido por vacío, que
actúa, como veremos a continuación sobre el plato portarruptor.
273
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Fig.8.52.
Fig. 8.53.
~\~
SISTEMA DE AVANCE POR VACIO
Tope A
Fig.8.54.
Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira a ralentí, en cuyo momento es conveniente
un cierto retardo al encendido, con el que se logra una combustión más completa y se reducen
las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones (Fig. 8.55) a la cámara secundaria H hay
aplicada mayor depresión que a la primaria L, tirando hacia la izquierda de la bieleta de
mando y provocando un retardo al encendido.
Con la mariposa de gases ligeramente abierta (Fig. 8.56), el vacío en la cámara primaria
es alto, lo que motiva que el diafragma primario se desplace hacia la derecha, tirando de la
biela de mando y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vacío en la cámara
secundaria puede ser también alto, desplazándose a la izquierda el diafragma secundario, lo
cual no afecta al avance, puesto que no está conectado directamente a la biela de mando.
A medida que va abriéndose más la mariposa de gases, decrece la depresión en la cámara
primaria, al mismo tiempo que aumenta en la secundaria. Con la mariposa de gases totalmente
abierta, el vacío en ambas cámaras es bajo y los respectivos diafragmas se mantienen en
posiciones de reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento del motor a plenos gases,
o muy cercano a ello, en las que no es necesaria ninguna corrección del avance centrífugo.
275
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Fig.8.55. Fig.8.56.
Vemos, pues, que este sistema no afecta al avance normal de vacío, que lo proporciona el
sistema primario; pero perfecciona el funcionamiento del motor en la marcha a ralentí o bien
cuando se efectúan retenciones, por ejemplo cuando se baja una pendiente y el conductor
suelta el pedal del acelerador, condiciones ambas en las que es conveniente un cierto retardo
al encendido, que en el caso de retenciones bruscas evita el característico «petardeo» del motor.
Las bujías, la bobina y el conjunto del distribuidor, están sometidos a las altas tempera-
turas del motor y a las que se producen en ellos mismos debido a su propio funcionamiento,
dado que van acoplados a él.
En tiempo lluvioso, penetra agua en el compartimento del motor, que se evapora en las
partes calientes del mismo, formándose un clima de alto grado de humedad. Durante la
marcha, el vapor de agua no perjudica el funcionamiento del circuito de encendido; pero
cuando se enfría el motor, comienza la condensación del vapor de agua, que cubre en una
fina capa los órganos del motor y entre ellos la bobina y el distribuidor. Como el agua
condensada es electroconductora, se forman caminos para la corriente de alta tensión, que
derivan una parte de la misma a masa, con la consiguiente disminución de la energía de
encendido. En algunas ocasiones, la fuga es tan importante que no se consigue el arranque
del motor, después de una parada precedida de un tiempo en marcha.
De igual manera, en el distribuidor y la bobina se forman capas de polvo y aceite, que
absorben en gran medida la humedad del aire, incluso cuando no hay condensación de agua,
formándose así derivaciones, cuyos efectos son similares a los producidos por el agua de
condensación.
Los caminos formados por la humedad y la suciedad, suponen un aumento de la carga
capacitiva del circuito de encendido, que hace disminuir la energía de encendido, pudiéndose
llegar a producir fallos en el funcionamiento del motor por esta causa. El problema se agrava
en los altos regímenes.
La «carga capacitiva» de un circuito de encendido la constituyen los cables de alta tensión,
la tapa de la bobina, la del distribuidor y los electrodos de la bujía, que pueden considerarse
como condensadores conectados en paralelo con la alta tensión, cuya carga hace disminuir la
energía de encendido. En estado seco y limpio, el circuito de encendido suele tener una
capacidd de 50 pF; pero cuando está sucio (especialmente los cables) o con humedad, la carga
capacitiva aumenta de manera considerable, con la consiguiente disminución de la tensión, lo
que puede dar lugar a fallos de encendido, sobre todo a regímenes elevados, como hemos
mencionado.
Cuando las piezas están muy sucias, pueden originarse corrientes de fuga que destruyen
paulatinamente el material aislante, por cuya causa, actualmente se recubren estas piezas de
productos aislantes para las corrientes de fuga.
276
INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
Para reducir estos inconvenientes, se recurre a varios procedimientos, como puede ser el
de cubrir las tapas de bobina y distribuidor con caperuzas de goma que las protegen contra
la humedad y la suciedad, o recubrir esta superficie con una delgada capa de barniz repelente
al agua, que fomenta la formación de gotas al producirse la condensación, e interrumpe así
el trayecto de la corriente de fuga.
J
A
BT\i
Fig.8.57.
Los interruptores de encendido disponen generalmente de cuatro bornes, de los cuales, uno
es el de llegada de corriente y los otros tres corresponden a salidas para distintos servicios:
uno para el relé de arranque, otro para el circuito de encendido y el tercero para alimentación
de los distintos circuitos que toman corriente a través del interruptor de encendido, como
intermitencias, indicadores de cuadro de instrumentos, aparato de radio, etc.
La llave de contacto dispone además de una posición en la cual no se produce el blocaje
de la dirección aunque se retire la llave (posición de garaje).
277
9
Circuito de encendido:
Mantenimiento, verificación y control
Los contactos del ruptor están sometidos al desgaste y corrosión propios de su funciona-
miento, que implican la sustitución de los mismos cada cierto tiempo (generalmente cada 50.000
km). No deben ser limados ni esmerilados en ningún caso, pues con esta operación se debilita
la capa de tungsteno de que van recubiertos, acelerándose el desgaste. En la operación de
montaje de los nuevos, debe ponerse especial cuidado de no impregnar con grasa o aceite las
superficies de contacto, pues se forma un aislamiento entre ellos que dificulta la puesta en
marcha del motor.
279
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Fig.9.3.
Al igual que ocurre en los circuitos de carga y arranque, el procedimiento a seguir en las
intervenciones del circuito de encendido, tiene por finalidad localizar el componente defectuoso
por medio de una serie de pruebas de funcionamiento, en las cuales, pueden utilizarse desde
los métodos más sencillos, hasta los más sofisticados aparatos de comprobación.
Una vez detectado el componente defectuoso, se desmontará del vehículo para su despiece
y verificación individual, procediendo seguidamente a la reparación de la avería y posterior
prueba de funcionamiento, incorporándolo finalmente al vehículo, en el cual se verificará de
nuevo, junto con los demás componentes.
280
COMPROBACION DE FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO
Las averías del circuito de encendido, podemos clasificarlas en dos grandes grupos: las que
impiden la puesta en marcha del motor y las que producen fallos en el funcionamiento del
mismo. El procedimiento a seguir en el primer caso, consiste en verificar si se produce la chispa
en la bujía en el momento adecuado, condición imprescindible para la puesta en marcha del
motor. En el segundo caso, se verifica el funcionamiento del circuito de encendido por medio
de analizadores, hasta detectar el componente objeto de los fallos.
Cuando el motor de arranque arrastra normalmente al de combustión, pero éste no llega
a ponerse en marcha, la avería estará localizada probablemente en el circuito de encendido o
en el sistema de alimentación de combustible. Lo primero y más rápido es controlar si hay
presencia de chispa en la bujía, para lo cual, se desconecta el cable de alta tensión de una de
ellas (Fig. 9.6) Y se acerca al bloque motor sin llegar a tocarlo. Si se producen chispas, lo más
probable es que el circuito de encendido se encuentre en perfectas condiciones; no obstante,
el defecto puede ser debido a las bujías o a un punto de encendido defectuoso, aunque pueden
existir averías mecánicas, como anomalías en el sistema de alimentación de combustible,
pérdida de compresión del motor, roturas mecánicas, etc. En días húmedos es frecuente
encontrar fugas de corriente en los cables de alta tensión o en la misma tapa del distribuidor,
que dificultan el arranque.
Fig.9.6. Fig.9.7.
281
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Fig.9.8.
niente asegurarse de que está «puesto a punto» y el Dwell es el adecuado. Estas operacio-
nes, en cualquier caso, deben realizarse periódicamente (cada 20.000 km generalmente) y,
como norma, antes de efectuar cualquier otra verificación del funcionamiento del circuito
de encendido, 10 que se realiza con la ayuda de analizadores adecuados que más tarde
detallaremos.
Como prueba rápida del funcionamiento del motor, pueden irse cortocircuitando a masa
sucesivamente cada una de las bujías, con la ayuda de un destornillador de mango aislante,
o simplemente ir desconectando los cables de bujía uno a uno. En estas condiciones, si se
observa una disminución en el giro del motor, es señal de que el cilindro donde va montada
esa bujía funciona correctamente. Por el contrario, si el motor no pierde velocidad, indica que
ese cilindro no trabaja correctamente, 10 que puede ser debido a un defecto mecánico (des-
gastes, roturas, fugas de compresión, etc.) o a fallos de la bujía, cable de alta tensión o tapa
del distribuidor, los cuales deberán comprobarse desmontados del vehículo.
Si los fallos no pueden ser localizados en un determinado cilindro, la avería puede ser
debida a suciedad o mal estado de los contactos del ruptor, condensador, bobina, etc. Igual-
mente, los defectos pueden ser debidos a averías en el circuito de alimentación de combustible,
pistones, válvulas, etc.
Fig.9.9.
283
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Fig.9.10.
Algunos distribuidores disponen de un sistema externo para el reglaje de los contactos del
ruptor, como el representado en la Fig. 9.11, en los cuales, la separación de los contactos del
ruptor se regula actuando en la tuerca de reglaje A, emplazada en el exterior de la cabeza de
delco, lo cual permite ajustar esta separación incluso con el motor en marcha, midiendo el
ángulo Dwell por medio de un comprobador adecuado. En esta disposición, el contacto fijo
está enlazado al tornillo de reglaje por medio del muelle B y guiado en la placa soporte por
el tornillo E, mientras que el contacto móvil se fija por medio de la grapilla F. Para realizar
el desmontaje de estos contactos es preciso soltar la patilla de fijación e, a la que se accede
también desde el exterior.
Fig. 9.11.
284
PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO
Fig.9.12. Fig.9.13.
Cuando se realiza la puesta a punto del encendido, se hace coincidir con la referencia fija
del cárter, la marca correspondiente a los grados de avance inicial especificados por el fabri-
cante. En estas condiciones, el cilindro n.O 1 está preparado para efectuar la explosión y debe
montarse el distribuidor en el motor, de manera que el dedo distribuidor apunte a la salida
de la tapa marcada con el n.O 1. En algunas ocasiones (Fig. 9.14), existe una marca B en la
carcasa del distribuidor, que debe hacerse coincidir con la punta del dedo distribuidor A, antes
de instalar éste en el motor.
Fig.9.14.
285
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Fig, 9.15.
-.
Seguidamente se conecta una lámpara de pruebas (Fig. 9.15) entre el borne de entrada de
corriente al distribuidor y masa. Con el interruptor de encendido activado, se va girando
lentamente la carcasa del distribuidor, en sentido contrario al de rotación de la leva, hasta
que se produzca el encendido de la lámpara, momento en el cual comienzan a separarse los
platinos y, por tanto, se genera la alta tensión en el secundario de la bobina, produciéndose
la chispa. En esta posición deberá fijarse la carcasa del distribuidor y queda hecha la puesta
a punto.
Es conveniente realizar una posterior comprobación de la puesta a punto una vez fijado
el distribuidor, para lo cual, teniendo una velocidad metida, se irá moviendo el vehículo hacia
adelante hasta que vuelvan a coincidir las marcas del volante, en cuyo instante justo, debe
encenderse la lámpara (teniendo conectado el interruptor de encendido).
Realizada esta operación, se colocará en su posición la tapa del distribuidor, conectando
a la bujía n.O 1, el cable de alta tensión correspondiente al borne a que apunta el rotor del
distribuidor. Los demás cables se irán conectando a las restantes bujías, siguiendo el giro del
dedo distribuidor y el orden de encendido (Fig. 9.16). Así, el siguiente borne de la tapa, se
conectará al cilindro n.O 3 (en el caso más común de orden de explosiones 1-3-4-2), el siguiente
al 4 y el último al 2.
Si no se conoce el orden de explosiones, una manera de determinarlo consiste en observar
el orden en que se van abriendo las válvulas de admisión o las de escape, que es el mismo
que el orden de explosiones. Para esto es necesario retirar la tapa que cubre los balancines
del motor.
El sentido de giro del dedo distribuidor, puede verse durante la operación de puesta a
punto. No obstante, se determina intentando girar la leva con el motor parado. Hay un sentido
en el que cede un poco, volviendo a su posición al soltarla. Este sentido es el de giro.
286
PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO
Fig.9.16.
El control del punto de encendido puede realizarse también estando el motor en marcha.
Para ello se emplea una pistola estroboscópica, cuyo funcionamiento está basado en el llamado
«efecto luminoso estroboscópico», consistente en que una lámpara de destellos (Fig. 9.17)
centellea cada vez que salta una chispa en la bujía de la que toma impulsos, y hace que la
marca rotatoria del volante del motor o la polea del cigüeñal, aparezca como si estuviera
inmóvil.
Marca de P.M.S.
Fig.9.17.
En la Fig. 9.18 se ha representado uno de los modelos empleados. Las pinzas 7 se conectan
a ambos bornes de la batería y el «captador» 6 pinza el cable de alta de la bujía del cilindro
n.O 1. En la punta de la pistola, va dispuesta la lámpara estroboscópica, que se apunta durante
la operación a las marcas del volante motor y cuyos centelleos iluminan esta zona. Estando
el motor en marcha, puede verse la coincidencia o no de las marcas y procederse al ajuste del
punto de encendido, girando la carcasa del distribuidor en uno u otro sentido, hasta lograr
la coincidencia de las marcas correspondientes al cárter y al avance inicial estipulado por el
fabricante.
287
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
----3
----4
~FEHSA r--l -
.... .....
--oc ~
1----------
- --6
----''-'----'
2-
Fig.9.18.
El funcionamiento del circuito de encendido, puede ser controlado con la ayuda de diversos
aparatos de diagnosis, con los cuales, pueden realizarse diferentes pruebas rápidas, mediante
las que se detectan de inmediato las posibles averías que implican fallos o anomalías en el
funcionamiento del motor. De entre los aparatos más comúnmente utilizados en el diagnóstico
de averías, podemos citar: el chispómetro, los analizadores de motor y los osciloscopios.
El chispómetro está formado por unas puntas de pruebas, entre las que puede saltar una
chispa, que resulta visible a través de la ventana que lleva al efecto el aparato (Fig. 9.19). La
separación entre las puntas A y B, puede variarse por mediación de un mando D, indicando
la aguja B en la escala, la separación establecida. En la parte superior se dispone una lámpara
de neón e, cuyos destellos dan indicación de la intensidad de corriente que la atraviesa y de
la regularidad de la misma. De la parte inferior salen los cables de conexión, de los cuales, el
marcado con el signo menos se une siempre a masa y el positivo al punto de verificación
correspondiente.
Fig. 9.19.
a) Prueba de bujías
289
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
c) Prueba de la bobina
Manteniendo las mismas conexiones de la prueba anterior y las puntas de prueba del
chispómetro juntas, se irán separando lentamente. La chispa debe saltar entre ellas hasta una
separación de 2 mm. Si se producen interrupciones, significa que la bobina, el cable de alta
tensión o el condensador, están en mal estado, lo que se verificará fuera del vehículo.
Fig.9.20.
290
ANALIZADORES DE MOTORES
Fig. 9.21.
Fig.9.22.
a) Tensión de batería
Selecciónese la escala de tensiones mediante el selector que lleva el analizador, haciéndolo
girar hasta la posición deseada. Conéctese a continuación el encendido, luces de carretera,
limpiaparabrisas y luneta térmica, durante treinta segundos. La aguja del medidor debe quedar
sobre la zona verde de la escla (11 V en instalaciones de 12 V). Si no se llega a esta tensión,
la batería no está totalmente cargada y no deben realizarse las demás pruebas.
Seguidamente, soltando el cable de alta tensión de su unión al borne del secundario de
bobina, se accionará el motor de arranque durante unos segundos. La tensión indicada en el
medidor debe ser superior a los 9 V.
Para verificar el estado de los contactos del ruptor y del circuito primario desde la salida
de bobina, sitúese el selector de pruebas en la posición correspondiente a la verificación que
291
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
se realiza, generalmente marcada con un anagrama de los contactos o con las siglas RES. CON,
manteniendo las conexiones que muestra la Fig. 9.21 Y teniendo conectado el encendido.
Esta verificación puede realizarse a motor parado (estática) o en marcha (dinámica), según
el tipo de analizador empleado. En el de la figura la comprobación es estática y se realiza al
pulsar la tecla «Resist-contact», produciéndose el desplazamiento de la aguja del medidor
sobre la escala correspondiente. Si queda en zona verde, el circuito de los contactos está bien;
mientras que si entra en zona roja, indica una anomalía localizada entre el borne negativo de
bobina y masa, que puede consistir en:
- resistencia excesiva en el cable de bobina a distribuidor,
- conexión a masa de los contactos del ruptor defectuosa,
- resistencia entre los contactos del ruptor debida a corrosión,
- mala conexión entre las partes metálicas del distribuidor y el motor.
En el caso de realizar la verificación de una manera dinámica, los resultados deben ser los
mismos. Algunos comprobadores disponen de los dos procedimientos.
Para determinar exactamente el fallo, cuando existe, se retira la tapa del distribuidor y se
mueve a mano el motor hasta conseguir que se cierren los contactos del ruptor. En estas
condiciones, manteniendo la pinza de masa conectada, se va tocando con la otra sucesivamente
en el borne de entrada del distribuidor, contacto móvil del ruptor, contacto fijo del mismo,
carcasa del distribuidor y bloque motor. Un cambio brusco en la lectura entre dos puntos,
indica excesiva resistencia entre ellos y constituye la causa de la avería.
Esta prueba no es más que la verificación de las caídas de tensión en el circuito primario y
puede realizarse también con el voltímetro, siguiendo la misma pauta (contactos del ruptor
cerrados y encendido conectado). La lectura debe ser inferior en cualquier caso a 0,25 V.
Manteniendo las conexiones como se indica en la Fig. 9.21, al girar el motor a mano con
el encendido conectado, la aguja del medidor pasará sucesivamente de marcar cero (platinos
cerrados) a un máximo (platinos abiertos). Si la aguja no se mueve del cero, indica que hay
una derivación a masa cuando los platinos están abiertos, lo cual se comprueba como ya se
explicó.
e) Angulo de leva
d) Rendimiento de cilindros
Mediante esta prueba se realiza una comprobación electrónica de la potencia que desa-
rrolla cada cilindro en comparación con los demás. Para ello, cada uno de los cilindros es
eliminado sucesivamente produciéndose una caída del régimen del motor, que debe ser sensi-
blemente igual en todos los casos. Si es muy pequeña o no se produce, demuestra que hay un
defecto eléctrico o mecánico en el cilindro que se prueba.
292
OSCILOSCOPIOS
Esta prueba mide la tensión máxima que genera la bobina cuando el secundario está en
circuito abierto. En la realización de la misma, se establecen las conexiones en primario y
secundario, de manera similar a como se han representado en la Fig. 9.22. Seguidamente se
lleva el selector de pruebas a la posición adecuada y se acelera el motor hasta un régimen
próximo a las 2.000 r.p.m. En estas condiciones, al retirar el cable de una bujía cualquiera de
su unión a la tapa del distribuidor, la tensión indicada debe ser superior a los 20 kV. Si no
se alcanza este valor, supone que hay insuficiente tensión de encendido, debido a platinos en
mal estado, bobina defectuosa, ángulo de leva inadecuado, resistencia excesiva en conexiones,
condensador defectuoso, etc.
Esta prueba detecta si algún cilindro precisa más o menos tensión que los demás para su
encendido. Para realizarla, sitúese el selector de prueba en la posición adecuada (generalmente
marcada ING.REQ.) y acelérese el motor hasta un régimen cercano a 2.000 r.p.m. Actuando
en el mando de selección de cilindros (marcado 6 en la Fig. 9.22), se obtienen las lecturas de
la tensión necesaria para la ignición en cada cilindro, que deben ser sensiblemente iguales en
todos ellos.
Lecturas altas aisladas, indican defectos de los cables de alta tensión o de la tapa del
distribuidor. Lecturas bajas indican bujías sucias, poca separación entre sus electrodos, o
derivación a masa del cable de alta tensión. Para determinar cuál es el defecto, suéltese el
cable de la bujía. Si la lectura aumenta, la bujía es defectuosa. Si no aumenta la lectura, quítese
el cable de la tapa del distribuidor. Si ahora aumenta la lectura, el cable es defectuoso; de lo
contrario, el defecto está en la tapa del distribuidor.
Pueden también realizarse con estos analizadores las pruebas relativas a la pistola estro-
boscópica, como ya hemos detallado, y las de puesta a punto del encendido.
En algunos vehículos se disponen conectores adecuados, llamados «tomas de diagnosis»,
que permiten una rápida conexión a los analizadores de motores para la realización de las
pruebas.
9.6. OSCILOSCOPIOS
En los últimos años, ha sido adoptado el osciloscopio como el más avanzado dispositivo
de diagnosis y detección de averías, permitiendo un análisis amplio y visible del proceso
eléctrico total del encendido, transformando en imagen interpretable los impulsos eléctricos,
tanto del circuito primario como del secundario, en cada momento.
A tal efecto, está provisto de un tubo de rayos catódicos, en cuya pantalla se observa la
variación de la tensión en función del tiempo.
293
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Fig.9.23.
294
OSCILOSCOPIOS
El captador que toma señal de la bujía, supone una conexión de sincronismo que fIja la
imagen en la pantalla del osciloscopio, mientras el de salida de alta tensión de la bobina,
recoge los impulsos del secundario y los transmite en forma de señales al osciloscopio.
Las conexiones al primario de la bobina, determinan el proceso en el tiempo de todos los
impulsos de tensión.
En la Fig. 9.24 se ha representado otro modelo de osciloscopio, cuya principal diferencia
con el anterior estriba en la disposición de los mandos de control.
Fig. 9.24.
295
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
PRIMARIO
A~~~~----------~-
e
SECUNDARIO
Fig.9.25.
a) Tensión de encendido
Efectúese un ajuste de la imagen de todos los cilindros en línea, uno a continuación del
otro (Fig. 9.26), encuadrando la imagen de manera que la línea cero quede bien situada en
la pantalla. La lectura de las agujas de tensión debe estar comprendida entre 8 y 12 kV Y
variar el mismo valor en las aceleraciones, sin sobrepasar los 20 kV. Diferencias hasta 2 kV
entre cilindros no tienen mayor importancia. Si las diferencias superan estos valores, se
296
OSCILOSCOPIOS
comprobarán en primer lugar las bujías sustituyéndolas por otras nuevas, e incluso inter-
cambiándolas entre sí. Si el defecto no cambia de lugar, es que radica en el propio cilindro
del motor.
1S Kv
10
Fig.9.26.
Fig.9.27.
297
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
b) Tensión de combustión
Fig.9.28.
Si aparecen inclinadas las líneas de tensión de todos los cilindros, la anomalía está locali-
zada en el rotor del distribuidor o el cable de alta de la bobina a la tapa del distribuidor.
Cuando las bujías están muy sucias (depósitos de hollín o engrasadas), aparece la línea de
tensión de combustión más gruesa de 10 normal y con pequeñas oscilaciones superpuestas.
Una aguja de tensión más alta y línea de combustión inclinada (Fig. 9.29) indica separación
excesiva de los electrodos de bujía o desgaste de los mismos, aunque también se manifiestan
así los defectos de carburación debidos a mezclas pobres.
Fig.9.29.
298
OSCILOSCOPIOS
c) Proceso de amortiguación
En las mismas condiciones de encuadramiento anteriores, en el oscilo grama deben aparecer
cuatro o cinco oscilaciones amortiguadas cuando deja de saltar la chispa.
Cuando el condensador se encuentra parcialmente en derivación, el proceso de amortigua-
ción se acentúa fuertemente, reduciéndose el número de las oscilaciones. Lo mismo ocurre
cuando hay cortocircuito en el arrollamiento primario de la bobina. Encuadrando en la
pantalla el oscilograma de un solo cilindro (Fig. 9.30), pueden apreciarse mejor estos defectos.
Del mismo modo, cuando existen estas averías desaparecen casi totalmente las oscilaciones
del tramo de cierre de los contactos.
Fig.9.30.
e) Angulo de leva
Selecciónese la imagen de cilindros superpuestos y encuádrese sobre la línea cero en la
pantalla. Ajustando la amplitud a fondo de escala, podrá medirse directamente el ángulo de
leva (Fig. 9.33), que debe estar comprendido entre 58 y 63 % Dwell.
299
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
En el instante de cierre de los contactos, se observará una superposición de las líneas, que
detecta la asimetría de la leva del ruptor (Fig. 9.34). Superposiciones superiores al 2 % en
motores de cuatro cilindros, implican el cambio o reparación del distribuidor.
I
Fig.9.33. Fig.9.34.
Detectada la avería con cualquiera de los analizadores que hemos estudiado, se desmontará
del vehículo la pieza defectuosa para proceder a su verificación individual.
En cuanto se refiere a la bobina de encendido, se comprobará con la «serie» la continuidad,
derivaciones a masa y cortocircuitos de sus dos arrollamientos. Conectando las puntas de
prueba sucesivamente en las posiciones marcadas en la Fig. 9.35 tendremos:
Fig.9.35.
Fig.9.36.
Fig.9.37.
301
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
las conexiones del primario de manera similar a las del vehículo, la salida de este arrollamiento
se conecta a un ruptor de que está provisto el banco. El borne de alta tensión se conecta a
las puntas ionizadas de un chispómetro, para medir la longitud de chispa.
En la Fig. 9.38 puede verse la disposición de la bobina en un banco de pruebas. El borne
4 del primario toma corriente del propio banco en su clavija 2, que puede conectarse a 6, 12,
18 Y 24 voltios. El borne 3 de salida del primario se une al conector 1 del ruptor del banco
y el cable de alta tensión 5 se conecta al chispómetro 6.
Fig.9.38.
Colocadas las puntas del chispómetro a una distancia de 12 mm, se pone en funcionamien-
to el motor del banco teniéndolo así durante 30 minutos. La chispa debe saltar entre las puntas
sin dificultad. Aumentando paulatinamente el régimen de giro del motor hasta conseguir 50
chispas por segundo, no debe interrumpirse el salto, pues en caso contrario, la bobina es
defectuosa.
Alimentando ahora la bobina con una sobretensión de 18 V (bobina de 12 V), ajústese la
separación del chispómetro a 8 mm y hágase girar el motor del banco para un régimen de 60
chispas por segundo. La chispa no debe interrumpirse por espacio de 15 minutos.
Fig.9.39.
Al realizar la prueba de tensión del muelle laminar del martillo deberá cuidarse que éste
se encuentre posicionado correctamente en el apoyo que le corresponde en la carcasa de la
cabeza de delco, pues en caso de anomalías en su alojamiento, deformaciones, o mal posicio-
namiento, las lecturas vendrán falseadas y no deben tomarse en consideración.
Al mismo tiempo que se realiza esta comprobación, deberá verificarse que el martillo gira
suavemente alrededor de su eje de acoplamiento y que la fibra que acciona la leva se encuentra
en perfectas condiciones, así como ella misma.
Se comprobará que los contrapesos del sistema de avance centrífugo no presentan defor-
maciones o desgaste y su deslizamiento es correcto, debiendo mantenerse una fina capa de
grasa recubriéndolos. Igualmente, los muelles no estarán deformados ni fuera de sus aloja-
mientos.
Realizando una aspiración en el tubo de depresión de la cápsula de avance por vacío, debe
producirse el desplazamiento del plato portarruptor. Si no fuera así, la membrana de esta
cápsula se encuentra picada y es necesario sustituir el conjunto.
Debe observarse que el cuerpo del distribuidor se encuentra en buen estado, no presen-
tando griegas o señales de golpes. Los casquillos interiores no tendrán señales evidentes de
desgaste. Si al introducir el eje en el cuerpo se observa excesiva holgura, deben cambiarse
303
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
ambos o, cuando menos el cuerpo, que por ser de material más blando presentará el máximo
desgaste. Un síntoma claro de holgura entre ambos es encontrar la parte superior del distri-
buidor manchada excesivamente de aceite.
Finalizada la inspección del distribuidor, se realizará una verificación individual de sus
componentes, empleando los comprobadores adecuados. En esta segunda fase, realizaremos
las siguientes pruebas:
Se medirá con un óhmetro la resistencia eléctrica de cada uno de los cables, debiendo ser
la especificada por el fabricante (generalmente inferior a 30.000 Q).
A B
-\
Fig. 9.40.
Montado el distribuidor con su tapa, se conectan las salidas de alta tensión a las puntas
del chispómetro, a las que se les da una separación de 5 mm. Seguidamente se hace girar el
motor del banco en el sentido apropiado durante algunos minutos, a un régimen de 2.000
r.p.m., comprobando el buen funcionamiento y obteniendo el calentamiento apropiado de los
componentes. Logrado esto, se regula la separación de las puntas del chispómetro a 10 mm
y se observa si hay descargas internas en el distribuidor de alta tensión.
Durante el giro del distribuidor, se observará que en el disco graduado del goniómetro se
producen tantos encendidos de lámpara, como salientes tenga la leva del ruptor, llenando una
franja durante el tiempo que los contactos están abiertos. En total, pues, aparecerán cuatro
franjas iluminadas (en los distribuidores de cuatro cilindros) en el disco goniométrico, donde
podrán leerse con facilidad los valores del ángulo de leva para cada uno de sus salientes.
Todos deben ser iguales entre sí y quedar dentro de la especificación dada por el fabricante
(generalmente entre 58° y 60° ± 3). La dispersión máxima tolerada entre los distintos ángulos
de leva es de ± 2°. Si es mayor de este valor, indica que hay una asimetría de la leva y debe
cambiarse. Cuando el ángulo de leva no sea correcto, se procederá al ajuste de la separación
entre contactos y posterior verificación en banco.
Por medio de un interruptor de dos posiciones, del que va provisto el banco, se permite
seleccionar las posiciones: «ángulo de contacto» y «sincro». En la primera de ellas, aparecen
en el goniómetro las franjas iluminadas que hemos detallado y, en la segunda, se produce un
destello cada vez que se abren los contactos.
Manteniendo la posición «sincro», observaremos cuatro destellos regularmente espaciados
(a 90°). Haciendo coincidir uno cualquiera con el cero de la escala graduada del goniómetro,
puede observarse mejor la ortogonalidad de la leva.
En la figura se muestra el distribuidor sin la tapa ni los cables de alta tensión, en la posición
de montaje que adopta en el banco, en el cual se disponen: la toma de corriente A para el
circuito de baja tensión (salida de bobina), toma de vacío B para la cápsula de avance, y la
toma de masa de la carcasa para cerrar el circuito eléctrico.
305
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
La fijación al banco resulta sencilla en extremo y se asegura que el eje de mando pueda
girar libremente sin vibraciones ni agarrotamientos parciales, arrastrado por un motor eléc-
trico que incorpora el banco, cuyo régimen de giro es variable a voluntad del operario.
Manteniendo el giro del distribuidor a un régimen mínimo (inferior a 400 r.p.m.), se
ajustará uno de los destellos luminosos para que coincida con el cero de la escala del
goniómetro. Aumentando paulatinamente el régimen de giro, veremos que el destello va
desplazándose en el sentido de avance. Comprobando a diferentes regímenes, se obtiene la
curva de avance centrífugo, que debe corresponderse con la especificada por el fabricante. En
caso contrario deben sustituirse los muelles de los contrapesos o éstos mismos.
Por medio de una bomba de vacío incorporada al banco, puede verificarse también la
curva de este avance. Dando sucesivos valores al vacío aplicado a la cápsula, se obtienen otros
tantos avances. Es de hacer notar, que durante esta verificación, el distribuidor debe girar a
un régimen inferior a 400 r.p.m., para que el sistema de avance centrífugo no esté actuando
todavía. .
Durante la comprobación del avance centrífugo, pueden aparecer varios destellos en vez
de uno solo, cada vez que se abren los contactos, sobre todo a regímenes elevados. Esto indica
un rebote de los contactos del ruptor, que es tolerable siempre que los destellos no superen
los 3° en la escala del goniómetro.
d) Una tonalidad blanca y excesiva erosión de los electrodos (Fig. 9.44), indican tempe-
raturas de trabajo superiores a las normales, que pueden ser debidas a un exceso de
avance al encendido, mezcla pobre, tomas de aire en el colector de admisión, etc.
306
PRUEBA DE LAS BUJIAS
e) Si alguna bujía presenta sus electrodos fundidos (Fig. 9.45), es probable que exista
autoencendido en ese cilindro, que deberá investigarse antes de que el vehículo siga
rodando, pues la avería que puede causar es grave.
1) Si una o más bujías presentan fracturados sus aislantes (Fig. 9.46), es posible que sea
por detonación, lo cual debe ser comprobado. Si además de esto se encuentran huellas
de golpes, la causa puede ser debida a un cuerpo extraño que se haya introducido en
el cilindro.
g) Depósitos abundantes pero fácilmente desprendibles (Fig. 9.47), suelen ser debidos a
los aditivos detergentes que se utilizan en ciertos combustibles. También pueden ser
debidos a un grado térmico de la bujía menor del apropiado.
En cuanto a la verificación eléctrica de la bujía se refiere, existen comprobadores como el
representado en la Fig. 9.48, donde los electrodos de la bujía quedan en el interior de una
cámara, que puede ser sometida a cierta presión. La chispa que salta entre los electrodos,
puede ser observada a través de una ventana.
Gruesos depósitos
307
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Estando en funcionamiento la bujía, debe observarse una tonalidad azulada alrededor del
electrodo central, mientras está saltando la chispa. La presión en el interior de la cámara debe
ser de 7 kgjcm 2 • Si se observan interrupciones en la chispa o saltos de la misma en otra parte
que no sea entre los electrodos, debe sustituirse la bujía.
En este mismo comprobador, pueden observarse las posibles fugas entre el aislador y el
cuerpo metálico de la bujía vertiendo unas gotas de aceite en esta zona cuando hay presión
en la cámara. Las fugas se detectan por la formación de burbujas.
Los comprobadores de bujías como el que hemos visto, son a la vez limpiadores, vertiendo
un chorro de arena sobre la zona de los electrodos. Con una posterior corriente de aire se
consigue desprender cualquier partícula de arena que pudiese quedar entre los electrodos.
308
PRUEBA DE LAS BUJIAS
Circuito de baja tensión Comprobar con vol tí- Reparación del compo-
interrumpido. metro o lámpara la con- nente defectuoso.
tinuidad del circuito.
Ruptor defectuoso: con- Retirar la tapa del dis- Limpieza y reglaje de los
tactos picados o no se tribuidor y verificar el contactos o sustitución
abren. estado de los contactos. de los mismos.
Contacto defectuoso en- Verificar estado del car- Reparar el elemento de-
tre el rotor y el carbon- boncillo y tensión del fectuoso.
cilio del borne central de muelle.
la tapa.
309
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Escasa potencia del mo- Puesta a punto del en- Verificar puesta a punto. Reglaje y puesta a punto
tor. cendido defectuosa. del encendido.
El motor se caliente en Encendido retrasado. Verificar puesta a punto. Realizar puesta a punto
exceso. del encendido.
El motor «pica» Puesta a punto incorrec- Verificar puesta a punto. Reglaje y puesta a punto
ta (avanzada en exceso). del encendido.
Autoencendido del mo- Bujías sucias. Verificar estado de bu- Limpieza o sustitución
tor. jías. de bujías.
Funcionamiento irregu- Sistema de encendido Verificación del sistema Reparación del compo-
lar del motor. defectuoso. de encendido con el os- nente defectuoso.
ciloscopio.
310
10
Encendido electrónico
.L
--¡-
- I
r. l'
Fig. 10.1.
311
ENCENDIDO ELECTRONICO
En la Fig. 10.1 puede verse la disposición de un sistema de encendido por bobina con
ayuda electrónica. El transistor T está dispuesto de manera que su corriente de base es
conmutada por el ruptor, mientras la corriente del primario de bobina se establece a través
del circuito emisor-colector del transistor. De esta forma, la corriente primaria puede ser
incrementada en la magnitud que más interese, sin aumentar la que cortan los platinos, que
dedicados a la conmutación de la corriente de control del transistor, manejan corrientes
prácticamente despreciables, en comparación con las gobernadas en los circuitos de encendido
convencionales. Todo ello se consigue mediante el acoplamiento de la resistencia R l , apropiada
a la corriente de base que se desea.
Cuando los contactos del ruptor están cerrados, se establece la corriente de base en el
transistor, a través de la resistencia R l ' En estas condiciones, el transistor conduce y la
corriente primaria se establece a través del circuito emisor-colector.
La resistencia R l , ajusta la corriente de base al valor más conveniente (aproximadamente
1 A), de forma que sea suficiente para producir un efecto de auto limpieza en los contactos del
ruptor, a los que solamente está aplicada la tensión de la batería, y no ya la de autoinducción
del arrollamiento primario, como ocurre en un encendido convencional.
Cuando el transistor conduce, fluye a su través la corriente primaria (del orden de 10 a 15
A), formándose el campo magnético correspondiente en la bobina.
En el momento en que la leva presenta un saliente a los contactos del ruptor, comienza
la apertura de los mismos, interrumpiéndose la corriente de base en el transistor, que cambia
su estado de conducción por el de bloqueo y, en consecuencia, se interrumpe bruscamente la
corriente en el primario de la bobina, induciéndose la alta tensión en el secundario.
La autoinducción que aparece en el primario cuando se interrumpe la corriente, queda
aplicada al emisor del transistor, pudiendo dañarlo e inutilizarlo, dada la sensibilidad del
mismo a las sobretensiones. Por este motivo, se dispone el diodo Z conectado en paralelo con
el emisor, que conduce cuando se supera un determinado valor clave de tensión, protegiendo
al transistor de las sobretensiones debidas a la autoinducción.
La resistencia R 2 proporciona a la base, en el momento del corte de corriente, una tensión
positiva con respecto al colector, consiguiéndose con ello que el transistor conecte más
rápidamente.
Los sistemas de encendido con ayuda electrónica, presentan unas ventajas indudables
frente a los convencionales. Los platinos utilizados en la actualidad, pese a la calidad de los
materiales empleados, solamente permiten corrientes de hasta 5 A sin que se acorte su vida
considerablemente, mientras los transistores son capaces de conmutar hasta 15 A sin proble-
mas de duración, lo que supone una vida considerablemente más larga de los sistemas de
encendido con ayuda electrónica.
De otra parte, dado que el transistor puede conmutar corrientes elevadas, es suficiente con
la utilización de pocas espiras en el devanado primario de la bobina de encendido, lo que
implica una menor autoinducción en el instante de corte de la corriente primaria, con las
ventajas que ello reporta. El flujo magnético creado en el arrollamiento primario, puede
mantenerse en el mismo valor, pues la disminución que supondría la reducción del número
de espiras, es compensada por el incremento que supone la elevación de la corriente primaria.
Con la reducción del número de espiras y el consiguiente descenso de la autoinducción, se
consigue alcanzar el valor máximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor,
cuando se cierran los contactos del ruptor, pues la oposición que presenta la bobina (autoin-
ducción) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formación del campo
magnético es mucho más rápida, almacenándose la máxima energía en un corto espacio de tiempo,
10 que en regímenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencio-
nales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.
En el encendido con ayuda electrónica, los platinos solamente se ocupan de conmutar la
corriente de base del transistor, con lo que el «fogueo» clásico que aparece en ellos en los
312
AYUDA ELECTRONICA PARA EL ENCENDIDO
Kv
A
r.p.m.
Fig. 10.2.
Fig. 10.3.
313
ENCENDIDO ELECTRONICO
En la Fig. 10.4 puede verse otra de las disposiciones del encendido con ayuda electrónica.
El transistor Ti tiene su circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que
estando cerrados le hacen conducir y, de esta forma, se establece el circuito base-emisor del
transistor T2 , lo cual permite que fluya la corriente primaria a través del arrollamiento de la
bobina y circuito colector-emisor de T 2 • Cuando los platinos se abren, queda interrumpido el
circuito emisor-base de Ti' bloqueándose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la
conducción de T 2 , cuyo circuito base-emisor está ahora interrumpido. El conjunto electrónico
formado dispone de otros componentes (resistencias, diodos y condensadores), alguno de los
cuales no se han representado en la figura, cuya misión es la de proteger a los transistores
contra sobrecargas.
Como a los transistores empleados para la conmutación en los sistemas de ayuda electró-
nica al encendido, se les exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones eléctricas,
actualmente suele emplearse para esta función un transistor doble, formado por dos transis-
tores en circuito amplificador Darlington (Fig. 10.5). Esta disposición efectúa una amplificación
de tensión, que compensa en parte las caídas de la tensión que se aplica a los transistores
empleados en la conmutación de la corriente primaria de encendido. El amplificador Darling-
ton está ejecutado como circuito integrado, del que son accesibles las conexiones marcadas en
la figura, que se conectan al circuito de igual forma que un simple transistor.
.IH 1--1
R
R
R
8
<>
Fig. 10.4. Fig. 10.5.
Pese a las ventajas conseguidas por los sistemas de encendido con ayuda electrónica, no
han llegado a subsanar los inconvenientes debidos al rebote de los contactos del ruptor en
los altos regímenes de giro del motor, que producen los consiguientes fallos del mismo. En el
encendido convencional mediante bobina, el número de chispas suministradas está limitado a
unas 18.000 por minuto y el encendido con ayuda electrónica a unas 21.000. A partir de aquí
sobreviene el consabido rebote de los contactos y aparecen los fallos en el encendido.
Estas limitaciones supusieron la implantación de los sistemas dobles de encendido en los
motores de seis y ocho cilindros, que en la actualidad, debido al desarrollo de los sistemas
electrónicos, han vuelto a ser sustituidos por dispositivos electrónicos, que suprimen el ruptor
y, con ello, el origen de los problemas.
Por otra parte, de año en año aumentan las exigencias que ha de satisfacer el motor de
explosión y, en consecuencia, su sistema de encendido, de entre las que cabe destacar un
314
ENCENDIDO ELECTRONICO CON GENERADOR DE IMPULSOS
mantenimiento periódico menos costoso y una mayor seguridad de servicio en todas las
condiciones de marcha del motor.
El ruptor mecánico no puede ser aplicado en motores capaces de alcanzar los elevados
regímenes de determinados tipos actuales y, aunque con el encendido con ayuda electrónica
se elimina el grueso del trabajo de los platinos, subsiste el problema de desgaste de la fibra
sobre la que actúa la leva que abre y cierra los contactos. El desgaste de esta pieza supone
un desfasaje del punto de encendido y variación del ángulo Dwell, 10 que obliga a reajustar
la separación de los contactos periódicamente, con los consiguientes gastos de mantenimiento
que ello supone.
En sustitución del clásico ruptor mecánico, se han desarrollado en la actualidad diferentes
tipos de mando electrónico para la conmutación del encendido. Tales sistemas se califican de
«totalmente electrónicos» y están completamente exentos de mantenimiento, permitiendo una
observancia más exacta del punto de encendido hasta el régimen máximo de revoluciones.
Uno de los sistemas totalmente electrónicos es el de generador de impulsos, donde el ruptor
ha sido sustituido por un sistema capaz de engendrar golpes de corriente y entregarles al
formador de impulsos, donde son amplificados y transmitidos al circuito de mando de un
transistor que realiza la conmutación. Los impulsos suelen ser engendrados mediante «gene-
radores de inducción» o «generadores fotoeléctricos».
El generador de inducción dispone de una rueda de aspas (Fig. 10.6) de acero magnético,
que produce durante su rotación una variación del flujo magnético del imán permanente C.
En la bobina B se induce de esta forma una tensión, que se hace llegar al formador de
impulsos. La rueda A tiene tantas aspas como cilindros el motor y a medida que se acerca
cada una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez con más rapidez,
hasta alcanzar su valor máximo cuando el aspa y la bobina están frente a frente. Al alejarse
el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy rápidamente de sentido y asciende a su valor
negativo máximo. Este cambio tiene lugar en el punto de encendido y el impulso así originado
se hace llegar al formador de impulsos F (Fig. 10.7), quien producirá el bloqueo del transistor
de conmutación T, interrumpiéndose la corriente en el primario de la bobina. Cuando en el
generador de impulsos G no se presenta ninguna de las aspas frente a la bobina, el formador
de impulsos permite la conducción del transistor T, estableciendo su circuito emisor-base, con
10 cual, conduce su circuito emisor-colector, estableciéndose la corriente en el primario de la
bobina.
1
¡
Fig. 10.6. Fig. 10.7.
El generador fotoeléctrico, utiliza un fototransistor F (Fig. 10.8) que se ilumina desde una
lámpara L de rayos infrarrojos, a través de unas ranuras practicadas en un disco interpuesto
entre ambos. El fototransistor es sensible a las radiaciones infrarrojas y conduce cuando está
sometido a ellas. Los impulsos de conducción se hacen llegar a un sistema amplificador, que
315
ENCENDIDO ELECTRONICO
a su vez gobierna al transistor de conmutación. De esta manera, cada vez que se presenta un
orificio del disco, incide el rayo de luz sobre el fototransistor, originando un impulso que a
su vez determina el instante de la conmutación y el salto de la chispa en la bujía que
corresponda. El disco presenta tantos orificios o ranuras como cilindros el motor, como puede
suponerse.
Fig. 10.8.
Cualquiera de los sistemas de encendido electrónico reseñados, permite sustituir los contactos
mecánicos por elementos que no están expuestos a desgaste alguno. Aunque la configuración de
estos sistemas pudiera dar la impresión a primera vista de ser complicada, de hecho su
precisión es muy superior a la de los sistemas electromecánicos, con la ventaja esencial de que
una vez realizada la puesta a punto de fábrica, el sistema no precisa mantenimiento alguno
(cambio de platinos, ajuste de los mismos, puesta a punto del encendido, etc.).
Las ventajas más importantes que presentan los sistemas electrónicos de encendido son:
a) La alta tensión disponible es más importante que en el encendido clásico, debido a
que la ausencia de contactos permite utilizar una corriente primaria más grande, cuya
ruptura es igualmente más rápida, sin que existan pérdidas por arco eléctrico entre los
contactos. Ello da una mayor facilidad en el arranque en frío así como una mejora
del rendimiento del motor.
b) La alta tensión en las bujías es mayor y más uniforme a cualquier régimen del motor,
resultando prácticamente constante para los altos regímenes, lo que determina un
mayor rendimiento del motor en estas condiciones de funcionamiento.
e) El número de chispas por minuto puede llegar a 21.000, mientras que los fenómenos
de rebote de los contactos limitan este valor a 18.000 en el encendido clásico, con lo
cual es posible la utilización del motor en regímenes más altos.
d) No existe desgaste de fibra ni de contactos del ruptor, por lo que resulta innecesario
el reglaje del ángulo de leva y la operación de calado del encendido, con lo cual los
costes de mantenimiento son más reducidos.
En los primeros tiempos de su aparición, al encendido electrónico se le adjudicaban
ventajas tales como el ahorro de combustible de hasta un 30 %, lo cual es totalmente inexacto,
pues la única razón evidente por la que el encendido electrónico puede ahorrar combustible,
se deriva del hecho de conservar permanentemente en condiciones óptimas la puesta a punto
del encendido.
En la Fig. 10.9 se muestra el esquema funcional del generador de impulsos. Los imanes
permanentes 1 y el arrollamiento de inducción 2 con su núcleo, forman el estator, que supone
una unidad fIja de construcción. En el interior de esta unidad gira la rueda 4 llamada rotor,
que forma parte del eje de mando del distribuidor, ocupando en él la posición de la leva en
los distribuidores convencionales. Tanto el estator como el rotor, son de acero dulce magnético
y tienen tantas prolongaciones en forma de dientes, como cilindros el motor.
3
®
Fig. 10.9.
Tiempo_
Fig. 10.10.
317
ENCENDIDO ELECTRONICO
Cuando los dientes del rotor se aproximan a los del estator, el flujo magnético se refuerza
y la tensión inducida en el arrollamiento se eleva, primero lentamente a partir de cero y
después cada vez más rápidamente. Inmediatamente antes de enfrentarse perfectamente los
dientes, la tensión alcanza su valor positivo máximo. Cuando empiezan a alejarse, la tensión
cambia bruscamente de sentido, ya que el flujo magnético se debilita. En este momento (tz en
la Fig. 10.10) tiene lugar el encendido.
En cuanto a características constructivas se refiere, el generador de impulsos de inducción
está alojado en la cabeza de delco, precisamente en el lugar donde de ordinario se encuentra
el ruptor. La Fig. 10.11 muestra un distribuidor seccionado, donde puede verse que el deva-
nado de inducción 1 va arrollado en un núcleo 2, que tiene forma circular y recibe el nombre
de disco polar. En la Fig. 10.12 puede verse también en detalle.
En el disco polar se forman los dientes 3 del estator, que están doblados en ángulo recto
hacia arriba, coincidiendo con los del rotor 4. En la parte inferior del disco polar está situado
el imán permanente 5.
El conjunto del estator se apoya en la placa portadora 7, fijada a la carcasa del distribuidor,
y puede girar un cierto ángulo sobre ella, merced a la acción de la cápsula de depresión. Este
giro, como en el caso de los distribuidores convencionales, es contrario al del rotor.
La rueda generadora de impulsos 4, está unida al eje del distribuidor mediante el sistema
de avance centrífugo. Sus dientes coinciden con los del estátor, quedando una distancia entre
ambos cuando están frente a frente de 0,5 mm. Encima de esta rueda se dispone el dedo
distribuidor 9.
La situación de estos componentes determina el camino a seguir por el flujo magnético
que es el representado en la Fig. 10.12.
318
SISTEMA ELECTRONICO DE ENCENDIDO POR IMPULSOS DE INDUCCION
Como puede verse, el flujo se establece en forma circular rodeando a la bobina plana del
rotor, resultando cuatro anillos de flujo repartidos regularmente. La tensión se induce en la
bobina debido a las variaciones del flujo (en los cuatro anillos formados), de la misma manera
que si se hiciera pasar corriente por la bobina aparecería un campo magnético a su alrededor
del sentido representado en la figura. El principio en que se basan ambos fenómenos es el
mismo: si se hace pasar corriente por la bobina aparece el flujo, y si se hace variar el flujo se
induce la corriente.
La disposición de la rueda generadora de impulsos con respecto al sistema de avance
centrífugo, puede verse en la Fig. 10.13. Los contrapesos 1, permiten adelantar al eje 4 (del
que forma parte la rueda generadora 6) en el giro con respecto al eje de mando 3. De otra
parte, la cápsula de avance por depresión 2, actúa sobre el conjunto del estator 5 para dar el
avance de vacío.
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----+---3
Fig. 10.13.
319
ENCENDIDO ELECTRONICO
que se presenta frente al núcleo de la bobina uno de los salientes del rotor, se induce en ella
una tensión, que es enviada al módulo electrónico de mando.
Fig. 10.14.
H-
de la chispa en la bujía, proporcionada por el secundario de la bobina 3.
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Fig. 10.15.
320
SISTEMA ELECTRONICO DE ENCENDIDO POR IMPULSOS DE INDUCCION
La Fig. 10.16 muestra un módulo electrónico de mando, en el que puede verse la situación
y el número de componentes que incorpora, que están montados sobre una placa impresa,
que a su vez va fijada a un bastidor metálico, a través del cual se disipa el calor producido
en los componentes.
Fig. 10.16.
Tanto la tapa que cierra este conjunto, como el bastidor metálico en que se apoyan los
componentes, disponen en muchos casos de aletas de refrigeración, para evacuar mejor el
calor, impidiendo el deterioro de los componentes, muy sensibles al mismo como se sabe.
Los condensadores y resistencias que se disponen en gran número y pueden verse en la
figura, equilibran los circuitos básicos y los protegen, asegurando el buen funcionamiento de
los mismos.
En la Fig. 10.17 se ha representado de forma simplificada el esquema de un módulo de
mando, conectado en el circuito de encendido. Antes de que el arrollamiento del generador G
envíe su impulso, la corriente fluye desde la batería y a través del circuito emisor- colector del
transistor T 1 hasta el primario de la bobina. Para esto ha sido necesario que conduzca este
transistor, cuya base se encuentra conectada al emisor de T2 , que en ese instante conduce.
r.
Fig.l0.17.
321
ENCENDIDO ELECTRONICO
desde el generador hasta su base. De esta manera, los portadores de corriente son desviados
de la base de T 2 y éste queda bloqueado, 10 que implica inmediatamente el bloqueo de Ti y,
en consecuencia, se corta la corriente del primario de la bobina, induciéndose la alta tensión
en el secundario, que se hace llegar a la bujía que corresponda.
En algunos sistemas de encendido, el módulo electrónico se incorpora en el mismo distri-
buidor, fijándose mediante tornillos en el exterior de la carcasa, como muestra la Fig. 10.18,
lo cual facilita el conexionado de los componentes. En el exterior queda un conector, que se
interconecta a la instalación de encendido. La Fig. 10.19 muestra el esquema de conexiones
de este sistema electrónico de encendido, donde la bobina F es alimentada desde la batería D
a través de la llave de contacto C, que lleva también la corriente de alimentación al módulo
electrónico B.
Fig. 10.18.
\
\
I
-11. !
,
I
I
--------)
Fig. 10.19.
Cuando los salientes de la bobina disparadora A, en su giro, quedan frente a los imanes
permanentes emplazados en la carcasa del distribuidor, la bobina K genera un impulso de
tensión eléctrica, que es transmitido al módulo electrónico B, el cual pone a masa la llegada
de corriente de la batería, quedando en cortocircuito la bobina, cuyo arrollamiento primario
ahora no es alimentado de corriente, generándose así la alta tensión en el secundario, que es
llevada a la bujía J, por medio del distribuidor de alta tensión H.
322
SISTEMA ELECTRONICO DE ENCENDIDO CON GENERADOR HALL
Fig. 10.20.
323
ENCENDIDO ELECTRONICO
La capa de Hall queda prácticamente sin campo, con lo que se anula la tensión entre los
bornes del generador, diciéndose entonces que el circuito integrado Hall desconecta. Cuando
la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magnético atraviesa de
nuevo la capa Hall y la tensión en bornes del generador es activa, conectando el circuito
integrado. En ese momento tiene lugar el encendido.
_----2
'-"""---1
J+t--#----2
4------~~~------3
2-----_t_'
La anchura b de las pantallas 1 del tambor obturador, determina la magnitud del ángulo
de cierre, es decir, fija el tiempo que está pasando corriente por el primario de la bobina, con
la consiguiente formación del campo magnético, que posteriormente se hará desaparecer
bruscamente para conseguir la alta tensión en el secundario.
Como esta anchura es idéntica para cada una de las pantallas e inalterable, el ángulo de
cierre resulta invariable y de igual magnitud para cada uno de los cilindros del motor.
En la Fig. 10.22 puede verse la disposición práctica de este tipo de generador. La barrera
magnética 2 está montada sobre la placa portadora 8, que puede girar un cierto ángulo movida
por el sistema de mando de la cápsula de depresión, al igual que ocurre con el contacto fijo
en los encendidos convencionales de ruptor.
El circuito integrado Hall 5, se monta sobre una de las piezas conductoras 3, protegiéndolo
contra la humedad y el polvo con un recubrimiento de plástico. El tambor obturador y el
rotor 10 forman un solo conjunto, donde el número de pantallas 1 es igual al de cilindros del
motor. Las pantallas se desplazan en el entre hierro 4 y su anchura determina el ángulo de
cierre de este sistema. El conjunto de tambor y rotor 10, reciben movimiento del eje de mando
7, de igual forma que el rotor de un sistema de encendido convencional mediante contactos.
Dada la disposición y el ancho de las pantallas 1, el ángulo de cierre de este sistema
permanece invariable durante toda la vida útil del mismo y, en consecuencia, queda suprimido
el ajuste del ángulo de cierre, correspondiente al ángulo de leva en los encendidos convencio-
nales.
324
ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRAL
'-----
6 r- II .:J (gJ1.....--tI........~
I ,
L ____.....- - - - .
Fig. 10.23.
Cuando una de las pantallas entra en el entrehierro, no se aplica impulso alguno a la base
de T 1 , por 10 que éste no conduce, provocando a su vez el bloqueo de T 2 , cuya base está
conectada al emisor de T 1 • Consiguientemente, T 3 conduce al no haber tensión en el colector
de T 2 , al cual va unida su base y, en consecuencia, queda polarizada la base de T4 , que conduce
también, permitiendo que se establezca la corriente primaria en la bobina de encendido, que
será cortada en el instante en que la pantalla abandone el espacio del entrehierro.
Se entiende por esta designación, un sistema eléctrónico de encendido sin ruptor, que además
suprime totalmente los dispositivos mecánicos de corrección de avance al encendido, a los que
sustituye por componentes electrónicos.
Comparativamente con los sistemas electrónicos ya tratados, el encendido electrónico
integral 'ofrece las mismas ventajas que ellos, e incluso ciertas mejoras.
Un calculador electrónico recoge informaciones de régimen y carga del motor de combus-
tión y genera el correspondiente avance al encendido, que, en cualquier caso, será el más
325
ENCENDIDO ELECTRONICO
adecuado. Este mismo calculador trata igualmente las señales de mando para cortar o dar
paso a la corriente primaria en la bobina de encendido, determinando el instante en que debe
saltar la chispa en la bujía que corresponda, a la que se hace llegar por medio de un
distribuidor convencional.
En la Fig. 10.24 se ha representado esquemáticamente un sistema de encendido electrónico
integral, cuyo principal componente es el módulo o calculador electrónico 7, que define la ley
de avance al encendido esencialmente, en función de la velocidad de rotación del motor y de
la depresión reinante en el colector de admisión. Las señales correspondientes son proporcio-
nadas al calculador por el captador de posición 2, situado frente al volante de inercia 1 del
motor de combustión, y por una cápsula manométrica 4 unida neumáticamente al colector de
admisión. A partir de estas señales, el calculador determina el ángulo de avance al encendido
y el tiempo que debe estar pasando la corriente por el arrollamiento primario de la bobina.
En el módulo se incorpora la bobina 8, cuyo borne de alta tensión se conecta a la tapa del
distribuidor 10 por medio del correspondiente cable de alta tensión 9. Los captadores 5 de
temperatura del aire de admisión y del agua del motor, pueden hacer llegar sus señales al
módulo para variar la ley de avance en función de estos parámetros, adaptando mejor dicha
ley a las condiciones de funcionamiento del motor.
Fig.1O.24.
En este tipo de encendido, el generador de impulsos 10 constituye una corona dentada que
va acoplada al volante de inercia y un captador magnético colocado frente a ella (Fig. 10.25),
formado por un imán permanente, alrededor del cual está arrollada una bobina, donde se
induce una tensión para cualquier variación del entrehierro. De esta manera, el giro continua-
do de la corona produce sucesivas variaciones del flujo debidas al paso de sus dientes o huecos
frente al captador, en cuya bobina se induce una tensión. Los sucesivos impulsos tomados,
detectan la velocidad de rotación del motor.
La corona dentada dispone de un diente y su correspondiente hueco más ancho que los
demás, situado 90° antes de cada posición de P.M. S., de manera que entre este punto y el
diente ancho hay 12 pequeños dientes, como muestra la figura. Cuando uno de estos pequeños
dientes pasa bajo el núcleo del sensor, en el giro de la corona, la variación del campo
magnético experimentada induce una pequeña tensión en el arrollamiento de la bobina de
captación del sensor. Estas pequeñas tensiones eléctricas permiten contar los dientes a su paso
326
ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRAL
por el sensor. Cuando es un diente ancho el que pasa, la variación del campo magnético es
mayor y, por tanto, también lo es la tensión inducida (Fig. 10.26), lo que indica al módulo
electrónico que un pistón se encontrará en la posición de P.M.S. 12 dientes más tarde.
SENSOR
DE VELOCIDAD SENSOR
DE VELOCIDAD
2
3
Para todo sistema de encendido electrónico es necesario referir la posición angular del
cigüeñal, de manera que ponga en conducción el primario de la bobina y posteriormente
interrumpa la corriente para generar la chispa en el instante preciso del ciclo motor. Esta
función la realizan la corona dentada y su captador correspondiente, mediante los cuales se
proporciona al calculador electrónico una imagen eléctrica del giro del motor y la posición
angular del cigüeñal.
El captador de depresión suministra una imagen eléctrica de la depresión en el colector de
admisión. Está constituido por una cápsula manométrica (Fig. 10.27) del mismo tipo que las
aplicadas al encendido mecánico convencional. La membrana está unida mecánicamente al
núcleo de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia varía en función de la posición del núcleo
en el interior de la bobina, con lo cual, la señal captada está relacionada con la depresión
reinante en el colector de admisión, es decir, la carga del motor.
Las señales enviadas por el captador de posición y la cápsula manométrica, llegan hasta
el módulo electrónico, donde existen dos circuitos integrados: uno analógico B (Fig. 10.28) Y
otro numérico A.
El módulo electrónico está formado por una serie de componentes electrónicos y circuitos
integrados, que se montan sobre una placa de circuito impreso, como puede verse en la figura,
a la que van conectados, realizándose la soldadura por ultrasonidos.
Además de los integrados analógico y numérico, otro de los componentes fundamentales
lo constituye el circuito de potencia de salida o Darlington, que se sitúa en contacto con la
carcasa metálica del módulo para facilitar su refrigeración.
327
ENCENDIDO ELECTRONICO
Tubo de depresión
Entrada
Salida
Membrana
El conjunto de estos componentes va cubierto por una espesa capa de gelatina que lo
preserva del polvo y la humedad.
El circuito analógico desempeña las siguientes funciones:
a) Estabiliza la tensión de alimentación del módulo electrónico.
b) Modula la señal del captador de posición.
e) Genera una oscilación en base de tiempo y la hace llegar al circuito numérico.
d) Genera una oscilación en función de la depresión en el colector de admisión.
e) Controla el circuito de potencia Darlington.
El circuito numérico recoge las informaciones directas del motor o del circuito analógico
y realiza las siguientes funciones:
a) Detecta las posiciones de P.M.S. y P.M.I.
b) Mide la velocidad de rotación del motor.
e) Evalúa la depresión en el colector de admisión.
d) Reconstruye las señales de grados de giro.
e) Calcula el avance correspondiente a las condiciones de funcionamiento del motor.
La Fig. 10.29 muestra un diagrama de bloques del calculador electrónico, donde puede
verse que el circuito analógico toma las señales fundamentales de régimen y depresión del
motor, que después de tratadas convenientemente son enviadas al circuito numérico, junto
con una señal de tiempo dada por un oscilador de cadencia. Estas señales son comparadas en
una tabla de valores del circuito numérico, para determinar el avance correspondiente a cada
condición de funcionamiento del motor, que puede ser corregido también en función de las
señales recibidas de los diferentes captadores de temperatura de aire yagua del motor y otros
suplementarios. Seguidamente, desde el circuito numérico se envía la oportuna señal al ana-
lógico para el mando del avance y en este último se determina el tiempo de conducción del
primario de bobina, al que se envía la corriente de mando.
En cada media vuelta del motor, el calculador mide la velocidad de rotación del motor y
la presión en el colector de admisión. La señal de velocidad sirve para crear una tabla de
valores y extraer los números que sirvan para el cálculo del ángulo de avance y el tiempo de
conducción de la bobina.
328
ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRAL
Mando
del avance
potencia
l
Bobina de Hacia distribuidor
encendidot---A":"'.'::=T.--" y bujías
Fig. 10.29.
Avance
en grados
!IJ
40
31
1II
10 . Velocidad
en r.p.m
Depresión
en mbar
Velocidad
en r.p.m
Fig. 10.30.
329
ENCENDIDO ELECTRONICO
Las informaciones que permiten generar la red de avances deseada son contenidas y
memorizadas en una memoria ROM programada en el momento de la fabricación, según el
método de máscaras.
El circuito de potencia, produce la alta tensión que se hace llegar a las bujías en el instante
preciso. Lo forman una bobina de encendido de baja impedancia y un elemento de conmuta-
ción constituido por un Darlington, que es gobernado por el circuito analógico. La Fig. 10.31
muestra este circuito en esquema simplificado, donde puede verse que el primario de bobina
está conectado a masa a través del circuito colector-emisor del Darlington, a cuya base se
aplican los impulsos de tensión desde el circuito analógico del calculador, en cuyo instante,
el Darlington conduce y se establece corriente en el primario de la bobina. Más tarde, el
Darlington es bloqueado cesando la corriente primaria y generándose la alta tensión en el
secundario de la bobina, que es distribuida a las bujías para lograr en ellas el salto de la chispa.
+
B
18
Fig. 10.31.
Los tiempos de conducción y bloqueo del Darlington, así como los instantes de comienzo
y final de los mismos, están determinados por el módulo electrónico en función de la velocidad
de rotación del motor, tomando como base la señal recibida del captador magnético de
volante, de manera que se establezca la corriente en el primario de bobina con la suficiente
antelación para lograr la saturación magnética de la misma. De ello resulta una variación del
ángulo de leva en función de la velocidad.
El corte de la corriente primaria y, en consecuencia, el salto de la chispa, se produce de
acuerdo con la señal de diente largo tomada por el captador, en correspondencia con la
posición angular del cigüeñal, corregida en función del régimen motor y el grado de depresión,
al objeto de dar en cada condición de funcionamiento el avance de encendido necesario y
adecuado.
Como en todos los sistemas de encendido inductivo, la generación de la chispa está
asegurada por el corte de una corriente importante en el primario de la bobina. El instante
de corte es controlado con prioridad, como asimismo lo es el de puesta en conducción, lo que
permite, como se ha dicho, llegar siempre a la saturación del campo magnético en el primario
de la bobina. Como además de esto, la bobina utilizada es del tipo de baja impedancia, la
subida del valor de la corriente primaria es casi vertical en el tiempo y el campo magnético
se forma rápidamente, mejorando notablemente el rendimiento del sistema de encendido,
fundamentalmente en los altos regímenes. Ello permite separaciones superiores a los 0,7 mm
en los electrodos de las bujías, que mejoran la combustión y el rendimiento del motor, así
como el arranque en frío del mismo.
Una separación de 0,9 mm en los electrodos de la bujía da una mayor estabilidad de
combustión y entraña una reducción de la emisión de hidrocarburos, mejorando la regularidad
de marcha del motor.
330
ENCENDIDO ELECTRONICO POR DESCARGA DE CONDENSADOR
331
ENCENDIDO ELECTRONICO
e
F I
i
I
Fig. 10.32.
Vemos pues, que aquí el transformador de encendido no tiene la misma función que en
los sistemas de encendido mediante bobina, pues la energía no se acumula en el transformador,
sino en el condensador.
El dispositivo de carga de este sistema de encendido, está incorporado en un bloque
electrónico similar al de los encendidos electrónicos integrales. Lo constituye un circuito
electrónico, cuya misión consiste en elevar la tensión de la batería hasta un valor apropiado
para obtener la carga del condensador. Dicha carga se realiza mediante un impulso individual
o varios, según los modelos empleados; pero en cualquier caso, el tiempo de carga es tan corto
que la energía acumulada no decae apreciablemente, ni incluso al número máximo de chispas,
por lo que resulta superfluo un mando del ángulo de cierre.
En la fuente de alimentación F, se disponen los circuitos electrónicos adecuados para evitar
su cortocircuito cuando se cierra el interruptor 1, e impedir al mismo tiempo que la tensión
esté aplicada al condensador e mientras se descarga sobre el arrollamiento primario del
transformador de encendido.
Teniendo en cuenta que las corrientes de descarga del condensador pueden llegar a los
100 A, para esta función no puede utilizarse un simple interruptor como se indicó en la Fig.
10.32; es preciso utilizar un elemento electrónico capaz de soportar estas corrientes sin dete-
rioro y, a este fin, se utiliza un tiristor.
En el momento de encendido, el tiristor Th (Fig. 10.33) recibe un impulso de mando que
le vuelve conductor, permitiendo la descarga del condensador. El bloqueo del tiristor no se
produce nuevamente hasta que el condensador se ha descargado. En la misma figura puede
1- ,
-L.....
1
Fig. 10.33.
COMPARACION DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO
verse que el tiristor recibe los impulsos de mando desde un generador G de impulsos magné-
ticos, similar al de otros tipos de encendido electrónico ya tratados, que como se ha descrito,
va alojado generalmente en el mismo distribuidor.
Los impulsos son tratados convenientemente en el modulador M, antes de hacerlos llegar
al tiristor. Desde el modulador se envían al mismo tiempo las señales convenientes a la fuente
de alimentación, para conectarla o desconectarla en los momentos adecuados.
El transformador de encendido, eleva el fuerte impulso de la corriente de descarga del
condensador, al nivel de la alta tensión del impulso de encendido. Si bien este transformador
se asemeja exteriormente a una bobina de encendido, difiere mucho de ella, pues su inductancia
primaria es considerablemente menor.
En la Fig. 10.34 se ha representado esquemáticamente un sistema de encendido electrónico
por descarga del condensador. Destacaremos fundamentalmente el generador de impulsos
magnéticos 5, alojado en la cabeza del delco, que envía sus señales al modulador 3c, alojado
en el módulo electrónico. En el generador se obtienen los impulsos en el momento adecuado,
que son determinados por el giro del motor y la posición de los pistones del motor de
combustión. Estos impulsos debidamente tratados se hacen llegar al dispositivo de mando 3b,
que a su vez pasa una señal adecuada al dispositivo de carga 3a, que determina el momento
y la duración de la carga del condensador de acumulación C. Al mismo tiempo, desde el
dispositivo 3b se envían los impulsos a la compuerta G de mando del tiristor Th en los
momentos adecuados, los cuales provocan la descarga del condensador sobre el arrollamiento
primario Ll del transformador de encendido, generándose la alta tensión en el secundario L 2 ,
que se hace llegar a la tapa del distribuidor 6, donde es repartida a las diferentes bujías.
~_ _~A ~4______________,
15
• Y'
30 B .--.~
+
-.-
I
01
-'- I
1 Fig. 10.34.
111 111
La eficacia y calidad de una buena instalación de encendido se distingue por las siguientes
características:
a) Grado en que la alta tensión y la energía de encendido dependen del número de chispas
o de la velocidad de rotación del motor.
b) Descenso de la alta tensión debido a derivaciones.
e) Duración de la chispa de encendido.
d) Vida útil de las piezas y facilidad de mantenimiento.
333
ENCENDIDO ELECTRONICO
1) Encendido convencional
334
VERIFICACION y CONTROL DE LOS ENCENDIDOS ELECTRONICOS
Fig. 10.35.
335
ENCENDIDO ELECTRONICO
336
11
Circuito de alumbrado
Para que un vehículo pueda circular de noche sin peligro, se hace necesario iluminar el
camino por el que transita; pero en la actualidad, es tan necesario como esto, el que los demás
usuarios de la vía pública puedan ver por detrás a este vehículo. Es por estas causas que
resulta imprescindible disponer en los automóviles una serie de luces anteriores y posteriores,
que de otra parte están reglamentadas y tipificadas en el Código de la circulación.
De acuerdo con este Código, los automóviles han de estar provistos de dos luces blancas
o amarillas en la parte delantera y dos o cuatro proyectores de largo alcance. En la trasera
deberán incorporar dos luces rojas, iluminación de la placa de matrícula y dos reflectores o
catadióptricos rojos también. El tamaño, posición, separación y potencia de estas luces, están
regulados internacionalmente, así como el uso de faros auxiliares, de niebla, etc.
Las normas estipulan que debe existir un alumbrado de:
a) Carretera o larga distancia, formado por dos o cuatro proyectores de largo alcance,
capaces de alumbrar hasta una longitud de 100 m por delante del vehículo y con una
intensidad máxima total de 225.000 candelas.
b) Cruce, formado por dos proyectores que iluminan una zona de 40 m por delante del
vehículo, sin deslumbrar a los conductores que circulen en sentido contrario ni demás
usuarios de la vía pública.
e) Ordinario, formado por dos luces blancas o amarillas en la parte delantera y otras dos
rojas en la trasera, visibles de noche a una distancia mínima de 300 m (con tiempo
claro), que no deslumbren ni molesten a los demás usuarios de la vía pública.
d) Placa posterior de matricula, que debe permitir leer la inscripción desde una distancia
de 20 m en tiempo claro, y no deslumbrar ni molestar a los demás usuarios de la vía
pública.
Para conseguir la iluminación del espacio necesario por delante del vehículo, es preciso
transformar la energía eléctrica en luminosa, lo que se consigue mediante el empleo de
lámparas de incandescencia.
La composición de estas lámparas puede apreciarse en la Fig. 11.1. Están formadas por
un filamento F, generalmente de tungsteno, que al ser recorrido por la corriente se calienta
hasta una temperatura de unos 2.600 oC, poniéndose incandescente e irradiando energía
337
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig. 11.1.
11.3. FAROS
Para la iluminación del camino por el que ha de circular el vehículo, se emplean los
alumbrados de carretera y cruce. Utilizan para su función los faros, en número de dos
generalmente, situados uno a cada lado del vehículo en su parte delantera, embutidos en la
chapa de la carrocería.
Están formados por una parábola o reflector R (Fig. 11.2), que se cierra mediante un cristal
tallado en prismas. En el reflector se sujeta la lámpara, de manera que la posición del filamento
en la prábola sea la más conveniente. De esta forma, los rayos de luz son reflejados por el
reflector, cuya cara interna va recubierta por una fina capa de cromo, consiguiéndose una
mayor intensidad luminosa. El conjunto así formado se sujeta a la carrocería por medio de
la cazoleta P, montada en los correspondientes alojamientos en la parte frontal del vehículo,
integrándose en la carrocería siguiendo la línea de la misma.
R p
Fig. 11.2.
La Fig. 11.3 muestra otro modelo de faro, en este caso de forma rectangular, cuyo reflector
G se cierra por su parte delantera con el cristal tallado F y su correspondiente junta de
estanqueidad. Al reflector se fija la bombilla H por medio del casquillo D provisto del conector
eléctrico e y todo el conjunto se aloja en la carcasa B, que a su vez queda incrustada en el
hueco de la carrocería, como muestra el detalle de esta misma figura. El protector A impide
la entrada de polvo al interior de la carcasa.
Fig. 11.3.
Los faros deben llevar a cabo dos tareas opuestas: De una parte es necesaria una luz
potente para realizar una conducción segura, con una cierta difusión cerca del vehículo, a fin
339
CIRCUITO DE ALUMBRADO
de obtener una buena iluminación que permita ver bien el pavimento y la cuneta. De otra
parte, como esta luz deslumbrará inevitablemente a los conductores de los vehículos que
circulen en sentido opuesto, hace falta otra luz más baja o de cruce, que sin deslumbrar,
permita una iluminación suficiente para mantener una velocidad razonable con la suficiente
seguridad.
El alumbrado «intensivo» o de carretera se consigue situando la lámpara en el interior de la
parábola, de manera que su filamento coincida con el foco geométrico de la misma. Así, los rayos
de luz que despide el filamento son devueltos por el reflector, de manera que en conjunto
forman un haz de luz paralelo.
Si el filamento se coloca detrás del foco geométrico de la parábola, el haz de luz sale
divergente, y si se coloca delante, convergente. Estos efectos pueden verse en la Fig. 11.4, detalles
a, b y c, respectivamente.
Fig. 11.4.
El foco geométrico de una parábola es, por definición, el único punto para el que los rayos
reflejados son paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una
intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Sin embargo,
el objeto buscado no es el de proyectar los rayos lo más lejos posible delante del vehículo, lo
que no alumbraría eficazmente sino un punto a gran distancia. Es preciso obrar de tal manera,
que el haz se extienda en una banda repartiéndose sobre toda la anchura de la carretera y,
que incida en el suelo desde unos metros por delante del vehículo hasta la mayor longitud
posible.
Para lograr este efecto, el cristal del reflector suele ir tallado formando prismas triangulares,
de tal forma que se consiga una desviación hacia abajo del haz luminoso (Fig. 11.5) y una
dispersión en el sentido horizontal.
Fig. 11.5.
340
FAROS
Aunque con esta disposición del filamento se consigue una buena iluminación, es indudable
que deslumbrará a los conductores de los vehículos que circulan en sentido opuesto. Para
evitarlo se dispone el alumbrado de cruce, que se obtiene colocando un segundo filamento
por delante del foco geométrico de la parábola (Fig. 11.6), con lo que salen convergentes los
rayos de luz. Este filamento tiene la particularidad de disponer una pequeña pantalla por
debajo de él que evita, como se ve en la figura, que los rayos de luz que despide el filamento
hacia abajo, sean reflejados por el reflector, con lo cual, solamente lo son los que salen hacia
la mitad superior del mismo, que parten del reflector con una cierta inclinación hacia abajo,
lo que supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo a una menor distancia evitándose
el deslumbramiento.
Los filamentos de las luces de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola
lámpara, tal como puede verse en la Fig. 11.7. La potencia eléctrica de los filamentos suele
ser de 40 W para el de cruce y 45 para el de carretera. Para su fijación al portalámparas,
suelen ir provistas de tres patillas, que, de otra parte forman los bornes de conexión, tal como
puede verse en la figura. En otros casos, el casquillo cilíndrico de la lámpara se aloja en un
portalámparas también cilíndrico, al cual se fija por mediación de unos tetones. Los bornes
de la lámpara quedan en el fondo del casquillo.
32-5 28.8±O.35
77·-6
341
CIRCUITO DE ALUMBRADO
~ I 4 I
I
______1
I
D _______________ 1
El inconveniente principal de este sistema estriba en que cuando se rompe el cristal, los
filamentos de la lámpara se funden, por cuya causa, en algunos casos se rodean los filamentos
con una ampolla normal de vidrio, de manera que la iluminación continúa aunque se rompa
eventualmente el cristal.
A pesar de esta solución, persiste el inconveniente de que es necesario sustituir la óptica
cuando se funde cualquiera de los filamentos de la lámpara.
Efectivamente, con las altas temperaturas se produce la vaporización del tungsteno y algunas
partículas se desprenden del filamento. Dicho de otra forma, el aumento de la energía que
experimentan los átomos (del tungsteno que forma el filamento) como consecuencia de la
elevación de temperatura es tal, que se produce la emisión electrónica, siendo empujados los
electrones fuera de sus órbitas.
..--~-
---- --------
Fig. 11.10.
Como consecuencia de esta emisión electrónica, las partículas metálicas del filamento son
lanzadas en todas direcciones, yendo a chocar contra las paredes de la ampolla, lo que
determina un ennegrecimiento de la misma, que con el tiempo se vuelve más opaca dificul-
tando la emisión del flujo luminoso. Simultáneamente va disminuyendo la sección del filamen-
to, que se debilita de forma paulatina al mismo tiempo que aumenta la densidad de corriente,
10 que supone un acortamiento de la vida de la lámpara.
Para paliar estos inconvenientes, se rellena el interior de la ampolla con algún gas inerte
(argón o criptón), cuya misión es la de retardar considerablemente el efecto de vaporización
del filamento, con 10 que se consigue aumentar la vida de las lámparas; no obstante, queda
fijado un límite para la temperatura máxima que debe alcanzar el filamento y, en consecuencia,
para la energía luminosa conseguida en la lámpara.
El desarrollo tecnológico de los últimos años, ha hecho evolucionar considerablemente las
lámparas de incandescencia hasta la obtención de las lámparas de halógeno, en las cuales se
conserva el filamento de tungsteno o wolframio, mientras que en el interior de la ampolla se
sustituye el argón por algún gas halógeno (generalmente yodo), sometido ahora a mayor
presión.
En el funcionamiento, debido a las altas temperaturas alcanzadas en el filamento, el
tungsteno se vaporiza, al igual que ocurre con el yodo, que se difunde en el interior de la
ampolla. Puesto el yodo en contacto con el tungsteno que sale del filamento, 10 retiene
combinándose con él, formando yoduro de tungsteno e impidiendo que el metal se deposite
en el cristal. El yoduro de tungsteno, al entrar en contacto con el filamento a muy alta
temperatura, se descompone a su vez en tungsteno (que se deposita sobre el filamento,
regenerándolo) y en yodo, libre para iniciar un nuevo ciclo de regeneración. En este proceso,
hay siempre una pérdida de tungsteno que va debilitando el filamento, pero es mucho menor
que en las lámparas convencionales (en las que no existe regeneración), lo que supone una
vida más larga de las lámparas de halógeno.
Debido al aumento de la temperatura de funcionamiento en esta lámpara, se hace necesario
sustituir el cristal de la ampolla por cuarzo. Por otra parte, con potencias reducidas como las
empleadas en las lámparas del automóvil, para obtener una temperatura conveniente en la
ampolla es necesario que el volumen de ésta sea muy pequeño, con 10 que la lámpara de
halógeno resulta sensiblemente menor que la convencional y, consiguientemente, más robusta.
343
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Con las lámparas halógenas debe tenerse la precaución de no tocar con los dedos el cristal
de cuarzo, pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando está caliente, la grasilla
depositada con el tacto produce una alteración permanente en el cristal con las altas tempe-
raturas. Por esta razón, cuando se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol antes de
poner en servicio la lámpara.
Este tipo de lámpara presenta la ventaja de que la potencia luminosa es muy superior a
la de una lámpara convencional, con un pequeño aumento del consumo de corriente. La
ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia luminosa sea
sensiblemente igual durante toda su vida.
En la Fig. 11.11 puede verse la constitución de una lámpara de halógeno de doble filamento
para carretera y cruce, donde se aprecia la disposición en línea de ellos y la situación de la
pantalla en el de cruce. El extremo de la lámpara está recubierto con pintura negra especial,
con el que se obtiene la característica de corte necesaria.
H-1
En la Fig. 11.13 puede verse que los faros halógenos dan una mayor profundidad de visión
en la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la distancia iluminada es la misma
(la establecida por el código de la circulación), la luz es mucho más intensa y el haz luminoso
más ancho, lo que permite ver mejor los bordes de la calzada.
Fig. 11.13.
Con ello se consigue posicionar correctamente la pantalla situada debajo del filamento de
cruce y conectar las entradas de corriente a los filamentos adecuadamente.
En esta misma figura puede verse que la óptica del faro está provista de un alojamiento,
para posicionar la lámpara que corresponde en este caso a la luz de situación delantera, que
345
CIRCUITO DE ALUMBRADO
acopla en el interior de la óptica por medio de un casquillo de plástico, que hace al mismo
tiempo de portalámparas.
En otras disposiciones (Fig. 11.15) la lámpara e se acopla en la óptica por medio del
casquillo B, que la retiene en una posición única, de manera que los filamentos queden
debidamente posicionados. En este caso puede verse también la disposición de montaje de la
lámpara de situación E, en el alojamiento D de la óptica por medio del portalámparas F. El
conector A se acopla en ambas lámparas realizando el conexionado con la instalación eléctrica.
Una gran parte de los automóviles disponen dos faros en la parte delantera para el
alumbrado de carretera y cruce, donde cada uno de ellos va provisto de una lámpara de doble
filamento, que en las halógenas son del tipo H-4. Estos faros se acoplan a la carcasa embutida
en la carrocería, f~ándose a ella por medio de clip s de retención y realizando el apoyo por
mediación de unos tornillos (situados en los extremos de una de sus diagonales), mediante los
cuales puede realizarse la operación de reglaje del haz de luz, como más adelante se verá.
En la Fig. 11.16 pueden verse las fijaciones 2 y 3 y en la diagonal opuesta, los tornillos de
reglaje. En otros casos, el conjunto del faro se fija directamente a la carrocería (Fig. 11.17) en
ambos laterales, por mediación de tornillos, quedando en este caso el sistema de reglaje por
detrás del faro.
En algunas ocasiones se disponen dos faros adicionales (Fig. 11.18) de largo alcance, con
lámpara de un solo filamento (halógena), que lucen en la posición de carretera únicamente,
complementando la luz que proporcionan los faros convencionales y dotando al vehículo en
esta posición de una excelente iluminación. Estos faros suelen ser de menor. tamaño que los
convencionales y van situados entre los anteriores, fijándose a la carrocería de forma similar
a la ya explicada, tal como puede verse en la figura.
En la disposición llamada de «faros cuádruples», se dota al vehículo de dos faros en cada
lado, de los cuales, los centrales van equipados con lámpara halógena de un solo filamento,
funcionando de manera similar a la disposición anterior.
Esta combinación presenta el inconveniente de que al cambiar al alumbrado de cruce
desde el intensivo, hay una gran reducción de la intensidad luminosa, que provoca la fatiga
346
DISPOSICION DE LOS FAROS
ocular del conductor, al tener que acomodarse sus retinas a esta brusca reducción de luz.
Por esta causa, actualmente se dota a los cuatro faros de lámparas halógenas, funcionan-
do los exteriores en alumbrado intensivo y los interiores en el de cruce, o bien los cuatro
en alumbrado intensivo y los dos exteriores en cruce, pues con el empleo de lámparas
halógenas, la reducción de la intensidad luminosa al pasar al alumbrado de cruce no es tan
acusada.
En la Fig. 11.19 pueden verse los faros 1 y 2 de un lado del vehículo y sus fijaciones 5 y
6, similares a las ya tratadas. También pueden observarse los tornillos de reglaje.
En los automóviles modernos, el capítulo de la resistencia aerodinámica tiene una gran
importancia en base a conseguir un mayor índice de penetración con el que se logra disminuir
el consumo de combustible. Por esta razón, la mayor parte de los automóviles de turismo han
visto reducida la superficie frontal del vehículo, con la consiguiente disminución del espacio
disponible para la colocación de los faros. Sin embargo, el alumbrado del vehiculo no debe
resultar perjudicado en ningún caso y, por ello es por lo que se han desarrollado diferentes
tecnologías de proyectores, que proporcionan condiciones óptimas de iluminación de la cal-
zada con una ocupación mínima de espacio.
Destacan por su eficacia los proyectores llamados de polyellipsoid, que con un diámetro
tan sólo de 60 mm permiten alcances de iluminación que hasta ahora únicamente eran posibles
con proyectores de tamaño cuatro veces superior. La distribución del alumbrado sobre la
calzada se realiza a través de una lente convergente (Fig. 11.20), en la cual, el diafragma
interpuesto entre el objetivo y el reflector proporciona una exacta definición de las zonas de
delimitación de claridad y oscuridad.
Cualquiera que sea la disposición de los faros, en la utilización del vehículo pueden
plantearse problemas, pues es obvio que para vehículo cargado (cuatro pasajeros y equipajes)
hay una transferencia del peso hacia la parte trasera, quedando la delantera descargada, lo
que provoca una subida del haz de luz, que aún con el alumbrado de cruce llega a deslumbrar
a los conductores de los vehículos que circulen en sentido contrario. Para corregir este defecto
de utilización, se dispone en los faros un mecanismo capaz de modificar la posición de los
mismos, inclinando los faros un cierto ángulo hacia abajo.
347
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig. 11.20.
En muchos casos, como el de la Fig. 11.21, el tornillo de reglaje 8 descansa sobre la leva
6, que puede bascular un poco arriba y abajo presentando dos alturas al tornillo, que
determinan dos posiciones del faro, de las cuales, una corresponde a vehículo vacío (conductor
solo o bien dos personas adelante) y otra a carga completa, en la cual se obtiene un haz de
luz más bajo.
Fig. 11.21.
Fig. 11.22.
En la actualidad, los mandos hidráulicos de reglaje de faros han sustituido con ventaja a
los mecánicos, como el tratado anteriormente. En la Fig. 11.23 se ha representado uno de
estos modelos, en el cual, el pomo P hace girar al eje E, que acciona dos émbolos (uno por
faro), cuyos recorridos en el interior de los cilindros C, desplazan el líquido allí encerrado
hacia los bombines B, o 10 hacen retroceder desde ellos por medio de los tubos T que los
interconectan (véanse los detalles de sección de ambos). Los émbolos encerrados en los
bombines B, accionan los faros haciendo subir o bajar el haz de luz a voluntad del conductor.
Fig. 11.23.
349
CIRCUITO DE ALUMBRADO
----1-' ','\
------ , i\ ' I
'-----------
---------------~
Fig. 11.24.
Estas luces se utilizan en circulación urbana nocturna, cuando la vía por la que se transita
está suficientemente iluminada.
Los pilotos delanteros están constituidos generalmente por una carcasa 1 (Fig. 11.25), de
la que forman parte los portalámparas 3, de los cuales uno aloja la lámpara del alumbrado
de situación y el otro la del sistema de intermitencias. El piloto se cierra con la tapa de plástico
transparente 2 y se fija a la carrocería del vehículo. Otras veces se dispone un solo portalám-
paras, que aloja una lámpara de doble filamento: uno para la luz de situación y el otro para
la de intermitencias.
350
INSTALACION DE ALUMBRADO
En la Fig. 11.26 puede verse la disposición de un piloto trasero, con portalámparas para
la luz de marcha atrás 5, intermitente 3 y situación 4, que está combinada con la luz de stop.
La tapa transparente que cierra este piloto, también llamado «linterna» tiene una tonalidad
distinta para cada una de las luces: blanca para la marcha atrás, ambar para la intermitencia
y roja para situación y stop.
Modernamente se disponen los pilotos traseros de manera que los portalámparas quedan
montados en una placa de circuito impreso, que se fija a la carrocería por el interior del
maletero, en un cajeado apropiado, de manera que cada lámpara queda metida en un pequeño
reflector. La Fig. 11.27 muestra esta disposición en la que se han señalado con flechas los
puntos de fijación a la carrocería, de la placa del circuito impreso, la cual, a su vez, dispone
de un conector para su unión a la instalación eléctrica.
351
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig. 11.29.
,
t
1
1- _ _ _ _ _ _ _ _
-'-
T
Fig. 11.30.
En la salida de carretera y para alimentar los faros de largo alcance, se dispone un relé,
cuya bobina es alimentada a través de los contactos deslizantes del mando de luces, en cuyo
momento se establece el circuito del relé, llegando la corriente hasta los faros directamente
desde la batería.
Puede también verse en este modelo de instalación, un dispositivo de luz antiniebla trasero,
consistente en instalar una lámpara adicional en el piloto trasero izquierdo (en otros casos en
los dos), que es alimentada desde la posición de luz de cruce del mando, cuando se acciona
el interruptor 1. Los testigos Tp, Te, TI y Tn, están situados en el cuadro de instrumentos y
señalan al conductor del vehiculo el tipo de alumbrado que está en funcionamiento.
En la generalidad de los mandos de luces se dispone también un contacto deslizante, con
el que se consiguen las luces de «ráfagas» al accionar el pulsador del mando. En los diferentes
modelos de automóviles, las ráfagas se obtienen encendiéndose la luz de cruce estando encen-
didas las de situación o carretera, o bien las de carretera estando encendidas situación o cruce.
En otros casos, se consigue una ráfaga de cruce para la posición de situación del mando y
otra de carretera para la posición de cruce.
La Fig. 11.31 muestra el emplazamiento de un mando de luces en el interior del vehículo,
fijado a la columna de dirección al alcance del conductor. A los bornes de este mando se unen
353
CIRCUITO DE ALUMBRADO
los cables correspondientes a la llegada de corriente y las diferentes salidas para cada una de
las luces del sistema de alumbrado.
Fig. 11.31.
Reglamentariamente deben existir dos luces rojas (una a cada lado) en la parte trasera del
vehículo, que se encienden cuando el conductor acciona el pedal del freno, avisando con ello
a los demás conductores que se va a detener el vehículo o moderar su marcha. Al objeto de
que resulte claramente destacado el encendido de esta luz, aún estando en funcionamiento las
de situación, se disponen lámparas de 18 a 25 W, que se incorporan en los pilotos traseros,
generalmente en combinación con las de situación (en el mismo portalámparas), tal como ya
se VIO.
El encendido y apagado de esta luz se realiza por medio de un interruptor especial, que
es accionado por la presión reinante en el circuito hidráulico de los frenos. En la Fig. 11.32
se ha representado uno de estos interruptores, cuya boca A se rosca generalmente a la propia
bomba de frenos. En el interior se disponen los contactos B y e, que se encuentran separados
en posición de reposo por la acción de un muelle no representado en la figura. El borne E
recibe corriente a través de la llave de contacto y un fusible, y el F se une a los pilotos
traseros.
Cuando se acciona el pedar del freno, se obtiene una presión en el circuito hidráulico
que obliga a los contactos B y e a cerrarse, en cuyo momento queda establecido el circuito
eléctrico encendiéndose las luces de stop. Al soltar el pedal del freno, desaparece la presión
y los contactos B y e vuelven a su posición de reposo, quedando interrumpido el circuito
eléctrico.
En otros casos, el interruptor de stop es puramente mecánico, tal como se ha representado
en la Fig. 11.33. El funcionamiento es ahora contrario al anterior. Cuando el pedal del freno
está suelto, el vástago V permanece pulsado por el propio pedal, que descansa sobre él, y los
contactos A y B están separados. Al pisar el pedal d~l freno, queda en libertad el vástago V,
juntándose los contactos por la acción del muelle ÑÍ, quedando cerrado el circuito y encen-
diéndose, por tanto, los pilotos de stop.
354
FAROS ADICIONALES
o--'---' ~-
Fig. 11.32.
...- G
Fig. 11.33.
La Fig. 11.34 muestra el emplazamiento de este interruptor en las proximidades del pedal
del freno, fijado en B para que su palanca móvil apoye en el propio pedal, de manera que al
pisarlo deje en libertad la palanca del interruptor, estableciendo el circuito eléctrico.
Fig. 11.34.
De los cables A conectados a él, uno trae corriente a través de la llave de contacto y el
otro la lleva a los pilotos traseros cuando se establece el circuito (pedal pisado).
En algunos vehículos se disponen una o dos luces blancas en la parte trasera, que se
encienden cuando se da marcha atrás al vehículo. Estas luces están gobernadas por un
interruptor mecánico similar al de stop, que es accionado por la palanca del cambio de
velocidades cuando se selecciona la marcha atrás, o bien por el eje de mando del piñón de
marcha atrás (en la caja de cambios), en cuyo caso el interruptor está situado en la misma
caja de cambios.
Las luces de marcha atrás van situadas en los mismos pilotos traseros en la mayoría de
los casos, al igual que ocurre con las luces de stop.
La misión de los faros antiniebla es producir un alumbrado más bajo y cercano que el de
la luz de cruce. Se montan uno a cada lado del vehículo, en su parte delantera, generalmente
por debajo del paragolpes, como muestra la Fig. 11.35, fijándose al faldón delantero por medio
de una pletina 1 sujeta por tornillos 2 en el propio faldón. Este tipo de faro da una luz amarilla
baja y a corta distancia, que mejora la visibilidad en caso de niebla, complementando la luz
de cruce, consiguiéndose una gran intensidad luminosa que ilumina hasta unos 10 m por
delante del vehículo, extendiéndose el haz luminoso hacia los lados, dejando bien visibles los
bordes de la calzada.
Fig. 11.35.
Los faros de largo alcance complementan la luz de carretera, iluminando la calzada hasta
una distancia superior a los 100 m. Se montan en el vehículo junto a los convencionales,
disponiendo un alojamiento adecuado en la calandra delantera.
En cualquier caso, la constitución de estos faros es similar. Disponen de una parábola G
(Fig. 11.36), a la que se acopla una lámpara E fijada con el clip F, que recibe corriente por el
cable H y cierra circuito a masa por J. El conjunto se aloja en la carcasa e, que se fija en B,
por medio de las tuercas A, a la carrocería o paragolpes.
En la utilización de los faros antiniebla, algunas reglamentaciones oficiales exigen que su
encendido sea independiente del de la luz de cruce o carretera y no puedan lucir más que
cuando se lleve encendida la luz de posición, debiendo apagarse en cuanto se pase a la posición
de cruce con el mando de luces.
En la mayoría de los países, está permitido el empleo conjunto de esta luz con la de
carretera o cruce.
En la Fig. 11.37 puede verse seccionado uno de estos faros para aplicación antlme-
bIas, compuesto por la carcasa 5, a la que se fija la óptica formada por el reflector 1 y el
cristal 4. La lámpara de halógeno 3, va recubierta con una ampolla antideslumbrante 2, que
elimina los deslumbramientos producidos por la propia luz reflectante. El tallado del cristal
distribuye el haz de luz en un ángulo de 50° a 70°, iluminando convenientemente los bordes
de la calzada. Una dispersión mayor reduciría la intensidad luminosa en el campo de visión
inmediato.
356
FAROS ADICIONALES
Fig. 11.36.
Los vehículos dotados con luz antiniebla en la parte trasera, disponen la instalación de
manera que sea el mismo interruptor el que encienda o apague a la vez las luces delanteras
y traseras. Algunos vehículos disponen un piloto especial para esta función, como el represen-
tado en la Fig. 11.38, d9nde puede verse el reflector 3, que garantiza una radiación luminosa
uniforme y mucho más potente que la de un piloto convencional, lo cual supone que el
vehículo sea divisado por detrás desde una mayor distancia (más del doble). La carcasa 2
donde se fija el reflector y el cristal 1 que facilita la concentración del haz luminoso, completan
el conjunto del piloto, que se fija en la parte trasera del vehículo, en el lado izquierdo, por
medio del mecanismo 4.
Los faros adicionales se conectan generalmente por medio de un relé. En la Fig. 11.39 se
muestra el esquema de conexiones para los faros antiniebla 1, que toman corriente del borne
e del relé 5, que a su vez la recibe de su borne B, directamente del positivo de batería. La
activación de los contactos de este relé para cerrar el circuito se logra por medio de una bobina
cuyo borne A recibe corriente del interruptor 4, cerrándose el circuito por el borne D y masa
357
CIRCUITO DE ALUMBRADO
en 2. La toma de corriente 3 para los antiniebla suele hacerse en el mismo mando de luces,
en la salida de corriente para los pilotos traseros.
1I
4
1~1--3
Fig. 11.39.
30 F A
+
B
87 =-
-= B
=-
85 .".
.".
~=
86 --
E
Fig. 11.40.
359
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig. 11.42.
Son numerosas las aplicaciones de ayuda electrónica a las funciones que debe realizar un
circuito de alumbrado, permitiendo automatizar muchas de las maniobras que de otro modo
ha de realizar el conductor. En este campo podemos destacar los siguientes dispositivos:
360
AYUDA ELECTRONICA PARA EL CIRCUITO DE ALUMBRADO
Con este dispositivo, se logra el encendido de las luces de posición cuando la iluminación
ambiental llega a ser escasa. Para conseguir este efecto, se dispone un circuito electrónico
(Fig. 11.43), donde en el circuito de base del transistor T se sitúa un divisor de tensión, del
que forma parte la resistencia LDR (fotorresistencia), cuyo valor óhmico varía en función de
la luz ambiental que incida sobre ella. Cuando hay suficiente luz ambiental, el valor óhmico
de la resistencia LDR es pequeño, con lo que a la base del transistor está aplicada práctica-
mente la misma tensión que al emisor y por ello no conduce, con lo cual, las luces de situación
(conectadas en B al mismo borne de salida de luz de posición del mando de luces) están
apagadas.
Si la luz ambiental es escasa, la fotorresistencia está expuesta a la oscuridad, con lo que
su valor óhmico aumenta y el potencial de base disminuye notablemente, llegando a un valor
en el que la diferencia con respecto al potencial del emisor hace conducir al transistor, en cuyo
caso, la corriente llega desde el colector a B y al borne de salida del mando de luces
correspondiente a la luz de posición, encendiéndose.
El diodo D y la resistencia R 1 determinan conjuntamente el valor de la tensión de conduc-
ción del transistor. La intensidad de iluminación ambiental ante la que reacciona el circuito
depende del valor de la resistencia LDR y de su emplazamiento en el vehículo. Para evitar la
influencia de los sistemas de alumbrado de otros vehículos, debe situarse la fotorresistencia
en un lugar en que no se vea afectada por la iluminación de estos vehículos.
Por medio del interruptor 1 puede mantenerse desconectado el sistema .
.:.
1 s
.. . / -........I-.&..-.~ B
,-
1/1 P
I-------~I'
Por medio de una señal acústica proporcionada por un zumbador, se advierte al conductor
del vehículo, cuando abre la puerta para apearse del mismo, que deja las luces encendidas,
evitándose que se produzca esta situación de olvido.
En la Fig. 11.44 se ha representado esquemáticamente este dispositivo, en el cual, el
zumbador Z toma corriente del interruptor de alumbrado 1, en la salida para las luces de
posición S, y cierra el circuito a masa a través del interruptor P situado en el marco de la
puerta del lado conductor (el mismo utilizado en el circuito de la luz interior). El diodo D
impide que la luz interior L se encienda a través de las luces de posición S.
El cambio del alumbrado intensivo al de cruce se realiza por medio de una célula fotoe-
léctrica situada en la parte delantera del coche, sobre la que incide la luz de los vehículos que
361
CIRCUITO DE ALUMBRADO
~
Ol__- .....
ID
I
1/1 p
Fig. 11.45.
Ya se ha visto que el haz de luz proporcionado por los proyectores debe estar debidamente
enfocado, para conseguir que el alumbrado de carretera tenga un alcance y una dirección
normales y que el de cruce no deslumbre, mientras tiene un alcance máximo. Para llegar a
este resultado, es indispensable proceder a la regulación de los faros, la cual se realiza con
362
REGULACION DE LOS FAROS
Fig. 11.46.
363
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig.11.47.
Fig. 11.48.
En otras disposiciones de faros, como la representada en la Fig. 11.49, uno de los tornillos
de reglaje está alojado en el mando de posición para vacío o carga. En esta figura pueden
verse los tornillos de reglaje 3 y 4, el último de los cuales se aloja en el mando 2 de altura de
faros.
364
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig. 11.49.
Son muy variadas las causas por las que debe procederse a la verificación de un circuito
de alumbrado, pero pueden agruparse todas ellas en dos grandes apartados: a) avería que
implica un funcionamiento defectuoso, y b) mantenimiento periódico.
En el primer caso se comprobará que se encienden todas las luces en las distintas posiciones
del mando y que la iluminación de los faros es correcta en intensidad luminosa y alcance. En
el segundo, se comprobará el estado de los componentes, conexiones, reglajes, etc.
Cuando alguna de las luces no se enciende en la posición adecuada del mando, se
procederá como primera medida a cambiar la lámpara correspondiente, pues el caso más
sencillo es que se encuentre fundida. Si no fuera así, se procederá a localizar la avería con
la ayuda de una lámpara de pruebas o un voltímetro, que iremos conectando a los distintos
puntos del circuito, para detectar el tramo del mismo al que no llega tensión debido a la
avería.
Las comprobaciones se realizarán siempre partiendo del final del circuito para terminar
en el principio del mismo, siguiendo su recorrido en orden inverso al de la corriente. Es de
hacer notar que resulta básico el conocimiento del esquema eléctrico al realizar las compro-
baciones, pues según sea la avería, podemos descartar algunos tramos del circuito. Por
ejemplo: si es la luz de cruce del lado derecho la que no luce (Fig. 11.29) Y sí lo hace la del
izquierdo, la avería está localizada en el tramo comprendido entre el fusible J y el faro derecho.
El problema no puede ser del mando de luces en este caso, puesto que se enciende la luz de
cruce del lado izquierdo. Por el contrario, si no luciera ninguna de las luces de cruce, es lógico
pensar que la avería está localizada en el tramo comprendido entre el fusible y el mando de
luces. Si no se enciende luz alguna para cualquiera de las posiciones del mando, es lógico que
la avería esté en el tramo comprendido entre la llegada al mando de luces y el borne positivo
de batería.
En cualquier caso, la existencia de avería en un tramo del circuito, implica que la lámpara
de pruebas no se enciende en el extremo final del mismo y sí lo hace en el principio.
365
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig. 11.50.
W 95
I=-=-=76A
V 12,5 '
366
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE ALUMBRADO
367
CIRCUITO DE ALUMBRADO
No se encienden las lu- Interruptor de stop de- Comprobar con lámpa- Sustituir interruptor.
ces de stop al pisar el fectuoso. ra de pruebas.
freno.
Cable de alimentación Comprobar con lámpa- Reparar instalación.
cortado. ra de pruebas.
No se enciende uno de Cable alimentación pilo- Comprobar con lámpa- Reparar instalación.
los pilotos de stop al pi- to cortado. ra de pruebas.
sar el freno.
Lámpara fundida. Comprobar lámpara. Cambiar lámpara.
No luce alguno de los Interruptor general de- Comprobar con lámpa- Sustituir interruptor.
faros antiniebla o la luz fectuoso. ra de pruebas.
de marcha atrás.
Cable alimentación cor- Comprobar con lámpa- Reparar instalación.
tado. ra de pruebas.
368
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE ALUMBRADO
Las luces tienen poco Conexiones defectuosas. Verificar caídas de ten- Reparar conexiones.
brillo, en particular las sión.
de carretera y cruce.
Bornes de batería flojos Comprobar estado bor- Reparar conexión y bor-
o defectuosos. nes. nes.
Lámparas se funden fre- Mal tarado del regula- Verificar circuito de car- Reparar o sustituir regu-
cuentemente. dar de tensión (excesi- ga. lador.
va).
369
12
Circuito de maniobras.
Intermitencias y claxon
371
CIRCUITO DE MANIOBRAS. INTERMITENCIAS Y CLAXON
Pilotos izquierdos
L ,~
·~IIt--~r---" p .-----------~~~
A ''o-.--
Pilotos derechos
e K
G
Fig. 12.1.
Según que sea más rápido o más lento el movimiento de estos contactos, los destellos de
los pilotos serán más o menos frecuentes. Si el hilo E se pone muy tirante, tendrá que pasar
más tiempo la corriente por él para que se cierren los contactos, luego, tensándolo más o
menos se consigue que los contactos se abran más deprisa o más despacio, con lo cual, los
destellos de las lámparas son más rápidos o más lentos. El ritmo o cadencia del encendido y
apagado de las lámparas es ajustado por el fabricante.
En la generalidad de los casos, las centrales de intermitencias están ajustadas para producir
sesenta destellos por minuto. Esta es la cadencia más adecuada de los destellos para conseguir
un funcionamiento regular del sistema.
Comúnmente, los circuitos de intermitencias funcionan de la manera reseñada, aunque
existen variantes como pueden ser las de centrales de doble efecto, con las que se consigue el
parpadeo alternativo de dos luces en vez de una en cada piloto.
En cualquier caso, para asegurar la buena visión de los pilotos indicadores de intermiten-
cias a plena luz del día, se emplean lámparas de 15 a 20 W de potencia. Algunas veces se
disponen resistencias en la alimentación de la central, que son puestas en circuito cuando se
acciona el mando de luces, atenuando el brillo de los pilotos intermitentes durante la noche.
Con ello se evita el deslumbramiento de los demás usuarios de la vía pública.
Fig. 12.2.
373
CIRCUITO DE MANIOBRAS. INTERMITENCIAS Y CLAXON
El parpadeo de las luces de intermitencias puede conseguirse también por medios electró-
nicos, lo que resulta más racional que el empleo de centrales del tipo electromagnético o
termostático, en las que se encomienda esta función a la dilatación y contracción de un hilo
conductor.
El circuito electrónico más adecuado para realizar las maniobras periódicas de conexión
y desconexión es el multivibrador, aunque dado el valor relativamente alto de las corrientes a
gobernar por los transistores (las de alimentación de las lámparas), se recurre a la ayuda de
relés para conmutar estos valores de corrientes.
En la Fig. 12.3 se ha representado esquemáticamente un circuito multivibrador para
intermitencias. Cuando el conmutador de intermitencias A se encuentra en su posición de
reposo, T l no conduce y, en consecuencia, tampoco lo hace T 2 • Al pasar el conmutador a
cualquiera de las posiciones de marcha, la base de T l queda puesta a masa a través de la
resistencia R 1 , conmutador A y lámparas de intermitencias de uno de los costados del vehículo.
En estas condiciones conduce T l y su tensión de colector queda aplicada a la base de T 2
polarizándole y logrando su paso al estado de conducción. Entonces queda alimentada la
bobina del relé B a través del circuito colector-emisor de T 2 , provocando el cierre de los
contactos D, a través de los cuales pasa la corriente hasta el borne e (por H), desde donde
llega a las lámparas de intermitencia a través del conmutador A, encendiéndose las mismas.
En este instante, pues, conducen T l y T 2 , haciendo llegar la corriente a los pilotos de inter-
mitencias.
+ T,
R, C
C, T2
f1n
l'
"':"
H
O L
R
l·
Fig. 12.3.
374
DISPOSITIVO INTERMITENTE DE EMERGENCIA
Mientras tanto, la conducción de T 1 provoca la carga del condensador e l ' Pasados unos
instantes, el condensador queda cargado aplicando una tensión positiva a la base de T 1 (que
de otra parte también la recibe a través de H), con lo que éste cambia su estado de conducción
por el de bloqueo. En estas condiciones, T 2 sigue conduciendo hasta que se descarga e2 (que
se había cargado durante el tiempo de conducción de T 1). Finalizada esta descarga, T2 cambia
su estado de conducción por el de bloqueo, quedando interrumpida la corriente en la bobina
del relé B, cuyos contactos se abren cortando la corriente de alimentación de las lámparas de
intermitencias (que llegaba al conmutador desde H) que, por tanto, se apagan. En este instante
están bloqueados T 1 y T 2 Y no llega corriente a los pilotos.
Estando T1 y T2 bloqueados, se produce la descarga del condensador el' finalizada la
cual, la base de T 1 queda puesta a masa otra vez, iniciándose un nuevo ciclo como ya se
explicó.
De otra parte, estando el conmutador A en una de las posiciones de funcionamiento, el
transistor T 4 conduce, pues su base está polarizada a través de R 2 y el emisor queda puesto
a masa a través de H, conmutador A y lámparas de intermitencias. En este caso, también
conduce T 3 , puesto que su base se pone a masa a través del circuito colector-emisor de T4 ,
con 10 cual, la lámpara L testigo del funcionamiento de las intermitencias, está luciendo. Esto
ocurre mientras los contactos D del relé estén abiertos, pues cuando se cierran, en el punto H
hay una tensión positiva (aplicada al emisor de T4 ) que impide la conducción de T4 , pasando
al estado de bloqueo, lo que provoca asimismo el bloqueo de T 3 y, en consecuencia, el apagado
de la lámpara L, que solamente se enciende cuando conduce el transistor T3 , a cuyo circuito
emisor-colector está conectada.
Por tanto, mediante este circuito electrónico se obtiene el parpadeo intermitente de las
lámparas de intermitencias, que es acusado también por el testigo L situado en el tablero de
instrumentos.
Cuando se produce un fallo en el circuito (por ejemplo al fundirse una de las lámparas),
aumenta la resistencia de este circuito, con lo cual, el divisor de tensión formado por la
resistencia R3 y la propia de las lámparas de intermitencias, hace aumentar la tensión positiva
aplicada al colector de T4 bloqueándole, con lo que de inmediato deja de conducir T3 y la
lámpara testigo L permanece apagada constantemente, avisando al conductor de que existe
una anomalía.
En el esquema de la figura se han representado, además, una serie de resistencias cuya
función es la de equilibrar los circuitos electrónicos. De entre todas ellas destacaremos R 2 y
R4 , que junto con el diodo D mantiene la base de T4 a potencial fijo.
El sistema generador de destellos para el caso de emergencia, está previsto para que sirva
como señalizador a los demás usuarios de la vía pública, de que el vehículo está detenido por
avería o cualquier otra causa grave. Cuando se acciona el interruptor de mando, las cuatro
luces de intermitencias comienzan a producir sus destellos simultáneamente.
Para esta misión se emplea la misma central del circuito de intermitencias, disponiéndose
una instalación como la representada en la Fig. 12.4, cuyo interruptor general permite un
funcionamiento normal del circuito de intermitencias cuando está en posición de reposo, o el
encendido intermitente y simultáneo de las cuatro luces cuando está en posición de marcha.
En la figura se ha representado la posición de reposo en trazo lleno y la de marcha en trazos
discontinuos.
Efectivamente, en la posición del interruptor marcada de trazos en la figura, la corrien-
te le llega directamente por el punto 2, saliendo por 3 hasta la central de intermitencias, en
la que llega al borne + y sale por e hasta el borne 4 del interruptor, saliendo por 5 y 7
375
CIRCUITO DE MANIOBRAS. INTERMITENCIAS Y CLAXON
hasta los pilotos delanteros y traseros de ambos lados del vehículo y por 6 a la lámpara
testigo W. En esta posición se produce el funcionamiento intermitente de todas las lámparas
a la vez.
En la posición de parada (la de trazo grueso en la figura), queda interrumpida la corriente
en el borne 4, no encontrando salida hacia las lámparas de intermitencias. En esta posición,
la alimentación de la central se realiza a través del interruptor de encendido 1 y los bornes 1
y 3 del interruptor general de luces de emergencia (también llamado «warning»). Mediante el
conmutador de intermitencias P, se consigue el funcionamiento normal de este circuito .
.,
'I~ 1- -1 t----L---I
l·
Fig. 12.4.
12.5. EL CLAXON
Existe una disposición regulada en el Código de la circulación, que obliga a todo vehículo
a llevar un medio de producir un sonido audible de aviso para los casos de necesidad, lo que
se logra mediante el empleo de la bocina eléctrica o claxon, cuyo sonido está debidamente
reglamentado en el Código.
La bocina debe poder ser oída a una distancia mínima de cien metros. No debe producir un
sonido estridente ni demasiado agudo. Las sirenas, silbatos y trompas de varios sonidos
sucesivos, están reservadas para ciertos servicios oficiales y, por consiguiente, prohibidas en
los vehículos particulares. Las bocinas utilizadas en éstos son homologadas por la Adminis-
tración a través del propio fabricante.
Aunque este elemento no está comprendido en el circuito de maniobras, suele incluirse en
él, ya que antiguamente estaba establecido que las maniobras de marcha atrás del vehículo,
fuesen avisadas mediante toques cortos y repetidos de claxon.
Prácticamente en todas las bocinas, el sonido se produce por las vibraciones a frecuencia
audible de una membrana de acero, que hace resonar el aire confinado en un pabellón acústico.
La Fig. 12.5 muestra la disposición comúnmente empleada en las bocinas, donde puede
distinguirse la carcasa o envoltura R, a la que se une la tapa M sujetando en los extremos la
membrana D, fabricada de un material flexible (generalmente acero) con el que pueda conse-
guirse una vibración. La tapa M lleva unas aberturas para dejar paso hacia el exterior a la
onda sonora. En el interior de la carcasa y sujetas a ella, van dispuestas las bobinas B y C,
cuyos arrollamientos se conectan en serie, comenzando en el borne J para finalizar en K.
Entre los dos arrollamientos se encuentran intercalados los contactos E, que normalmente
están cerrados.
376
EL CLAXON
E N A
o
e B
R
J
-P
~
- •
--!..-
T
Fig. 12.5.
377
CIRCUITO DE MANIOBRAS. INTERMITENCIAS Y CLAXON
Algunos vehículos disponen dos bocinas de diferentes tonos, que funcionan al unísono,
consiguiéndose de esta manera un sonido fuerte y agradable.
Otras veces se realiza un montaje de manera que puedan funcionar las dos bocinas a la
vez o solamente una. En la Fig. 12.8 puede verse que si está abierto el interruptor 1, solamente
funciona la bocina A cuando se acciona el pulsador P, 10 que se utiliza en circulación por
ciudad. Por el contrario, si el interruptor 1 está cerrado, funcionan las dos bocinas, lo cual se
utiliza en circulación por carretera.
Cuando el tipo de bocina empleado necesita para su funcionamiento una corriente impor-
tante (superior a 8 A), suele disponerse un relé para su accionamiento, que evita el deterioro
rápido de los contactos del pulsador. En la Fig. 12.9 puede verse esta disposición, que es
similar a la empelada en los circuitos de alumbrado para el mando de las luces de carretera
y cruce.
Los relés también se utilizan en los tipos de bocina de aire comprimido, que emplean un
pequeño motor eléctrico, cuyo rotor mueve unas aspas encerradas en un recinto, en el cual se
~ comprime un determinado volumen de aire, que posteriormente se hace llegar a la bocina.
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VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE INTERMITENCIAS Y EL CLAXON
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Fig. 12.8. Fig. 12.9.
En la Fig. 12.10 se muestran los esquemas eléctrico y de aire de este tipo de bocina. El
giro del motor eléctrico cuando se acciona el pulsador arrastra las aspas A, que giran dentro
de una recámara aspirando el aire por el orificio B y empujándolo a salir por C, desde donde
llega a incidir sobre la membrana elástica D, a la que hace vibrar produciendo una onda
sonora que es canalizada por la trompeta.
Fig. 12.10.
Las vibraciones de la membrana se producen debido a que el aire comprimido llega a ella
en impulsos periódicos.
Algunas veces se emplean dos o más trompetas para conseguir varias tonalidades de sonido
y entonces se conectan al circuito de aire en paralelo entre sÍ.
correspondiente, con lb que pueden realizarse las verificaciones al igual que en el circuito de
alumbrado.
En cuanto al claxon se refiere, se comprobará si el sonido que produce es el adecuado. Si
no fuera así se procederá al reglaje correspondiente, que se efectúa actuando sobre el tornillo
G (Fig. 12.5), que acerca o separa los contactos E del tope N de la membrana, lo cual supone
que la amplitud de las vibraciones varíe dependiendo de la posición del tornillo.
Si no se produce sonido alguno, se comprobará el circuito, verificando si llega tensión al
borne J y si hay buena conexión a masa del borne K. En los casos de existencia de relé, se
comprobará el buen funcionamiento de éste.
Cuando la avería no sea del circuito, se desmontará el claxon del vehículo para proceder
a su despiece y verificación individual de componentes; pero dado que en la actualidad no
existen recambios, si se encuentran quemadas las bocinas o deteriorados los contactos, es
necesario sustituir el claxon completo.
380
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE INTERMITENCIAS Y EL CLAXON
Una de las lámparas no Cable cortado. Comprobar con lámpa- Reparar instanción.
se enciende. ra de pruebas SI llega
tensión al piloto.
No hay parpadeo de las Central de intermiten- Probar con una central Sustituir central.
lámparas. Lucen fijas. cias defectuosa. nueva.
Los destellos son muy Lámparas de mayor o Verificar potencia de Sustituir lámparas.
rápidos o muy lentos. menor potencia de la lámparas marcada en
debida. sus casquillos.
381
CIRCUITO DE MANIOBRAS. INTERMITENCIAS Y CLAXON
Luz testigo de intermi- Lámpara de intermiten- Verificar circuito como Reparar averías.
tencias no funciona. cias de uno de los pilo- en apartados anteriores.
tos fundida o avería en
el circuito.
382
13
Circuito de accesorios.
Limpiaparabrisas y calefactor
13.1. LIMPIAPARABRISAS
Circulando con un vehículo en tiempo lluvioso, el agua que cae sobre el parabrisas dificulta
la visibilidad del conductor, por lo que se hace necesario retirarla de esta zona, para lo cual
se utiliza el limpiaparabrisas, que está constituido por un pequeño motor eléctrico y una
transmisión mecánica propiamente dicha, que pasa el movimiento del motor a unas «rasque-
tas» o «escobillas» que se desplazan por delante del parabrisas, quitando el agua que en él se
deposita.
Antiguamente las rasquetas se movían aprovechando el vacío que provocan los cilindros
en el colector de admisión. Posteriormente se empleó un enlace, que utilizando el movimiento
de los piñones de la caja de velocidades del vehículo las arrastrase, y actualmente se emplea
el medio eléctrico, que sustituye con ventaja a los anteriores.
El limpiaparabrisas forma parte del llamado circuito de accesorios, el cual incluye todos
los elementos que, aunque no son esenciales para la marcha del vehículo, hacen más cómoda
su conducción y habitabilidad. En realidad, cada uno de estos componentes es totalmente
independiente de los demás y no guarda con ellos ninguna relación.
La necesidad de una buena visibilidad para el automovilista en cualquier circunstancia
(nieve, lluvia, barro, etc.), hacen al limpiaparabrisas imprescindible en los vehículos actuales.
El motor eléctrico del que disponen, lleva un sistema de reducción incorporado, que
transforma la velocidad del rotor (2.500 a 3.000 r.p.m.), en otra necesaria en las rasquetas de
50 a 70 oscilaciones por minuto. El motor ha de vencer el rozamiento que existe entre las
rasquetas y el parabrisas en cualquiera de las condiciones de funcionamiento.
Los limpiaparabrisas de los primeros tiempos trabajaban en cistales planos y solamente
limpiaban una zona pequeña, por lo que bastaba con el empleo de motores de poca potencia;
pero actualmente se ha ido aumentando el tamaño de los parabrisas yel área barrida y, como
de otra parte la zona a limpiar en el parabrisas no es completamente plana, para obtener una
buena limpieza de ella es necesario que la rasqueta se aplique contra el cristal con una cierta
presión, lo que dificulta su movimiento y obliga al empleo de motores con cierta potencia y
elementos de transmisión más perfectos.
En la Fig. 13.1 se ha representado el despiece de un limpiaparabrisas completo, con los
mecanismos que transforman el movimiento giratorio del motor, en otro alternativo de las
rasquetas por delante del parabrisas. La Fig. 13.2 muestra en sección el ensamble de este
conjunto., Como puede verse, el eje del inducido del motor termina en un sinfín, en el cual
engrana una corona dentada, que recibe movimiento de él y, a su vez, lo proporciona a una
biela, cuyo movimiento giratorio es transformado en alternativo de las rasquetas del parabri-
sas, por medio de un sistema de biela-manivela y palancas apropiadas. La Fig. 13.3 muestra
el conjunto ensamblado en una vista fotográfica.
383
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
'·
r·
,',,.-
I
Fig. 13.1.
384
LIMPIAPARABRISAS
Fig. 13.4.
El giro del inducido es transmitido por el sinfin (labrado en su eje) a una corona, que a
su vez mueve un sistema de palancas (Fig. 13.1), que desplazan las rasquetas por delante del
parabrisas en un movimiento alternativo de vaivén.
En otras disposiciones, el inducido A da movimiento a una rueda dentada e (Fig. 13.5),
que a su vez, y por medio de B, con la que forma una pieza, lo transmite a D, en una cadena
de desmultiplicación de la que se obtiene un giro más lento en la salida y, en consecuencia,
mayor potencia.
Fig. 13.5.
385
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
Fig. 13.6.
El motor limpiaparabrisas suele ir montado sobre tacos de goma (como los F de la figura)
en el salpicadero del vehículo, debajo del tablero de instrumentos. Con ello se consigue
amortiguar las vibraciones a que pudiera estar sometido por parte del propio vehículo.
386
DISPOSITIVOS DE PARADA AUTOMATICA
Es de hacer notar, que no todos los motores son iguales en lo que a mando eléctrico se
refiere. Por lo descrito hasta ahora, al abrir el interruptor se para el motor, quedando las
rasquetas del parabrisas en la posición que corresponde a la parada del motor, que puede ser
cualquiera, dependiendo, como es lógico, de la posición en que se haya detenido el inducido.
La posición de parada en que queden las rasquetas, puede entorpecer la buena visibilidad
de que debe disponer el conductor y, por ello, se utilizan los limpiaparabrisas de parada
automática, en los que el giro del inducido se detiene cuando las rasquetas del parabrisas
están en uno de los extremos de su recorrido.
Los motores limpiaparabrisas hasta aquÍ tratados, exigen que el conductor los pare en el
momento exacto en que las rasquetas ocupen una posición que no estorbe la visión, lo que
le obliga a estar pendiente de esta maniobra, con el riesgo de distracción que ello entraña, al
descuidar la conducción.
Por esta razón se han desarrollado diferentes modelos de interruptores giratorios, que
interrumpen el circuito solamente cuando las rasquetas ocupan la posición más baja de su
recorrido. ASÍ, cuando se quiere detener el limpiara brisas, se acciona el interruptor y é~te se
detiene en cuanto las rasquetas lleguen a su posición de reposo.
En la Fig. 13.7 se ha representado el esquema de conexiones de un limpiaparabrisas dotado
de interruptor de parada automática. La corriente puede llegar al motor por dos caminos
diferentes: directamente desde la batería por el borne B y contactos e del interruptor auto-
mático, cuando están cerrados, o bien desde el borne A a través del interruptor de mando l.
Los contactos e deben su apertura o cirre al movimiento de la leva L, que gira accionada por
una de las ruedas a las que da movimiento el inducido del motor. Corresponde su apertura al
momento en que las rasquetas ocupan la posición más baja de su recorrido.
El interruptor de mando 1 va situado generalmente en la columna de la dirección, junto a
los mandos de luces y de intermitencias.
El conjunto del interruptor de parada automática está incorporado en el mismo motor
limpiaparabrisas, de manera que su rotor, además de dar movimiento a la timonería que
manda las rasquetas, 10 hace a la leva L, ocupando ésta la posición representada en la figura,
cuando las rasquetas pasan por la posición más baja de su recorrido.
La figura 13.8 muestra la implantación del dispositivo de parada automática correspon-
diente al limpiaparabrisas de la Fig. 13.1. En este caso, la rueda dentada de transmisión del
movimiento desde el inducido, está provista de una leva en su cara posterior, capaz de accionar
el juego de contactos emplazado en la tapa que cierra el mecanismo (véase también la
Fig. 13.1).
En el funcionamiento del motor, cuando se cierra el interruptor de mando 1 (Fig. 13.7),
comienza el giro del mismo, siendo alimentado a través del borne A. Si el conductor acciona
el interruptor 1 para parar el limpiaparabrisas, la corriente de alimentación sigue pasando al
motor desde el borne B y contactos e, hasta que las rasquetas ocupen la posición de reposo
(la más baja de su recorrido), en cuyo instante, la leva L separa dichos contactos quedando
interrumpida la corriente, con 10 que se para el motor.
Otra forma de lograr este propósito se detalla en la Fig. 13.9. La corriente llega directa-
mente al motor desde la batería, o en otros casos a través de la llave de contacto. Cuando se
cierra el interruptor de mando F, queda establecido el circuito y comienza el giro del inducido
del motor, el cual, a su vez, arrastra el dedo móvil e, que gira haciendo contacto eléctrico
con el sector S, cuya zona rayada en la figura está puesta a masa. Si se abre el interruptor F,
el circuito sigue cerrado hasta que el dedo e salga de la zona metálica del sector S (la rayada)
y, por tanto, el inducido continúa girando. Este dispositivo está situado en el propio motor
limpiaparabrisas, en un acoplamiento similar al detallado anteriormente. En este caso, la rueda
387
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
dentada (Fig. 13.10) presenta un sector metálico adosado a su cara exterior, sobre el que se
desliza la lámina flexible que constituye el contacto de masa.
Cuando las rasquetas pasan por la posición de reposo, el dedo e (Fig. 13.9) ha salido de
la zona metálica del sector, quedando aislado de masa (posición representada de trazos), en
cuyo caso, el circuito queda interrumpido deteniéndose el motor en su giro.
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1
Fig. 13.9. Fig. 13.10.
Fig. 13.11.
2
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6. 3
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Fig. 13.12.
389
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
En casos de lluvia débil, niebla, e incluso humedad ambiental intensa, sucede que la
cantidad de agua que se deposita en el parabrisas es pequeña, con lo cual, en el funcionamiento
normal del limpiaparabrisas las rasquetas frotan casi en seco en el cristal y la limpieza del
mismo no es buena, teniendo que optar por conectarlo y desconectarlo manualmente cuando
la cantidad de agua depositada en el parabrisas se hace suficiente. Ello, aparte de suponer una
390
DISPOSITIVO INTERMITENTE PARA LIMPIAPARABRISAS
incomodidad, puede distraer inútilmente la atención del conductor con los consiguientes
riesgos de accidente.
Para paliar este inconveniente, se disponen unos sistemas de conexión y desconexión a
intervalos de tiempo determinados, que ponen en marcha el limpiaparabrisas para lograr uno
o dos barridos seguidos y después lo detienen, manteniéndolo parado durante un tiempo
determinado, que puede ser regulado a voluntad del conductor. Esta secuencia se repite
continuamente mientras esté accionado el interruptor correspondiente.
Los dispositivos que realizan esta función suelen ser en la generalidad de los casos de tipo
electrónico, empleándose los circuitos de multivibrador comúnmente.
K
p
Fig. 13.13.
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Intermitente
Limpiaparabrisas
F- Conmutador
.....- -....-..E~--II· ,--,
P
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C'--_-.J
Fig. 13.16.
392
LA VAP ARABRISAS
al contacto de parada automática, de manera que el escaso tiempo que dura la conexión
eléctrica en el dispositivo intermitente sea suficiente para arrancar el motor eléctrico del
limpiaparabrisas, que posteriormente seguirá funcionando alimentado por el borne 3, hasta
que la leva de parada automática vuelva a separar los contactos, ocupando nuevamente la
posición representada en la figura.
Cuando el piso de la carretera por la que se circula está mojado, el paso de los vehículos
por ella levanta una nube de agua y barro, que ensucia los parabrisas hasta el punto que se
hace imposible su limpieza utilizando solamente las rasquetas.
Para ayudar a éstas en su labor de limpieza, se dispone un sistema de lavado del parabrisas,
que consiste en enviar un chorrito de agua contra el parabrisas al mismo tiempo que se hacen
mover las rasquetas. Generalmente, esto se consigue con una simple bomba que acciona el
conductor con el pie izquierdo y que recoge el agua de un depósito para hacerla salir por
unos surtidores situados en el capot delantero, frente al cristal del parabrisas.
En algunos casos, como en el de la Fig. 13.9, cuando se acciona esta bomba, se manda
corriente además al motor del limpiaparabrisas, cuyas rasquetas efectúan un barrido.
Actualmente suele disponerse este sistema de limpiado de manera que sea un motorcillo
eléctrico el que envíe el agua contra el parabrisas, disponiéndose de manera similar al motor
de las bocinas de aire comprimido.
En la Fig. 13.17 puede verse el depósito de agua, que va colocado en el compartimento
del motor y en el que se sumerge el tubo de aspiración A, en el cual va alojada la bomba de
agua, que, como hemos dicho, la constituye un pequeño motor eléctrico. El agua recogida en
este depósito, es enviada por conductos de plástico hasta los surtidores situados frente al
parabrisas.
El sistema de mando de esta bomba se dispone de manera que funcione al mismo tiempo
que lo hace el limpiaparabrisas y así, el agua lanzada a éste queda barrida por las rasquetas
efectuándose la limpieza.
En el despiece de esta figura puede verse que el motor eléctrico lo forman el inducido 10,
escobillas 7 y 9, piezas polares 6 y el inductor 3; todo ello acoplado en la tapa superior del
depósito.
El motor eléctrico se une a la bomba por medio del eje 16. Dicha bomba está situada en
el fondo del depósito y aspira el agua en él contenida haciéndola salir por el tubo 20 hasta
el parabrisas.
La carcasa 19 encierra a este conjunto y va provista de un tamiz que impide a la bomba
aspirar suciedad del fondo del depósito.
393
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
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Fig. 13.17.
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Fig. 13.19.
395
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
vehículos que circulen por delante, manteniéndolo limpio para que no se vea reducida la luz
proyectada por el faro y, en consecuencia, que no disminuya la iluminación.
Fig. 13.20.
Los vehículos actuales están dotados de un sistema de calefacción con el que se consigue
mantener la temperatura del interior del habitáculo en unos niveles aceptables de confort. Para
ello se aprovecha el sistema de refrigeración del motor, donde el agua puesta en circulación
es tomada a la salida del motor, ya caliente, y enviada a un pequeño radiador implantado en
el interior del habitáculo, a través del cual se hace pasar una corriente de aire, que posterior-
mente es canalizada convenientemente. El aire se calienta a su paso por el radiador de agua
y luego es dirigido a los diferentes puntos del interior del habitáculo, como muestra la
Fig. 13.21, en una circulación forzada por la propia marcha del vehículo o por un pequeño
motor eléctrico.
El conjunto climatizador se implanta generalmente en la parte inferior del tablero de
bordo, disponiéndose en éste las correspondientes aberturas y ventanas para la salida del aire
(como muestra la figura), que se orienta convenientemente hacia los lugares adecuados, como
el parabrisas, las ventanas de puerta o la parte inferior, hacia los pies de los pasajeros. Las
flechas A muestran las entradas de aire frío del exterior, las B corresponden al aire ya caliente
después de su paso a través del radiador de agua y las e son las salidas del aire del interior
del habitáculo.
Un conjunto de trampillas accionadas desde los correspondientes mandos en el tablero de
bordo, permiten desviar el aire hacia los lugares más convenientes en cada momento, como
es el parabrisas, para lograr un desempañado rápido en invierno. Otras trampillas permiten
mezclar el aire caliente a la salida del radiador, con el frío que entra del exterior, consiguién-
dose con ello regular la temperatura del interior.
396
SISTEMA CA LE FACTOR D EL VEHICULO
nit
397
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
Como ya se ha dicho, la corriente de aire que pasa a través del radiador del calefactor,
puede ser provocada por un pequeño motor eléctrico que da movimiento a una turbina. La
Fig. 13.24 muestra una de las disposiciones de motor y turbina utilizadas para impulsar el
aire, a través del radiador de calefacción, hacia el interior del habitáculo. También en la
Fig. 13.21 puede verse la implantación del motor eléctrico y la forma de la turbina, en este
caso de diseño diferente.
En algunos vehículos este motor suele ser del tipo de imanes permanentes (Fig. 13.25),
haciéndose llegar la corriente al inducido por medio de las correspondientes escobillas, obte-
niéndose así el giro del mismo. Para disponer de dos velocidades, se intercala una resistencia
en serie que provoca la correspondiente caída de tensión, con lo que se consigue una velocidad
de rotación más lenta.
En cuanto a su composición se refiere, puede verse que el inducido o rotor acopla en el
interior de unos imanes permanentes que constituyen el inductor, cuyo campo magnético
permanente, junto con el creado en las bobinas del rotor cuando se les hace pasar la corriente,
producen el giro de éste.
En el extremo posterior del eje puede verse un rebaje que se utiliza para fijar en él la
turbina a la que tiene que dar movimiento para crear la corriente de aire necesaria.
El rotor apoya por sus dos extremos en sendos cojinetes alojados en las tapas delantera
y trasera, que se unen entre sí por medio de tornillos, dejando al rotor perfectamente centrado
entre los imanes permanentes.
En la Fig. 13.26 puede verse la instalación eléctrica de este tipo de motor, donde el
conmutador A puede ocupar dos posiciones de marcha, en las cuales se hace llegar la corriente
al inducido, bien directamente, o bien a través de la resistencia R.
398
MOTOVENTILADOR DEL CALEFACTOR
En otros casos, el motor empleado es del tipo de devanado inductor, como el represen-
tado en la Fig. 13.27, donde la corriente pasa primero por el devanado inductor y a
continuación por el inducido, creándose los correspondientes campos magnéticos que harán
girar al rotor.
Para conseguir dos velocidades en estos tipos de motor, se dispone el bobinado inductor
como se indica en la Fig. 13.28.
¡.
-¡-
I
T
Fig. 13.26. Fig. 13.27.
399
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
o e
8 A
Fig. 13.28.
400
VERIFICACION y CONTROL DE LOS SISTEMAS LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTORES
1 Aire frío
2 Ventilador
3 Sonda del habitáculo
3a al colector de admisión
o al ventilador
4 Válvula electromagnética
5 Intercambiador de calor
6 Actuador del valor teórico
7 Sonda del circuito de
ventilación 9
8 Aire caliente
9 Dispositivo regulador
Fig. 13.29.
En el funcionamiento, las sondas miden las temperaturas del habitáculo y del aire de
calefacción, enviando una señal eléctrica al módulo 9 que compara estas señales con la recibida
del mando selector 6. En el caso de no coincidencia, se envían desde el módulo los impulsos
de tensión necesarios para activar la válvula electromagnética 4, cerrando o abriendo más el
paso de agua para el radiador 5 de la calefacción, con 10 que se logra variar la temperatura
del habitáculo en el sentido que corresponda en cada caso.
velocidad lenta debe dar entre 35 y 50 oscilaciones por minuto y la rápida entre 60 y 70.
La diferencia entre ambas debe ser en todo caso superior a 15 oscilaciones por minuto.
Es imprescindible que el parabrisas se encuentre mojado en el transcurso de esta verifi-
cación.
Durante la comprobación, deberá medirse la intensidad de corriente para cada una de las
velocidades, que en el peor de los casos no debe exceder de 6 A para cualquiera de ellas. Si
no se obtiene un funcionamiento correcto del motor, deberá verificarse en primer lugar que
la tensión aplicada a los bornes de entrada de cada una de las velocidades del motor es la
correcta, pues en caso contrario indicaría que existe alguna conexión defectuosa, en cuyo caso,
deben comprobarse las caídas de tensión, siguiendo el circuito en sentido contrario al de la
corriente y atendiendo a las pautas dadas para la verificación de otros circuitos.
Cuando el motor del limpiaparabrisas no funcione, se comprobará con la lámpara de
pruebas si llega corriente a los bornes correspondientes a cada una de las velocidades. En caso
afirmativo, la avería estará en el propio motor, el cual deberá desmontarse para la verificación
individual de sus componentes, no sin antes haber comprobado que existe una correcta toma
de masa, para lo cual, basta conectar un cable entre la parte metálica del motor y masa,
comprobando a continuación si funciona el motor.
Si se comprueba que no llega corriente a los bornes de entrada al motor, se verificará si
sale de los correspondientes del conmutador. En caso afirmativo, existe un cable cortado, y
en el contrario es el conmutador el defectuoso o está cortado el cable de alimentación del
mismo, lo cual se comprobará igualmente con la lámpara de pruebas.
En algunos vehículos, la corriente de alimentación del limpiaparabrisas se hace pasar a
través de un fusible que, por tanto, debe verificarse en primer lugar.
Cuando se ha comprobado que llega corriente a los bornes de entrada al motor y sin
embargo éste no funciona, deberá procederse a la verificación individual de sus componentes.
En cuanto al inducido se refiere, no debe limpiarse con ningún tipo de disolvente. La
superficie del colector debe encontrarse en perfecto estado y completamente limpia. El eje no
debe estar deformado y el sifin labrado en uno de sus extremos ha de presentar un buen
aspecto, sin desgastes ni deformaciones. Inmediatamente se realizarán las pruebas eléctricas
de cortocircuito, continuidad y derivaciones a masa, de la misma forma que ya se explicó para
las dinamos o los motores de arranque.
Por lo que se refiere a las bobinas inductoras, las pruebas a realizar en los motores que
van dotados de ellas, son similares a las de otros motores eléctricos.
Comprobado el motor y reparada la avería si la hubiere, se procederá a su montaje y
verificación de funcionamiento antes de incorporarlo al vehículo. El consumo de corriente debe
ser inferior a 6 A.
Las pruebas eléctricas detalladas hasta aquí, son aplicables a la verificación de los limpia-
lunetas y limpiafaros, cuya constitución y circuitos eléctricos son similares a los limpiapara-
brisas. En cuanto al motor del calefactor, puede igualmente seguirse esta pauta.
En los sistemas de caldeo de la luneta trasera por medio de hilos conductores, se compro-
bará que se produce el desempañado en toda la luneta. Si alguna zona no desempaña, indica
que hay un hilo cortado, lo cual se comprueba con la ayuda de un óhmetro que se conecta
entre los extremos del hilo estando el sistema sin recibir corriente.
Si no hay desempañamiento, debe verificarse con la lámpara de pruebas si llega corriente
hasta la luneta y si hay una buena masa.
En las bombas lavaparabrisas o lavalunetas, solamente se comprobará que les llega co-
rriente cuando se acciona el interruptor correspondiente, y que existe una buena toma de masa.
Si no se produce su funcionamiento, es necesario sustituirla, pues no existen piezas de recambio
para efectuar su reparación.
402
VERIFICACION y CONTROL DE LOS SISTEMAS LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTORES
El motor del limpiapa- Conexión de masa Verificar conectando un Realizar una buena to-
rabrisas continúa fun- interrumpida. cable entre la carcasa ma de masa.
cionando aún con el del motor y masa.
conmutador en posición
de parada. Interruptor automático Verificar estado del con- Sustituir contacto desli-
de parada no desco- tacto móvil y aislamien- zante o tapa.
necta. to de masa de la tapa
sobre la que desliza.
El motor del Iimpiapa- Cable de llegada de co- Comprobar con lámpa- Reparar instalación.
rabrisas o calefactor no rriente cortado. ra de pruebas.
funciona.
Interruptor defectuoso. Comprobar con lámpa-
ra de pruebas. Sustituir interruptor.
El motor gira muy len- Conexiones defectuosas. Verificar caídas de ten- Reparar conexiones.
tamente. sión en el circuito.
403
14
Circuito de accesorios.
Cuadro de instrumentos. Indicadores
Para que el conductor de un automóvil tenga en todo momento una información precisa
del funcionamiento de los distintos sistemas mecánicos y eléctricos del mismo, se disponen en
el tablero de instrumentos una serie de aparatos de control, que indican el estado de los
diferentes mecanismos, detectando las posibles averías en los mismos y avisando al conductor
de las anomalías que se presenten en la marcha, evitando que las averías alcancen proporciones
tan elevadas, que el coste de la correspondiente reparación sea excesivo. Con estos dispositivos
se tiene un control preciso del buen funcionamiento de los más importantes sistemas del
vehículo, evitándose en gran parte los riesgos de accidente que pudieran ocasionar determinados
tipos de averías, que sin estos controles no hubieran sido detectadas con la suficiente antelación.
Generalmente los dispositivos de control se agrupan en el «cuadro de instrumentos», que
va situado en el tablero del vehículo, para que el conductor tenga la correspondiente infor-
mación con un simple golpe de vista, sin que distraiga su atención de la conducción.
Los distintos sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lámparas testigo o avisadores
acústicos, dependiendo del tipo de control a realizar para que sean de uno u otro tipo.
En la Fig.14.1 se ha representado un cuadro de instrumentos que agrupa en este caso el
velocímetro A, cuentarrevoluciones B, indicador de combustible e, e indicador de temperatura
de agua D. Además se disponen una serie de lámparas testigo T a ambos lados del cuadro,
de entre las que podemos destacar las de carga, presión de aceite, intermitencias, luz de
carretera, etc.
Fig. 14.1.
405
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
I ¡
~,
\
\
A
R
Fig. 14.4.
407
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
Fig. 14.5.
408
OTROS INDICADORES DE NIVEL
Fig. 14.6.
Fig. 14.7.
409
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
La sonda de nivel, en este caso, está formada por un hilo de alto coeficiente de resistividad,
que presenta la peculiaridad de que su conductibilidad térmica es distinta cuando el hilo se
sumerge en un líquido o cuando está al aire libre.
Cuando se acciona el interruptor de encendido, el circuito electrónico B deja pasar hacia
la sonda e una pequeña corriente eléctrica, mediante la cual se obtiene una caída de tensión
en los bornes de la sonda, después de transcurrido un corto espacio de tiempo, y que es función
de la inmersión del hilo en el aceite. Esta caída de tensión es detectada por el circuito
electrónico, que en función de ella envía al indicador una corriente eléctrica capaz de desviar
la aguja indicadora, tanto más cuanto más nivel de aceite haya en el cárter.
Cuando el motor se pone en marcha, el circuito electrónico se bloquea y el indicador deja
de funcionar. El bloqueo se produce gracias a la señal que envía el captador de presión de
aceite, situado en este caso por encima de la sonda de nivel, roscado en la canalización de
aceite del bloque motor.
Sabido es que para lograr un buen funcionamiento del motor de un automóvil, es necesario
que su sistema de engrase se encuentre en perfectas condiciones, es decir, que la bomba envíe
el aceite a los distintos puntos a engrasar con una presión conveniente y que la temperatura
del mismo no sobrepase ciertos valores preestablecidos. Para controlar en todo momento este
sistema, se disponen en el automóvil los indicadores de presión y temperatura del aceite.
Cuando existe una avería en el circuito de engrase del motor, las piezas móviles del mismo
frotan en seco entre sÍ, con el consiguiente desgaste y producción de calor que deteriora de
manera inmediata el motor. Por esta causa se establecen los dispositivos de control de este
circuito, que el conductor del vehículo debe vigilar atentamente y con la debida frecuencia
durante la marcha del mismo.
La presión del aceite en el circuito de engrase, suele controlarse comúnmente con un
dispositivo de lámpara de control en el cuadro de instrumentos, que se enciende cuando la
presión no alcanza unos valores mínimos. La unidad de envío que gobierna el encendido de
esta lámpara la constituye un «manocontacto», que va situado en la canalización principal de
engrase del motor, como se vio en la Fig. 14.7.
En la Fig. 14.8 se ha representado esquemáticamente este dispositivo. El encendido de la
lámpara B se logra cuando los contactos D y E se juntan, lo que ocurre cuando la presión de
aceite del engrase ( que llega por F) no es suficiente para vencer la acción de un muelle (no
representado en la figura), que tiende a mantener los contactos cerrados.
1-,
--!.-
Fig. 14.8.
410
INDICADORES DE PRESION y TEMPERATURA DEL ACEITE MOTOR
Fig. 14.9.
circuito), es mayor que la de H y dicha bobina crea el campo más potente, con lo que la aguja
es atraída con más fuerza por ella que por la bobina H; por tanto, la aguja se desplaza a la
posición J, indicando que el motor no recibe suficiente aceite para su engrase y hay que pararlo
inmediatamente.
En la escala graduada del indicador, el cero corresponde a la posición J y el máximo de
presión a la posición G. Generalmente la presión obtenida en ralentí es de 1 a 2 kgjcm 2 y en
marcha acelerada llega hasta 4 ó 5 kgjcm 2 •
La temperatura alcanzada por el aceite en el circuito de engrase es otro de los factores
que interesa conocer durante el funcionamiento del motor, debiendo parar el mismo o reducir
su régimen cuando se sobrepasen unos valores determinados (en la mayor parte de los casos
150 oC).
El dispositivo empleado en la realización de este control suele estar constituido por la
misma lámpara testigo de presión, a la que se conecta en paralelo con el manocontacto una
segunda unidad de envío (termocontacto), similar a la representada en la Fig. 14.8, cuyo
contacto móvil forma parte de una lámina bimetal que se incurva, juntando los contactos,
cuando la temperatura que le transmite el aceite sobrepasa los valores reseñados.
En estas condiciones, queda establecido el circuito y la lámpara se enciende avisando al
conductor de la anomalía.
Otras veces se dispone un indicador en el cuadro similar al empleado para medir la presión,
que se conecta a una unidad de envío constituida por una termistancia, que hace variar la
resistencia eléctrica en función de la temperatura alcanzada por el aceite. Estas variaciones de
resistencia determinan la posición que toma la aguja del indicador en la escala graduada del
mismo.
1
Fig. 14.10.
T
+
Fig. 14.11.
413
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
Este mismo zumbador puede ser aprovechado para varios circuitos a la vez, para lo cual,
basta disponer en paralelo con el interruptor 1 los que sean necesarios, cada uno de los cuales
es accionado por el correspondiente mecanismo a controlar.
Fig. 14.12.
M
+ ...,----11·
Fig. 14.15.
M
+
z
e
, ,,
'---'
Fig. 14.16.
415
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
La totalidad de los indicadores y luces testigo aquí tratados, suelen agruparse formando
el conjunto del cuadro de instrumentos, tal como se vio en las Figs. 14.1 y 14.12. Como cada
uno de los elementos que 10 integran tiene encomendada una función bien determinada, ha
de disponer de su propio circuito eléctrico, 10 que supone una gran cantidad de conexiones y
cables. En la actualidad, para simplificar al máximo estas conexiones se disponen los circuitos
impresos en la parte trasera del cuadro de instrumentos y adosados a éste (Fig. 14.17),
suprimiéndose el cableado que habría que realizar para conexionar cada uno de los indica-
dores y pilotos testigo.
Fig. 14.17.
La placa del circuito impreso se fija a la carcasa del cuadro de instrumentos y a ella se
conectan cada uno de los componentes del mismo. En esta placa se disponen unos conectores
a los que se conecta el cableado.
En la Fig 14.18 se ha representado esquemáticamente uno de estos circuitos impresos, que
corresponde al cuadro de la Fig. 14.1. En el conector A hay ocho vías, de las cuales, la 2
corresponde a la llegada de corriente desde el contacto y alimenta a las lámparas e, D, E, G
YH Y a los indicadores F e J. La lámpara e es la testigo del funcionamiento del estrangulador
y tiene su salida por 4 del conector A. La D es la testigo de presión de aceite y su salida es 5
416
EL ORDENADOR DE VIAJE
A
Fig. 14.18.
En esta disposición puede observarse que el diodo Q está conectado entre las salidas de
agua y aceite. De esta forma, cuando hay avería en el circuito de engrase, gracias a este diodo
las dos lámparas se encienden pues cierran circuito a través de 5 del conector A que va
conectado al termocontacto del aceite.
Fig. 14.19.
Esquema del ordenador del viaje con los bloques del microordenador
I~.~.~.~.I
Señales
de entrada
Nivel de combus-
Microordenador
[-----_._-----
~~t:>
... Visuali-
zación
--,
Ordenes
tible en el
depósito ¡Memoria RAM I
Encendido
Temperatura
ROM i
del aire ~----.
Teclado
.1-------+t>I Micro- y con·
Transmisor de .-1---_ _ _-1-+1 procesador mutadores
velocidad ~
(inductivo o Hall)
I--I-+~ Contador
Consumo de
combustible
L.
Bateria
Fig. 14.20.
418
EL ORDENADOR DE VIAJE
Carburante
restante -, ,-
Consumo l. [1 L/tOO
instantáneo
~
'-'1 U
O _,::) KM
Autonomía
~ ..... iil , ,-, :' O KM/H
Velocidad I U L.U
media
9.... ~
-, ,-,
Consumo l. CI LdOO
medio 9 .... ~ o O _,,
LI _, :' L:' KM
Distancia
recorrida
9.... ~
11
Fig. 14.21.
Así, pues, mediante el empleo del ordenador de a bordo, el conductor puede controlar el
consumo instantáneo y medio de combustible, la velocidad media del vehículo, la distancia
recorrida y la autonomía de marcha. Para ello, es preciso enviar al módulo electrónico las
oportunas señales, que son proporcionadas por sensores adecuados.
La señal de consumo de combustible es proporcionada por un caudalímetro F (Fig. 14.22)
instalado en el circuito de alimentación de combustible (entre la bomba de alimentación y el
carburador) que se fija a la carrocería por medio del soporte D y al que llega el combustible
por e desde la bomba y sale por E al carburador. El paso de combustible por su interior hace
girar a una pequeña turbina, que a su vez mueve un generador de impulsos eléctricos, cuya
señal es enviada al módulo electrónico por el conector A. En los vehículos dotados de sistemas
de inyección electrónica, este caudalímetro no es necesario, puesto que la señal se toma
directamente del módulo de inyección.
La señal de velocidad del vehículo la proporciona generalmente un sensor taquimétrico
(Fig. 14.23), instalado en el cable flexible del velocímetro, que genera una señal eléctrica
proporcional a la velocidad del vehículo, que es enviada al módulo electrónico para su
procesamiento. En función de esta señal de velocidad y del tiempo transcurrido, se genera la
información de distancia recorrida por el vehículo.
419
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
Fig. 14.24.
la aguja del indicador debe desplazarse al máximo, 10 que indicará el buen estado del marcador
y la instalación. Así pues, en este caso, la avería está en la unidad de envío.
Si no ocurre esto, la avería está en el indicador o el cable de unión entre éste y la unidad
de envío, que está cortado. Para determinar cuál de los dos defectos es el causante, se hará
la misma prueba directamente en la salida del indicador.
En los aforadores de combustible, se comprobará la resistencia intercalada en el reóstato
cuando la boya ocupa sus posiciones extremas y algunas intermedias. Es indispensable para
esto disponer de los datos de control necesarios. Comúnmente, el valor de la resistencia
intercalada cuando la boya está en su posición más alta, está comprendido entre O y 7 ohmios.
A 3/4 de depósito es de 40 a 50 ohmios. Para 1/2 depósito es de 80 a 100 ohmios. Con 1/4
de depósito, 150 a 170 ohmios y con depósito vacío, 260 a 290 ohmios.
No obstante, puede también realizarse una verificación del funcionamiento del indicador
de combustible teniendo fuera del depósito el aforador pero conectado al circuito. Moviendo
a mano la boya debe observarse el desplazamiento de la aguja del indicador, que se corres-
ponderá en todo momento a las posiciones que tome la boya.
En cuanto al indicador de temperatura de agua se refiere, la verificación de la termistancia
se realiza sumergiéndola en un recipiente con agua, que se va calentando paulatinamente.
Teniendo conectado el circuito y asegurada una buena toma de masa, las lecturas deben ir
en aumento a medida que se calienta más el agua del recipiente, debiendo llegar la aguja del
indicador a la zona roja de su escala, cuando comience la ebullición del agua del recipiente.
El indicador de presión de aceite se comprueba de manera similar, proporcionando a la
unidad de envío una presión de aire, que se va aumentando paulatinamente mediante una
válvula de regulación del aire a presión de la red que se dispone en cualquier taller de
automóviles.
En cuanto a las lámparas testigo del funcionamiento de cualquier circuito se refiere, las
verificaciones se realizan de manera similar. Suelto el cable de la unidad de envío y puesto a
masa, debe encenderse la lámpara correspondiente. Si no es así, la avería está en el cuadro de
instrumentos, en la propia lámpara, o en la instalación, 10 cual deberá ser comprobado con
la lámpara de pruebas o el voltímetro, siguiendo el circuito en sentido contrario a la dirección
de la corriente.
En cuanto al cuadro de mandos se refiere, debe verificarse el circuito impreso y cada uno
de los conectores que 10 unen eléctricamente a la instalación, que deben encontrarse en
perfecto estado.
En los sistemas de ordenador de viaje, las únicas verificaciones posibles son las relativas
a las diferentes señales que llegan al módulo de control, las cuales pueden ser medidas con un
voltímetro de corriente alterna, estando el sistema en funcionamiento. La ausencia de señal
indica avería del componente que se verifica.
421
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
El indicador de nivel de Cable de salida para la Al poner a masa la sali- Reparar instalación.
combustible, presión unidad de envío corta- da del indicador debe
aceite, temperatura de do. marcar máximo.
agua, etc., marca siem-
pre cero. Conexiones del indica- Revisar conexionado. Reparar conexiones.
dor del tablero o la uni-
dad de envío defectuo-
sas.
El indicador de nivel de Bobinas del indicador Verificar indicador del Sustituir indicador.
combustible, presión de del cuadro defectuosas. cuadro. Al soltar el ca-
aceite, temperatura de ble de salida debe mar-
agua, etc., marca siem- car cero.
pre el máximo.
Derivación a masa del Al soltar el cable de sa- Reparar instalación o
cable de unión entre sa- lida del indicador debe sustituir unidad de en-
lida del indicador y la marcar cero. La misma vío.
unidad de envío o en es- lectura debe repetirse al
ta misma. soltar el cable de llegada
a la unidad de envío.
Anomalías en el encen- Lámpara fundida, cone- Al poner a masa el cable Sustituir lámpara o co-
dido o apagado de algu- xión defectuosa o cables de llegada a la unidad rregir defecto de instala-
na luz testigo. cortados. de envío debe encender- ción.
se la lámpara.
422
15
Circuito de accesorios.
Otros mecanismos eléctricos
Componentes:
1. Cerradura con llave para ambas puertas de-
lanteras.
2. Leva de accionamiento que produce el blo-
caje del pulsador de la cerradura cuando
está activada.
3. Palanca de mando del testigo de cierre.
4. Conmutador de apertura y cierre de la ce-
rradura, que es activado por la llave.
5. Bobina activadora del cierre.
6. Bobina activadora de la apertura.
7. Disco de ferrita que constituye la armadura
del relé.
8. Varilla de mando del relé.
10. Testigo del cierre o apertura.
Fig. 15.1
424
CERRADURAS ELECTROMAGNETICAS DE LAS PUERTAS
Fig. 15.2.
Fig. 15.3.
Ó I
Fig. 15.4.
426
SISTEMA ELECTRICO DE ELEVALUNAS
para su activación. La Fig. 15.5 muestra un conjunto de emisor y receptor para el mando a
distancia de bloqueo de las cerraduras de puertas. Este conjunto es inseparable, de manera
que a cada emisor corresponde un receptor, cuyo código de señal viene grabado sobre su
carcasa.
Luz
Transmisor avisadora
Ubicación del
número del
código de
la señal
//<----- Receptor
Pulsador
Fig. 15.5.
Fig. 15.6.
427
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
En la Fig. 15.7 puede verse la disposición de montaje de este mecanismo. El conjunto del
motor eléctrico y su correspondiente soporte se fija en los puntos 3 al panel de la puerta. El
motor da movimiento a un sector dentado (por medio de un engranaje) que es solidario de
la horquilla 4, cuyos extremos se alojan en las correderas 5 dispuestas en el soporte fijado a
la luna de puerta. El extremo 6 de la articulación se fija en 2 al panel de la puerta. De esta
manera, el movimiento giratorio del motor eléctrico en uno u otro sentido se traduce en un
desplazamiento arriba o abajo de la luna de puerta.
4
5
6
3----itru
Fig. 15.7.
En la Fig. 15.8 puede verse el despiece de este mismo mecanismo. La luna de ventanilla
va fijada en el soporte 9 por interposición de la goma 10, que la hace entrar a presión. El
motor eléctrico 3 da movimiento al sector por medio del engranaje 4. El conjunto se fija al
soporte 1 y éste a su vez 10 hace al panel de la puerta por medio de tornillos.
34' 10
Fig. 15.8.
El giro en uno u otro sentido del motor eléctrico se consigue por medio de un doble
conmutador, que hace llegar a un lado del motor la corriente al mismo tiempo que pone el
428
BOMBA ELECTRICA DE GASOLINA
otro a masa. En el esquema de la Fig. 15.9 puede verse esta disposición. Cuando el conmutador
ocupa la posición A, la corriente llega al motor por D, quedando E puesto a masa en el mismo
conmutador. Si éste ocupa la posición B, la corriente llega al motor por E y es D, en este caso,
el que está puesto a masa. En consecuencia, según sea la posición del conmutador, se obtiene
el giro en uno u otro sentido del motor, mediante el cual, se consigue subir o bajar la luna
de ventanilla.
Fig. 15.9.
La transmisión del movimiento del motor a la luna de ventanilla puede lograrse también
por medio de un cable de acero, tal como muestra la Fig. 15.10. En este caso, el motor
transmite su movimiento al cable por medio de un engranaje y estrías labradas en el cable.
Uno de los extremos de éste se une al soporte de la luna de ventanilla, tirando o empujándole
para hacerle subir o bajar según sea el sentido de giro del motor.
Fig. 15.10.
el circuito eléctrico. Los movimientos del núcleo se aprovechan para accionar una membrana
elástica, que bombea la gasolina desde el depósito hasta el carburador.
En la Fig. 15.11 se ha representado esquemáticamente este dispositivo. El paso de corriente
por la bobina B del electroimán provoca el desplazamiento de su núcleo N, que entra en la
bobina. Con este movimiento se consiguen dos fines:
l·
Fig. 15.11.
Fig. 15.12.
Fig. 15.13.
El giro del motor produce el arrastre de la hélice montada en el eje del inducido, la cual,
a su vez, provoca la corriente de aire necesaria a través del radiador para lograr el enfriamiento
del agua. La orientación de las aspas es la más adecuada para lograr la mayor velocidad del
431
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
aire. De otra parte, la separación entre las aspas y el número de ellas está calculado para
evitar que en el giro se produzcan silbidos o ruidos anormales.
El electro ventilador se para cuando la temperatura del agua en el radiador baja de un
cierto valor (generalmente 80 oC), en cuyo instante el termocontacto abre el circuito eléctrico
del motor.
En otros casos, el ventilador se monta sobre el eje de mando de la propia bomba de agua,
en un acoplamiento electromagnético, de forma que sólo es arrastrado por el eje de bomba
cuando se produce el enclavamiento del dispositivo. La Fig. 15.14 muestra en esquema esta
disposición, en la que puede verse que la corriente de alimentación del electroimán se establece
a través del termocontacto instalado en el radiador. Cuando llega corriente al electroimán, el
ventilador se hace solidario en el giro de la polea de arrastre de la bomba de agua, mientras
que si el electroimán no es activado, la polea de la bomba de agua gira sin arrastrar al
ventilador.
Fig. 15.14.
Dos de los accesorios de que van provistos la mayor parte de los vehículos actuales son
el encendedor de cigarrillos y el reloj horario. Se sitúan generalmente en el tablero de instru-
mentos, al alcance del conductor y de manera que resulten perfectamente visibles, sin que el
432
ENCENDEDOR DE CIGARRILLOS Y RELOJ HORARIO
mismo tenga que desviar la vista en exceso, por el peligro que entraña una distracción en la
conducción.
El primero de ellos 10 constituye una resistencia bobinada en forma de espiral, que al paso
de la corriente eléctrica por ella se pone incandescente. Se completa el mecanismo con un
dispositivo que expulsa el encendedor de su alojamiento cuando está dispuesto para ser
utilizado.
En la Fig. 15.15 puede verse un encendedor clásico para automóvil, constituido por un
soporte en el que entra el encendedor propiamente dicho. Cuando se pulsa introduciéndolo
hasta el fondo del alojamiento, se establece el circuito eléctrico calentándose la resistencia
hasta ponerse al rojo, en cuyo momento quedan libres (por la dilatación sufrida) unas lengüe-
tas que 10 mantienen en posición, produciéndose la desconexión.
El reloj horario (Fig. 15.16) suele ser de tipo electromagnético, en el cual, un dispositivo
similar a un relé es accionado por el paso de corriente a través de una bobina, desconectando·
el circuito al mismo tiempo. La fuerza de un muelle tiende a volverlo a su posición, haciendo
girar a un engranaje que pone en marcha el mecanismo de relojería, como ocurre en los relojes
convencionales con la «cuerda». Cuando el núcleo del relé llega a su posición de reposo se
establece de nuevo el circuito, produciéndose nuevamente el rearme.
Actualmente se emplean también los relojes horarios de tipo electrónico de cuarzo, que
sustituyen con ventajas a los convencionales, fundamentalmente en cuanto a precisión se
refiere. La Fig. 15.17 muestra la implantación de uno de éstos en el techo, junto a la luz
interior.
Fig.15.17.
433
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
Numerosos son los sistemas de alarma que se montan en los vehículos opcionalmente, con
objeto de evitar el robo de los mismos. Los más sencillos disponen un interruptor conectado
en serie con la corriente de alimentación de la bobina de encendido, que impiden la puesta
en marcha del motor estando desconectados. Generalmente este interruptor se sitúa en un
lugar oculto y solamente conocido por el conductor, que lo activa antes de proceder a la
puesta en marcha del motor.
Otras veces se montan los llamados desconectado res de batería, cuya función consiste en
anular la toma de masa de la misma cuando se desconecta. También en estos casos suele
ocultarse dicho desconectador.
En ocasiones se utilizan temporizadores, que estando activados cortan la corriente de
encendido al cabo de unos minutos de funcionamiento del motor, simulando una avería del
mismo; pero los más sofisticados sistemas antirrobo son las alarmas de seguridad.
Los sistemas de alarma consisten en un dispositivo que emite un sonido de alarma si se
intenta forzar alguna de las puertas del vehículo para entrar en él. Con ello se combina
generalmente el encendido intermitente de faros y pilotos. Para activar el dispositivo de alarma
se sitúan en varios puntos estratégicos del vehículo unos interruptores de inercia, que cierran
el circuito en cuanto se ejerce una acción violenta para abrir alguna de las puertas, e incluso
cuando se manipula una cerradura. Estos sistemas son desactivados mediante una cerradura
especial instalada en alguna parte oculta y accesible desde el exterior.
La Fig. 15.18 muestra los puntos de emplazamiento de los componentes de un sistema de
alarma, concebido de manera que en caso de apertura de alguna puerta o rotura de cristales,
se active el sistema funcionando las luces y el claxon de manera intermitente. También quedan
bloqueados los sistemas de arranque y encendido, imposibilitando la puesta en marcha del
motor.
~1~
- . . . '1'.", 434
..... -( \\
;:t:~ \(;','\\
~]1 ,i, I'~ \\
BUJIAS DE CALDEO PARA MOTORES DIESEL
Fig. 15.18.
Otros sistemas de alarma aseguran una protección volumétrica del vehículo mediante un
campo de ultrasonidos. Cualquier modificación del volumen interior activa la alarma. Con
este sistema se combina otro convencional de protección perimétrica que se activa al abrir
alguna de las puertas o maletero.
El emisor de ultrasonidos se emplaza junto al retrovisor interior, generalmente junto a la
luz interior (Fig. 15.19), de manera que cuando es activado emite ondas de ultrasonido en
todas las direcciones hacia el habitáculo, como muestra la Fig. 15.20, reflejándose en las
paredes interiores para ser captadas de nuevo en un receptor que forma parte del propio
emisor. Si la señal reflejada procede únicamente de objetos fijos, su frecuencia y amplitud son
constantes; pero si la reflejan objetos móviles (una puerta que se abre o una persona que
entra), la frecuencia y amplitud cambian activando la alarma.
La puesta en vigilancia de este sistema de alarma se efectúa con la condenación de puertas
con el mando de infrarrojos, cuya señal de cierre activa el dispositivo electrónico de la alarma.
que pueda realizarse una buena combustión y es necesario, por tanto, calentar el interior del
cilindro con anterioridad a la puesta en marcha del motor. Para realizar esta función se
utilizan las bujías de caldeo o calentadores, que son de construcción similar a las bujías de
encendido y ocupan un lugar adecuado en la cámara de combustión, de manera parecida a
la disposición de montaje de las bujías de encendido.
,--.+--11---1
;'--;--:"'-+-2
1 Sonda de ultrasonidos
con emisor y receptor
2 Parabrisas
3 Ventanillas laterales
4 luneta trasera
En la Fig. 15.21 puede verse uno de estos calentadores, cuya característica fundamental es
que el electrodo central aquí no está cortado, sino que forma una especie de bucle que se une
a masa por el extremo libre. De esta forma, la corriente que llega a través del electrodo central,
cierra circuito a masa después de recorrer el bucle formado, produciéndose un calentamiento
en esta zona por efecto Joule, que es suficiente para acondicionar la temperatura del interior
del cilindro, facilitando de esta manera el arranque.
Fig. 15.21.
Fig. 15.22.
Sobre el volante de inercia V del motor, se monta una corona de acero e, en cuyo interior
está alojada una bobina A, que al paso de la corriente eléctrica a su través concentra el flujo
magnético que aparece en la zona del entrehierro E, formado entre la corona e y el disco de
acero D. Este disco se monta estriado sobre el árbol primario B de la caja de velocidades, que
se encuentra apoyado en el volante de inercia V del motor, quedando de esta manera perfec-
tamente centrado en el interior de la corona C. El espacio existente en el interior de esta
corona se cierra mediante chapas de acero F, rellenándose de polvo magnético, que se aglo-
mera en el entrehierro E por la acción del campo magnético, haciendo solidarios la corona e
y el disco D. De esta manera, cuando pasa corriente por el arrollamiento A, se produce la
aglomeración del polvo magnético en el entrehierro E, haciéndose solidarios la corona y el
disco, 10 que permite la transmisión del movimiento del motor a las ruedas a través de la caja
de velocidades. Por el contrario, si no pasa corriente por el arrollamiento, el polvo magnético
permanece sin aglomerar en el entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona e, sin
437
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
que se produzca el arrastre del disco, con lo cual, el giro del motor no es transmitido a las
ruedas.
En el instante en que comienza a pasar corriente por el arrollamiento, se inicia la aglome-
ración, que tarda en completarse un cierto tiempo, lo que además se ve favorecido por el
retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas las bobinas. Este efecto
tiene como consecuencia una progresividad en la acción de embrague y, por tanto, en la
transmisión del movimiento desde el motor a las ruedas, lo cual resulta beneficioso al realizar
la maniobra de salida del vehículo estando detenido y en los cambios de velocidad.
Con el fin de complementar los frenos normales del vehículo, en algunos casos (preferen-
temente en vehículos pesados) se emplea un sistema de frenado de tipo electromagnético, que
es utilizado para ayuda del sistema convencional de frenos, fundamentalmente en descensos
de puertos de montaña, pues en tales condiciones puede llegar a producirse la fatiga del sistema
convencional si se hace un uso abusivo de él. Esta fatiga propicia una avería del sistema, con
el consiguiente riesgo de accidente.
Sobre el árbol de transmisión se dispone un disco de acero que gira entre los polos de un
electroimán, de manera que cuando se activa éste por el paso de una corriente por sus bobinas,
la trayectoria del flujo magnético que se produce, pasa por el disco que gira con el árbol de
transmisión. Los cambios de flujo que se producen en su sección cuando atraviesa los polos
del imán, originan corrientes de Foucault en la masa metálica, debido a las cuales, el disco
queda sometido a una acción de frenado, tanto mayor, cuanto más 10 sea el campo magnético
creado.
Incrementando la intensidad de corriente en las bobinas del electroimán, puede conseguirse
mayor fuerza de frenado y, es por esta causa, que para el mando de este dispositivo suele
emplearse un conmutador de varias posiciones, mediante las cuales, puede variarse la corriente
en los electroimanes consiguiéndose diferentes fuerzas de frenado, adecuándose éstas a las
pendientes por las que desciende el vehículo.
Como las fuerzas puestas en acción son únicamente eléctricas y magnéticas, no existen
rozamientos y el desgaste de las piezas es nulo. No obstante, es necesaria una buena refrige-
ración del disco, que se ve sometido al calentamiento propio de la formación de las corrientes
de Foucault.
una relación más corta en la caja de velocidades, pues el hecho de pisar casi a fondo el pedal
del acelerador, supone que se requiere un aumeto de potencia para incrementar la velocidad
del vehículo (por ejemplo subiendo una pendiente o al efectuar un adelantamiento).
1 2 3
Fig. 15.23.
El diodo rojo se enciende cuando el régimen de giro del motor sobrepasa un cierto lími-
te (generalmente 3.000 r.p.m.), en cuyo caso, el conductor debe seleccionar una relación más
larga en la caja de velocidades. El encendido de este diodo queda anulado cuando se selecciona
la velocidad más larga del vehículo (la 4. a o la 5. a), pues en este caso, es accionado un
interruptor en la propia caja de velocidades que abre en el módulo electrónico el circuito para
el diodo rojo.
Los dispositivos de ayuda para la conducción como son los reguladores de velocidad,
facilitan al conductor esta labor y son utilizados preferentemente en circulación por autopistas
o carreteras de trazado fácil en terreno llano. Mediante el empleo de estos dispositivos se
consigue mantener constante la velocidad del vehículo previamente programada por el con-
ductor, sin necesidad de mantener el pie sobre el acelerador, corrigiéndose automáticamente
el régimen del motor, cuando el vehículo sube o baja pequeñas pendientes.
El mando del acelerador lo realiza un pequeño motor eléctrico, cuya corriente de mando
es gobernada por un módulo electrónico, que a su vez recibe diferentes señales desde diversos
puntos, como ocurre en el «económetro».
Para programar la velocidad deseada, se acciona un interruptor situado en el tablero de
instrumentos y se pone el vehículo a la velocidad deseada. Una vez lograda, se pulsa otro
interruptor que pone en marcha el ordenador y quedan grabadas las condiciones de marcha,
pudiendo soltar ya el pedal del acelerador, pues el módulo electrónico corrige las diferencias
que pudieran ocasionarse.
Teniendo la velocidad ajustada, el dispositivo queda fuera de servicio en los casos de
emergencia, cuando se actúa en el pedal del freno, el de embrague, o el acelerador.
439
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•• + Positivo de la luz.
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A. Luz del cuadro de mandos.
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B. Caja electrónica. O
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Fig. 15.24.
DISPOSITIVOS ELECTRONICOS DE AYUDA A LA CONDUCCION
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Fig. 15.25.
441
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
Variación de longitud
t
del cable de acelerador
Fig. 15.28.
443
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
El aire necesario para la combustión llega hasta los cilindros a través de los colectores de
admisión 6 (Fig. 15.29), en cuya entrada se encuentra la mariposa de regulación de admisión,
Fig. 15.29.
que es solidaria al conmutador 12 y está gobernada por el pedal del acelerador. Antes de esta
mariposa se encuentra el palpador de temperatura del aire 14, que transmite la temperatura
captada a la unidad electrónica de control. El palpador de presión 5 dispuesto en el conducto
de admisión informa a la unidad de control de la presión existente en este conducto. Esta
presión (depresión) es un factor determinante de las condiciones de carga a que está sometido
el motor durante su funcionamiento y, junto con el parámetro anterior, determina las condi-
ciones de inyección de combustible.
La inyección del combustible se consigue cuando es enviado un impulso eléctrico desde la
unidad de control hasta el inyector 8, en el cual, el paso de corriente por un devanado levanta
una aguja que deja libre el orificio por el que sale el combustible finamente pulverizado. La
unidad electrónica de control fija el tiempo de inyección del combustible en correspondencia
con las necesidades de consumo del motor. Generalmente se inyecta el combustible un instante
antes de abrirse la válvula de admisión, formándose de esta forma una niebla de combustible
pulverizado, que es rápidamente absorbida por el cilindro en cuanto se abre la válvula de
admisión.
Las condiciones de marcha en ralentí están determinadas por el orificio 13, ajustable
mediante un tornillo. La mariposa de estrangulador 16 fija las condiciones para el funciona-
miento en frío del motor. Este estrangulador está controlado a su vez por el captador 15 de
temperatura del agua del motor y el temporizador térmico 17.
EL AUTOR RADIO
Para facilitar el arranque en frío se utiliza el inyector 11, que es mandado por el tempo-
rizador térmico 17, funcionando solamente cuando el motor está frío.
El inicio de la inyección se determina mediante dos contactos de control, que generalmente
se disponen en el mismo distribuidor de encendido, por debajo de los contactos del ruptor,
proporcionando impulsos de control al compás del giro del motor, que se envían a la unidad
de control, donde son amplificados para aplicarlos después al inyector produciendo la apertura
del mismo.
De otra parte, estos mismos impulsos dan una información del régimen de giro del motor.
Constituido el sistema de esta manera, se obtiene un funcionamiento del motor de com-
bustión adecuado a cada una de las circunstancias de marcha del vehículo, que aventaja en
rendimiento al sistema convencional de carburación, por cuya causa es empleado cada día
más en los vehículos.
Indudablemente existen en el mercado otros sistemas de inyección que difieren del reseñado
en la estructura y disposición de los distintos elementos que lo integran, pero en lo esencial-
mente básico, son todos similares.
15.13. EL AUTORRADIO
Dentro del campo del automóvil, uno de los accesorios más apreciados por gran cantidad
de conductores, es el autorradio. En la actual situación del tráfico por carretera, las noticias
sobre el estado de las mismas, así como las informaciones metereológicas, son de una gran
utilidad para el conductor y de ahí el empleo masivo de este accesorio.
En cuanto se refiere a su circuito electrónico, el aparato de radio empleado en los auto-
móviles es similar al de un receptor doméstico (transistorizado). Las diferencias más notables
son las dimensiones y formas externas, la disposición del altavoz, la antena y la alimentación
del receptor.
Dado que en la instalación eléctrica de cualquier vehículo hay presente una buena cantidad
de señales de perturbación, se impone la utilización de filtros de alimentación, que atenúen la
influencia de estas perturbaciones sobre las etapas más sensibles del receptor. Por la misma
razón debe utilizarse un cable de antena del tipo apantallado.
El receptor de radio suele emplazarse en el tablero de instrumentos del vehículo, en el que
generalmente se dispone un lugar apropiado para su instalación con las fijaciones convenien-
tes. La conexión de alimentación está prevista generalmente en la instalación eléctrica del
vehículo, al igual que ocurre en muchos casos con el cableado para los altavoces, que también
va incluido en la propia instalación eléctrica. De esta forma resulta sencillo su conexionado.
Es importante destacar que la mayor parte de los receptores, van provistos de un sistema
de ajuste de antena (trimmer), que una vez instalado el radiorreceptor, debe ser ajustado
girando el tornillo en uno u otro sentido hasta conseguir el máximo nivel de recepción, estando
sintonizada una emisora de señal débil.
En la correcta recepción, la antena juega un papel de primera importancia y el montaje
de la misma en el automóvil debe realizarse preferentemente en la parte más alta de éste, por
lo que se preferirá el techo a cualquier otro lugar. También es importante emplazar la antena
lo más cerca posible del receptor y lo más alejada que se pueda del sistema de encendido del
vehículo. Los cables de antena de gran longitud introducen pérdidas elevadas, que implican
la llegada al receptor de pequeñas fracciones de la señal captada por la antena.
En el mercado existen antenas de las más diversas características, dispuestas para las
formas más adecuadas de montaje. Como quiera que la recepción de señal varía grandemente
según la situación de la antena, en algunos casos se llega a la necesidad de instalar amplifi-
cadores intermedios entre la antena y el receptor. En algunos casos, estos amplificadores van
incorporados en la misma antena.
445
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
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:
Fig. 15.30.
Las conexiones del aparato de radio suelen estar dispuestas en la parte trasera del mismo
(Fig. 15.31), donde A es el conector del cable de antena, B el de masa, D la entrada de corriente
y e las salidas para altavoces (generalmente dos vías). El borne E se conecta al motor de
elevación de antena, en los casos que así se disponga.
Fig. 15.31.
Cuando la radio solamente dispone de una vía de salida para altavoces, si se desea montar
dos se conectan como muestra el esquema de la Fig. 15.32, teniendo cuidado de mantener el
criterio de polaridad en los altavoces, es decir, el hilo 1 se conecta a los positivos de ambos
altavoces (borne más grande) y el hilo 2 a los negativos.
446
EL AUTOR RADIO
Fig. 15.32.
Los altavoces suelen situarse en las puertas delanteras, en los alojamientos previstos
(Fig. 15.33), fijándose con tornillos y tapándolos después con una rejilla que los preserva de
posibles golpes y suciedad. En otros casos, también se disponen en la tableta trasera (Fig.
15.34), en la que se fijan igualmente por tornillos.
Fig. 15.33.
Fig. 15.34.
447
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
La antena se sitúa generalmente en el techo, por las ventajas que reporta de facilidad de
montaje y poder de captación de señal, bajando el cable de la misma hasta la radio por el
montante del parabrisas, como muestra la Fig. 15.35. En otros casos, se dispone en la aleta
trasera (Fig. 15.36), quedando dentro del maletero preservadas del polvo y la suciedad. Este
tipo de montaje se utiliza preferentemente en las antenas con motor eléctrico de elevación,
como es el caso reseñado.
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Fig. 15.35.
La fijación a la aleta se muestra en la Fig. 15.37, donde puede verse la junta de estanquei-
dad D y el espaciador e, que permite el desplazamiento de la varilla de antena para lograr la
inclinación adecuada. El embellecedor B y la tuerca de fijación A completan el sistema.
15.14. DESPARASITAJE
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Fig. 15.36.
De otra parte, tanto la línea de alimentación del autorradio, como las de conexión entre
éste y los altavoces, constituyen verdaderas antenas capaces de captar todo tipo de ruidos.
Por estos motivos se disponen los receptores de radio dentro de una caja metálica, que
atenúa o elimina estas perturbaciones. No obstante, la captación de ruidos por la propia
antena es inevitable y de entre ellos, los generados por señales electromagnéticas procedentes
del propio automóvil o de los demás que circulen en su proximidad, tienen una parte
importante.
Fig. 15.37.
449
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
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Fig. 15.38.
Es muy importante que el contacto de masa entre los diferentes elementos del vehículo sea
bueno. En caso necesario se realizarán unos buenos puentes de masa con cinta multifilar de
cobre.
El desparasitaje de limpiaparabrisas, motor del calefactor, reloj horario, intermitentes, etc.,
se logra conectando en su entrada de corriente un condensador en paralelo.
16
Disposición de la instalación
eléctrica. Cableado
Fig. 16.1.
451
DISPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO
Fig. 16.2.
Al objeto de facilitar las reparaciones que eventualmente puedan producirse en los auto-
móviles y el desmontaje de componentes, la instalación eléctrica se divide en partes, cuyos
cableados se interconexionan entre sí por medio de conectores adecuados. En la Fig. 16.3 se
ha representado la disposición de una instalación, en la que pueden observarse los conectores
mencionados de interconexión entre los distintos cableados y los que conectan éstos a los
diversos componentes eléctricos.
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Fig. 16.3.
452
CENTRAL DE CONEXIONES Y CAJA DE FUSIBLES
Generalmente se disponen:
a) «Cableado delantero», que comprende los elementos eléctricos de la parte delantera
del vehículo (cofre motor) que van fijados a la carrocería y los del tablero de instru-
mentos. Este cableado es el marcado 4 en la figura.
b) «Cableado motor» (marcado 3), que se conecta al anterior y conexiona los elementos
eléctricos que van montados en el motor del vehículo, como el alternador, contactor
de presión de aceite, termistancia, etc.
e) «Cableado trasero» (marcado 5), que comprende los aparatos eléctricos del habitáculo
y parte trasera del vehículo.
d) «Cableados auxiliares», que interconectan a los anteriores aquellos elementos eléctricos
que por su situación en el vehículo requieren un cableado especial e independiente de
la instalación general, que no implique el desmontaje de ésta en caso de necesidad de
sustitución del componente por avería. De entre éstos podemos destacar los cableados
de elevalunas y cerraduras electromagnéticas.
Fig. 16.4.
453
D1SPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO
En la platina de servicios de la Fig. 16.4 puede verse el lugar destinado a los fusibles,
central de intermitencias y diferentes relés.
La parte posterior de esta platina queda visible en un lugar accesible del interior del
vehículo, para que pueda ser sustituido un fusible con facilidad en caso de que se funda. En
la Fig. 16.5 puede verse esta disposición en la parte inferior del tablero de instrumentos.
Fig. 16.5.
Fig. 16.6.
454
CONDUCTORES ELECTRICOS
La unión entre los diferentes elementos del equipo eléctrico de un automóvil se realiza,
como hemos dicho, por medio de conductores eléctricos, constituidos por un alma de hilos
de cobre y una protección aislante que suele ser de plástico. La resistencia eléctrica de los
mismos debe ser lo más pequeña posible, a fin de evitar las caídas de tensión que se producen
con el paso de la corriente por ellos y que son perjudiciales para el buen funcionamiento de
los aparatos receptores.
Como la longitud de los conductores viene impuesta por el emplazamiento de los aparatos
eléctricos que interconexionan, su sección debe ser suficiente para admitir la intensidad nece-
saria para el buen funcionamiento del receptor, sin que se produzcan calentamientos por
exceso de resistencia eléctrica. Recuérdese que ésta es directamente proporcional a la longitud
e inversamente proporcional a la sección.
Los conductores se clasifican por su sección, que se expresa en milímetros cuadrados
generalmente, o en otros casos, en función del diámetro expresado en décimas de milímetro.
Las secciones normalizadas son: 1-1,5-2,5-4-6-10-16-25-35-50-70-95-120, todas ellas expre-
sadas en mm 2 ; o bien las equivalentes 9-12-14-16-20-22, etc., expresadas en 1/10 mm.
En general se tolera una caída de tensión en el cable del 3 % del valor de la tensión de la
instalación, aunque este porcentaje aumenta hasta el 4 % en el cable de lanzamiento del motor
de arranque.
Las secciones o diámetros de los conductores empleados en las instalaciones eléctricas de
los automóviles suelen ser:
Lámparas de alumbrado ordinario ................................. . 1,5 mm 2 Ó 16/10 mm
Luz de carretera o cruce ............................................ . 2,5 mm 2 Ó 25/10 mm
Bocina, limpiaparabrisas, etc ........................................ . 2,5 mm 2 Ó 25/10 mm
Luces y testigos ...................................................... . 1 mm 2 Ó 12/10 mm
Indicadores de tablero ............................................... . 1 mm 2 Ó 12/10 mm
Carga de alternador o batería ...................................... . 4 mm 2 Ó 50/10 mm
Relé de arranque ..................................................... . 2,5 mm 2 Ó 25/10 mm
Los conductores eléctricos deben poseer cualidades mecánicas que les permitan resistir, ya
sean esfuerzos de torsión o de tracción, ya las vibraciones a que están sometidos en el propio
automóvil. A este fin, el alma de los mismos está formada por un conjunto de hilos de cobre,
generalmente de menos de una décima de milímetro en diámetro.
El aislamiento debe ser lo más perfecto posible, resistiendo al calor y al ataque de los
agentes exteriores de degradación (gasolina, aceite, etc.). Por estas razones, los aislantes están
constituidos por un tubo de caucho recubierto con una trenza de algodón. Corrientemente se
utilizan fundas flexibles barnizadas.
455
DISPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO
En la protección de los circuitos eléctricos se emplean como ya se sabe los fusibles, que
interrumpen el paso de corriente cuando se produce un cortocircuito.
El fusible está constituido por un hilo de plata, que permite el paso normal de la corriente
sin calentarlo. En cuanto la intensidad aumenta anormalmente, el hilo se funde interrumpiendo
el circuito. Como este material resulta caro en exceso para su uso en el automóvil, los fusibles
aquí empleados suelen ser de aleación de plomo y estaño.
Los fusibles se agrupan en la llamada caja de fusibles. Pueden ser del tipo «abierto» o
«cerrado». El primero de ellos está constituido por un cilindro de porcelana con una ranura
en el sentido longitudinal, en la que se aloja el hilo. En el segundo caso, el hilo va encerrado
en un tubo de vidrio.
El calibre de un fusible (que está grabado en él) expresa en amperios la corriente que admite
sin que se funda.
Las cajas de fusibles se protegen con una tapa, para que en el momento de fundirse alguno
de ellos, la chispa que se origina no provoque explosiones de los vapores de gasolina cercanos.
En algunos circuitos eléctricos se disponen limitado res de intensidad, que están formados
por un relé, a través de cuyos contactos se establece el circuito. El contacto móvil del relé está
formado por una lámina bimetal, que en cuanto se calienta (por el paso excesivo de corriente
a través de los contactos), se produce la dilatación del bimetal y, en consecuencia, la separación
de los contactos, con la consiguiente interrupción del circuito.
Fig. 16.7, a.
456
FUSIBLES Y LIMITADORES DE INTENSIDAD
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EQUIPO NORMAL
Núm.
comp. Descripción
6. Satería
7. Cable de enlace de fusibles
8. Caja principal de fusibles y relés
Fusible NR.4 = 8A (Luz de posición derecha)
(Luz de matrícula)
Fusible NR.5 = 8A Luz de posición izquierda
Fusible NR.7 = 8A Luz larga izquierda
Fusible NR.8 = 8A Luz larga derecha
Fusible NR.10 = 8A Luz corta izquierda
Fusible NR.11 = 8A Luz corta derecha
9. Seguro de la dirección/interruptor del encendido
O - Desconectado
1 - Accesorios
2 - Conectado
3 - Arranque
10. Grupo de instrumentos - modelo Ghia solamente
/2 - Luz testigo de luz larga
10a. Grupo de instrumentos - modelo GL solamente
/2 - Luz testigo de luz larga
19. Interruptor multifuncional
A - Destello de faros
B - Luces largas
Luz de aparcamiento
20. Interruptor de alumbrado
1 - Luces de posición
2 - Faros
21. Conjuntos de faro/luz de posición
22. Conjuntos combinados de luces de cola
S - Luz de cola/pare
C - Luz de cola
23. Luz de matrícu la
REQUISITOS LEGALES
19a. Intercambiado para F. I solamente
24. Interruptor de luces auxiliares para 1, DK, N, CH
EQUIPO OPCIONAL EXTRA
8. Caja principal de fusibles y relés
Relé 11 - Luces de conducción auxiliares
Fusibles NR.6 = 8A Luces auxiliares
25. Luces de carretera
26. Conjuntos combinados de luces de cola (familiar
sólo)
S - Luces de cola/pare
457
DISPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO
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Fig. 16.8, b.
461
DISPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO
Cada hilo de este esquema se identifica por su número, seguido de letras que
indican su color, de una cifra que indica su diámetro, y del número del órgano hacia
el cual se dirige este hilo.
Identificación del
cableado
(Cableado luz de techo)
J1-::'-
~I
714-N-240 _
11111 "
41 Este hilo va al órgano 40
Beige Blanco Azul Cristal Gris Amarillo Marrón Negro Naranja Rojo Salmón Verde Violeta
Be Bc B C G J M N Or R S V Vi
A Cableado delantero.
B Cableado trasero.
D Cableado encendedor.
K Cableado arranque.
L Cableado luz de techo.
P Cableado enclavamiento puerta.
Q Cableado portón.
R Cableado motor.
C-102
Fig. 16.8, c.
462