03 Expo Caminos I UJCM PDF

14/04/2016
UNIVERSIDAD JOSÉ CARLOS MARIATEGUI

CARRERA PROFESIONAL:
INGENIERÍA CIVIL
CURSO: CAMINOS I
VII CICLO
TEMA: ASPECTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO DE

CARRERATERA
Desarrollado Por:
M.Sc. JUAN L. CCAMAPAZA AGUILAR.
Ilo, Enero del 2016
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INGENIERIA CIVIL
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
Por: Ing. Juan L. CCAMAPAZA A.

Ilo, Enero del 2014
INGENIERIA CIVIL
INTRODUCCION
El Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea concreta de
lo que será nuestra carretera. Se debe tener muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno porque
de esta se determinará:
Dependerá de la vía a proyectar y sus características, permitiendo una
La funcionalidad adecuada movilidad a los usuarios.
La seguridad vial Debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial.
De los usuarios de los vehículos debe incrementarse teniendo en cuenta las

La comodidad curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de
operación.
La integración en su entorno Debe procurar minimizar los impactos ambientales.
Tiene dos puntos de vista: el exterior, relacionado con la adaptación

La armonía o estética paisajística, y el interior vinculado con la comodidad visual del conductor.
La economía El menor costo durante la ejecución, el mantenimiento y la explotación futura

de la obra.
La elasticidad La suficiente para prever posibles ampliaciones en el futuro.
Ing. Juan Ccamapaza
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ALCANCES, ORGANIZACION Y DEFINICIONES
1.- ALCANCES
- GENERALIDADES
- CAPITULOS
2.- ORGANIZACION DEL MANUAL - SECCIONES
- TOPICOS
- CODIFICACION
3.- ABREVIATURAS : Las abreviaturas utilizadas en el manual de diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001).
- AASHTO :American Association of State Highway and Transportation Officials
- EG( ) : Especificaciones Generales para construcción de carreteras del Perú
- FHWA : Federal Highway administration o Administración Federal de Carreteras
- MTC : Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción del Perú
- PNP : Policia Nacional del Perú
- SI : Sistema Internacional de Unidades
- SLUMP: Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú
- TRB : Transpotation Recearsh Board ó Junta de Investigación del Transporte
Ing. Juan Ccamapaza
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INGENIERIA CIVIL
4.- SISTEMA DE MEDIDAS.

En el Manual de diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001), se emplean las unidades del SLUMP (Sistema Legal de Unidades de
Medida del Perú), que a su vez ha tomado las unidades del SI(Sistema Internacional de Unidades) o sistema Métrico Modernizado
a) SIMBOLO DE LAS UNIDADES del SLUMP

A Ampere Corriente eléctrica
Cd Candela Intensidad luminosa
ºC Grado Celsius Temperatura
g Gramo Masa
h Hora Tiempo
H Henry Inductancia
ha Hectárea Área
Hz Hertz (s-1 ) Frecuencia B) SIMBOLO DE PREFIJOS
J Joule (N.m) Energía, trabajo E Exa 1018
K Kelvin Temperatura P Peta 1015
L Litro Volumen T Tera 1012
Lx Lux Iluminación G Giga 109
m Metro Longitud M Mega 106
m² metro cuadrado Area K Kilo 103
m3 metro cúbico Volumen C Centi 10-2
min Minuto Tiempo m Mili 10-3
N Newton (Kg.m/s² ) Fuerza m Micro 10-6
Pa Pascal (N/m² ) Presión n Nano 10-9
s Segundo Tiempo p Pico 10-12
t tonelada Masa f Femto 10-15
V voltio (W/A) Potencial eléctrica a Atto 10-18
W watt (J/s) Potencia, flujo
radiante
W Ohm (V/A) Resistencia eléctrica
º Grado angular Angulo plano
’ Minuto angular Angulo plano
” Segundo angular Angulo plano
Ing. Juan Ccamapaza
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5.- DEFINICIONES.
Para obtener una interpretación uniforme del Manual de Diseño que presentamos, se ha visto conveniete la formulación de un vocabulario
en el que figuran términos que pueden tener varias acepciones en el lenguaje común, con el fin que sean entendidos de acuerdo con la
definicion que se expone.
• ACCESO DIRECTO A UNA PROPIEDAD O INSTALACIÓN • VERTICAL • TERRAPLÉN

• AÑO HORIZONTE • DERECHO DE VÍA • TRAMO
• ARISTA EXTERIOR DE LA CALZADA • DESPEJE LATERAL • TRANSITO
• ARISTA EXTERIOR DE LA EXPLANACIÓN • DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO • TRENZADO
• AUTOPISTA • DISTANCIA DE CRUCE • VARIANTE DE TRAZADO
• BERMA • DISTANCIA DE PARADA • VEHÍCULO
• BIFURCACIÓN • DUPLICACIÓN DE CALZADA • VEHÍCULO COMERCIAL
• BOMBEO • EJE • VEHICULO LIGERO
• CALZADA • ELEMENTO • VELOCIDAD ESPECÍFICA DE UN ELEMENTO DE TRAZADO (
Ve)
• CALZADA DE SERVICIO • ENSANCHE DE PLATAFORMA
• VEREDA
• CAMINO DE SERVICIO • EXPLANACIÓN
• VÍA COLECTORA – DISTRIBUIDORA
• CAMINO VECINAL • GUARDAVIAS
• VÍA DE SERVICIO
• CAMION • INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
• VIA URBANA
• CAPACIDAD POSIBLE • INTERSECCIÓN A DESNIVEL
• VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
• CARRETERA DE EVITAMIENTO • INTERSECCIÓN A NIVEL
• VISIBILIDAD DE CRUCE
• CARRETERA DUAL • NIVEL DEL SERVICIO
• VISIBILIDAD DE PARADA
• CARRIL • OMNIBUS
• CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN LENTA • OVALO O ROTONDA
• CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN RÁPIDA • PASO A NIVEL
• CARRIL DE ESPERA • PAVIMENTO
• CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD • PENDIENTE
• CONFLUENCIA • PERALTE
• CONTROL DE ACCESO • PLATAFORMA
• CORONA • RAMAL
• CUÑA DE TRANSICIÓN • RASANTE
• CURVA DE TRANSICIÓN • SECCIÓN TRANSVERSAL
• CURVA VERTICAL • SEPARADOR CENTRAL
• DERECHO DE VÍA • SUBRASANTE
Ing. Juan Ccamapaza
ACCESO DIRECTO A UNA PROPIEDAD O INSTALACIÓN

DEFINICIONES. Es aquel en que la incorporación de los vehículos a/o desde la calzada se produce sin utilizar las conexiones o enlaces
de otras vías públicas con la carretera.
AÑO HORIZONTE
Año para cuyo tráfico previsible debe ser proyectada la carretera.
ARISTA EXTERIOR DE LA CALZADA
Borde exterior de la parte de carretera destinada a la circulación de vehículos en general.
ARISTA EXTERIOR DE LA EXPLANACIÓN
Es la intersección del talud del desmonte o terraplén con el terreno natural. Cuando el terreno natural circundante está al
mismo nivel que la carretera, la arista exterior de la explanación es el borde exterior de la cuneta.
AUTOPISTA
Carretera de calzadas separadas, con un mínimo de dos carriles por sentido, con limitación o control total de accesos a
las propiedades colindantes.
BERMA
Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior de la calzada y la cuneta o talud.
BIFURCACIÓN
Tramo en que diverge el flujo de tráfico en flujos similares.
BOMBEO
Pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente.
CALZADA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número de carriles.
CALZADA DE SERVICIO
Vía de servicio.
CAMINO DE SERVICIO
El construido como elemento auxiliar o complementario de las actividades específicas de sus titulares.
CAMINO VECINAL
Vía de servicio destinada fundamentalmente para acceso a chacras.
CAMION
Vehículo autopropulsado con llantas simples y duales, con dos o más ejes, diseñado para el transporte de carga, incluye
camiones, tractores, remolques y semiremolques.
CAPACIDAD POSIBLE
Es el máximo número de vehículos que tiene razonables probabilidades de pasar por una sección dada de una calzada o
carril en una dirección (ó en ambas para el caso de carreteras de 2 ó 3 carriles) durante un período de tiempo dado, bajo
las condiciones prevalecientes en la carretera y en el tránsito.
De no haber indicación en contrario se expresa como volumen horario.
CARRETERA DE EVITAMIENTO
Obra de modernización de una carretera que afecta a su trazado y como consecuencia de la cual se evita o sustituye un
tramo urbano.
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CARRETERA DUAL
DEFINICIONES. Es aquella que consta de calzadas separadas para corrientes de tránsito en sentido opuesto.
CARRIL
Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, y con ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos.
CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN LENTA
Es el carril adicional que, situado a la derecha de los principales, permite a los vehículos que circulan con menor
velocidad desviarse de los carriles principales, facilitando el adelantamiento por los vehículos más rápidos.
CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN RÁPIDA
Es el carril adicional que, situado a la izquierda de los principales en carreteras de calzadas separadas o entre ellos en
carreteras de calzada única, facilita a los vehículos rápidos el adelantamiento de otros vehículos que circulan a menor
velocidad.
CARRIL DE ESPERA
Es el carril destinado en una intersección, con giro a la izquierda, a la detención del vehículo a la espera de oportunidad
para realizar esta maniobra sin obstaculizar el tránsito de los carriles del sentido opuesto.
CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD
Es el carril destinado a incrementar o reducir la velocidad, desde los elementos de un acceso a la de la calzada principal
de la carretera, o viceversa.
CONFLUENCIA
Tramo en que convergen flujos de tráfico similares.
CONTROL DE ACCESO
La acción de la Autoridad por la cual se limita, parcial o totalmente, el derecho de los dueños u ocupantes de la
propiedad adyacente o de las personas en tránsito, el acceder a una carretera, y por la cual se regulan las
modificaciones que pueda experimentar el goce de la luz, el aire y la vista existentes antes de la construcción de la
carretera.
CORONA
Superficie de la carretera terminada comprendida entre los bordes exteriores de las bermas.
CUÑA DE TRANSICIÓN
Ensanche de la calzada, en forma triangular que, en una divergencia, permite el paso gradual del ancho normal de la
calzada en la vía principal al ancho completo del carril de deceleración y en una convergencia el paso del ancho
completo del carril de aceleración al ancho normal de la calzada en la vía principal.
CURVA DE TRANSICIÓN
Curva en planta que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea a una curva circular, o entre dos circulares
de radio diferente.
CURVA VERTICAL
Curva en elevación que enlaza dos rasantes con diferente pendiente.
DERECHO DE VÍA
Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra comprendida la carretera y todas sus obras accesorias.
La propiedad del terreno para Derecho de Vía será adquirido por el Estado, cuando ello sea preciso, por expropiación o
por negociación con los propietarios.
DESPEJE LATERAL
Explanación necesaria para conseguir una determinada distancia de visibilidad
Ing. Juan Ccamapaza
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
DEFINICIONES. Distancia necesaria para que, en condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor
velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto. En el caso más general es la suma de las
distancias recorridas durante la maniobra de adelantamiento propiamente dicha, la maniobra de reincorporación a su
carril delante del vehículo adelantado, y la distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido opuesto.
DISTANCIA DE CRUCE
Es la longitud de carretera que debe ser vista por el conductor de un vehículo que pretende atravesar dicha carretera (vía
preferencial).
DISTANCIA DE PARADA
Distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su
situación en el momento de aparecer el objeto u obstáculo que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida
durante los tiempos de percepción, reacción y frenado.
DUPLICACIÓN DE CALZADA
Obra de modernización de una carretera consistente en construir otra calzada separada de la existente, para destinar
cada una de ellas a un sentido único de circulación.
EJE
Línea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se refiere a un punto determinado de su sección
transversal.
ELEMENTO
Alineación, en planta o perfil, que se define por características geométricas constantes a lo largo de toda ella.
Se consideran los siguientes elementos:
- En planta: Tangente (acimut constante), curva circular (radio constante), curva de transición (parámetro constante)
- En perfil : Tangante (pendiente constante), curva parabólica (parámetro constante)
ENSANCHE DE PLATAFORMA
Obra de modernización de una carretera que amplía su sección transversal, utilizando parte de la plataforma existente.
EXPLANACIÓN
Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha modificado el terreno original.
GUARDAVIAS
Sistema de contención de vehículos empleado en los márgenes y separadores de las carreteras.
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El volumen de tránsito promedio ocurrido en un período de 24 horas promedio del año.
INTERSECCIÓN A DESNIVEL
Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel, y en la que se incluyen los ramales que pueden utilizar
los vehículos para el desarrollo de los movimientos de cambio de una carretera a otra.
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INTERSECCIÓN A NIVEL
DEFINICIONES. Zona común a dos o varias carreteras que se encuentran o se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los ramales
que puedan utilizar los vehículos para el paso de una a otra carretera.
NIVEL DEL SERVICIO
Medida cualitativa descriptiva de las condiciones de circulación de una corriente de tráfico; generalmente se describe en
función de ciertos factores como la velocidad, el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones de
tráfico, la comodidad y conveniencia, y la seguridad.
OMNIBUS
Vehículos autopropulsados, para transporte de personas, con capacidad para diez o más pasajeros sentados.
OVALO O ROTONDA
Intersección dispuesta en forma de anillo (generalmente circular) al que acceden, o del
que parten, tramos de carretera, siendo único el sentido de circulación en el anillo.
PASO A NIVEL
Cruce a la misma cota entre una carretera y una línea de ferrocarril.
PAVIMENTO
Es la estructura construida sobre la subrasante, para los siguientes fines.
(a) Resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos
(b) Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el tránsito.
PENDIENTE
Inclinación de una rasante en el sentido de avance.
PERALTE
Inclinación transversal de la plataforma en los tramos en curva.
PLATAFORMA
Ancho total de la carretera a nivel de subrasante.
RAMAL
Vía que une las calzadas que confluyen en una intersección para solucionar los distintos movimientos de los vehículos.
RASANTE
Línea que une las cotas de una carretera terminada.
SECCIÓN TRANSVERSAL
Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la proyección horizontal del eje, en un punto cualquiera del
mismo.
SEPARADOR CENTRAL
Franja longitudinal situada entre dos plataformas separadas, no destinada a la circulación.
SUBRASANTE
Superficie del camino sobre la que se construirá la estructura del pavimento.
TERRAPLÉN
Parte de la explanación situada sobre el terreno original.
TRAMO
Con carácter genérico, cualquier porción de una carretera, comprendida entre dos secciones transversales cualesquiera.
TRANSITO
Todo tipo de vehículos y sus respectivas cargas, considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier
camino para transporte o para viaje.
Ing. Juan Ccamapaza
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TRENZADO
DEFINICIONES. Maniobra por la que dos flujos de tráfico del mismo sentido se entrecruzan.
VARIANTE DE TRAZADO
Obra de modernización de una carretera en planta o en perfil cambiando su trazado en una longitud acumulada de más
de un Kilómetro (1 Km).
VEHÍCULO
Cualquier componente del tránsito cuyas ruedas no están confinadas dentro de rieles.
VEHÍCULO COMERCIAL
Omnibuses y Camiones
VEHICULO LIGERO
Vehículo autopropulsado diseñado para el transporte de personas, limitando a no más de 9 pasajeros sentados incluye
taxis, camionetas y automóviles privados.
VELOCIDAD ESPECÍFICA DE UN ELEMENTO DE TRAZADO (Ve)
Máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente, en
condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en buen estado,
las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no imponen limitaciones a la velocidad.
VEREDA
Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al tránsito de peatones.
VÍA COLECTORA – DISTRIBUIDORA
Calzada con sentido único de circulación, sensiblemente paralela a la carretera principal, cuyo objeto es separar de dicha
carretera principal las zonas de conflicto que se originan por las maniobras de cambio y trenzado de vehículos en tramos
con salidas y entradas sucesivas muy próximas.
VÍA DE SERVICIO
Camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a ésta
solamente en algunos puntos, y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido único o doble
sentido de circulación.
VIA URBANA
Cualquiera de las que componen la red interior de comunicaciones de una población, siempre que no formen parte de
una red arterial.
VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia que existe a lo largo del carril por lo que se realiza el mismo entre el vehículo que efectúa la maniobra de
adelntamiento y la posición del vehículo que circula en sentido opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin que
luego desaparezca de su vista finalizar el adelantamiento.
VISIBILIDAD DE CRUCE
Distancia que precisa un vehículo para poder cruzar otra vía que intercepta su trayectoria. Está determinada por la
condición de que el conductor del vehículo que espera para cruzar pueda ver si se acerca otro vehículo y, en este caso,
juzgar si éste se halla a distancia suficiente para poder finalizar la maniobra de cruce antes de que llegue a su posición el
segundo vehículo.
VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia a lo largo de un carril que existe entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que
circula hacia dicho obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el momento en que pueda divisarlo sin que luego
desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.
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CLASIFICACION SEGUN SU FUNCION
CLASIFICACION DE ACUERDO A LA DEMANDA
CLASIFICACION SEGUN SUS CONDICIONES OROGRAFICAS
Ing. Juan Ccamapaza
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CLASIFICACION SEGUN SU FUNCION
Genérica Denominación en el Perú

1.Red vial primaria 1.Sistema nacional
Unen principales ciudades con puertos y

fronteras.
2. Red vial secundaria 2.Sistema departamental
Limitada a la zona de una departamento,

división política de la nación o en zonas de
influencia económica; conforman las carreteras
troncales departamentales.
3.Red vial terciaria o 3.Sistema vecinal
local
Compuesta por:
-Caminos troncales vecinales que unen
pequeñas poblaciones.
-Caminos rurales que unen aldeas y
asentamientos humanos.
INGENIERIA CIVIL
CLASIFICACION DEACUERDO A LA DEMANDA

1.Autopistas (A.P.)
De IMDA mayor a 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o mas carriles, con
control total de los accesos que proporciona flujo vehicular continuo.
2.Carreteras duales o multicarriles (MC)

De IMDA mayor a 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o mas carriles, con
control parcial de los accesos.
3.Carreteras de 1ra. Clase

De IMDA entre 4000-2001 veh/dia de una calzada de dos carriles (DC).
4.Carreteras de 2da. Clase

De IMDA entre 2000-400 veh/dia de una calzada de dos carriles (DC).
5.Carreteras de 3ra. Clase

De IMDA menor a 400 veh/dia, en caminos vecinales ˂ 200 veh/dia riga la norma del MTC
que no forma parte de l presente manual.
6.Trochas carrozables o 4ta Clase

Permite solo el paso de un vehiculo.
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
CLASIFICACION SEGÚN SUS CONDICIONES

OROGRAFICAS
CARRETERA TIPO 1.
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los
vehículos ligeros, La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía. Es menor o igual a
10%
CARRETERA TIPO 2
Combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos de pasajeros, sin
ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampas por un intervalo de tiempo
largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%
CARRETERA TIPO 3
Combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a
velocidad sostenida en rampa durante distancia considerables o a intervalos frecuentes. La
inclinación trasversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
CARRETERA TIPO 4
Combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso,
para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es mayor de 100%
Ing. Juan Ccamapaza
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INGENIERIA CIVIL
RELACION ENTRE CLASIFICACIONES
Las clasificaciones de carreteras, de las secciones

precedentes están orientadas específicamente al diseño de
carreteras rurales, otras clasificaciones que puedan existir
en relación a aspectos administrativos o catastrales no están
considerados aquí.
Ing. Juan Ccamapaza
RELACION ENTRE CLASIFICACIONES
INGENIERIA CIVIL
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DISEÑO
CURVAS HORIZONTALES
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INTRODUCCIÓN :
Se desarrollara la elección del radio mínimo normal y excepcional, diseño de curvas

compuestas y estacado, tratar que el radio sea lo más grande posible para asegurar el valor
de la velocidad directriz para la cual fueron diseñados. En caso extremo podrán utilizarse los
valores excepcionales, Teniendo en cuenta que en el futuro podría subir la velocidad directriz
y estos radios difícilmente podrían mejorarse con un simple ensanche de la vía, habría que
diseñar otro eje.
En una vía de primer orden se aconseja no emplear más de cuatro curvas circulares en 1 Km.
En terreno llano para un ángulo de deflexión de 5°, la longitud de la curva no será menor de
150mt, aumentando 30 m. por cada grado que disminuya el ángulo de deflexión. Nunca deberá
emplearse ángulos menores de 59’.
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
ELEMENTOS DE UNA CURVA HORIZONTAL:
PI 
e
T R = RADIO DE LA CURVA
PC = PUNTO COMIENZO DE CURVA
PC Lc PT
C
PT = PUNTO TERMINO DE CURVA
PI = PUNTO DE INTERSECCION DE 2 ALINEAMIENTOS
T = TANGENTE DE CURVA
R
Lc = LONGITUD DE CURVA
 e = EXTERNAL
 = ANGULO DE INTERSECCION
O C = CUERDA MAYOR
Ing. Juan Ccamapaza
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R 
T T 
   2 arTg  
Tg
2 R
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LONGITUDES MAX Y MIN ENTRE CURVAS DE REVERSA O DIFERENTE SENTIDO:
DONDE: Lmin.s : longitud mínima (m) para trazados en “S”. Lmax : Longitud máxima (m).
Lmin.o : longitud mínima (m) para el resto de casos. Vd : Velocidad de diseño (km/h)
Ing. Juan Ccamapaza
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LONGITUDES MIN ENTRE CURVAS DE MISMO SENTIDO:
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CURVA CIRCULAR
RADIO MINIMO
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TRAZADO DE PLANTA
EL TRAZADO EN PLANTA, SE COMPONE DE ALINEAMIENTO RECTOS Y DE CURVAS

VELOCIDAD DIRECTRIZ (K/Hr)
Es la velocidad a la cual un conductor de habilidad media manejando con razonable atención , puede
circular con entera seguridad, por una carretera.
Los radios mínimos de curvas, sobreanchos, peraltes, curvas verticales, visibilidad, longitud de
transiciones y todos los factores que gobiernan el diseño del camino, se calculan en función de la
velocidad directriz.(V)
PROYECTO DE UNA CURVA
Alteraciones que se originan, cuando se proyecta una curva
1° APARICION DE LA FUERZA CENTRIFUGA

2° FALTA DE VELOCIDAD
3° AUMENTO DEL ANCHO PRECISO POR VIA TRÁNSITO, PARA SALVAR ESTO, ES PRECISO QUE
LAS CURVAS SE PROYECTEN CON EL MAYOR R POSIBLE.
4° EL SOBREANCHO QUE PERMITA CONSERVAR LA MISMA CAPACIDAD DE TRAFICO, QUE EN LA
ALINEACION RECTA.
5° LA DEBIDA, VISIBILIDAD ASEGURADA POR EL RADIO MÍNIMO
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INGENIERIA CIVIL
Fuerza solicitante: F cos 

RADIO MINIMO Fuerza resistente: P sen 
( t) = Coeficiente de Rozamiento Transversal*Rotación, cuyo valor varía de 1.0 á 0.6
Reacción del rozamiento:
Al entrar en curva se presenta la fuerza centrífuga
que origina peligro para estabilidad del vehículo . Transversal * rotación :  t (F sen  + P cos )
La condición de equilibrio
F cos = P sen +  t (F sen  + P cos ) –(1)
Valor fuerza centrifuga:
P V2 P V2
F *  ; Expresado Valor en KHr.
g 3.6 2 R 127 R
MV 2 P V 2
F  *
R g R
Sustituyendo en (1)
P V2 P V2
cosα  Psenα  (Pcosα  senα )μ
127 R 127 R t
De donde, se obtiene:
V 2 (1 μ t tgα )
Rnín. 
127(tgα  μ t )
Esta fórmula de el valor de R necesario para que no exista deslizamiento por
efecto de una velocidad V.
De esta fórmula se obtiene la fórmula práctica usada en las “Normas
Peruanas” (NP)
V = Velocidad Directriz (K/H)
V2
R mín  p = Peralte (máx 8% p’carreteras 1° y 2° orden)
128(p  f)
(máx 10% p’carreteras 3° y 4° orden)
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
VELOCIDADES CON SU RESPECTIVO VALOR DE f
Velocidad (km/h) f
VALORES :
30 0.180
40 0.170
50 0.160
60 0.153
70 0.146
80 0.140
90 0.133
100 0.126
110 0.120
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LOS RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS SE TOMARÁN DE LA SIGUIENTE TABLA

(402.02):
Ubicación Velocidad de P máx Radio min Ubicación Velocidad de P máx Radio min
de la via diseño (kph) (%) (m) de la via diseño (kph) (%) (m)
30 4.0 35 30 6.0 30
40 4.0 60 40 6.0 55
50 4.0 100 50 6.0 90
60 4.0 150 60 6.0 135
70 4.0 215 70 6.0 195
Área Área
Urbana 80 4.0 280 Rural 80 6.0 255
(alta (con
90 4.0 375 90 6.0 335
velocidad) peligro de
100 4.0 495 hielo) 100 6.0 440
110 4.0 635 110 6.0 560
120 4.0 875 120 6.0 755
130 4.0 1110 130 6.0 950
140 4.0 1405 140 6.0 1190
150 4.0 1775 150 6.0 1480
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
LOS RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS SE TOMARÁN DE LA SIGUIENTE TABLA

(402.02):
30 8.0 30 30 12.0 25
40 8.0 50 40 12.0 45
50 8.0 85 50 12.0 70
60 8.0 125 60 12.0 105
70 8.0 175 70 12.0 150
Área Área
Rural 80 8.0 230 Rural 80 12.0 195
(tipo 1,2 o (tipo 3 o 4)
90 8.0 305 90 12.0 255
3)
100 8.0 395 100 12.0 330
110 8.0 505 110 12.0 415
120 8.0 670 120 12.0 540
130 8.0 835 130 12.0 665
140 8.0 1030 140 12.0 815
150 8.0 1265 150 12.0 985
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
REPLANTEO CURVAS
(ENSEÑAR PREVIAMENTE ESTACADO)
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
INGENIERIA DE TRANSPORTE
ESTACADO DE LAS CURVAS… Sólo hemos definido como se ubica las estacas del PC, PT, PI, pero estas estacas son
fraccionarias y es necesario ubicar las estacas enteras y cuando las curvas son extensas se requiere ubicar puntos
intermedios generalmente a fin de que la curva quede bien definida en el terreno.
Para el estacado de las curvas existen varios métodos describiremos tres de ellos.
METODO DE LOS ANGULOS DE DEFLEXION Angulo de deflexión es el ángulo formado por

una cuerda con la tangente al arco por uno de
sus extremos PIAa es el ángulo de deflexión de la
cuerda Aa y su media es la mitad del ángulo Aoa,
subtendido por ella.
Está basado en las siguientes propiedades de las
circunferencia.
1. Si en una circunferencia se toma los tramos

Aa, ab, bc... son = s, las cuerdas Aa, ab, bc
también son = s.
2. Si en un punto de la circunferencia tal como
A, se forman los ángulo PI Aa, a Ab, bAC
cuyos lados pasan por los extremos de las
cuerdas =s Aa, ab, Bc, son también = s pues
tienen por medidas la mitad de arcos
iguales.
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
PROBLEMA.-
CALCULAR LOS ANGULOS DE DEFLEXION DE LA CURVA N°5, DISEÑADA CON RADIO MINIMO, PARA UNA
VELOCIDAD DIRECTRIZ DE 50 K/hr Y EN ZONA CON PELIGRO DE HIELO. EL ANGULO DE INTERSECCIÓN DE
LOS 2 ALINEAMIENTOS ES DE 42°30´ y LA PROGRESIVA DEL PI es 0+72+5.40
Ing. Juan Ccamapaza
REPLANTEO POR METODO DE ORDENADAS A LA TANGENTE
Se obtiene por medio de la fórmula
 X
2 
Yi  R* 1  1  i2 
 R 
 
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
REPLANTEO POR COORDENADAS QUE SE

APOYAN SOBRE LA CUERDA MAYOR
En caso que los 2 anteriores es difícil por existir

OH  D
obstáculos entonces se encuentra otra salvedad en PC  PT  C
apoyarnos en la cuerda mayor.

D  Rcos
2

C  2Rsen
2
C α 
x  Rsen   n 
2 2 
α 
y  Rcos   n   D
2 
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
CALZADA
Ancho de Tramos en Tangente

En la tabla 304.01, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad
directriz con relación a la importancia de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio deseado al
finalizar el período de diseño o en un determinado año de la vida de la carretera. En
consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad
y niveles de servicio. Los anchos de carril que se usen, serán: 3,00m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y
3,65 m.
Ancho de Tramos en Curva
Las secciones indicadas en la tabla 304.01 estarán provistas de sobreanchos en los tramos en
curva.
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra.
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las
DC: Carretera De Dos Carriles características de ésta se deberán adecuar al orden superior
inmediato. Igualmente si es una vía Dual y se desea diseñar una
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden
se justifique por demanda la construcción de una autopista, puede superior inmediato.
realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas
calzadas tengan las características de dicha clasificación NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación,
serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
características serán definidas por dicha entidad.
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
BERMAS
Ancho de las Bermas

En la tabla 304.2, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El
dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará teniendo
en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción.
Inclinación de las Bermas
En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se regirá según figura 304.01
para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación
del pavimento. En los tramos en curva se ejecutara el peralte como ya indicado
anteriormente.
En zonas con un nivel de precipitación promedio mensual de 50 mm, en los cuatro meses del
año más lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3,500
m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada se prolongará, pavimentando todo el
ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1,50 m, a fin de proteger la estructura del
pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, se añade lateralmente para su adecuado
confinamiento, una banda de mínimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A esta banda se le
denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la localización de
señalización y defensas.
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra.
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las
DC: Carretera De Dos Carriles características de ésta se deberán adecuar al orden superior
inmediato. Igualmente si es una vía Dual y se desea diseñar una
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden
se justifique por demanda la construcción de una autopista, puede superior inmediato.
realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas
calzadas tengan las características de dicha clasificación NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación,
serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
características serán definidas por dicha entidad.
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
INCLINACION TRANSVERSAL DE LAS BERMAS
BERMAS SIN REVESTIR Y Superficie de PENDIENTES TRANSVERSALES MINIMAS DE LAS BERMAS

BERMAS REVESTIDAS < 1,20 m. las Bermas
REVESTIDAS > 1,20 m. PENDIENTE NORMAL (PN) PENDIENTE ESPECIAL
p
Pav. o Tratamiento 4%
(*)
p1 p p
P.N.
P.N. Grava o Afirmado 4% - 6% (1) 0% (2)
p < P.N.
Césped 8%
s.a.c.
s.a.c.
s.a.c.
s.a.c.
CALZADA CALZADA
BERMA BERMA BERMA BERMA
(1) La utilización de cualquier valor dentro de este rango depende de la
pluviometría de la zona. Se
8-p p
p
p deben utilizar valores cada vez mayores a medida que aumenta la
p p intensidad promedio de las precipitación
p > P.N.
(2) Caso especial cuando el peralte de la curva es igual al 8% y la berma

s.a.c.
s.a.c.
s.a.c.
s.a.c.
BERMA BERMA
CALZADA CALZADA exterior.
BERMA BERMA
CASO ESPECIAL : PLATAFORMA SIN PAVIMENTO

p=b (bombeo)
b b
P.N. P.N.
BOMBEO PERALTE
s.a.c.
s.a.c.
CALZADA
BERMA 1.0 m. p
BERMA b b
REDONDEO
(*) Si 0 < p < 8 - PN; p' = PN Si 8 - PN < p < 8 ; p' = 8 - p
s.a.c.
s.a.c.
s.a.c.
s.a.c.
CALZADA CALZADA
b en Tabla 304.03
FIGURA 304.01
INGENIERIA CIVIL
BOMBEO
TABLA 304.03
BOMBEO DE LA CALZADA
Tipo de Superficie Bombeo (%)
Precipitación < 500 mm/año Precipitación > 500 mm/año
Pavimento Superior 2.0 2.5
Tratamiento Superficial 2.5(*) 2.5 – 3.0
Afirmado 3.0 – 3.5 (*) 3.0 – 4.0
(*) En climas definitivamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y de las conveniecias especificas del
proyecto en una zona dada. Estas formas se indican en la figura 304.02
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
BOMBEO
CALZADAS DE DOS CARRILES
CALZADAS SEPARADASS
CALZADAS DE DOS CARRILES
b b b
b b
1 2
4
CALZADA DE DOS CIRRELES
PREVISTA PARA CALZADAS SEPARADAS
FUTURA
CALZADAS SEPARADASS
b b b
b
FUTURA
3 5
FIGURA 304.02
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
PERALTE
VALORES DEL PERALTE
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrifuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los
límites fijados en la tabla 304.08
TABLA 304.08
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES INDIPENSABLE PERALTE
V(Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
R(m) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4100 5000
TRANSICIÓN DEL BOMBEO AL PERALTE
Se ejecutará a lo largo de la longitud de la Curva de Transición.

Cuando la curva circular no tiene Espirales de Transición, se seguirá lo normado en el tópico (Proporción del Peralte a
Desarrollar en Tangente). Para pasar del bombeo al peralte se guiará la sección sobre el eje de la corona
Proporción del Peralte a Desarrollar en Tangente:

Cuando no existe curva de transición de radio variable entre la tangente y la curva circular, el conductor sigue en la mayoria
de los casos una trayectoria similar a una de estas curvas que se describe parcialmente en una y otra alineación.
Lo anterior pemite desarrollar una parte del peralte en la recta y otra en el curva.
INGENIERIA CIVIL
LOS RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS SE TOMARÁN DE

LA SIGUIENTE TABLA (402.02):
30 4.0 35 30 6.0 30
40 4.0 60 40 6.0 55
50 4.0 100 50 6.0 90
60 4.0 150 60 6.0 135
70 4.0 215 70 6.0 195
Área Área
Urbana 80 4.0 280 Rural 80 6.0 255
(alta (con
90 4.0 375 90 6.0 335
velocidad) peligro de
100 4.0 495 hielo) 100 6.0 440
110 4.0 635 110 6.0 560
120 4.0 875 120 6.0 755
130 4.0 1110 130 6.0 950
140 4.0 1405 140 6.0 1190
150 4.0 1775 150 6.0 1480
Ing. Juan Ccamapaza
LOS RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS SE TOMARÁN DE

LA SIGUIENTE TABLA (402.02):
30 8.0 30 30 12.0 25
40 8.0 50 40 12.0 45
50 8.0 85 50 12.0 70
60 8.0 125 60 12.0 105
70 8.0 175 70 12.0 150
Área Área
Rural 80 8.0 230 Rural 80 12.0 195
(tipo 1,2 o (tipo 3 o 4)
90 8.0 305 90 12.0 255
3)
100 8.0 395 100 12.0 330
110 8.0 505 110 12.0 415
120 8.0 670 120 12.0 540
130 8.0 835 130 12.0 665
140 8.0 1030 140 12.0 815
150 8.0 1265 150 12.0 985
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
PERALTE PARA CRUCE URBANO
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
PERALTE ZONA RURAL (TIPO 1,2 Ó 3)
Ing. Juan Ccamapaza
PERALTE ZONAL RURAL (Tipo 3 ó 4)
20
14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
PERALTE DE ZONAS CON PELIGRO DE HIELO
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
TRANSICION DEL PERALTE

TABLA 304.05
PROPORCION DEL PERALTE A DESARROLLAR EN TANGENTE
MINIMO NORMAL MAXIMO
P < 4.5% 4.5%  P  7% P > 7%
0.5p 0.7p 0.8p
TRANSICION DEL PERALTE

La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor máximo de la
inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.
A efectos de aplicación de la presente Norma, dicha inclinación se limita a un valor máximo (pmax) definido por la
ecuacióm:
ipmax  1.8 - 0.01V
Siendo:
Ipmax : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada repescto al eje de la misma (%)
V : Velocidad de diseño (Kph)
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida por la ecuación:
Siendo:
Lmin= Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m)
Pf  Pi
Lmin  .B Pf = Peralte final con su signo (%)
ip max Pi = Peralte inicial con su signo (%)
B = Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte(m)
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
TRANSICION DEL PERALTE SIN CURVAS DE

TRANSICIÓN
(1) Proporción normal de peralte a (2) Dado p e ip la longitud necesaria para desarrollar el peralte en los
desarrollar en tangente :0.7p casos (b y c) es mayor que para el caso a.
Ing. Juan Ccamapaza
21
14/04/2016

TRANSICIÓN
INGENIERIA CIVIL

TRANSICIÓN
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
DESARROLLO DE PERALTE ENTRE CURVAS SUCESIVAS

Entre dos curvas del mismo sentido deberá existir, en lo posible, un tramo en recta minimo de acuerdo a lo
establecido en la tabla 304.06 por condiciones de guiado óptico
TABLA 304.06
ESPACIO EN RECTA ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO
V(Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Lmin(m) 40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190 210 230
GIRO DEL PERALTE

El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales, como por ejemplo
en terreno excesivamente llano, cuando se desea resaltar la curva, puede realizarse el giro alrededor del borde
interior
PERALTES MINIMOS
Las curvas con radios mayores que los indicados en la tabla 304.07 para cada velocidad directriz mantendrá el
peralte de 2%
Ing. Juan Ccamapaza
22
14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
TABLA 304.07
VALORES DE RADIO CON PERALTE MINIMO
VELOCIDAD DIRECTRIZ PERALTE 2% PARA CURVAS CON RADIO

MAYOR DE M
30 330
40 450
50 650
60 950
70 1150
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
120 3000
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
SOBREANCHO
NECESIDAD DEL SOBREANCHO.
Las secciones en una curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para compensar
el mayor espacio requerido por lo vehículos.
VALORES DEL SOBREANCHO
La figura 402.02 muestra los valores de sobreancho.

Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener valores que sean múltiplos
de 0.10 metros. En la tabla 402.05, se entregan los valores redondeados para el vehículo de diseño y 2
carriles.
Para anchos de calzada en recta de 7.00 metros, los valores del sobreancho de la Tabla 402.05 podrán
ser reducidos, en el porcentaje que se da en la figura 402.05(a) en función al radio de la curva.
El valor del sobreancho, estará limitado para curvas de radio menor a lo indicado en la Tabla 402.05
(asociado a V=80 Kph) y se debe aplicar solamente en el borde inferior de la calzada.
Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80 Kph, el valor del sobreancho será
calculado para cada caso.
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
VALORES DE SOBREANCHO
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
TABLA 402.05
VALORES DE SOBREANCHO
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
Ing. Juan Ccamapaza
TABLA 402.05 - VALORES DE SOBREANCHO INGENIERIA CIVIL
TABLA 402.05 TABLA 402.05

VALORES DEL SOBREANCHO VALORES DEL SOBREANCHO

Sa  n R  R 2
L
2
  V / 10 R 
Sa  n R  R 2
L
2
  V / 10 R
L (EJE POSTERIOR - PARTE FRONTAL) :7.30m (C2) L (EJE POSTERIOR - PARTE FRONTAL) :7.30m (C2)
N° DE CARRILES : 2
N° DE CARRILES : 2
RADIO SOBREANCHO (Sa)

RADIO SOBREANCHO (Sa)
VELOCIDAD (V) (R) Calculado Redondeado
VELOCIDAD (V) (R) Calculado Redondeado
KPH m m m
KPH m m m
50 70 1.36 1.40
30 25 2.78 2.80
50 80 1.23 1.30
30 28 2.51 2.60
50 90 1.12 1.20
30 30 2.35 2.40
50 100 1.03 1.10
30 35 2.05 2.10
50 110 0.96 1.00
30 37 1.94 2.00 50 130 0.85 0.90
30 40 1.81 1.90 50 150 0.77 0.80
30 45 1.64 1.70 50 170 0.69 0.70
30 50 1.49 1.50 50 200 0.62 0.70
30 55 1.37 1.40 50 230 0.56 0.60
30 60 1.28 1.30 50 250 0.53 0.60
30 70 1.12 1.20 60 105 1.10 1.10
30 80 1.01 1.10 60 110 1.05 1.10
30 90 0.91 1.00 60 120 0.99 1.00
30 100 0.83 0.90 60 130 0.94 1.00
30 110 0.77 0.80 60 140 0.89 0.90
30 120 0.71 0.80 60 160 0.80 0.80
30 130 0.67 0.70 60 180 0.75 0.80
30 200 0.48 0.50 60 200 0.69 0.70

60 220 0.64 0.70
30 250 0.40 0.40
60 240 0.61 0.70
40 45 1.79 1.80
60 250 0.59 0.60
40 50 1.64 1.70
70 150 0.93 1.00
40 55 1.51 1.60
70 160 0.88 0.90
40 60 1.41 1.50
70 170 0.85 0.90
40 65 1.32 1.40
70 180 0.82 0.90
40 70 1.24 1.30
70 190 0.79 0.80
40 75 1.17 1.20
70 200 0.76 0.80
40 80 1.12 1.20
70 220 0.71 0.80
40 90 1.01 1.10
70 240 0.67 0.70
40 100 0.93 1.00 70 250 0.65 0.70
40 110 0.86 0.90 80 195 0.84 0.90
40 130 0.76 0.80 80 200 0.84 0.90
40 150 0.69 0.70 80 210 0.80 0.80
40 170 0.62 0.70 80 220 0.78 0.80
40 200 0.55 0.60 80 230 0.76 0.80
40 250 0.46 0.50 80 250 0.72 0.80
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
LONGITUD DE TRANSICION Y DESARROLLO DE SOBREANCHO

La Figura 402.03(a) y (b) , muestran la distribución del sobreancho en los sectores de transición y circular, con la cual
se forma una superficie adicional de calzada, que facilita el usuario especialmente de vehículo pesado maniobrar con
facilidad.
En la figura 402.03 (a), la repartición del sobreancho se hace en forma lineal empleando para ello, la longitud de
transición de peralte de esta forma se puede conocer el sobreancho deseado en cualquier punto, usando la siguiente
relación matemática.
Donde:
Sn : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
S
S n  xLn S : Sobreancho calculado para la curva, (m)
L Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho
(m)
L : Longitud de transición de peralte (m)
Ing. Juan Ccamapaza
25
14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
TRANSICIÓN DE SOBREANCHO CON ESPIRALES
FIGURA 402.03
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
EJERCICIO SOBRE SOBRANCHO
PROBLEMA
Se pide calcular el registro de sobreancho de una curva simple para los siguientes datos:
1.-  = 50°00´
2.- V = 30 KHr
3.- Prog. PI = 20 + 3.50
4.- R = 200m
5.- Clasificación DC – Tipo 4 Tercer Orden
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
SOLUCION
0 ) Datos del Problema
Del tema de Consideraciones de Diseño del Manual de
A = 50°00´ Diseño Geométrico de Carreteras MDGC (DG-2001), se
V = 30 Km/Hr tiene que la longitud mínima de curva esta limitada por:
PI = 0+20+3.50
Carreteras DC Lc m in  3 x V
Tipo 4 Con: V = 30 Km/Hr
Tercer Orden
Lc m in  90m
R  200.00m
1 ) Curva Horizontal Nuestra curva tiene 174.53m. de longitud de curva, con lo
cual estamos OK!
Ver figura (402.01)
Radio mínimo R m in  25m
Cálculo Geométrico
En: T = R x Tg(A/2) De la tabla 402.02
Tenemos: T = 93.26m Con: Carretera: DC

Tipo 4
En: Lc = PI x R x A/180 Tercer Orden
Con: A = 50°00´ Zona Rural (Tipo 3 o 4)
Tenemos: Lc = 174.53m V = 30 Km/Hr
Se observa que nuestro radio cumple con ser mayor R m in
Cálculo de Progresivas que :
PC  PI - T P C  0  11  0.240
PT  PC  L P T  0  28  4.770
Ing. Juan Ccamapaza
26
14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
2 ) Sección Transversal BOMBEO

Ver figura (302.02)
b  3%
CALZADA
Ancho de Calzada en Tangente a  6.00m De la tabla 304.03
: Con: Pavimento : Suponemos sin Pavimento pues es:
De la tabla 304.01
Carretera : DC
Con: Carretera: DC Tipo 4
Tipo 4 Tercer Orden
Tercer Orden Precipitación > 500 mm/año
V = 30 Km/Hr
Ancho de Calzada en Curva : a  6.00  s a (m )
En la figura 304.02 – Sección 1 – se muestra la
sección típica del bombeo
De la tabla 402.05
PERALTE
Con: n = 2
R = 200m Peralte máximo = 12%
L = 7.30m
V = 30 Km/Hr De la figura 304.05
El valor de sobreancho recomendado Con: Carretera: DC
es: Tipo 4
Por lo tanto el ancho de Calzada en curva
Tercer Orden
es :
sa = 0.50m Zona Rural (tipo 3 o 4)
a = 6.50m.
Peralte p = 3.5%
Con: V = 30 Km/Hr
R  200.00m
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
BERMA
Ancho de Berma: B e  0.50m

De la tabla 304.02
Con: Carretera: DC
Tipo 4
Tercer Orden
V = 30 Km/Hr
Si la carretera no cuenta con pavimento; podemos suponer que las bermas no tiene un revestimiento
con lo que en la figura 304.01 se tiene IN = 5%
También considerando que:

P < IN B e  0.50m y berma no revestida
Se tiene la sección típica que se muestra en la figura 304.01
Ing. Juan Ccamapaza
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3 ) Transición de peralte
Proporción de peralte a desarrollar en tangente
Considerando el punto (Condicionantes para el desarrollo del
peralte)
del MDGC (DG –99) Ppt = 0.5 xp
De la Tabla 304.05
a) Proporción de peralte a desarrollarse en tangente pues p < 4.5% y además el sa=0.50m.
No requiere mucha longitud de transición
Entonces Con p = 3.5%
Ppt = 1.75%
b) Longitud mínima en curva con peralte total. Lmpt = V/3.6
Del punto 304.05.03(b)
Entonces con V = 30 Km/Hr
Lmpt = 8.33m
Se observa que se esta cumpliendo con que la longitud en la curva con peralte total sea mucho
mayor que Lmpt, pues Lc es mucho mayor que Lmpt
Cálculo de Transición del peralte
De Ip(%)max = 1.8-0.01 x V Con V = 30 Km/Hr

Ip(%)max = 1.5%
Longitud mínima de transición Lmt = (Pf – Pi) x B/Ip(%)max
Con Pf = p = 3.5%
Pi = b = -3%
B = 3.00m
Lmt = 13.000m
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
Como sale Lmt = 13.00m
entonces
Longitud a desarollarse en tangente 0.5 x 13 = 6.5mt
Longitud a desarollarse en curva 13 – 6.5 = 6.5mt
Ahora como no cumple con los requisitos mínimos en curva es

decir:
entonces utilizamos en la curva Lmpt = 8.33mt
6.5 mt < Lmpt un
ENTONCES TENIENDO COMO NUEVA LONGITUD DE

DESARROLLO DEL SOBREANCHO DENTRO DE LA CURVA
(8.33M) Y QUEDANDONOS CON LA LONGITUD QUE ES
TANGENTE IGUAL A 6.5M TENEMOS UNA LONGITUD TOTAL DE
TRANSICIÓN DEL PERALTE :
L = 6.5 + 8.33 = 14.83m
L = 14.83m
Ing. Juan Ccamapaza
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4 ) Cálculo de sobreancho a lo largo de la longitud de transición
Se sabe que Sa(i) = sa x L(i)/L
Con Sa = 0.50m
L = 14.83m
Entonces se puede calcular el Sa(i) en cualquier sección de la longitud de transición del peralte
para un determinado valor de L(i)
Ver cuadro adjunto
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CUADRO DE SOBREANCHO
Ing. Juan Ccamapaza
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PC 0+11+0.24
14+00
EJE
13+00
12+00
SA
11+8.57
Desde aquí
Es uniforme
10+2.74
Ing. Juan Ccamapaza
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Ing. Juan Ccamapaza
PERFIL LONGITUDINAL
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EN LA TABLA SE MUESTRAN LAS PENDIENTES MAXIMAS SEGUN LA

CLASIFICACION DE LA VIA Y LA VELOCIDAD DE DISEÑO
Ing. Juan Ccamapaza
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GENERALIDADES
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son
tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una pérdida de cota.
Ing. Juan Ccamapaza
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SENTIDO DE LAS CURVAS
D D
PERFIL LONGITUDINAL
EL SENTIDO QUEDA TAMBIEN DETERMINADO POR LA POSICIÓN DE PI Y SI SE ESTA A LA DERECHA DEL EJE LA
CURVA ES A LA IZQUIERDA
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
Dibujar el Perfil Longitudinal de un trazo definitivo, calculando todos los elementos con los datos de la
PROBLEMA
libreta de nivelación que se adjunta. Compensar de ser necesario
* PC (punto de cambio)
La estaca 26 corresponde al PC de una curva horizontal a la derecha, y la estaca 32+726 al PT, siendo
su longitud de tangente de 34.00m
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SOLUCION PROBLEMA
VAT VAD Dif. 5.525 –

5.087
0.561 3.780
0.438
0.691 0.876
1.212 0.504
2.623 0.365
5.087 5.525
Dif.BMs 32.220 –
NO REQUIERE COMPENSACION
31.782
0.438
Ing. Juan Ccamapaza
SOLUCION PROBLEMA
* PC (punto de cambio)
La estaca 26 corresponde al PC de una curva horizontal a la derecha, y la estaca 32+726 al PT, siendo
su longitud de tangente de 34.00m
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DISEÑO PERFIL LONGITUDINAL
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 
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 
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 
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Ing. Juan Ccamapaza
VISIBILIDAD
En una carretera es básico que exista tanto en planta como en perfil la visibilidad precisa para que el conductor pueda
ver delante de él.
Para cada V hay que considerar las distancias de visibilidad de parada, de paso y doble.
Tipos de Distancia de Visibilidad.
1.- Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

Es la precisa para que el conductor de un vehículo marchando a la velocidad directriz pueda detenerse antes de llegar
a un objeto fijo en su línea de circulación . En ningún punto del camino la distancia de visibilidad debe ser menor que
la distancia de parada.
DP se compone de 2 sumandos:
(a) La del recorrido del vehículo desde el momento que el conductor divisa el obstáculo hasta que aplica los frenos.
(d’)
(b) La de frenado (d”)
d’ El tiempo preciso para que, divisado el objeto se aplique los frenos (tiempo de reacción) es de 0.5 á 1
seg.
El tiempo de percepción medio es 1.5 seg.
d’+ d” Luego el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se han aplicado lo frenos varía entre 2 á 3
seg. (reacción y percepción)
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En general, la distancia de visibilidad de parada es:

La mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de
diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
V f Tpr d p  d ´ d " Donde:
25 0.536 3
Dp: Distancia de Visibilidad de Parada(m)
30 0.528 3
V: Velocidad directriz (K/H)
35 0.520 3 V * tpr V² tpr: Tiempo de percepción y reacción (seg) que varía con la Veloc.
Dp  
40 0.512 3
3.6 254 * f f: Coeficiente de fricción, entre llantas y la superficie de Rodadura
45 0.504 3
50 0.496 3
60 0.480 2.833
Cuando el camino tiene una pendiente i, la fórmula
70 0.464 2.666
80 0.448 2.500
V * tpr V² i: Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
Dp  
90 0.432 2.333 3.6 254 * f  i  +i = subida respecto al sentido de circulación
- i = bajada respecto al sentido de circulación
110 0.416 2.167
110 0.400 2.000 si sube se acorta Dp

si baja se acrecenta Dp
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
EJEMPLO
Hallar la distancia de Visibilidad de Parada para una carretera en tramo tangente de Vd =

60Kph con una pendiente de +6%
Solución:
1.- Según la lamina 402.05 Distancia de Visibilidad de
Parada(Dp)
Para : Vd = 60Kph
Dp = 68m.
Pendiente = +6%
2.- Según la fórmula Dp 

Vd x Tpr

Vd 2
3.6 254 (f  i)
Tpr = 2.833
Para : Vd = 60Kph
f = 0.480
Reemplazando Valores :
60 x 2.833 60 2
Dp    73 .49 m .
3 .6 254 ( 0 .480  0 .06 )
Ing. Juan Ccamapaza
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INGENIERIA CIVIL
IMPOSIBILIDAD DE CRUCE-DIST DOBLE VISIBILIDAD:

Cuando el camino es de un ancho tal que no permita el cruce de 2 vehículos a la velocidad de
régimen hay que calcular la distancia precisa para que puedan parar antes de chocar.
V2
dv  2(0.555V  )  5m Esta fórmula estima en 2seg el tiempo de percepción y reacción
254 * f para cada conductor y una dist. De seguridad de 5m.
Si tuviera una pendiente i, se suman los espacios de frenado de los vehículos, en la distancia
de frenado, el que desciende será afectado por el signo - y el que asciende por +
 f * V2 
dv  1.11V    5m
  
127 f 2  i 2 
dv
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
DISTANCIA MINIMA DE SEGURIDAD ENTRE DOS VEHICULOS

Si 2 vehículos marchan a la misma velocidad, uno tras otro la mínima distancia que los
separa debe ser tal :
• que si el de adelante aplica frenos
• el de atrás se detenga sin chocar
La AASHTO propone la siguiente fórmula
V
S 6
5
S=m
V = K/Hr.
Ing. Juan Ccamapaza
DE TRANSPORTE
INGENIERIA CIVIL
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

DEFINICION:
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que
se supone viaja a una velocidad de 15 Kmph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en
la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
LONGITUD MAXIMA SIN VISIBILIDAD DE
ADELANTAMIENTO EN SECTORES CONFLICTIVOS
CATEGORIA DE VIA LONGITUD

Se deberá evitar que se tengan sectores
sin visibilidad de adelantamiento, en Autopista y Multicarril 1500m
longitudes superiores a las de la tabla 1ra Clase 2000m
siguiente. 2da Clase 2500m
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD

ADECUADA PARA ADELANTAR
Los sectores con visibilidad de paso Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable

deberán distribuirse lo más Llana 50 > 70
homogéneamente posible a lo largo del Ondulada 33 > 50
trazado
Accidentada 25 > 35
Obs: Tramo de carretera de longitud Muy Accidentada 15 > 25
superior a 5 Kms.
Ing. Juan Ccamapaza
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INGENIERIA CIVIL
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO ( Dvpaso)

La distancia de visibilidad de paso varía con la velocidad directriz según el diagrama de la figura siguiente.
Para ordenar la circulación en relación con la maniobra de adelantamiento, se puede definir:
- Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un adelantamiento, pero si se puede completar uno
iniciado con anterioridad.
- Una zona de prohibición propiamente dicha, dentro de la que no se puede invadir el carril contrario.
Ing. Juan Ccamapaza
Se adopta una percepción de 3 seg. y se supone que el vehículo que sobrepasaba marchaba a V. Km/Hr. Ha debido
reducir su velocidad, hasta igualar la que lleva el vehículo sobrepasado, se generaliza que es m K/Hr menor; el vehículo
que sobrepasa reduce su velocidad a V-m, durante los 3 seg. Y la distancia que recorre:
d1 (metros) = 3(V-m)/3.6 = 0.83(V-m) (e=VxT)

para reducir a m/seg.
Se supone que la distancia d1, se recorre mientras el vehículo lo que sobrepasa se mantiene a una dist. S del que lo
precede.
(V  m)
S 6
5
cuando se halla completado la maniobra de sobrepaso:

El vehículo 1 habrá recorrido una distancia 2S durante dicha maniobra y habrá estado acelerando a razón de a
Km/Hr/seg., el tiempo “t” requerido está dado por:
14.4S y la distancia d2 : (V  m)t

t= (seg) d2  2S 
a 3.6
Se supone que el momento de iniciarse la maniobra del sobrepaso, aparece en sentido opuesto un 3 circulando a
la velocidad directriz. V
V*t
d3  ; dv_paso_to tal  d1  d2  d3
3.6
36
14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
(V  m) 21.6xS
d2  3S  xt 2 t2 
3.6 a
t2
d3  xV1 Coloco V1 , ya que la velocidad del 3er vehículo no
3.6
tiene que ser igual a la del que sobrepasa.
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (Da)
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
EJEMPLO
Hallar la distancia de Visibilidad de Paso para una Vd = 60Kph
Solución:
1.- Según la lamina 402.06 Distancia de Visibilidad de Paso(Da)
Para : Vd = 60Kph Da = 290m.
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
BANQUETAS DE VISIBILIDAD
En las Curvas Horizontales deberán asegurarse la Visibilidad a la distancia mínima de parada, de acuerdo a
lo indicado en la seccion 204 y en el topico 402.10.
El control de este requisito y determinación de la eventual banqueta de visibilidad se definirá, luego de
verificar si una curva proveé o no la distancia de visibilidad requerida. Con ese fin se presenta la figura
402.07, si la verificación indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o económico
aumentar el radio de la curva. Se recurrirá al procedimiento de la figura 402.08.
Asimismo se presenta la Tabla 402.10 con los alejamientos minimos de obstáculos en tangente.
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
BANQUETAS DE VISIBILIDAD
DESPEJE LATERAL REQUERIDO POR
VISIBILIDAD DE PARADA O ADELANTAMIENTO
VISIBILIDAD DE PARADA Dp VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

VISIBILIDAD DE PARADA DpDa
V=30 ; V=40 ; V=50
30 Da=120 ; Da=160 ; Da=200
V=30 ; Dp=30 100
40
V=60 ; Da=240
V=40 ; Dp=40
50 150
60
CURVA CIRCULAR (m)
200 V=70 ; Da=280

(m)
80 V=50 ; Dp=55 V=80 ; Da=325

100 300 V=90 ; Da=375
RADIO CURVA CIRCULAR
V=60 ; Dp=75
400 V=100 ; Da=425
150 V=110 ; Da=475
V=70 ; Dp=95
600
200
V=80 ; Dp=120
800
300 V=90 ; Dp=145 1000
RADIO(m)
RADIO
400 V=100 ; Dp=175

RADIO(m)
V=110 ; Dp=210
500
2000
V=120 ; Dp=250
750 3000
1000 4000
5000
2000
10000
3000
4000
5000 20000
2 4 6 8 10 12 14 2 3 4 5 6 8 10 15 20 30 40 60 80 100
a máx (m) a máx (m)
FIGURA 402.07
Ing. Juan Ccamapaza
VISIBILIDAD EN CURVA INGENIERIA CIVIL
0.50
BERMA
BERMA
Corrimientos
del talud
de corte
a máx.
EJE DEL CARRIL INTERIOR

(EJE DE VISIBILDAD LIBRE)
EJE DE CARRETERA
IOR
ER
INT
Dp=DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

RIL
AR
EC
EJ
A
a
A
Ing. Juan Ccamapaza
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INGENIERIA CIVIL
CURVAS VERTICALES
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
CURVAS VERTICALES
En el perfil se calcularán y fijaran curvas verticales parabólicas y según N.P. deben colocarse cuando diferencia
algebraica de pendiente sea mayor a 2%
Existe tablas que dan las ordenadas de las parábolas en función de las abscisas y de las longitudes de las curvas
verticales.
La longitud puede ser variable y las N.P. recomienda las de 80.00 m.
¿POR QUÉ SE RECOMIENDA LAS DE 80.00m?
Por que tiene la propiedad que la corrección en el vértice es igual a la diferencia algebraica de pendientes convertida a
cm. y la corrección de las estacas laterales es la cuarta parte de esa magnitud.
Ing. Juan Ccamapaza
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Problema:
Calcular las pendientes de los perfiles longitudinales que se indican en base a los datos de la figura adjunta,
correspondiente a una curva vertical:
Ing. Juan Ccamapaza
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INGENIERIA CIVIL
CURVAS VERTICALES
NECESIDADES DE CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasantes, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica
de sus pendientes sea de 1%, para carreteras de tipo superior y de 2% para los demás.
PROYECTO DE CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad miníma de
parada.
LONGITUD DE CURVAS CONVEXAS
La longitud de curvas verticales cónvexas, viene dadas por las siguientes expresiones:
a) Para contar con la Visibilidad de Parada (Dp)
Deberá utilizarse los valores de Longitud de Curva Vertical de la figura (403.01) para esta condición
b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da)
Se utilizarán los valores de longitud de Curvas Verticales de la figura (403.02) para esta condición.
LONGITUD DE CURVAS CONCAVAS
Los valores de longitud de curva vertical serán los de la figura (403.03).
CONSIDERACIONES ESTETICAS
La longitud de curva vertical cumplira la condición
L>ó=V
L : Longitud de la curva (m)
V: Velocidad Directriz (Kph)
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
CONSIDERACIONES
Consideraciones que tenemos que tomar de las Nuevas Normas del Diseño Geométrico de Carreteras (DG-99)
1.-) En curvas Verticales Convexas deben tener las mismas distancias de Visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a
la de parada.
2.-) El proyecto de curvas Verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas:
Criterios de Comodidad .- Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en donde la fuerza centrífuga que aparece en
el vehículo al cambiar de dirección se sume al peso propio del vehículo.
Criterios de Operación .- Se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la
impresión de un cambio súbito de pendiente.
Criterio de Drenaje .- Se aplica al diseño de curvas verticales convexas o cóncavas cuando están alojadas en corte, Para
advertir al diseñados la necesidad de modificar las pendientes longitudinales en las cunetas.
Criterios de seguridad .- Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de las curvas debe ser tal, que en toda la
curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede
obligar a diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.
NOTA : Para hallar las longitudes de curvas verticales tanto para cóncavas como convexas podemos utilizar las gráficas
correspondientes o las formulas que presentamos a continuación.
Ing. Juan Ccamapaza
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CURVAS VERTICALES
LONGITUDES DE CURVAS CONVEXAS
a).- Para contar con la Visibilidad de Parada (Dp)
(Figura 403.01) 404
C uando Dp  L L  2D p -
A
ADp 2
Cuando Dp  L L
404
Donde: L : Longitud de la curva Vertical (m)
Dp : Distancia de Visibilidad de Frenado(m)
V : Velocidad de Diseño (Km/h)
A : Diferencia Algebraica de Pendientes(%)
b).- Para contar con la Visibilidad de Paso (Da)

Se utilizarán las mismas que en (a); utilizandese como h2 = 1.30m considerando h1 =1.07m
(Figura 403.02)
ADa 2
Cuando Da  L L
946
D : Distancia de Visibilidad de Paso(m) 946
V : Velocidad de Diseño (Km/h)
Cuando Da  L L  2Da -
A
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
CURVAS VERTICALES
LONGITUDES DE CURVAS CONCAVAS (Figura 403.03)

La longitud de las Curvas Verticales Cóncavas, viene dada por la siguiente expresión
D  Dp ADp 2
Cuando Dp  L L
120  3.5Dp
D : Distancia desde los faros a la Rasante(m) Cuando  120  3.50 Dp 
Dp  L L  2Dp -  
V : Velocidad de Diseño (Kph)  A 
Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrifugas afectan en mayor proporción a las
curvas cóncavas, a fin de considerar este criterio se tiene que
L  A V ²/ 3 9 5
Donde: V : Velocidad Directriz (Khp)

LyA : Idem (a)
Ing. Juan Ccamapaza
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Ing. Juan Ccamapaza
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Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
EJEMPLO CURVA VERTICAL 1.-Calcular la Longitud minima para una curva vertical Convexa para una
velocidad directriz de 50 Kph con pendientes de + 6% y -4%
SOLUCION:
1.a) Longitud mínima de Curva Vertical con distancia de Visibilidad de Parada
A  4 - (-6)  10
4%
-6%
V d  50 K ph
Teniendo estos valores nos vamos a la gráfica y encontramos la longitud mínima- Fig
L 403.01.
L m in  1 0 0 m t
Ahora si queremos un valor más exacto resolveremos la fórmula, como sabemos que
estamos en el Dp<L..
Nota Importante: L  A x D p 2 /4 0 4
Por indicación de las Normas D p  V x T p r /3 .6  V 2 /2 5 4 x f
Peruanas las Curvas Verticales se
deben redondear por exceso a P ara V d  50 K p h - - - - - - - Tp r  3
multiplos de 20m. - - - - - - - f  0.496
D p  5 0 x 3 /3 .3 6  5 0 2 /2 5 4 x 0 .4 9 6  6 1 .5 m t
Entonces hallamos la longitud
L  1 0 x 6 1 .5 2 /4 0 4  9 3 .6 m t
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
EJEMPLO CURVA VERTICAL 1.-Calcular la Longitud minima para una curva Vertical Convexa para una
velocidad directriz de 50 Kph con pendiente de + 6% y -4%
SOLUCION:
1.b) Longitud de Curva Vertical con Distancia de Visibilidad de paso
A  4 - (-6)  10
V d  50 K ph
Teniendo estos valores nos vamos a la gráfica y hallamos la longitud mínima – Fig.
403.02
L m in  6 1 0 m t
estamos en el Da<L..
L  A x D a 2 /9 46
D a  S e s ac a d e la gráfic a d e vis ibilida d d e p a s o Fig. 402.06
Da  230m t
Nota Importante:
Por indicación de las Normas
Peruanas las Curvas Verticales se L  1 0 x 2 3 0 2 /9 4 6  5 5 9 .2 m t
deben redondear por exceso a
multiplos de 20m.
Ing. Juan Ccamapaza
42
14/04/2016
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EJEMPLO CURVA VERTICAL 2.-Calcular la Longitud minima para una curva Vertical Cóncava para una Vd de 50
Kph con pendientes –6% y 4%
SOLUCION:
L
A  4 - (-6)  10
V d  50 K ph
-6% 4% Teniendo estos valores nos vamos a la gráfica y hallamos la longitud mínima – Fig. 403.03
L m in  1 1 5 m t
estamos en el Dp<L..
L  A x D p 2 /( 1 2 0  3 .5 D p )
Nota Importante: Donde :
Por indicación de las Normas D p  V x T p r /3 .6  V 2 /2 5 4 x f
Peruanas las Curvas Verticales se
deben redondear por exceso a D p  5 0 x 3 /3 .6  5 0 2 /2 5 4 x 0 .4 9 6  6 1 .5 m t
multiplos de 20m.
L  10 x 61.5 2 (120  3.5 x 61.5)

L  112.82
Ing. Juan Ccamapaza
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EN GENERAL UNA CURVA VERTICAL SE CALCULA:
Si VD=f, estacado cada 20 , mts=t , AB=L corrección de las estacas

Siendo la cota (PIv) = V y las pendientes g1 y g2 se intermedias :
tiene : 2
 
Cota de A : CA = cota V- g1 x L/2 t 
di  f  i 
Cota de B : CB = cota V - g2 x L/2 L 
C A  CB 2
Cota de C : CC 
2
el valor de f f
VC 1 C  CB
 (cotaV  A )
2 2 2
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Ej. Práctico
La línea de rasante de un proyecto de carretera, debe cambiar de ascenso (5%) a descenso

(3%), formándose un vértice que debe ser redondeado con una curva vertical. Para una
velocidad V=60 K/H, y una cota de rasante del vértcie de 100m.(Piv); se pide:
Hallar las cotas de rasante de las estacas de la curva vertical cada 20m.
La longitud determinarla con distancia de visibilidad de parada
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CURVAS VERTICALES ASIMETRICAS

Son aquellas que tienen ramas de distinta longitud, se suelen presentar cuando las pendientes de la rasante están
determinadas y en una de ellas se encuentra un punto obligado que limita la longitud.
Ocurre frecuentemente en los accesos de puentes y en los cruces o intersecciones de carreteras y vías férreas.
La ordenada
L1 * L 2
2 m * i1  i 2 
2 L 1  L 2 
2 2
x  x 
Y2   2  * m Y1   1  * m
 L2   L1 
Nota:
Ejemplo : CALCULAR EL VALOR DE m: 1) Pendiente en % sale en m
2) Pendiente directa sale en cm
Ing. Juan Ccamapaza
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PROBLEMA
Problema sobre Curva Vertical Asimétrica.

La línea de rasante de un proyecto de carretera, debe cambiar de ascenso 4% a descenso
3.5%, formándose un vértice que debe ser redondeado con una curva vertical asimétrica. Se
sabe además que la longitud del tramo en ascenso debe ser el doble que el tramo en
descenso.
La cota de rasante del vértice es 728.62 y una ordenada tomada a 40m. del vértice A(inicio
del ascenso) vale 25cm. Se pide hallar las cotas de rasante de las estacas de la curva
vertical @ 10m.
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Ing. Juan Ccamapaza
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CAPACIDAD Y CARRILES DE ASCENSO

CAPACIDAD .- es el máx. N° de vehículos que pueden pasar razonablemente por una sección de un carril o un lado del
camino en un sentido, en ambos sentidos, si así se indica, durante un tiempo determinado . El periodo normal en
general es una hora.
• CAPACIDAD DEL CAMINO
C= capac.de una vía de circulación en Veh/H

528OV
C V = velocidad en millas x hora
S
S = dist. Promedio en pies de centro a centro de los
vehículos.
• CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES La capacidad de una carretera de 2 carriles en condiciones ideales
“independientemente de la distribución en los sentidos de la marcha es
de 2000 vehículos /hora.
Las condiciones ideales del tráfico de la carretera se establecen así:
a) Flujo ininterrumpido libre de interferencias laterales de vehículos y
peatones.
b) Evolución plano altimétrica correspondiente a una V =110 K/H, y dist.
De visibilidad de adelante no inferior a 450 m.
c) Carriles de 3.65 m. de ancho con bermas adecuadas y sin obstáculos
laterales a una distancia no menor de 1.80 m. desde el borde del
pavimento.
d). Ausencia de Camiones.
Ing. Juan Ccamapaza
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• CAPACIDAD POSIBLE - CALCULO

Considerado siempre que se respete la primera de estas condiciones se analizan los elementos principales que
influyen en la capacidad
Los coeficientes correctivas que intervienen son :

a) L= considera la evolución planimétrica del trazo
b) W = considera ancho de los carriles y la presencia de obstáculos laterales
c) T = considera la presencia de camiones y las características altimétricas de la carretera que fuerzan
a los mismos a velocidades inferiores a las permitidas a los automóviles.
C  2000 x L x W x T
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• CAPACIDAD POSIBLE – EJEMPLO NUMERICO
Determinar la capacidad posibles de una carretera de 2 carriles que tiene estas

características :
VELOCIDAD DIRECTRIZ 100 K/H
ANCHO DEL PAVIMENTO 6.60 m.
ANCHO DE LAS BERMAS 1.80 m.
PORCEN. DE TRAFICO PESADO (TP) 15%
TRAMO EN PENDIENTE DE 5% y con una longitud de 1000 m.
SOLUCION:
1.- de la tabla B.2.1.a se tiene
L= 0.987
2.- de la tabla B.2.1.b se tiene
W=0.88 1.80 berma
carril 3.30
3.- en la lámina B.2.1.a
N = 44
4.- en la lámina B.2.1.b para N=44 y Tp = 15%
T = 0.144
 C  2 0 0 0 x 0 . 9 8 7 x 0 . 8 8 x 0 . 1 4 4  2 5 0 V e h / h o ra
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CARRILES DE ASCENSO
Es un carril adicional que se coloca cuando se acomete a una tramo en pendiente.
NECESIDAD DEL CARRIL :
Cuando debe determinarse la necesidad del carril de ascenso en un tramo en pendiente, los términos conocidos del
problema son :
1.- velocidad directriz
2.- ancho del pavimento y de las bermas
3.- volumen del tráfico (Vf) (Veh/hora)
4.- Porcentaje de tráfico pesado (Tp)
La solución de este problemas se basa :
C = Vf Se cumple en cada tramo de carretera
Vf
V f  2000 x L x W x T T L y W ya se sabe como se calcula
2000 x L x W
Obtenido el valor T en la lámina B.2.1.b se encuentra el valor del equivalencia para un determinado Tp .
Luego se calcula para cada valor de la pendiente la longitud hasta la cual no se necesita el carril.
Ing. Juan Ccamapaza
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EJEMPLO NUMÉRICO :
La carretera tiene las características del ejemplo anterior siendo el volumen
de tráfico previsto de 450 Veh/Hora.
450
T  0.259
200x0.987x 0.88
En la lámina B.2.1.b. se
tiene: T = 0.259
para
N=21
Tp = 15%
En la lámina B.2.1.a se aprecia que en correspondencia del valor N=21 para la equivalencia, las pendientes y sus
longitudes hasta las cuales no se necesitan carriles :
2% CUALQUIER LONGITUD
3% 1700m. de Longitud
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Ing. Juan Ccamapaza
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CAMBIO DE ANCHO DE CALZADA La transición de un ancho de calzada a otro diferente deberá

realizarse de un modo gradual.
e/2
b
e/2
b=a+e
Se recomienda se haga empleando parábola cúbica,

recta y parábola de 4° grado.
La longitud L, deberá cumplir la condición como
mínimo
40 eL= y si es posible económicamente
80 e L
= .
e= sobreancho que se desea alcanzar
Ej. Si se tiene una calzada de 6m. y el se va a pasar a
otra, de 10m.
Lmin  40 4  80 m
e = 10-6 = 4
Lnormal  80 4  160 m
Ing. Juan Ccamapaza
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CAMBIO DE ANCHO DE CALZADA
Las valores intermedios de en/e correspondiente a longitudes unitarias

ln/l se obtiene
ln/l en/e ln/l en/e
0.00 0.0000 0.50 0.400
0.05 0.0005 0.55 0.480
0.10 0.004 0.60 0.560
0.15 0.013 0.65 0.640
0.20 0.030 0.70 0.720
0.25 0.062 0.75 0.800
0.30 0.102 0.80 0.872
0.35 0.162 0.95 0.928
0.375 0.200 0.90 0.968
0.40 0.240 0.95 0.992
Problema.
0.45 0.320 1.00 1.000
Una calzada debe pasar de un ancho inicial 6m. a otro 10m., la transición debe tener la longitud mínima.
Se pide hallar los valores de las ordenadas @ 10m, dentro de la transición.
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BADENES – DRENAJE
SUBTERRANEO
Ing. Juan Ccamapaza
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BADEN
En zonas poco lluviosas se encuentran hondonadas por las que llega a escurrir agua en raras ocasiones
de manera que no ameritan la construcción de una alcantarilla. En estos casos se construye un Badén.
Los Badenes se emplean mucho en los caminos vecinales cuando los arroyos no llevan mucha agua.
Un Badén bien hecho debe cumplir las siguientes condiciones :
a) La superficie de rodamiento no se debe erosionar al pasar el agua.

b) Debe evitarse la erosión y socavación aguas arriba y aguas abajo.
c) Debe facilitar el escurrimiento para evitar regímenes turbulentos.
d) Debe tener señales visibles que indiquen cuando no debe pasarse por que el tirante de agua es
demasiado alto y peligroso.
Ing. Juan Ccamapaza
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DRENAJE SUBTERRANEO
El drenaje subterráneo, es muy semejante al drenaje superficial, ya que las capas impermeables forman
canales bien definidos tal como sucede en la superficie del terreno; el drenaje subterráneo consiste en
proporcionar ductos de drenaje adecuados para controlar el escurrimiento de esa agua rápidamente.
Cada lugar que requiera drenaje subterráneo, es un problema individual y diferente, por lo tanto deben
aplicarse principios de ingeniería en su solución adecuada. Del drenaje subterráneo depende gran parte
de la seguridad y estabilidad del camino.
Los lugares inestables deben ser drenados durante la construcción. Un drenaje superficial y subterráneo
bien proyectado e instalado en forma correcta se pagará por sí mismo en un corto plazo por ahorros
que generara en el mantenimiento.
Si los suelos se conservan secos, aún los inestables quedarán prácticamente libres de daño. Siendo
necesario efectuar las obras para mantener al camino, si no completamente seco, por lo menos, con una
humedad que no sea perjudicial a las partes que lo forman.
Ing. Juan Ccamapaza
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ZANJAS
Consiste en excavaciones fuera y paralelas al camino, usualmente de 0.60m. en la base y de 0.90 m. a

1.20m. de profundidad. El uso de zanjas debe decidirse estudiando los materiales y la conservación de
la misma durante los años que va a funcionar, son peligrosas para los vehículos que puedan salir del
acotamiento además son de mal aspecto.
DRENES CIEGOS
Los drenes ciegos son zanjas rellenas de piedra quebrada o grava, son de 0.45m de ancho y de 0.60m
á 0.90m de profundidad.
Cuando se usan drenes ciegos paralelos al camino, lo común es colocarlos uno en cada lado del
camino, bajo las cunetas.
Para que sean efectivos deben tener una pendiente uniforme e ir a desfogar a una salida adecuada.
Deben construirse en forma cuidadosa, pues mal construidos recogen y retienen el agua. Además,
debe tenerse cuidado en graduar el material con que se rellena la zanja, pues en los aguaceros fuertes
las capas rellenas de piedra se inundan de agua cargada de lodo y se pueden azolvar.
Ing. Juan Ccamapaza
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GRAFICO DREN CIEGO
D
LU
TA
PAVIMENTO
ACOTAMIENTO
CUNETA
ARCILLA
RELLENO DESDE ARENA

FINA HASTA PIEDRAS DE 2" 80 a 90cm
Ing. Juan Ccamapaza
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DRENES DE TUBO
Los drenes con tubo de barro o de concreto son muy superiores a los formados por zanjas abiertas y
a los drenes ciegos. Los tubos para subdrenaje deben satisfacer una serie de requisitos:
1.- Aplastamiento .- Cuando los tubos se coloquen dentro de la zona de tránsito, no se deben romper pues
si se agrietan o rompen puede fallar el drenaje.
2.- Flexión .- Los drenes subterráneos colocados en un suelo húmedo e inestable, es necesario que
presenten juntas apropiadas con el fin de que flexionen un poco y puedan amoldarse a las desigualdades
de la plantilla.
3.- Presión Hidráulica .- En ocasiones el tubo de drenaje trabajan a presión con lo que se producen altas
velocidades que pueden ser destructivas. Por lo tanto es necesario que las juntas estén fuertemente unidas
para evitar la socavación por el agua que pueda salir.
4.- Capacidad de Infiltración.- Esto depende de si el tubo es o no perforado. El tubo perforado está
diseñado para permitir la máxima infiltración y las perforaciones se localizan de modo de excluirla entrada
del lodo y material de relleno todo lo que sea posible.
5.- Durabilidad .- Para la duración de los tubos es necesario que ellos sean resistentes a la desintegración,
erosión y corrosión.
Ing. Juan Ccamapaza
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GRAFICO DREN DE TUBO
ACOTAMIENTO
ARCILLA COMPACTADA
DE ESPESOR VARIABLE
MATERIAL PERMEABLE
COMPACTADO
15 cm.
ZONA DE
ESCURRIMIENTO
ZONA IMPERMEABLE
9
Ø min. 10 cm.
Ing. Juan Ccamapaza
TAMAÑO DE LOS TUBOS
El tamaño de los tubos depende del tipo de terreno por drenar, de la clase de tubo, de la altura de
precipitación y de la pendiente de la tubería. Para reconocer la cantidad de agua que llega a los
subdrenes, teóricamente bastaría calcular la diferencia entre la precipitación y el escurrimiento.
Como dato práctico :
1.- Terreno Muy Plano, y no es permitida la entrada superficial en forma directa, se puede suponer , que
el gasto que llega a los tubos es de 3m3/hrHa.
2.- Terreno muy escarpado, el gasto se incrementa considerablemente.
Para calcular el área tributaria se requiere saber la distancia a la clave del tubo para poder abatir nivel
freático.
Como dato práctico :
1.- Arenas sueltas, 30m, para drenes de 1.20m., de profundidad.
2.- Para arcillas compactas 9m.
3.- Terrenos muy sueltos 60m.
Como norma general 15m., de ancho
Otro dato importante es suficiente tubos 4” f . Nunca tubos de menos de 4” f. Porque se colmatan
facilmente
INGENIERIA CIVIL
SECUELA EN EL PROYECTO DE SUBDRENAJE
Para poder fijar los requisitos de un adecuado drenaje subterráneo, lo primero que es necesario hacer
es localizar el agua subterránea que está causando o va a causar perjuicios, determinar de donde
emana y hacia donde se inclina la capa freática. y los datos de campo necesarios son:
A.- Plano del lugar a escala, indicando

1).-La distancia de la línea del centro del camino al pie del talud del terraplén; a la cima del talud del corte, y
al eje de las cunetas.
2).- Localización y dimensiones de las obras de drenaje que existan.
3).- Localización de banquetas, lugares impermeables, entradas a las propiedades adyacentes, cercas, etc.
4).- Localización de los sondeos.
B.- Perfiles de :
1).- Línea del centro del camino.

2).- Nivel de agua en las cunetas tanto en creciente como normalmente.
3).- Nivel del agua en crecientes y nivel normal en obras de drenaje superficial.
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
C.- Secciones Tranversales Indicando :
1).- Curvas de nivel de los estratos superficiales y subterráneos.

2).- Elevación del nivel freático y del fondo del estrato acuífero.
3).- Clasificación de los estratos del terreno.
4).- Ancho del pavimento del camino.
5).- Ancho del terraplén en la corona.
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Ing. Juan Ccamapaza
OBRAS DE CRUCE - ALCANTARILLAS
Las obras de cruce, llamadas de drenaje transversal tiene por objeto dar pase rápido al agua (que por no por
desviarse en otra forma) tengan que cruzar de un lado a otro el camino.
En las obras de cruce, están comprendidas las alcantarillas y los puentes. la diferencia es que las alcantarillas llevan
encima un colchón de tierra y los puentes no.
La alcantarilla consta de 2 partes:
a). CAÑON .- Forma el canal de la alcantarilla y es parte principal de la estructura.

b). MUROS DE CABEZA.- Que sirven para impedir le erosión alrededor del cañón, guiar la corriente y evitar que el
terraplén invada el canal.
Según la forma del cañón las alcantarillas pueden ser:
 5°
a) De Tubo.
b) De Cajón
c) De Bóveda
Las alcantarillas se colocan generalmente en el fondo del canal que
desaguan.
Al ubicar una alcantarilla, no debe forzarse los cruces para hacerlo
normales en el caso de que la localización natural sea ESVIAJADA.
Sin embargo, cuando el esviajamiento de una corriente sea menor de
5° es preferible ejecutar la estructura perpendicular al camino.
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
Cuando la forma se ajusta a la dirección de la alcantarilla basta poner aleros o muros de cabeza para encausar el agua.
En los casos en que la dirección de la corriente con la normal al eje del camino formen un ángulo mayor de 5° es
preferible alinear la alcantarilla con el fondo del arroyo aunque la obra resulte más larga y costosa.
AREA HIDRAULICA DE LAS ALCANTARILLAS
Es semejante al que se presenta en los puentes: esto es, permitir el paso del máximo caudal de agua que halla en cada
caso, de tal forma que no cauce trastornos ni al camino ni a la estructura misma.
PROCEDIMIENTOS PARA PROYECTAR HIDRAULICAMENTE UNA ALCANTARILLA
PRIMER METODO: POR COMPARACION
Aplicable en aquellos casos en los que se trata de construir una nueva alcantarilla en un lugar, donde ya había otra o
cerca de otra alcantarilla existente en el mismo arroyo.
Ejemplo. Se desea cambiar un tubo con diámetro D1=1.20m. que lleva agua con un calado de 0.90m, por otro, que lleva
el mismo caudal a la misma velocidad , pero con un calado y = 0.4 D.
A A
Ing. Juan Ccamapaza
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0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3
1.0 1.0
T
A Do
d=
T 0.9 0.9
Z= A d = A
T
2 0.8 2.3 0.8
A o = Do 4 Z Do
Po = Do 0.7 0.7
d Do A Ao
Ro = Do 4
Y 0.6 0.6
Do R Ro
0.5 0.5
0.4 0.4
T
o
P
P
0.3 0.3
0.2 0.2
Do
y 0.1 0.1
0.0 0.0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3
EL SUB-INDICE o CORRESPONDE A
A P Ø
TUBO LLENO CARACTERISTICAS GEOMETRICAS EN SECCION CIRCULAR Ao Do
etc.
Po
GRAFICO (A)
Ing. Juan Ccamapaza
SEGUNDO METODO: PROCEDIMIENTO EMPIRICO.

Utilizado cuando no ha existido ninguna alcantarilla en el lugar y no hay datos respecto al gasto hidráulico ni datos
de precipitación pluvial.
En este caso se utiliza mucho la fórmula del Dr. A.N. Talbot profesor de la Universidad de Illinois. Y es:
a  0.183C A 3/4
Para a = área hidráulica (m²) que deberá tener la alcantarilla

A = Superficie a drenar en Has.
C = Coeficiente que vale:
c = 1.00 para terrenos montañosos y escarpados.
c = 0.80 para terrenos c/mucho lomería
c = 0.60 para terreno c/lomerío
c = 0.50 para terrenos muy ondulados
c = 0.30 para terrenos casi planos
c = 0.20 para terrenos planos.
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
TERCER METODO SECCION Y PENDIENTE :

Consiste en determinar el gasto del cauce por medio de secciones hidráulicas definidas y de la pendiente del arroyo.
El gasto máximo se calculará en función del área hidráulica. El perímetro mojado , la pendiente y un coeficiente de
rugosidad de acuerdo a las paredes de cauce, con estos elementos y mediante la formula de Manning se obtiene la
velocidad que multiplicada por el área hidráulica nos proporciona el gasto para el cual debe diseñarse la alcantarilla.
CUARTO METODO : PROCEDIMIENTO DE LA PRECIPITACION PLUVIAL:

Se proyecta la alcantarilla para dar paso a una cantidad de agua determinada por el escurrimiento probable de agua de
lluvia.
Utilizaremos la fórmula de Burky - Ziegler para calcular el gasto máximo de una alcantarilla debido a un aguacero
intenso en una área tributaria determinada, la fórmula es:
Q  0.02 2C IA 4 S /A
Para Q = gasto de la alcantarilla (m3/seg)

A = número de hectáreas tributarias
I = Precipitación pluvial en cm. por hora correspondiente
al aguacero más intenso (de 10 minutos) de
duración total
S = Pendiente del terreno en metros por kilómetro,
C = coeficiente que vale .
Ing. Juan Ccamapaza
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DESCRIPCION C
Calles pavimentadas y distritos comerciales 0.75
Poblaciones con parques y calles con 0.30
pavimentos asfálticos
Terrenos de cultivo 0.25
Ejemplo :
Calcular el diámetro del tubo que tendrá, una alcantarilla, que tiene una cuenca a desaguar de 4’000,000 m², constituida
por terrenos de cultivo , que tiene una pendiente promedio de 0.6% y que el aguacero promedio de la zona fue 24 cm en
un día.
La Velocidad promedio es de 0.64 m/seg. Y el tubo trabajará con calado 0.60D
LONGITUD DE LAS ALCANTARILLAS
La longitud de las alcantarillas depende del ancho de la corona del camino, de la altura del terraplén, del talud del
mismo y del ángulo de esviajamiento.
El cañón de la alcantarilla debe ser lo suficientemente largo para que no corra el peligro de obstruirse en sus extremos
con material de terraplén que se deslave durante las lluvias.
Cuado no lleva muros de cabeza L+4

Cuando la alcantarilla lleva muros de cabeza, las alturas se medirán a la clave de la alcantarilla y no a la plantilla.
Ing. Juan Ccamapaza
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PROBLEMA
Calcular la longitud total que deberá tener una alcantarilla con los siguientes datos:
1.- V = 50 K/Hr, Tercer Orden DC Tipo 2
2.- Estructura del pavimento e=0.50m.
3.- Angulo de esviajamiento 15°
4.- Cota Subrasante 101.00 msnm (eje)
5.- Pendiente en el fondo del Arroyo 4.1%
6.- Diámetro del tubo f 1.00m.
7.- No llevará muros de cabeza, los materiales que conforman el relleno son arenosos
8.- Cota en la plantilla en el eje del camino 98.27
9.- Además calcular la cota de entrada y salida de la alcantarilla
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
MUROS DE CABEZA:
Sirven para impedir la erosión alrededor del cañón, para guiar la corriente y para evitar que el terraplén invada el canal .
Los de concreto son los mejores y deben preferirse hasta donde sea posible.
La altura de los muros de cabeza debe ser tal que se extienda más arriba de su intersección con los taludes del camino y
prolongarse por lo menos 60 cm. abajo de la plantilla, formando un dentellón.
Alcantarilla con muros de cabeza.

Ejemplo: Diseñar para = 0.80m.
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
A
VARIABLE A
COMPACTAR LA SUPERFICIE DE AFIRMADO
SEGUN LAS ESPECIFICACIONES
COTA AFIRMADA TECNICAS
NO COMPACTAR
LOS TALUDES DEL CAMINO
Ds G
VARIABLE
ELEMENTOS
G E
G
L
NIVEL DE
2
AGUA
1
R G
T'
H
1
N
Pe LONGITUD DE LA ALCANTARILLA G PS
TUBOS DE CONCRETO REFORZADO DE
LOSAS PREFABRICADAS
CLASE III TIPO B CON PENDIENTE MINIMA = 0.00
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
DETALLE
G
G ELEMENTOS LS
EJE DEL TUBO
B(C)
1
N
TUBO DE CONCRETO REFORZADO DE
LOSAS PREFABRICADAS CLASE III CON PENDIENTE MINIMA 0 0.00
2.00x0.5x0.10 TIPO B G
Pe ( P e ) DETALLE T1
(Ps)
SOGA TRATADA CON PETROLEO
TUBOS DE CONCRETO h
REFORZADO CLASE III TIPO B
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
ALCANTARILLAS – TIPO ELIPTICA INGENIERIA CIVIL
Ing. Juan Ccamapaza
ALCANTARILLAS – CIRCULARES INGENIERIA CIVIL
Ing. Juan Ccamapaza
ALCANTARILLAS – TIPO ABOVEDADAS INGENIERIA CIVIL
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
PROYECTO DE TUNELES
GENERALIDADES
Cuando al proyectar un camino, se encuentra un macizo montañoso (Cerro), puede resultar más
económico, que hacer un desarrollo o buscar que pasar por el píe, perforar la montaña con un túnel,
logrando una importante reducción de la longitud a recorrerse.
Se ejecuta un túnel como razón primordial, el acortar el trazado y obtener una economía en la
construcción o explotación de la vía.
EL PROYECTO - TRAZADO EN PLANTA.
Está sujeto en planta a la ubicación de las 2 bocas (entrada y salida)

Generalmente, es una recta y se emplean curvas, cuando requiere ajustar la planta al paso por puntos
determinados o quizá, por convenir por causas geológicas y al tener que efectuar la construcción se
presentan dificultades.
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
BE
0 BS
78 5
78
7 90
5
79
0
80
800
795
790
785
780
BE = Boca de Entrada
BS = Boca de Salida
Ing. Juan Ccamapaza
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14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
TRAZADO EN PERFIL:
Al fijar las pendientes longitudinales se debe tener en cuenta:
a). Que el coeficiente de rozamiento por rotación en el interior del túnel, disminuye debido a la humedad del
ambiente. Circunstancia a considerar al elegir el tipo de firme para la calzada (SR), de tal forma de evitar
accidentes..
b). Evacuación del agua del túnel, puede ser considerable, si los caudales de agua son grandes. La solución
más conveniente es por gravedad, mediante cunetas laterales con una pendiente longitudinal mínima de 3
mm/metro (0.3%)
c). Ventilación: La ventilación natural, por diferencia de nivel entre las 2 bocas, es económicamente la más
conveniente y suficiente. DEL TUNEL
SECCION TRANSVERSAL
En los túneles hay que ajustar la forma y dimensiones de la sección transversal más que en un camino común,
porque repercute en la explotación de la vía y en mayor proporción en los costos de construcción, sobre todo
cuando el terreno es de mala calidad.
FORMAS Y DIMENSIONES DEL REVESTIMIENTO.
El cálculo de los empujes del terreno, sobre el revestimiento de un túnel, presenta dificultades, ya que la masa
que actúa sobre él, por sus dimensiones y por no ser homogéneo, resulta poco práctico formular hipótesis
racionales y esto aumenta al crecer la profundidad del túnel.
La forma y características de los estratos y la existencia de diaclasas en rocas puede dar lugar a empujes
insospechados.
El cálculo teórico, sirve poco más, para tener una idea del fenómeno, sujeta a muchas reservas.
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
TERRENOS FLUIDOS:
A
Es el caso mas simple
en el cual la presión
se ejerce sobre toda
Terreno de Densidad
la sección del túnel,
tal como si se tratara
y 
de un líquido
Aquí en c/punto E H
D
dependerá de su
profundidad y con
arreglo a una ley de Túnel

distribución
triangular.
Si solamente es una C B
densidad del terreno 
que actúa sobre la

galería.
Si pueden 2 las densidades  a y  t.
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
Ejemplo: El caso de un túnel practicado en arena bajo un río, la carga en un punto de profundidad y bajo la
arena será :
h
Liquído con Densidad
a
A1 B1
a y
D E
Terreno de Densidad

 a*
C B
 a
Ing. Juan Ccamapaza
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TERRENOS COHESIVOS: b c b a
En este caso el S= ab
ra
tu
problema se complica al
ro
h
de
excavar una galería , no
no
Pla
actúa sobre ésta, toda b
la masa que existe H cotg Y l/2 l/2 H cotg Y l

sobre la superficie libre, lud
na
tura
Ta
sólo lo hace una parte n
limitada por una

eclipse. H
a b
p = ángulo de Talud Natural
P = Presión efectiva medidad en el terreno

h = altura =
  = Peso del terreno
b = Eje menor de la elipse
b = l + 2H cotg
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
Pero aún delimitado el sólido activo que actúa sobre la bóveda; el valor de los empujes se hace
aplicando hipótesis arbitrarias, siendo la más corriente el suponer:
a) Que como cargas verticales actúan los pesos
b) Y que como horizontales actúan una cierta fracción de las cargas verticales a determinar
experimentalmente.
Siendo los coeficientes de proporcionalidad.
 Cuarzo pulverizado 0.42
 Arena 0.32
 Arenilla blanda 0.67
 Cieno plástico 0.70
 Arcilla azul plástica 0.75
Ing. Juan Ccamapaza
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Para arena determinó valores en el laboratorio, y para la roca midió directamente, los valores de la figura :
Terzaghi determinó cargas sobre revestimientos de túnel de acuerdo a que si se presentaran terrenos de rocas y arena.
Superficie de la arena
Aprox. B+Ht
Ht/2 c1 d1 Ht/2
f1
carga sobre carga sobre
carga sobre
Hd aec boveda
bdf
e c d f
Ht Empujes Horizontales
a b
Ing. Juan Ccamapaza
58
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SOBRE LA NAPA FREATICA BAJO LA NAPA FREATICA

MATERIAL Hf Mínima Hd Máxima Hd Mínima Hd Máximo
Arenas Inicial 0.27(B+Ht) 0.60(B+Ht) 0.54(B+Ht) 1.20(B+Ht)
Densa Final 0.31(B+Ht) 0.69(B+Ht) 0.62(B+Ht) 1.38(B+Ht)
Arena Inicial 0.47(B+Ht) 0.60(B+Ht) 0.94(B+Ht) 1.20(B+Ht)
Suelta Final 0.54(B+Ht) 0.69(B+Ht) 1.08(B+Ht) 1.38(B+Ht)
Roca poco cuarteada Hd Inicial = 0 aumentado hasta Hd final = 0.35 (B+B)
Roca disgregada Hd Inicial = 0.60(B+Ht) aumentado hasta Hd final = 1.10 (B+Ht)
PARA EMPUJES HORIZONTALES POR UNIDAD DE SUPERFICIE SE LLEGA A LA FORMULA:
Ph  3 x1 0  5 γ (0 .5 Ht  Hd )
Ph = presión horizontal en kg/cm²

 = Peso por unidad de volumen kg/cm 3
Se ha comprobado que una vez construido el revestimiento los esfuerzos sobre la bóveda y los
estribos aumentan gradualmente hasta una cifra final del 15% de los valores iniciales.
Ing. Juan Ccamapaza
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TUNELES
Ing. Juan Ccamapaza
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TUNELES
Ing. Juan Ccamapaza
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ROCAS
Cuando se trata de una macizo de roca es una idea corriente pensar que no se producen empujes y por lo tanto no es
preciso revestimiento y no es exacto, como se ha demostrado en todos los túneles realizados en roca compacta,
existen grandes empujes que es preciso tener en cuenta.
TIPO DE ROCA SECA O EN SOLERA EMPUJES EN EN BÓVEDA

SATURADA ESTRIBOS
Coherente, fisuración espaciada 0 0 0 0
Moderadamente fisurada y dura Seca 0 0 0 @ 0.12 B
Idem Saturada 0 0 0 @ 0.25 B
Moderadamente fracturada pero

ligeramente plástica o fracturada y
Saturada 0 0 0.25 B @ 0.35(B+H)
dura.
Muy fracturada Saturada 0 Empuje 0.35 @ 1.11 (B+H)
Molida(arenas gruesas) Saturada Empuje Empuje 1.1 (B+H)
Descompuesta (c/vetas de arcillas) 0 0 0 0
Con pequeña profundidad Saturada E E 1.1 á 2.1 (B+H)
Con gran profundidad Seca E E 2.1 @ 4.5 (B+H)
B = Ancho excavación y H = altura Las fórmulas expresan la altura del terreno

Para :
que pesa sobre el revestimiento.
Ing. Juan Ccamapaza
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CARACTERISTICAS Y PELIGROS DE LOS DISTINTOS TIPOS DE ROCA
CALIZA : ROCAS GRANÍTICAS :

 Fácil de excavar  Fáciles de excavar
 Consumo reducido de explosivos y barrenos.  No necesita entibar y el proceso de investigación es
 Produce cargas moderadas s/revestimiento pequeño.
 No suelen hallarse gases tóxicos.  Mayor consumo de explosivos
 Los gastos de barreno dependen de la dureza de la
ARENISCA. roca
 Condiciones en general favorables
 Fácil de excavar ROCAS VOLCÁNICAS:
 Consumo de explosivos menos que caliza
 Difícil excavar
 Mayor consumo barrenos
 Gastos excesivos de explosivos y barrenos
 No se encuentran grandes manantiales de agua
 Grandes manantiales
 No produce grandes empujes
 Grandes empujes
PIZARRAS  Presencia de gases tóxicos.
 Fácil excavación PRESENCIA DE AGUA : Produce grandes trastornos en la

construcción, puede encontrarse filtraciones o grandes
 Por si inclinación puede producir grandes
manantiales
empujes  Perjudica entibación
 Contiene poca agua  Disminuye rendimiento de oxigeno
 Si tiene yeso, aumenta de volumen  Cuando se hincha o produce grandes empujes (yeso)
 Si tiene carbón , hay gas explosivo (metano)  Eleva mucho costo de obra.
Ing. Juan Ccamapaza
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REVESTIMIENTOS DE TUNELES
Revestimientos Metálicos:
 Costo elevado
 Se emplea en túneles sujetos a grandes empujes, en los cuales, no se puede construir revestimientos
prefabricados, por su pequeña resistencia inicial.
 Estos revestimientos se emplean en terrenos incoherentes con grandes filtraciones, especialmente en túneles bajo
agua.
 Se construye exclusivamente de sección circular con espesores de 20 a 50 mm. y longitud de 1.5 a 1.80 m.
 Su mayor desventaja es la corrosión, lo cual obliga u utilizar métodos de protección.
Revestimientos de Concreto Armado:
 Su construcción complicada, no se presta para el revestimiento de túneles.
 Se utiliza más en túneles a cabo abierto
 También para el revestimiento de. túneles de explotación
 No es conveniente cuando existen grandes empujes iniciales, ya que dificulta el fraguado.
Revestimiento de concreto Armado Prefabricado. :

 Empleado en túneles del metro de Londres con estructuras similar a los revestimientos metálicos, en secciones
circulares de 3.734m.
 Se exigió que la resistencia F’c07 = 280 Kg/cm o f’c28=420Kg/cm² A/C = 0.42
 La economía obtenida en relación al revestimiento metálico fue de 25%.
Ing. Juan Ccamapaza
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POZOS :
• Su fin es meramente constructivo, sirven de puntos de ataque
• Son provisionales y terminada la construcción se abandonan
• Su sección puede ser rectangular o circular, de acuerdo a la calidad del

terreno.
• Puede servir en casos con fines de Ventilación
• Si no es roca resistente requiere revestimiento.
ACCESOS A LOS TUNELES:
El acceso de los vehículos cuando se trata de túneles urbanos enterrados se hace mediante rampas, que
parten de la vía de la superficie hasta llegar a la profundidad requerida. La pendiente no debe exceder del 5%.
Los primeros 5 m. van a tajo abierto cubriéndose después.
cuando no existe el espacio necesario para desarrollar los accesos estos se hacen por pozos c/ascensores
para peatones y vehículos.
DEFENSA Y EVACUACIÓN DEL AGUA DE FILTRACIONES :
• El agua que filtre del terreno, es preciso evitar que llegue al revestimiento y si este no es impermeable,
penetre en la sección del túnel. La existencia de filtraciones puede dañar seriamente la estructura.
• Corrientemente la bóveda se enluce cuidadosamente y se rodea de una masa de piedra partida colocada
en seco que sirve de dren, el agua recogida a través de la piedra va a unos canales de drenaje que la
llevan a las cunetas del túnel
Ing. Juan Ccamapaza
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CUNETAS :
Las aguas recogidas pasan a través de ductos a las cunetas del túnel.
• Los ductos deben colocarse cada 8 ó 10m.
• Las Cunetas se colocan lateralmente y son canales de hormigón con sus paredes y fondo revestidos para que con
la menor pendiente se alcance la mayor velocidad y evitar sedimentación.
VENTILACION :
El problema de la ventilación se plantea :

a) Durante la construcción.
b) Durante la explotación.
Los gases que vician el aire son principalmente:
- Oxido de carbono (CO)
- Anhídrido carbónico (CO2)
- Anhídrido Sulfuroso (SO2)
1 por 10,000 es perceptible y molesto
El oxido de carbono:
3 por 10,000 provoca malestar general y
palpitaciones
En Proporción 5 por 10,000 causa dolores de cabeza y desmayos
10 por 10,000 produce la muerte.
El anhídrido carbónico: 2 por 1000 recién se comienza a percibir

10 por 1000 es tolerable
En Proporción 50 por 1000 la actividad ya no es posible
100 por 1000 causa la muerte
Ing. Juan Ccamapaza
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El anhídrido sulfuroso:
0.5-0.6 por 1,000 produce la
En Proporción muerte.
En resumen podemos considerar como limites máximos de contaminación :
En Proporción OXIDO DE CARBONO 2 á 4 por 10,000

ANHIDRIDO CARBONICO 100 por 10,000
ANHIDRIDO SULFUROSO 0.05 por 10,000
VENTILACION DURANTE LA CONSTRUCCION:
a) Los gases producidos por lo obreros y animales

El cálculo se hace para la Obrero produce 20 lts/hora de CO2
contaminación de óxido o Caballo o mula produce 230 lts/hora de CO2
bióxido de carbono, b) Gases debidos a los explosivos . Un Kg. De dinamita produce 225
teniendo en cuenta los lts/CO2
orígenes de la
contaminación: c) El humo de las locomotoras producen 200 lts/hora de CO2
d) Las lamparas de acetileno o aceite 20 lts/hora de CO2
VENTILACION DURANTE LA EXPLOTACION :
Se debe tener en cuenta el efecto de la contaminación ya que se refiere a la toxicidad de los gases y confort de la
circulación por transparencia del aire, que se ve afectada por los escapes de los vehículos de carga , de gasolina
especialmente.
Los técnicos suizos fijan como cifra media, la cota 25.2 lts/min. de CO producidos en un vehículo de turismo en
horizontal para una velocidad de 40 ó 60 k/h cifra conservadora a la cual aplican unos Coeficientes de corrección por la
altitud, tipo de tráfico y su intensidad.
Ing. Juan Ccamapaza
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LA TEMPERATURA EN LOS TUNELES :
El aire de ventilación tiene que evitar que la contaminación, pase de los máximos admitidos y lograr que la temperatura
no pase de ciertos límites.
La temperatura del terreno se mantiene con una diferencia sensiblemente constante con la del ambiente hasta una
cierta cota de 10 á 12 m y va en aumento después, con la profundidad.
Se denomina “Pendiente Geotérmica” la variación de temperatura en 100 m. de profundidad y “Grado Geotérmico” la
profundidad precisa para alcanzar una variación de temperatura de un grado.
El “Grado Geotérmico” varía según la naturaleza de los terrenos y sus características entre los cuales la inclinación y
espesor se los estratos tiene gran importancia.
Ing. Juan Ccamapaza
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Los grados geotérmicos normales en las diferentes clases de roca, son los que se indican:
GRADO GEOTERMICO
MATERIALES ESTRATIFICACION
TERRENOS SECOS HUMEDOS VARTICAL HORIZONTAL
(m) (m) (m) (m)
Granito
Caliza
Pizarra 33.34 35.5-37 - -
Arcilla
Arenisca 28 - - -
Gnois - - 35-37 28-29
Durante la construcción del túnel se miden las temperaturas de la roca en la excavación directamente en ella
y sin ventilación, tomando paralelamente la temperatura del aire dentro del túnel, comprobándose así el
grado geotérmico para las diferentes clases de roca.
Ing. Juan Ccamapaza
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REPLANTEO DE TUNELES
a) El externo
TIENE 2 FASES
b) El interno (eje de la galería)
EL EXTERNO
 Se debe tener triangulación topográfica.
 Se puede ubicar las 2 bocas y algún punto adicional perteneciente al eje del
trazo.
 La ubicación es mediante puntos de intersección y midiendo ángulos
horizontales.
EL Después
INTERNOse debe comprobar, en campo, el alineamiento.
 Teniendo la ubicación de la boca se deja puntos atrás que sirvan de base al

alineamiento.
 Ceros atrás se báscula el lente y se alinea con la dirección prevista.
 Cuando ya no se pueda ver se dejan puntos arriba en la roca para seguir con el
alineamiento.
 Sirve para comprobar la sección transversal.
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 
BE
BS
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ILUMINACION:
Los túneles para tránsito rápido se iluminan lo suficiente para hacer visibles las obstrucciones en la vía y para
facilitar el trabajo de mantenimiento.
Las luces están blindadas para evitar el deslumbramiento
La distancia entre luces es aproximadamente 7.50 m.
LA AMARICAN SOCIETY OF ILLUMINATIG ENGINNERS, recomienda las siguientes intensidades promedio,
medidas a nivel de pavimento para la iluminación diúrna.
 A la entrada del túnel 75 pies - bujías

 En el interior 5 pies - bujías
La transición debe hacerse en no menos de 3 etapas.
V Dist. Total
(millashora) (pies)
30 700
60 1400
Ing. Juan Ccamapaza
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COSTO UNITARIO DE LOS TUENELES:

a) Los precios de los materiales en la boca del túnel
b) Su transporte al punto de trabajo
A Precio de los materiales y M.O. empleados c) Las horas empleadas en la excavación

d) El consumo de explosivos
e) El materiales empleado en la entibación
a) De excavaciones: compresoras, tuberías, martillos neumáticos

B Costos de las instalaciones b) De los medios de transporte : vía , vagonetas
c) De las instalaciones auxiliares: ventilación - iluminación - campamentos
Roca blanda (margas) 9 m.

Roca de dureza media (caliza y dolomías) 7 m.
C Los gastos generales de la obra: Dirección, Rocas duras (areniscas) 6 m.

oficinas centrales Rocas durisimas (gnois y granito) 4 m.
Nota.- B y C se ven afectadas por la duración de Terrenos incoherentes secos 3 m.

la obra en condiciones normales, puede Terrenos fluidos con grandes empujes 0.50 m.
considerarse como avance promedio en 24
horas, la excavación:
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Ing. Juan Ccamapaza
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EJEMPLO DE
APLICACIÓN
Ing. Juan Ccamapaza
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Ruta : Camino vecinal

Clasificación : 2da y 3ra Clase
Velocidad Directriz : 40 km/h.
Longitud total : Variable según alternativa de rutas.
Ancho de superficie de rodadura: 6.00 m.
Bermas laterales : 0.90 m. – 0.50 m.
Cunetas triangulares : 1.00 x 0.50 m.
Radio Mínimo : 30 m – 25 m.
Radio Mínimo Excepcional : 20.00 m.
Pendiente Máxima : 8.00 %.
Pendiente Mínima : 0.00 %.
Bombeo : 2.5 %.
Peralte : De acuerdo a las normas DG - 2001.
Sobreancho : De acuerdo a las normas DG - 2001.
Curvas Verticales : De acuerdo a las normas DG - 2001.
Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico.
Ing. Juan Ccamapaza
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INICIO
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
Nº DESCRIPCIÓN LONGITUD
1 Alternativa Nº 01 10+629.50
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
Ing. Juan Ccamapaza
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Analisis
Riesgos
Usos de Suelos
Suelos
Alternativa 1 Alternativa 2
Pendientes
Modelo de Terreno digital
Topografía Alternativa 3
Toma de desición
Ing. Juan Ccamapaza
8224800 8224800
417400
417200
417000
416800
416600
PLANTA
ESC H = 1/2000
INGENIERIA CIVIL
8225000 8225000
417400
417200
417000
416800
416600
PERFIL LONGITUDINAL
ESC H = 1/2000
ESC V = 1/200
LEYENDA:
372750E
COORDENADAS WGS 84
8349750N
CURVAS MAYORES 3850
CURVAS MENORES
KM
NRO. KILOMETRO
BM-02
BANCO DE MARCA (BM) UBICADO AL LADO IZQUIERDO

MONUMENTO
COTA =3853.771 m.s.n.m.m.
KILOMETRAJE 0+200
PI's
PI-1
REFERENCIA DE PIs.
PUENTE
BADEN
ALCANTARILLA
Concreto Piedra
CASA
POSTE
POZO DE AGUA
VIA ASFALTADA
DESVIO
RIO
BENCH MARK (PLANTA)
ELECCION DE ALTERNATIVA DE RUTA DE CREACIÓN DE

LA CARRETERA AFIRMADA CUCHO ESQUEÑA - SAN
U NIVERSIDAD A LAS P ERUANAS
CARLOS - ACORA PUNO
PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL
PLANO : LAMINA :
E S CUELA P ROFES IONAL
D E: I N G E N I E R Í A C I V I L
INFORME DE PRESENTADO POR EL BACHILLER :

00+000 al 01+000
Juan Luis CCAMAPAZA AGUILAR PP-01
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA BASE CARTOGRÁFICA:
REVISADO POR: Sistema de Proyección de Coordenadas UTM
PARA OPTAR EL TITULO LUGAR : CC. CUCHO ESQUEÑA ESCALA : DISEÑO-DIBUJO CAD:
Zona del Esferoide 19
CC. SAN CARLOS INDICADA JURADO REVISOR
PROFESIONAL DE DISTRITO : ACORA
Parametro del Elipsoide Internacional
INGENIERO CIVIL JUAN L. CC. A. WGS 84
FECHA : APROBADO POR:
PROVINCIA : PUNO DICIEMBRE DEL 2011
UAP
DEPARTAMENTO : PUNO
0+500.00
0+300.00 CT=3923.99 0+760.00
CT=3907.34 CS=3922.87
CS=3906.87 AC=18.62 CT=3944.82
AC=9.50 AR=0.00 CS=3943.67
AR=0.00 AC=22.68 0+980.00
AR=0.38
CT=3962.38
CS=3961.27
AC=19.10
AR=0.00
0+280.00 0+490.00
CT=3905.43
CS=3905.28 CT=3923.52 0+740.00
AC=4.31 CS=3922.07
AR=0.27 AC=24.15
CT=3944.21
AR=0.00
CS=3942.07 0+960.00
AC=36.88
AR=0.00 CT=3961.12 1+160.00
CS=3959.67
AC=24.46 CT=3977.11
AR=0.00 CS=3975.67
0+260.00 AC=23.76
CT=3903.78
AR=0.00
CS=3903.72 0+480.00
AC=3.17
AR=0.51 CT=3922.95
CS=3921.27 0+720.00
AC=28.06
AR=0.00 0+940.00
CT=3942.77
CS=3940.47
CT=3959.78 1+140.00
AC=38.38
0+240.00 AR=0.00 CS=3958.07 CT=3975.21
CT=3902.28 AC=27.12 CS=3974.07
CS=3902.17 AR=0.00 AC=20.28
AC=3.57
AR=0.00
AR=0.32
0+470.00
CT=3922.26
CS=3920.47
AC=30.26 0+700.00
AR=0.00 0+920.00
0+220.00 CT=3940.47 1+120.00
CT=3900.77
CS=3900.64 CS=3938.87 CT=3957.88
CT=3973.47
AC=27.88 CS=3956.47
AC=3.87 CS=3972.47
AR=0.00 AC=24.20
AR=0.22 AC=17.38
AR=0.00
AR=0.00
0+460.00
CT=3921.48
0+200.00 CS=3919.67
CT=3899.37
AC=31.65 0+680.00
CS=3899.20
AR=0.00
0+900.00 1+100.00
AC=4.14 CT=3938.56
CS=3937.27 CT=3955.97 CT=3971.75
AR=0.03
AC=21.34 CS=3954.87 CS=3970.87
AR=0.00 AC=20.22 AC=15.88
AR=0.00 AR=0.01
0+180.00 0+450.00
CT=3898.07
CS=3897.87 CT=3920.74
AC=4.60 CS=3918.87 0+660.00 1+080.00
AR=0.00
0+880.00
AC=31.47 CT=3936.38
CT=3953.78 CT=3970.21
AR=0.00 CS=3935.67
CS=3953.27 CS=3969.27
AC=14.03
AC=11.38 AC=16.02
AR=0.65
AR=1.82 AR=0.06
0+160.00
CT=3896.78
CS=3896.65
AC=3.64 0+440.00
AR=0.10 0+640.00 0+860.00
CT=3919.84
CT=3934.17 1+060.00
CS=3934.07 CT=3951.09
CS=3918.07 CT=3968.42
AC=7.92 CS=3951.67
AC=32.74 CS=3967.67
AR=3.77 AC=8.07
AR=0.00 AC=12.72
AR=13.56
AR=0.34
0+140.00
CT=3895.62
CS=3895.53
AC=3.34
AR=0.39 0+620.00
CT=3931.91 0+850.00
0+420.00 CS=3932.47 1+050.00
CT=3949.98
AC=3.41 CT=3967.50
CS=3950.87
CT=3918.37 AR=8.69 CS=3966.87
AC=6.61
CS=3916.47 AC=10.87
AR=15.46
AC=31.52 AR=0.24
0+120.00 AR=0.00
CT=3894.62
CS=3894.53
AC=2.80
AR=0.01
0+600.00
CT=3929.87 0+840.00 1+040.00
CS=3930.87
CT=3949.38 CT=3966.60
AC=0.89
0+400.00 AR=13.22
CS=3950.07 CS=3966.07
AC=6.91 AC=9.26
0+100.00 CT=3916.89
AR=15.59 AR=0.44
CT=3893.88
CS=3893.64 CS=3914.87
AC=5.41 AC=33.46
AR=0.00 AR=0.00
0+580.00
CT=3928.26 0+830.00 1+030.00
CT=3948.73 CT=3965.62
CS=3929.27
CS=3949.27 CS=3965.27
AC=0.38
AC=9.01 AC=7.08
0+080.00 AR=13.33
AR=1.01
CT=3893.14 AR=14.20
0+380.00
CS=3892.85
AC=6.12
AR=0.00 CT=3915.41
CS=3913.27
AC=35.07
AR=0.00
0+560.00 0+820.00 1+020.00
CT=3964.61
CT=3926.81 CT=3947.80 CS=3964.47
CS=3927.67 CS=3948.47 AC=4.70
0+060.00 AC=0.62 AC=7.80 AR=1.74
CT=3892.40 AR=11.38 AR=14.93
CS=3892.18
AC=5.18
AR=0.00
0+360.00
CT=3913.44
CS=3911.67
1+010.00
AC=29.57 0+540.00 0+810.00 CT=3964.14
CT=3925.35 CT=3946.97 CS=3963.67
AR=0.00
AC=8.73
0+040.00 CS=3926.07 CS=3947.67
CT=3891.66 AC=1.09 AC=7.95 AR=0.29
CS=3891.60 AR=9.76 AR=16.45
AC=2.54
AR=0.04
0+340.00
1+000.00
CT=3911.28 CT=3963.60
0+520.00 0+800.00
CS=3910.07 CT=3924.54 CS=3962.87
0+020.00 AC=20.88 CS=3924.47
CT=3946.33
AC=12.63
CT=3891.05 CS=3946.87
CS=3891.04 AR=0.00 AC=3.64 AR=0.00
AC=10.17
AC=2.00 AR=2.07 AR=15.98
AR=0.27
0+320.00 0+510.00 0+990.00

CT=3909.24 CT=3924.34
0+780.00 CT=3963.01
CT=3945.50
CS=3908.47 CS=3923.67 CS=3962.07
CS=3945.27
AC=15.15 AC=11.15 AC=15.25
AC=12.64
AR=0.00 AR=0.00 AR=0.00
AR=4.86
PROYECTO :
U NIVERSIDAD A LAS P ERUANAS
PLANO :
E SCUELA P ROF ESIONAL
D E: I N G E N I E R Í A C I V I L
INFORME DE
INGENIERIA
PRESENTADO POR EL BACHILLER : ST-01BASE CARTOGRÁFICA:
Sistema de Proyección de Coordenadas UTM
PARA OPTAR EL TITULO LUGAR : Zona del Esferoide 19
Parametro del Elipsoide Internacional
DISTRITO :
WGS 84
PROVINCIA :
DEPARTAMENTO :
66
14/04/2016
INGENIERIA CIVIL
Mapa Base y Tematicos .

Diseño Geométrico de Rutas.
Análisis de Alternativas de Rutas.
Elección de alternativa de ruta óptima y económica
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
POR SU ATENCION PRESTADA
ING. JUAN CCAMAPAZA A.

Juan_ccamapaza_una@hotmail.com
Ing. Juan Ccamapaza
INGENIERIA CIVIL
Ing. Juan Ccamapaza
67

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14/04/2016

UNIVERSIDAD JOSÉ CARLOS MARIATEGUI

TEMA: ASPECTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO DE

Ilo, Enero del 2016

Por: Ing. Juan L. CCAMAPAZA A.

La seguridad vial Debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial.

De los usuarios de los vehículos debe incrementarse teniendo en cuenta las

Tiene dos puntos de vista: el exterior, relacionado con la adaptación

La economía El menor costo durante la ejecución, el mantenimiento y la explotación futura

La elasticidad La suficiente para prever posibles ampliaciones en el futuro.

Ing. Juan Ccamapaza

ALCANCES, ORGANIZACION Y DEFINICIONES

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CLASIFICACION SEGUN SUS CONDICIONES OROGRAFICAS

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Genérica Denominación en el Perú

Unen principales ciudades con puertos y

Limitada a la zona de una departamento,

CLASIFICACION DEACUERDO A LA DEMANDA

2.Carreteras duales o multicarriles (MC)

3.Carreteras de 1ra. Clase

4.Carreteras de 2da. Clase

5.Carreteras de 3ra. Clase

6.Trochas carrozables o 4ta Clase

Ing. Juan Ccamapaza

CLASIFICACION SEGÚN SUS CONDICIONES

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Las clasificaciones de carreteras, de las secciones

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LONGITUDES MIN ENTRE CURVAS DE MISMO SENTIDO:

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EL TRAZADO EN PLANTA, SE COMPONE DE ALINEAMIENTO RECTOS Y DE CURVAS

PROYECTO DE UNA CURVA

Alteraciones que se originan, cuando se proyecta una curva

1° APARICION DE LA FUERZA CENTRIFUGA

Ing. Juan Ccamapaza

Fuerza solicitante: F cos 