UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Curvas Horizontales

Introducción
Una vez que se ha definido la traza de un camino y se la ha representado en el plano x-y (planimetría
de proyecto), vemos que dicha obra de desarrollo netamente lineal estará compuesta básicamente
por tres elementos básicos: Rectas, Curvas Circulares, Transiciones.

De acuerdo a lo visto en el capítulo correspondiente a Trazado de Rasante, los alineamientos rectos

deben diseñarse con longitudes adecuadas, ya que alineamientos muy cortos que impidan el
sobrepaso pueden ser tan indeseables como alineamientos demasiado largos, que provoquen
monotonía en el conductor o lo induzcan a desarrollar velocidades superiores a la velocidad directriz.

Es necesario entonces intercalar con dichas rectas, curvas horizontales. Estas figuras geométricas se
las diseña de manera tal de permitir comodidad y seguridad al conducir, teniendo la necesidad de
contrarrestar fuerzas dinámicas, y evitar cambios bruscos de dirección.

Figura 1

Podemos entonces definir los siguientes elementos geométricos y definiciones:

Curvas Circulares

El radio de curvatura se mantiene constante en todo el desarrollo de la curva. Originalmente, en los

albores de la ingeniería vial, constituían prácticamente el único elemento de vinculación con las
rectas. Tienen el inconveniente, en cambio, que al poseer radio constante, sobre la curva se
desarrolla una fuerza centrífuga constante, mientras que en el alineamiento recto no, con lo cual en
el punto de encuentro existirá para el conductor un cambio brusco de aceleración lateral. Este
fenómeno, a altas velocidades, resulta molesto y hasta peligroso.
Página 1 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Transiciones

Pasar de una situación de alineamiento recto (fuerza centrífuga cero), a un alineamiento circular con
fuerza centrífuga constante, puede solucionarse con una figura geométrica que varíe su radio y
curvatura punto a punto, de manera tal de lograr una variación gradual de las acciones dinámicas.
Esto se logra con el diseño de una espiral o curva de Euler.

Velocidad Directriz

Definida como aquella a la cual, un conductor de habilidad media, con razonable atención, puede
recorrer el camino con entera seguridad.

Tablas de Barnett
Desde la década del 40 se utilizan en nuestro país tablas confeccionadas originalmente por el
Ingeniero Joseph Barnett del Public Road Administration de los EEUU. Dichas tablas permiten
diseñar los distintos elementos que componen las curvas horizontales, basándose para esto en
distintas consideraciones que se verán a continuación.

Recorrido de una curva - Planteo dinámico

Un vehículo, al recorrer una curva circular, experimenta una fuerza centrífuga:

Donde

Fc: Fuerza Centrífuga

R: Radio (m)

: Velocidad (m/s)

Aceleración de la gravedad (m/s2)

A esta fuerza se le opone una fuerza de rozamiento entre el neumático y la calzada. Como esta fuerza
por sí puede llegar a no ser suficiente para contrarrestar a Fc, se peralta la curva (es decir, se inclina
el plano de la calzada), tal que el esquema de fuerzas que actúan sobre un vehículo serán:

Página 2 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Fc . cos β = P . sen β + P . f . cos β

Fc = tg β + P . f donde tg β es aproximadamente igual al peralte i

P.v 2
P . (i + f) =
g.R

v2
(i + f) = 0.007865.
R

v2
R=
127.(i + f )

Coeficiente de fricción transversal húmeda máxima, (ftmáx)

El coeficiente de fricción transversal depende de una serie de factores: la velocidad del vehículo, el
tipo, condición y peralte de la superficie del camino, y el tipo y estado de los neumáticos.

El coeficiente de fricción transversal máximo húmeda, ftmáx, es el desarrollado en condiciones de

inminente deslizamiento lateral del vehículo, con un razonable margen de seguridad. La expresión de
ftmáx en función de V es:

km 3V
Para V ≤ 80 ; ftmáx = 0,188 −
h 5000

km V
Para V > 80 ; ftmáx = 0,24 −
h 800

Página 3 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Figura 3 - Coeficiente ftmáx en función de V (extractado del Manual de la DNV)

varía de 0.18 a 0.10 (pavimento húmedo), con lo cual R variará entre 0.028 v2 y 0.039 v2

Si se adopta como peralte máximo 10%, por condiciones de calzada mojada, haciendo la relación

i 0.10
= = 0.5
(i + f ) (0.10 + 0.10)

Es decir que el peralte absorbe el 50% de la Fc y el otro 50% lo absorben las fuerzas friccionales.

En las tablas de Barnett se adopta:

(0.55.v) 2
0.5.Fc = 0.007865.
R

Con lo cual Vseg = 0.75 VD

De esta manera, si un vehículo recorre una curva con un valor de velocidad equivalente al 75% de la
velocidad directriz (VD), Barnett establece pendientes máximas para que contrarresten la fuerza
centrífuga sin necesidad del coeficiente de fricción. De esta manera, no se compromete la seguridad
de los vehículos que circulen a una velocidad mayor a la de 0,75.Vd, ya que utilizarán la fricción,
mientras que los vehículos lentos no correrán riesgos de caer sobre curvas de gran desarrollo si
circulan a una velocidad menor.

Peraltes máximos:

 10% en zonas rurales montañosas, con heladas o nevadas poco frecuentes

 8% en zonas rurales llanas, con heladas o nevadas poco frecuentes

 6% en zonas próximas a las urbanas, con vehículos que operan a bajas velocidades, o en
zonas rurales, llanas o montañosas, sujetas a heladas o nevadas frecuentes

Página 4 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Curvas circulares

Figura 4 (extractado del Manual de la DNV)

Los parámetros principales se pueden calcular de la siguiente manera:

E = R (sec (Δ/2) – 1)

T = R tg (Δ/2)

Lc = π . R. Δ/180

Curvatura del alineamiento horizontal

Los cambios abruptos en la velocidad de operación originan accidentes; en gran parte tales cambios
se deben a abruptos cambios en los alineamientos, particularmente en el horizontal. Este problema
de proyecto, una vez realizado, es muy difícil de subsanar. Puede verse en la fotografía Nº 1 cómo se
ha tenido que recurrir a la colocación de “alertadores” para disminuir la velocidad de circulación en
la entrada de una “curva peligrosa”.

Fotografía Nº 1

Página 5 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Curvas circulares con transición

Cuando ocurre un cambio en la curvatura horizontal del camino, pasándose de una conducción en
línea recta a curva, el conductor se las ingeniará para evitar el pasaje brusco de uno a otro elemento.
Seguramente tratará de variar la velocidad y la trayectoria, parte en la recta y parte en la curva, para
que el cambio de las acciones dinámicas sea gradual. Si la variación de velocidad no es suficiente, la
variación de trayectoria puede significar la peligrosa invasión del carril contrario, con el “barrido” de
la curva para lograr la deseada transición dinámica.

La transición dinámica gradual también puede obtenerse intercalando entre el alineamiento recto y
el segmento de curva circular, una curva que tenga un gradual cambio de curvatura a lo largo de su
longitud. La espiral es una línea curva, plana y abierta, de radio de curvatura creciente. Es generada
por un punto que, según cierta ley de variación, gira alrededor y se aleja de otro llamado polo. Cada
vuelta es una espira.

Figura 5 (extractado del Manual de la DNV)

Curvatura media de un arco

La curvatura media de un arco es la razón entre el ángulo de desviación Δ formado por las tangentes
extremas al arco (igual al ángulo al centro), y la longitud del arco:

Δ
C = Cm =
L
Página 6 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Figura 6

Transición de una curva

La aceleración de un móvil que recorre una curva será:

v2
a =
c R

El tiempo que utiliza en recorrer ese trayecto será:

Le
t=
v

Por lo tanto, la variación de la aceleración centrípeta será:

a 3
c = v = cte
t R.Le

a
Barnett adopta en sus tablas c = 0,6m / seg 3 (variación de la aceleración considerada máxima
t
aceptable para los conductores de los vehículos), con lo cual se tendrá:

v3
Le = 0,036. [v en km/h]
R

Cálculo de los elementos de la espiral

Como transición entre el alineamiento recto y la curva, se utiliza una espiral con curvatura con
variación proporcional a la longitud, es decir, que cumpla:

R . L = Rc . Le = cte.

Página 7 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

dl = R dθ

dθ = dl/R

R = Rc . Le/L

L dl
dθ =
Rc.Le

Integrando:

θe L L dl
∫0 d θ = ∫
0 Rc.Le

L2
θ= Figura 7
2.Rc.Le

Para la longitud total de la espiral L=Le y θ = θe:

Le
θe =
2.Rc

Por lo tanto, haciendo θ/θe se tiene el ángulo θ para cualquier punto en función de θe y Le:

θe.L2
θ=
L2
e

Las coordenadas de x e y para L=1 se pueden expresar:

φ2 φ4 φ6 
Xc = 1 −  − + .......
 5.2! 9.4! 13.6! 

φ φ3 φ5 
Yc =  − + .......
 3 7.3! 11.5! 
 

Cálculo de las Tangentes larga y corta:

TL = Xc – Yc . cotg φe

Tc = Yc . cosec φe

Página 8 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Al aplicar la espiral, para darle espacio entre la recta y la curva circular, ésta tiene que desplazarse
hacia su centro. Así, la curva circular se ubica entre rectas tangentes paralelas a las originales, pero
retranqueadas en una cantidad p. Con relación al origen de la transición, el centro de la curva circular
retranqueada tiene las coordenadas k (abscisa) y R+p (ordenada), según notación de Barnett para la
clotoide.

Los valores p y k resultan al sumar los infinitos términos n de las siguientes series fuertemente
convergentes:

2n
L
 
R
2 n
p=
L
∑ (− 1)n

4R 0 (4n + 3)2 2 n (2n + 2)!

2n
L
 
R
n
k = ∑ (− 1)
L n

2 0 (4n + 1)2 2 n (2n + 1)!

Siendo L=Le= longitud de la transición. Tomando sólo el primer término de cada serie resultan
valores prácticos; para n=0:

L2
p=
24R

L
k=
2

Tangente Externa:

Δ
Te = (R + p) × tan +k
2

Cuerda:

CL = Xc 2 + Yc 2

Desarrollo de toda la curva: Le + Lc + Le

Siendo Lc = Rc . Δc

Página 9 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Figura 8

Elementos:

 PI Vértice de la poligonal
 TE Punto común de la tangente y la espiral
 EC Punto común de la espiral y la curva circular
 CE Punto común de la curva circular y la espiral
 ET Punto común de la espiral y la tangente
 R Radio de la curva circular
 Le Longitud de la espiral
 Te Tangente principal entre TE y PI
 Ee Externa
 k, p Coordenadas de PC con respecto a TE
 Δ Ángulo de desviación = ángulo de las tangentes al centro
 Δc Ángulo al centro del arco circular
 Θe Ángulos de las tangentes en los extremos de la espiral

Página 10 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Transición del peralte

Es el proceso para modificar el perfil de la sección transversal desde el BN (bombeo normal) en recta
al perfil peraltado en curva, y viceversa, Figura .Toda curva que requiera peralte debe tener
transiciones en la entrada y en la salida, para favorecer la variación de la curvatura en
correspondencia con la variación del peralte y del sobreancho.

La transición del peralte está compuesta de dos partes: el desarrollo en recta extendida (Rex) y el
desarrollo del peralte (Des).

Desarrollo en recta extendida (Rex):

Se refiere a la rotación del carril exterior desde el bombeo normal (A) hasta su posición horizontal
(B).

Desarrollo del peralte (Des):

Es la rotación del carril exterior desde su posición horizontal (B) hasta revertir el bombeo (C) y desde
allí la rotación de ambos carriles hasta el peralte total (E).

Para evitar problemas de drenaje, la longitud de los tramos con pendiente transversal menor que 2%
se limita a 40 m. Una profundidad de agua de 1,5 cm es suficiente para producir hidroplaneo; si los
neumáticos estuvieran desgastados, una profundidad menor sería suficiente.

Figura 9 - Transición del peralte (extractado del Manual de la DNV)

Página 11 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Métodos de transición del peralte

Se distinguen según sea la línea elegida como eje de giro: eje central, borde interior, borde exterior.
En la mayoría de los casos se emplea el giro del peralte alrededor del eje central. Restricciones tales
como accesos a propiedad o drenaje en ambiente urbano pueden requerir la rotación alrededor del
borde interior o exterior.

Giro Alrededor del eje central

Es el más comúnmente usado para peraltar un camino de dos carriles, girando el pavimento
alrededor de su eje central.

Figura 10 - Método I: giro del peralte alrededor del eje central (extractado del Manual de la DNV)

Página 12 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Giro Alrededor del borde interior

El segundo método se utilizará como excepción en los casos en que el pavimento se encuentre a la
altura mínima sobre las cunetas o napa freática, o la curva se encuentre en correspondencia con
obras de arte con tapada mínima.

Figura 11 - Método II: giro del peralte alrededor del borde interior (extractado del Manual de la DNV)

Giro Alrededor del borde exterior

Figura 12 - Método III: giro del peralte alrededor del borde exterior (extractado del Manual de la DNV)

Página 13 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Sobreanchos
Para que las curvas horizontales presenten las mismas condiciones de seguridad que las rectas, ante
el cruce de vehículos con sentidos opuestos, es necesario introducirles sobreanchos por las
siguientes razones:

El vehículo al describir una curva, ocupa un mayor ancho, ya que sus ruedas traseras recorren una
trayectoria ubicada en el interior de las descriptas por las ruedas delanteras. Además, el extremo
lateral delantero externo del vehículo, describe una trayectoria que resulta exterior a la de las ruedas
delanteras.

La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de su carril por la
menor facilidad para apreciar la posición relativa de sus vehículos en la curva. Esta dificultad
aumenta con la velocidad pero disminuye a medida que aumentan los radios de las curvas
horizontales.

Para determinar la magnitud del sobreancho, debe elegirse un vehículo representativo del tránsito
de la ruta. Dada la gran proporción de vehículos pesados que circulan, esta norma define como
vehículo representativo o de control al camión semirremolque, según práctica de la DNV (ver figura
13).

Figura 13 - Trayectoria de giro del vehículo semirremolque (DNV)

Página 14 de 15
UNLP-FI- Caminos I – Curvas Horizontales

Bibliografía

1. Apuntes Teórico Prácticos de Curvas Horizontales con y sin Transiciones – Agr. Américo Luis
Napolitano.
2. Curvas con Transiciones para Caminos – Joseph Barnett – Dirección de Vialidad Nacional –
Año 1941.
3. Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales – Capítulo 3 - Dirección Nacional de
Vialidad – Año 2010.
4. Ingeniería de Carreteras – Paul H. Wright – Edición 1993.

Página 15 de 15